Классификация судовых паровых машин. Судовой паровой двигатель


MirMarine - Классификация судовых паровых машин

Паровые машины, установленные на судах, принято классифицировать но следующим признакам. По назначению — на главные, предназначенные для приведения в движение судна, и вспомогательные машины, служащие для привода различных вспомогательных механизмов, обслуживающих силовую установку или общесудовые потребности.

По расположению оси цилиндров — на вертикальные, горизонтальные и наклонные. На морских судах в качестве главных устанавливаются только вертикальные машины. В качестве вспомогательных применяются как вертикальные, так и горизонтальные машины. Наклонные машины на судах морского флота не применяются.

По способу работы пара в цилиндре — на машины, работающие без расширения и с расширением пара.

В машинах без расширения пар впускается в цилиндр на протяжении всего хода поршня. Такие машины применяются только в качестве вспомогательных (машины брашпилей, грузовых лебедок, рулевые машины), расходуют много пара и неэкономичны.

В машинах, работающих с расширением, впуск пара в цилиндры производится только на протяжении части хода поршня, после чего происходит отсечка впуска, и дальнейшее движение поршня совершается под действием расширяющегося пара. Такие машины бывают как главные, так и вспомогательные. Они более экономичны, чем машины, работающие без расширения пара.

Отработавший пар из паровой машины в общем случае может быть выпущен в атмосферу, в подогреватель питательной воды или в конденсатор (конденсационные машины).

Машины, работающие с выпуском отработавшего пара при давлении, равном атмосферному или выше, называются машинами с противодавлением. К ним относятся многие вспомогательные машины. С конденсацией отработавшего пара работают все главные и некоторые вспомогательные машины.

По числу цилиндров и кратности расширения пара различают машины: одноцилиндровые и многоцилиндровые, однократного (простого) и многократного расширения. Одноцилиндровые машины могут быть только однократного расширения. Многоцилиндровые машины могут быть как простого (однократного), так и многократного расширения.

У машин однократного расширения впускаемый пар расширяется от начального до конечного давления в каждом (одном или нескольких) цилиндре.

В машинах многократного расширения, как правило много- цилиндровых, пар расширяется и совершает работу последовательно в нескольких цилиндрах. На судах морского флота наибольшее распространение в качестве главных нашли машины двух- и трехкратного расширения.

В этих машинах свежий пар поступает в цилиндр высокого давления (ЦВД), где, частично расширяясь, переходит в последующий цилиндр: в цилиндр низкого давления (ЦНД) — у машин двукратного расширения и в цилиндр среднего давления (ЦСД), а затем в цилиндр низкого давления — у машин трехкратного расширения.

Похожие статьи

mirmarine.net

MirMarine - Парораспределение судовых паровых машин

Назначение парораспределительного механизма и его составные части

Парораспределительный механизм предназначен для обеспечения впуска свежего пара в цилиндры и выпуска из них отработавшего пара для изменения мощности и реверсирования машин, т. е. изменения направления вращения коленчатого вала. Экономичность паровой машины и плавность ее хода полностью зависят от правильности установки и регулировки парораспределительного механизма.

Парораспределительный механизм паровой машины состоит из внутреннего и внешнего органов. Внутренним органом является золотник или клапан, регулирующий впуск и выпуск пара по полостям цилиндров. Внешним органом парораспределительного механизма является привод, который связан с коленчатым валом и обеспечивает согласование положения золотника или клапана с положением поршня.

В судовых паровых машинах наиболее распространено золотниковое парораспределение.

На рис. 53 изображена простейшая схема одноцилиндровой паровой машины с золотниковым парораспределением. Золотниковая коробка паровыми каналами сообщается с верхней и нижней полостями цилиндра. При показанном на рисунке положении золотника в верхнюю полость впускается свежий пар, а из нижней выпускается отработавший пар. Золотник приводится в движение приводом, состоящим из золотникового штока, эксцентриковой тяги, бугеля и эксцентрика.

Золотник представляет собой прямоугольную коробку. Справа вверху показан вид, на золотник со стороны внутренней полости (заштрихованная), а справа внизу — поверхность золотниковой коробки, называемая золотниковым зеркалом, по которой скользит золотник. Золотник имеет кромки, называемые внешними и внутренними парораспределительными кромками.

На рисунке слева заштрихованы верхнее и нижнее паровпускные окна золотниковой коробки. Среднее окно, соединенное с трубой отработавшего пара, называется паровыпускным окном.

