ohfuck › Blog › Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны. Субару двигатель j20


Двигатель EJ20J с пробегом 344000 — бортжурнал Subaru Forester ***JDM*** 1998 года на DRIVE2

Большинство людей, не ездящих на Субару, считаюсь что субаровский двигатель не долговечный.Да есть проблема с 4 цилиндром, НО двигатель не плохой, он любит внимание и хорошее масло.Проблема стучащего цилиндра появлялся если купил машину и ездишь не следя за состоянием и уровнем масла.А если турбо субару, за маслом тем более надо следить. Даже если двигатель идиальный при постоянном отваливании он будет кушать масло, а масленое голодание ничем хорошим не закончится.Уровень должен быть всегда не меньше средного положения, я так вообще всегда почти на максимуме держу его.

Если вы любите отваливать на турбо машине, да ещё накрутив буст до килограмма, лейте бензин не нижу 95, иначе детонация потихоньку убьёт ваш двигатель.

Теперь раскажу про свой двигатель.EJ20J — самый простой 2 литровый, 2-вальный (SOHC), атмосферник.Пробег на момент покупки составлял примерно 270-280 тысяч км (точно не помню)

При покупки машины было залито масло Motul 10W40 (полу-синтетика). Решил залить синтетику. Я считаю чем дольше льёшь синтетику, тем дольше проживёт двигатель, ну если он не ест масло литрами)))Меня все отговаривали: "Такой пробег, а ты собрался синтетику лить". Но я решил попробовать.Залил масло Bardahl 5W30.

Отъездил на нём 8000 км. долил примерно грамм 300-400.

На следующую замену залил Bardahl 5W40.

Проехал на нём 8000 км. как был максимум так и остался!

Двигатель сухой и работает хорошо, ничего не случил, была течь масла из-под заглушки распредвала устранил (об этом есть запись в бортовом журнале).Сейчас залито масло Mobil 5W40.

________________________________________________________________________________________02.02.2016 Застучал 4 цилиндр(( Mobil зло! Пробег: 305742 км

________________________________________________________________________________________30.01.2018

Пробег 344443 км. перешёл на масло GazPromNeft Premium N 5W40. При заводке не слышно стука не смотря на морозы -30, поддаёшь газ на не прогретом моторе чуть чуть слышится звук, прогреваешь и едешь стука нет.С мотором всё хорошо, за 40000 км стук не усилился, а на этом масле даже почти пропал!

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатель Subaru EJ20

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20

EJ20Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

 С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше. 

suba.ru

Переделка EJ20J в EJ201 — бортжурнал Subaru Forester Дёмский паровоз 1997 года на DRIVE2

Вот собственно суть то сама в названии… Надоело искать впускной коллектор на этот мотор, объездил кучу разборок, облазил сайты, короче есть но далеко и дорого. Впуск у меня стоит пластиковый и лопнул, трещина большая, практически по всей левой стороне. Итог… подсос воздуха…ДАД и датчик кислорода пытаются это дело как-то подкорректировать, но зимой особенно это у них слабо получается, воздух холодный, плотность выше и результат загорается джеки-чан и обороты под 2.5 тыс.

Полазив по форумам пришел к выводу что у моего мотора (EJ20J) есть чуток усовершенствованная версия с распределенным впрыском а не попарно-параллельным, соответственно есть датчик рапредвала левого (место под него на башке присутствует) и называется он EJ201. Так же у 201 уже наконец таки присутствует так желанная мной "K-линия" в разъеме OBD2 чтобы поставить multitronics. Из отличий по "железу" другой впуск под форсунки большей производительности, так как впрыск происходит за раз, а не за два раза, соответственно форсунки сами, другая проводка и другой мозг, который стоит уже в салоне авто а не на самом моторе, ну и может еще чего по мелочи.

Задумал подыскать с какого нибудь дохлого мотора эти узлы и собрать из своего 201, если в чем ошибся подправьте пожалуйста, буду очень благодарен.

Пробег: 227777 км

Нравится 28 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Матчасть 2. Оппозитный двигатель Subaru — DRIVE2

Доброе утро)Сегодня мы будем разбираться с этой непонятной штукой, вроде все понятно, это мотор, но какой то не такой)

Субаристы, если где что не так расскажу, поправьте)

Знакомьтесь, это оппозитный двигатель субару.

поговорим о достоинствах

Субаровский оппозит очень компактен

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

"Моторы Subaru используются в авиации"

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

"Идеальная развесовка по осям"

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине ("а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").

video.yandex.ru/users/den48rus/view/515

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель — миллионник"

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

"Нормальные"

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

"Хлам"

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил — погонял — в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

"Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный"

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"

Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.

video.sibnet.ru/video1507…dvigatel_Subaru__krasivo_

О новинках оппозитного двигателя Субару

Спустя почти одиннадцать лет, компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), которая разрабатывает и производит двигатели для автомобилей марки Subaru, наконец показала миру оппозитный двигатель третьего поколения, который разрабатывался столь долгое время.Двигателями новой серии планируется оснащать все автомобили субару которые будут выпущены после премьеры.Новый оппозитник имеет четыре цилиндра и по прежнему работает на бензине, доступны как более мощная модель с турбонаддувом, так и простой атмосферный двигатель, на вкус и кошелек покупателя. В новой версии горизонтально-оппозитного двигателя субару были приумножены все преимущества и достоинства пред идущих моделей.Так например, новая версия двигателя стала более компактной, но при этом получила более простую конструкцию, что повышает простоту ремонта, и соответственно ремонтно-пригодность.Также были проведены другие модификации, которые позволили снизить общий расход топлива во всех циклах езды на десять-пятнадцать процентов.Проведенные модификации способствовали улучшению качества выхлопа, что безусловно является огромным плюсом для автомобиля.

Что было изменено в двигателеСтоит заметить, что инженеры конкретно поработали над новым двигателем.Итак, что же было сделано для улучшения характеристик двигателя.Улучшенную динамику и чистоту выхлопа удалось достичь благодаря увеличению степени сжатия в цилиндрах, для этого был увеличен ход поршня, а за счет уменьшения диаметра поршней удалось уменьшить камеру сгорания.Новая система организации газораспределения позволила оптимизировать процесс газообмена в цилиндрах.Клапаны, открывающиеся и закрывающиеся в нужный момент на определенных оборотах, что дало новому модифицированному двигателю большую максимальную мощность, относительно меньший расход бензина, а также сниженную концентрацию СО2 в выхлопных газах.При модернизации двигателя, конструкторы максимально снизили вес основных движущихся деталей, при этом не потеряв их прочность и качество.Достигли они этого использованием кованых деталей(шатуны, поршни, коленвал), которые как известно гораздо легче своих аналогов произведенных методов заводского литья.От этого конечно себе-стоимость двигателя не уменьшилась.Также на новый оппозитный двигатель субару был установлен улучшенный масляный насос, который в тандеме с качественным моторным маслом обеспечивает максимальное качество смазки рабочих деталей двигателя, что позволяет увеличить ресурс двигателя на тридцать процентов.

Дополнительная экономичность была достигнута путем пересмотра взглядов на построение системы охлаждения двигателя.В новой версии использована и новая система охлаждения, которая подразумевает под собой раздельные модули охлаждения для блока цилиндров и ГБЦ.Благодаря такому решению была достигнута дополнительная экономичность за счет уменьшения времени необходимого на прогрев двигателя и доведения до оптимальной рабочей температуры.Также благодаря такой концепции системы охлаждения была получена дополнительная защита от перегрева.

Чуть чуть по позже расскажу вам о двигателе Subaru WRC

моя страничка, добавляйтесь в друзья)vk.com/storogilov_a

инстаграм Storogilov

www.drive2.ru

Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны. — DRIVE2

Субаровский оппозит очень компактен

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

Моторы Subaru используются в авиации

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

Оппозит абсолютно уравновеш

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

Идеальная развесовка по осям

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки…

Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. вк.ком/autobap Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине ("а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов.

Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). вк.ком/autobap И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель — миллионник"

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

"Нормальные"

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

Средние

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

Хлам

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил — погонял — в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. vk.com/autobap Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа..EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили

Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам. И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.

www.drive2.com

Еджи субару — DRIVE2

Двигатель Subaru EJ20

Технические характеристики двигателя Subaru Boxer EJ20

Для начала данные, общие для всех разновидностей EJ20:

Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров.Рабочий объем: 1994 см3 (2.0 L)Диаметр цилиндра: 92ммХод поршня: 75ммСистема ГРМ: SOHC / DOHC, привод распредвалов ремнем.Количество клапанов: 16Охлаждение: жидкостное (антифриз)