Золотники

Классификация золотников производится по нескольким признакам.

По конструкции — на плоские (коробчатые) и цилиндрические с перекрышами и без перекрышей.

По способу впуска пара — с наружным или внутренним впуском, с двойным впуском и одинарным выпуском, с двойным впуском и двойным выпуском.

Конструкции золотников приведены на рис. 54 и 55.

На рис. 54 показано взаимное расположение эксцентриситетов, мотылей и золотников при внешнем и внутреннем подводах пара.

Золотник, у которого высота полей h равна высоте паровпускных окон «а», называется золотником без перекрышей или простым (нормальным) золотником.

Золотник, который в среднем положении не только закрывает паровпускные окна, но и перекрывает их своими удлиненными полями, называется золотником с перекрышами. Часть поля золотника, перекрывающая окно со стороны впуска пара, называется паровпускным перекрышем, а со стороны выпуска — паровыпускным перекрышем. Высота верхнего hB и нижнего hH полей золотника определяется суммированием соответствующих высот паровпускных окон а1 и а2, паровпускных Рв и Рн и паровыпускных qB и qH перекрышей.

Впуск пара называется внешним, если свежий пар поступает в цилиндр из золотниковой коробки, проходя мимо внешней кромки золотника.

Впуск пара называется внутренним, если свежий пар поступает в, цилиндр через внутреннюю полость золотника мимо внутренней кромки его.

В современных судовых паровых машинах применяются цилиндрические и плоские золотники. Последние используются преимущественно для цилиндра низкого давления в машинах многократного расширения и иногда для цилиндра среднего давления, если давление в золотниковой коробке ЦСД не превосходит 6—8 кГ/см2. Для ЦВД и ЦСД машин трехкратного расширения чаще всего применяют простые цилиндрические (рис. 55, а) или с дополнительным каналом для впуска пара (рис. 55,6) золотники; для ЦНД, а иногда и для ЦСД— плоские с кромками (рис. 55, в и г) или пятипролетные коробчатые (рис. 56, д).

Главное преимущество цилиндрических золотников перед плоскими — полная уравновешенность их от прижимающего действий пара, а недостаток — большое вредное пространство.

Золотники с дополнительным каналом (рис. 55,6) обеспечивают двойной впуск и простой выпуск пара. Дополнительные паровпускные каналы в паровпускных перекрышах позволяют уменьшить мятие пара при впуске и сократить ход золотника за счет уменьшения эксцентриситета на 15—20%.

Золотники с крышкой — это уравновешенные золотники с двойным впуском и двойным выпуском пара.

В зависимости от конструкции и паровпускной кромки (внешней или внутренней) они могут иметь внешний (см. рис. 55, в) или внутренний (см. рис. 55, г) подвод пара.

Пятипролетный коробчатый золотник (см. рис. 56,д) обеспечивает двойной впуск и двойной выпуск пара за счет дополнительных сквозных поперечных каналов.

При парораспределении золотниками с двойным впуском и двойным выпуском пара значительно уменьшается мятие пара, а эксцентриситет выполняется в два раза меньшим, чем для простого золотника.

Плоские и цилиндрические золотники изготовляют из высококачественного серого чугуна тех же марок, из которых изготовлены золотниковые втулки или зеркало золотника (СЧ24-44, СЧ28-48).

Парораспределительные приводы

Схема двухэксцентрикового привода с кулисой секторного типа, применяемого в главных и вспомогательных паровых машинах, приведена на рис. 56, а. Установленные рядом два эксцентрика служат один для переднего, другой для заднего хода. Эксцентрик представляет круглый чугунный (или стальной) диск, эксцентрично и жестко насаженный на коленчатый вал, который служит своего рода мотылем.

Угол между направлениями мотыля и эксцентриситета называется углом установки эксцентриситета. Величина угла установки зависит от способа подвода пара и конструкции золотника. Эксцентрики охватываются бугелями, которые соединены с нижними концами эксцентриковых тяг. Верхние концы тяг соединены с сектором кулисы при помощи подшипников. По сектору кулисы скользит ползун золотникового штока, называемый кулисным камнем.

Реверсирование машины обеспечивается подводом того или иного конца кулисы к головке золотникового штока (кулисному камню). Сектор кулисы перемещается с помощью тяги путем поворота переводного вала и жестко сидящего на нем мотыля.

Поворот переводного вала у машин малой мощности осуществляется обычно вручную посредством штурвала или рычага. У машин большой мощности поворот вала осуществляется специальной переводной паровой машиной.