Особенности конкретных разновидностей EJ20:

● EJ20E (атмосферный мотор с SOHC):Наиболее распространенный вариант атмосферного EJ20.Применялся на Subaru Legacy для внутреяпонского рынка (JDM).С 1989 по 1994 на автомобилях в кузовах BC — BF, развивал 125 л.с. (92 кВт)С 1993 по 1999 на автомобилях в кузовах BD — BG, уже 135 л.с. (99 кВт)С 1998 по 2004 годы в кузовах BE — BH мощность достигла 155 л.с. (114 кВт)В 2003-2009 годах для Легаси в кузовах BL — BP был немного дефорсирован, в угоду экологическим нормам, в итоге 140 л.с. (103 кВт)На европейских Легаси 1991-1999 годов (кузова BC, BD, BF), тот же двигатель выдавал 115 л.с. (85 кВт)

На японских Impreza 1993-1999 (кузова GC — GF ) EJ20E выдавал 135 л.с. (99 кВт).На Impreza в кузове GH, с 2008 по 2010 годы ставили EJ20E мощностью 140 л.с. (103 кВт),Европейские Импрезы 1994-1999 г.г. (кузова GC — GF ) оснащались тем же EJ20E, что и европейские Легаси, развивавшем 115 л.с. (85 кВт)

Помимо Субаровских моделей, EJ20E можно найти и в Isuzu Aska 1990–1993. Этот мотор аналогичен двигателям японских Легаси и Импрез тех же годов, мощность 125 л.с. (92 кВт).

● EJ20D (атмосферный мотор с DOHC):Применялся на японских Legacy 1989-1999 годов (кузова BC — BF и BD — BG ). Мощность этого мотора составляла 150 л.с. (110 кВт).

● EJ202 (атмосферный мотор с SOHC) — данный вариант встречается на Форестере для японского рынка 2003-2008 годов (кузов SG)

● EJ204 (атмосферный мотор с DOHC и системой изменения фаз газораспределения AVCS):На японских Импрезах 1993-1999, в кузовах GC — GF, данный мотор развивал 155 л.с. (114 кВт).На более свежих Легаси 2003-2009 годов (тоже JDM), тот же мотор выдавал уже 190 л.с. (140 кВт).

Помимо перечисленного, существовал EJ20N, адаптированный для работы на сжатом природном газе.

Особняком стоят версии EJ20, оснащенные турбонагнетателем и интеркулером. Многие обозначают их как "EJ20T", однако этот индекс скорее разговорный, для простоты понимания того, что речь идет о турбоверсии, так как в официальной классификации Fuji Heavy Industries турбомоторы обозначаются несколько по другому.

● EJ20G существовало 3 разновидности:

1) Rocker-style HLA EJ20G, ставился на Legacy RS, RS-RA и GT 89-93 г.г.Мощность варьировалась от 197 л.с. (147 кВт) при 6000 об/мин и 260 Нм для Legacy GT, до 217 л.с. (162 кВт) при 6400 об/мин и 270 Нм для Legacy RS.Все моторы имели систему водяного охлаждения интеркулеров и масляные форсунки для охлаждения поршней.

2) Bucket-style HLA EJ20G — мощностные показатели начинались с 220 л.с. при 6400 об/мин и 260 Нм для Impreza WRX в кузове универсал, и достигали 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX Sti Version II. Все двигатели оснащались облегченными клапанами. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05.Двигателями Bucket-style комплектовались японские Impreza WRX и WRX Wagon 92-96 г.г., Impreza WRX STI 93-96 г.г., а также европейские Impreza Turbo 94-96 г.г.

3) Shim-over-bucket style EJ20G — в данном варианте мощность колебалась от 211 л.с. для европейских версий до 250 л.с. при 6000 об/мин для версий с правым рулем, для родного японского рынка. В Японии автомобиль с этим двигателем можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом, в Европе же автомат не предлагался.Применялся на Impreza WRX (МКПП и АКПП) и WRX Wagon (АКПП) 97-98 годов, на чисто японском Forester Turbo 97-98 г.г. и на европейской Impreza Turbo тех же 97-98 годов.

● Двигателем EJ20K оснащались Impreza WRX и WRX Sti 1996-1998 годов.

● EJ20X и EJ20Y — данные моторы оснащались системой изменения фаз AVCS, при степени сжатия 9.5:1 достигалась мощность в 265-280 л.с. Двигатели оснащались двумя моделями турбонагнетателей — VF38 для машин с АКПП и TD04 HLA 19T для машин с механикой.Применялись на японских Legacy в кузовах BL5 (седан) и BP5 (универсал).

● EJ205 — применялся на экспортных Impreza WRX и на японских WRX Wagon с 1999 года. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Степень сжатия 8.0:1.

● EJ206 — устанавливался на Legacy 1998-2003 годов, в кузовах BE/BH5 GT, GT-B и B4, развивал 258 л.с. и предлагался только с автоматом.

● EJ207 — применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC.

● EJ20H — с 1993 по 1998 устанавливался на японских Legacy в кузовах BD/BG5 версий RS, RS-B и GT. Был доступен как с АКПП, так и с МКПП и выдавал 249 л.с. (183 кВт).Для версий RS-B и GT-B был вариант в 255 л.с (190 кВт) в паре с автоматической КПП.

● EJ20R — данным мотором комплектовались японские Легаси 96-98 г.г., в кузовах BD/BG5, в исполнениях RS-B и GT-B. Двигатель развивал 280 л.с. (206 кВт) и агрегатировался только с механикой.

● EJ208 — предназначался для японских Legacy 1998-2003 годов, в кузовах BE/BH5 GT, GT-B и B4. Выдавал 280 л.с. (206 кВт) и комплектовался только МКПП.

Стоит упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как производительный и надежный мотор, а его тюнинговый потенциал даже выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров.

www.drive2.ru

Оппозитные двигатели Субару бывают… — logbook Subaru Legacy 2.0 Твин турбо 2000 on DRIVE2

Оппозитные двигатели Субару бывают…

ВСТУПЛЕНИЕ:

В разных странах применяется разные методики определения мощности. Для американских машин мощность измеряется в bhp (british hourse power), 1bhp=0.956 л.с., т.е. в одном и том же двигателе "британских лошадей" будет больше. В Японии применяются иные методики измерения, на другом бензине и т.п., более того даже соотношение л.с. и киловатта для разных японских машин почему-то оказывается несколько разным. Поэтому "в лоб" соотносить по мощности двигатели, существующие на разных рынках, не всегда можно. Ниже, где "национальность" лошадиной силы не оговорена — используются привычные нам европейские.Четырехцилинровые оппозитные двигатели:1.5 л. — только японские Импрезы, праворульные, немного за 100 японских лысы1.6 — Импрезы японские и европейские, 90 лысы (именно так, меньше чем 1.5)1.8 — Импрезы и Легаси старых годов (до 96-97), 103 лысы2.0 двухвальный (SOHC) — Импрезы, Легаси и Форестеры японские и европейские,115-125 лысы (в зависимости от года выпуска, и что-то там с европейскими-японскими лысы непросто)2.0 четырехвальный (DOHC) — японские Легаси (есть информация и о Импрезах), 150 — 155 японских лысы по разным источникам2.2 (SOHC) — 128-131 лысы (в зависимости от года выпуска, американских bhp — 135-137), американские Импрезы, европейские, американские и японские Легаси. Больше, к сожалению, не выпускаются. C 2002 года примерно2.5 четырехвальный (DOHC) и двухвальный (SOHC) — 156-157 лысы (165 bhp), европейские, японские и американские Легаси, включая Аутбэк, американские Импрезы (с 98 года), американские и японские Форестеры. С 99 примерно года вместо четырехвального пошел двухвальный.

ПРИМЕЧАНИЕ:

В отличие от других двигателей Subaru, славящихся надежностью и неубиваемостью, двигатели 2.5 DOHC с большим пробегом, считаются склонными к перегреву. Повседневные меры предотвращения — тщательное слежение за состоянием системы охлаждения и качеством бензина (причиной перегрева с некоторой долей правдоподобности считается детонация). В качестве более кардинальных превентивных мер предлагаются замена прокладок через каждые 50-80-100 тыс. км. (рекомендации разнятся, понятно что чем чаще — тем надежнее). Совсем радикально — переделка конструкции блока. Эффективность достоверно пока не выяснена. Про 2.5 SOHC достоверной статистики по склонности к перегреву не накоплено, но вроде бы там не все так страшноЧетырехвальные (DOHC) 2.0 разной степени турбированности — 170 лысы на европейских Форестерах, 211-218 лысы на Импрезах GT и новых европейских WRX, до 250 японских лошадей на японских WRX, 240 и 260 японских лысы на праворуких японских Легаси, 250 японских лысы на японских Форестерах, 280 и более лысы на Импрезах WRX STI.Четырехвальные (DOHC) турбированные 2.5 — на американских IMpreza WRX STI, 300 л.с. С 2004 модельного года. Имеют иную конструкцию блока, чем атмосферные 2.5, про надежность и ходимость пока ничего не известно.Шестицилинровые оппозитные двигатели: 2.7 — 145 bhp, глубокая история, Subaru Alcyone/XT6, конца 80-х — начала 90-х. 3.3 — 230 bhp, Subaru SVX до 97 года 3.0 — 203 лысы (212 bhp) ставится на новые Аутбэки, с конца 2001 года.