При среднем положении кулисы, т. е. когда кулисный камень будет находиться на ее середине, на золотник будут действовать одновременно оба эксцентрика. В этом случае парораспределение будет расстроено и машина не сможет вращаться, что соответствует положению «стоп».

Кроме рассмотренного двухэксцентрикового кулисного привода, у некоторых машин применяются одноэксцентриковые и безэксцентриковые золотниковые приводы. Основное преимущество их состоит в том, что золотниковые коробки с золотниками могут располагаться сбоку цилиндров. Этим сокращается общая длина машины.

Наибольшее распространение получил одноэксцентриковый привод с подвесной тягой (рис. 56,б).

Изменение направления вращения коленчатого вала производится путем перемены положения подвесной тяги переводным мотылем вручную штурвалом или переводной машиной.

Парораспределение простым золотником и золотником с перекрышами

Парораспределение простым золотником

При нахождении мотыля в верхней мертвой точке, как показано на рис. 57, а, при внешнем подводе свежего пара ни впуска, ни выпуска пара из полостей цилиндра не должно происходить, так как золотник находится в среднем положении. Для выполнения этого условия угол между радиусом мотыля и эксцентриситетом составляет 90° и эксцентрик движется впереди мотыля.

При движении золотника вниз открываются паровые окна. Пар поступает в верхнюю полость цилиндра и выходит из нижней. Поршень движется вниз. Когда поршень займет среднее положение, золотник придет в крайнее нижнее положение и откроет полностью паровые окна. Мотыль ОА и эксцентриситет Оа эксцентрика займут положение, указанное на рис. 57, б.

При дальнейшем движении поршня вниз золотник пойдет вверх и займет среднее положение при крайнем нижнем положении поршня. Впуск и выпуск пара в цилиндр прекратятся.

Двигаясь вверх, золотник опять откроет окна. Теперь пар начнет поступать в нижнюю полость цилиндра и выходить из верхней. Поршень будет двигаться вверх.

Чередованием описанных процессов обеспечивается работа паровой машины.

Аналогично будет работать машина и при внутреннем впуске пара. В этом случае угол установки эксцентрика составляет также 90°, но он (эксцентрик) будет следовать за мотылем.

В рассматриваемом случае впуск свежего пара в цилиндр происходит в течение всего хода поршня от в.м.т. к н.м.т. полным давлением без расширения. В результате экономичность машины низкая, вращение вала происходит рывками (неравномерно) и переход поршня через мертвые точки затруднителен. Поэтому простые золотники применяются лишь в некоторых вспомогательных сдвоенных паровых машинах (рулевых, валоповоротных, лебедках и т. д.).

Парораспределение золотником с перекрышами

Все главные паровые машины, а также ответственные вспомогательные механизмы снабжаются золотниками с перекрышами, благодаря чему машины работают плавно и более экономично.

При золотнике с перекрышами впуск свежего пара в цилиндр происходит не на протяжении всего хода поршня, а лишь на определенной части его, после чего поршень движется под действием давления расширяющегося пара в цилиндре. В дальнейшем производится предварение выпуска, т. е. выпуск пара из работающей полости начинается еще до прихода поршня в крайнее положение.

Кроме того, при подходе поршня к крайнему положению прекращается выпуск отработавшего пара из другой полости (отсечка выпуска), благодаря чему оставшийся пар сжимается поршнем. При этом создается упругая паровая подушка, которая смягчает переход мотыля через мертвую точку.

Перед приходом поршня в крайнее положение золотник открывает впуск свежего пара навстречу поршню (предварение впуска), вследствие чего поршень плавно переходит через крайнее положение и сразу движется в обратном направлении.

Таким образом, при перемещении поршня из верхнего крайнего положения в нижнее происходят следующие процессы в цилиндре: предварение впуска и впуск пара, расширение пара, предварение выпуска, выпуск и сжатие пара.

Если поршень находится в одном из крайних положений, то для впуска пара в соответствующую полость золотник с перекрышами не должен стоять в среднем положении. Он должен быть сдвинут так, чтобы его внешняя кромка совпадала с кромкой паровпускного окна. Обычно для получения предварения впуска золотник устанавливается так, чтобы при крайнем положении поршня паровпускное окно в соответствующую полость было уже открыто на некоторую величину, называемую линейным опережением (Vв — верхним и Vн— нижним). Эксцентрик при этом имеет угол установки больший 90° на величину угла опережения «b». При внутреннем подводе пара угол установки эксцентрика меньше 90° на величину «b».

На рис. 57, II показаны основные моменты парораспределения золотником с перекрышами, положения поршня, мотыля и эксцентрика за один ход поршня от в.м.т. к н.м.т.

Назначение перекрышей и угла опережения

От правильной установки золотников и угла опережения в значительной мере зависят мощность машины, ее экономичность и легкость маневрирования. Изменение перекрышей и угла опережения оказывают большое влияние на парораспределение и его моменты.

Паровпускные перекрыши служат для впуска и отсечки впуска пара, а паровыпускные — для выпуска и отсечки выпуска, т. е. для сжатия. Паровпускные перекрыши всегда больше паровыпускных. У цилиндров с большим предварением выпуска и малой степенью сжатия поля золотника со стороны выпуска могут не иметь перекрышей, т. е. q = 0 или даже иметь отрицательные паровыпускные перекрыши.

При увеличении паровпускного перекрыша Р (см. рис. 54) предварение впуска наступит позже, а отсечка впуска раньше.

Величина паровыпускных перекрышей не оказывает никакого влияния на впуск пара. Но при увеличении паровыпускного перекрыша предварение выпуска наступит позже, а сжатие пара раньше.

При уменьшении перекрышей произойдут обратные изменения в парораспределении.

Наконец, продолжительность периода расширения зависит от величины как паровпускных, так и паровыпускных перекрышей, при этом увеличение паровпускного перекрыша увеличивает, а уменьшение паровыпускного перекрыша сокращает продолжительность расширения пара в цилиндре.

Изменение угла опережения «b» влечет изменение всех моментов парораспределения. При его увеличении все моменты парораспределения наступят раньше, причем степень впуска пара уменьшится, а степень предварения впуска, предварения выпуска, сжатия пара и линейное опережение увеличатся.

При уменьшении угла опережения «b» будут иметь место обратные изменения в парораспределении.

Это наблюдается при неверной установке эксцентрика на валу во время сборки машины или при изменении мощности паровых машин с бескулисными приводами и поворотными эксцентриками.

Похожие статьи

mirmarine.net

Краткий исторический очерк развития судовых тепловых двигателей

Первая в мире универсальная поршневая паровая машина была спроектирована русским изобретателем И.И.Ползуновым и построена в 1763 г.

Развитие паровых машин во второй половине XIX в. характе­ризуется увеличением числа ступеней расширения, применением перегретого пара и повышением его давления, увеличением скорости поршня, уменьшением веса машины, отнесенного к единице мощности. В 70—80-х годах XIX в. основным типом судовой паро­вой машины для винтовых судов стала вертикальная машина дву­кратного расширения. В 1881 г. появилась судовая паровая ма­шина трехкратного расширения. На рубеже XIX и XX в. были построены для крупных военных кораблей и быстроходных пасса­жирских пароходов мощные поршневые паровые машины трех- и четырехкратного расширения мощностью до 12 900 кет. При со­временных мощностях поршневые паровые машины оказались чрезмерно громоздкими и неэкономичными. По данным Ллойда, в мировом флоте тоннаж судов с поршневыми паровыми маши­нами составлял в 1966 г. менее 15% всего тоннажа.

В начале XX в. паровые турбины и двигатели внутреннего сго­рания начинают вытеснять паровую машину. В русском флоте первым турбинным судном была яхта-миноносец «Ласточка» (1904 г.). Паровые турбины соединялись непосредственно с валами гребных винтов, имели большое число ступеней давления и отличались очень большими размерами и весом. Для уменьшения размеров и веса турбин на судах стали применять высокооборот­ные турбины с установкой между турбиной и гребным винтом различного рода передач, снижающих частоту вращения. Даль­нейшее развитие судовых паровых турбин шло по пути увеличе­ния мощности турбоагрегатов и повышения начальных парамет­ров пара, что позволило уменьшить их габариты и вес.

Нефтеналивное судно «Вандал» (1903 г.) является первым теп­лоходом и первым в мире дизель-электроходом.

В 1908 г. завод «Русский дизель» построил реверсивный дви­гатель для подводной лодки «Минога», которая успешно участво­вала в боевых операциях в первую мировую войну. К началу пер­вой мировой войны Россия занимала первое место в мире по числу теплоходов.