ПРИМЕЧЕНИЕ:EJ-15E двухвальный мотор ставился на импрезы поколения G10 , имеет ремень ГРМ на 211 зубов ( ширина 30) клапанные крышки такие же как и у моторов EJ16E, EJ20E, EJ18E, EJ20J, EJ18SИмееет расходомер на корпусе воздушного фильтра — обычного типа .--EJ — 151 двухвальный мотор ставилсяна импрезы ( помоему с 1998 года ) имеет видоизмененную клапанную крышку +добавлены прокладки свечных колодцев, которых не было на EJ-15EРемень ГРМ имеет 223 зуба и ширину 27 ! ВАЖНО ! обводные ( гладкие ) ролики стоят не одинаковые а один стоит с буртом, которрый ограничивает ремень по передвижению . ЧАСТО ставят обычные что не совсем хорошо, да и по цене ролик с буртом где-то на 30% дешевле обычного гладкого .--EJ-16E — двухвальный мотор, ремент ГРМ на 211 зубов, ничего примечательного в нем нет, кроме взаимозаменяимости Ремкомплекта двигателя с 18 мотором, ставился на импрезы поколения G10-EJ-18S — старый двухвальный мотор, бывает с карбюратором а бывает с центральным впрыском — гемор вылазит при ремонте системы питания, так как все новое стоит дорого а владельцы обычно не располагают огромными средствами для ремонта — по возможности надо избегать покупки авто с такой системой питанияНо а кому то нравиться — но лично мое мнение — полное га%%%но !Ставился он на Легаси поколения B10--EJ-18E — двухвальный мотор ставится на Легаси поколения B11 и импрезы поколения G10 — обычный мотор— EJ-181 — ставиться на последние Импрезы поколения G10 имеет два распредвала и видоизмененные клапанные крышки + прокладки свечных колодцев . Ремень ГРМ на 223 зуба--EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 — ремень грм на 211 зубов--EJ-20D — четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель — ставиться на Легаси B10 , Легаси В11 — кстати в ремонт попадает крайне редко ! в отличие от своих Турбовых близнецов .Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля .--EJ-20G — вот и пошли турбо…турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10 , Форестер S10 , импрезы G10 — имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры — на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода, имеет ряд головных болей, так как авто на которых он стоит достаточно лохматые — но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ .— EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 — ВАЖНО ! это единственный мотор, имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов, которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX, WRX — RA, WRX STI, WRX type R STI, WRX type R V-LIMITED .Больше не какие авто не ставиться !--EJ-201 и EJ — 202 — двухвальный двигатель нового образца — ремень грм на 223 зуба — ставиться на Форестеры, Легаси В4 и.т.д.простой надежный мотор .--EJ — 205 , EJ — 206 , EJ — 207 , EJ — 208 — четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры, Легаси, Импрезы — разумеется свежих годов выпуска, года так с 1998 .В ремонт попадают, крайне часто — доходит дело даже до пробитых блоков …поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно .--EJ-20H и EJ — 20R — твин-турбовые моторы, ставятся на Легаси поколения В11 — причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л\с он идет на комплектации машин RS, GTB B-SPEC, GTB B-SPEC LIMITEDвязто с auto.magadan.ru

японские, европейские, американские — рынок, где продаются, а не место где делаются. Все, кроме американских Легаси, делаются в Японии, американские Легаси — собираются из японских деталей в США. Кроме того в природе существовали турбированные 2.2 на Legacy (США, 160 bhp), турбированные 1.8 (примерно 130 сил) на Leone. Но это уже дела давно минувших дней…Спасибо за внимание

www.drive2.com