В настоящее время основным типом судовых дизельных уста­новок для транспортных судов являются двухтактные малооборот- ные двигатели с газотурбинным наддувом и с непосредственной передачей на вал гребного винта. Цилиндровая мощность двига­телей достигает 1470—1850 кет, что обеспечивает агрегатную мощ­ность двигателя до 18 500—29 500 кет. Освоение и серийный вы­пуск дизелей с агрегатной мощностью до 29 500 кет позволит при­менять их на крупнейших сухогрузных судах и танкерах.

Первые судовые газотурбинные установки (ГТУ) были по­строены в период 1943—1948 гг. для судов специального назначе­ния. На транспортных судах ГТУ начали использовать с 1951 г., но их применение носит еще экспериментальный характер, так как они имеют невысокую экономичность и недостаточный моторесурс. Газотурбинная установка (ГТУ-20) мощностью 9550 кет была по­строена для сухогруза «Парижская коммуна».

Большой вклад в дело создания тепловых двигателей внесли отечественные ученые и изобретатели. Выдающиеся русские уче­ные Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин открыли законы обтекания тел, которые легли в основу методов определения наивыгодней­ших профилей лопаток турбин. Член-корреспондент Академии наук СССР М. И. Яновский разработал наиболее совершенные методы расчета прочности деталей турбин. Развитию дизеле и турбостроения в большой степени способствовали работы, выпол­ненные в последние годы коллективами советских научно-иссле­довательских институтов и заводов.

vdvizhke.ru

Паровые машины. Теория и практика.

"Паровые машины.Теория и практика."1922 год 6 издание.К написанию заметки подвигло желание дать в руки альтернативщикам  простой и понятный инструмент расчета девайса. Заодно и вспомнить основные  принципы работы паровых машин.

Основные принципы паровой машины , надеюсь понятны. Кому не понятны -причитают в книге

http://openlibrary.org/books/OL23340867M/Steam-engine_theory_and_practice

или википедии. Одноцилиндровые машины достаточно примитивны и хорошо потому описаны. Котел-золотник-цилиндр — атмосфера. Просто и понятно.

 

 

 

 

 

 

 

Разводить  водой не будем — сразу переходим к интересующиму нас вопросу.

Морским паровым машинам.

(В первой редакции простые ПМ не рассматривал.До первого коммента ( погибшего).Действительно -  никто не мешает сделать тотж "Новик" аж на 4х винтах , влепив 4 компаунда. Но одноцилиндровая - все таки на мой взгляд перебор) Выбрасывать воду в виде пара на  море- довольно расточительно. Корабль- не мельница на речке- пресной воды нет (те конечно есть - но её достаточно мало). Можно, конечно, питать котлы заборной водой, но сразу встает вопрос засоления трубок котлов. И придумали оригиальну вещь . Пар из первого цилиндра ( раширившись и совершив какую-то работу) идет во второй цилиндр и делает уже работу там . Опять расширившись он не выбрасывается в атмосферу а идет в холодильник , где конденсируется до состояния воды и идет обратно в котел. Так появились машины двойного расширения. Добавив третий цилиндр- получили машины тройного расширения.Потом подобный девайс еще усовершенствовали- разделили цилиндр низкого давления на два .

Эту схему,применяли  гтам, де один  цилиндр низкого давления становился слишком большим при  литье. Это также удобно для  более действенной балансировки двигателя.Холодильник.

Машина одинарного расширения.

применялись при давлении пара 35 фунтов/дюйм2 ( 2,5 атм)

Машины двойного расширения ( компаунд)

применялись при давлении пара 60-100 фунтов/дюйм2 ( 4-7 атм)

(схема на первом рис довольно оригинальна)

Машины тройного расширения

применялись при давлении пара 120-170 фунтов/дюйм2 и больше ( 4-7 атм)

3 цилиндра

 

4 цилиндра

6 цилиндров

Расчет скорости корабля в зависимости от мощности.( Формулы интересны скорее заклепочникам ) 

V-скорость в узлах, D-водоизмещение,  Н- мощность и.л.с, С-константа ( да.1/3 заменять на 0,33 и 2/3 заменять на 0,66 не рекомендую.Погрешность в полузла вылазит)

ТЕ приведены три константы

Для больших и быстрых (пассажирских)пароходов - 250

Для грузовых пароходов - 235

Для крейсеров и броненосцев- 225

Я лично для малых крейсеров в 2800-3300 т предлагаю - 200

Такто эта константа пишется и обозначается как "коэффициент Адмиралтейства" или "Адмиралтейский коэффициент".И таблицы есть. Но врядли ктото из присутствующих станет конструировать яхту.

( ктото не согласен или хочет внести свои коэффициенты ( миноносцев вот нет пока) - пожалста, только аргуметируйте расчетом- поменяем)

Те вполне можно посчитаь нужную мощность ПМ в табличном редакторе  и построить очень красивые графики.

Расчет мощности ПМ ( в дюймовой системе).Имеется общая английская формула для расчета мощности в индикаторных лошадиных силах.( в милиметры пока  не перевел - диаметры английских и американских машин в дюймах довольно часто встречаются ) Мутным моментом при расчерте  яваляется среднее давление пара в цилиндре . Но если альтернативщик берет за основу какую-то уже рабочую машину- можно посчитать ее даление и уже на основе этой цифры играться с размерами цилиндров, чтоб поднять мощность.

Расчет мощности ПМ ( в метровой  системе).

alternathistory.com

Судовой двигатель - это... Что такое Судовой двигатель?

        входит в состав судовой энергетической установки. Различают главные С. д. (обеспечивает движение судна (См. Судно)) и вспомогательные С. д. (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве С. д. используют двигатели внутреннего сгорания (См. Двигатель внутреннего сгорания) (двс), паровые турбины (См. Паровая турбина), и газовые турбины (См. Газовая турбина). Особенностями С. д. являются: большой ресурс, возможность реверсирования, умеренная трудоёмкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях, использование топлива в основном тяжёлых сортов, отсутствие жёстких ограничений по массе и размерам двигателя.          Чаще всего на судах используются двс — дизели (См. Дизель), обладающие наибольшей экономичностью из всех типов С. д. На транспортных, промысловых и вспомогательных судах применяются мало-, средне- и высокооборотные дизели с Наддувом (см. Крейцкопфный двигатель, Тронковый двигатель). Малооборотные двс используются как главные двигатели судов различных типов; их агрегатная мощность составляет 2,2—35 Мвт, число цилиндров 5—12, удельный эффективный расход топлива 210—215 г/ (квт․ч), частота вращения 103—225 об / мин. Среднеоборотные двс используются преимущественно в качестве главных двигателей судов среднего размера; их мощность достигает 13,2 Мвт, число цилиндров 6—20, эффективный расход топлива 205—210 г/(квт․ч), частота вращения 300—500 об/мин. Высокооборотные двс применяются в основном как главные двигатели на малых судах, а также в качестве вспомогательных двигателей на судах всех типов; их агрегатная мощность до 2 Мвт, число цилиндров 12—16, удельный эффективный расход топлива 215—230 г/(квт․ч), частота вращения свыше 500 об/мин.          Паровые турбины по степени распространённости несколько уступают двс; используются в качестве главных двигателей на крупных Танкерах, Контейнеровозах, Газовозах и других судах, а также на судах с ядерной энергетической установкой (см. Атомный ледокол «Ленин» (См. Атомный ледокол Ленин)). Применяются также как вспомогательные двигатели. Мощность паротурбинных установок достигает 80 Мвт, удельный эффективный расход топлива 260—300 г/(квт․ч), частота вращения турбины 3000—4000 об/мин.          Газовые турбины в составе судовых двигателей применяются в основном в качестве главных двигателей на военных кораблях, транспортных судах на подводных крыльях (См. Судно на подводных крыльях) и на судах на воздушной подушке (См. Судно на воздушной подушке). Транспортные водоизмещающие суда с газотурбинными двигателями имеются в СССР, США, Австралии. На судах используют газовые турбины индустриального типа, приспособленные для сжигания топлива тяжёлых сортов и техобслуживания на борту судна, а также авиационные газовые турбины (См. Авиационная газовая турбина) с редуктором. Мощность газотурбинных установок транспортных судов 0,07— 14,5 Мвт, удельный эффективный расход топлива 285—330 г/(квт․ч), частота вращения турбины 5000—8000 об/мин. Перспективно применение газовых турбин мощностью 6—37 Мвт в качестве главных двигателей крупных судов с горизонтальным способом погрузки, паромов, судов ледового плавания и т. п., а также как вспомогательных двигателей.

         Лит.: Петровский Н. В., Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация, М., 1966; Гаврилов В. С., Камкин С. В., Шмелев В. П., Техническая эксплуатация судовых дизельных установок, М., 1967; Плаксионов Н. П., Берете А. Г., Судовые турбинные установки, М., 1973; Справочник судового механика, под ред. Л. Л. Грицая, т. 1—2, М., 1973—74.

         Г. И. Белозерский, В. В. Маслов.

dal.academic.ru