Танкер двигатель


Самый большой нефтеналивной танкер

Самый большой нефтеналивной танкер | Техника

Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире

Совсем недавно я вам показывал САМЫЙ ДЛИННЫЙ корабль в мире, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длины, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976

Выведено из состава флота: 04.01.2010

Длина: 458,45 м

Ширина: 68,86 м

Осадка: 24, 611 метров

Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.

Скорость: 13-16 узлов

Экипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:

Длина - 380 м;

Ширина - 68 м;

Осадка - 24,5 м ;

Водоизмещение - 234000 тонн;

Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;

Мощность - 50220 л. с.;

Скорость - 17,2 узла;

Экипаж - 37 человек;

Источники

http://www.alfa-industry.ru/news/104/3679/

http://www.yaplakal.com/forum2/topic1058430.html

http://www.seagulf.ru/tanker3.php

http://korabley.net/news/supertankeri_hellespont/2009-02-25-177

http://korabley.net/news/neftenalivnoy_supertanker_knock_nevis/2008-10-01-2

http://www.moya-planeta.ru/travel/view/samye_bolshie_korabli_v_mire_10293/

http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

https://ru.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevis

https://ru.wikipedia.org/wiki/Batillus_(%D1%81%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80)

Источник

www.rgo-sib.ru

Танкер для перевозки нефтепродуктов. Что это такое?

 

Часть 1. Прогулка по палубе

 

На судостроительном предприятии Адмиралтейские Верфи (г.Санкт-Петербург), основанном еще Петром I, была построена серия танкеров из 8 судов. За основу была взята подобная серия танкеров, построенных в Хорватии, но оснащение произведено более современным оборудованием, в основном зурубежного производства.

Вот такой вот образец был выбран для постройки:

 

В этой части обзора походим по палубе и заглянем в грузовой танк. В следующей части заглянем внутрь надстройки, на мостик,спустимся в машинное отделение. Сильно глубоко в конструкцию и назначение отдельных элементов углубляться не будем, основные узлы и систему упомянем. Спецтермины постараемся сократить до необходимого минимума. Короче - больше фоток - меньше текста. Перемешаны фото нескольких судов серии, поэтому внимательный читатель может заметить, что на разных фотографиях одни и те же элементы выглядят слегка по-разному.

Некоторые ТТХ:Длина 182.5 мШирина 32 мДедвейт 47199 т - это сколько полезного груза можно перевезти.Штатный экипаж - 22 человека.

В качестве главного двигателя используется дизель Брянского Машиностроительного завода, построенный по лицензии MAN B&W 6S50MC-C мощностью 8310 кВт (посмотрим позже во второй части).

В принципе, при общем рассмотрении, танкер это достаточно простая конструкция, предназначенная для перевозки всяких жидкостей наливом (а за кажущейся простотой имеется много специфики, которую оставим за бортом данного повествования). Поэтому основу судна составляют полые емкости - грузовые танки, окруженные другими полыми емкостями - балластными танками, которые также выполняют защитную функцию в случае аварии (столкновения, посадки на мель и т.п.), для минимизации возможности розлива нефтепродукта при небольших повреждениях корпуса. 

Данный танкер имеет 10 грузовых танков, расположенных попарно. Также имеется два дополнительных отстойных танка, или в обиходе - слопы. Их основное назначение - технологическое обеспечение процесса мойки танков, но обычный груз в них также перевозят - это полноценный грузовой танк со всем необходимым оснащением.

Вот так выглядит грузовой танк изнутри. Переборки гладкие, потому как весь набор находится с другой стороны - в балластных танках и на палубе. Это сделано для облегчения мойки танков при смене типа груза. Даже подогреватели груза вынесены на палубу. Вдали виден трап для попадания внутрь, а справа находится грузовой насос. Грузовая система установлена фирмы Фрамо, в каждом танке расположены погружные насосы с гидравлическим приводом.Объем этого одного танка около 5.5 тысяч кубических метров (общий объем грузовых ескостей 54 тысячи кубометров).

 

Вот так выглядит грузовой насос вблизи. Это один из отстойных танков, поэтому здесь расположены змеевики подогревателей, которые отсутствуют в основных танках. Насос здесь меньше по производительности (и, следовательно, по габаритам) по сравнению с основными танками.Специальных отдельных зачистных насосов для выборки остатков груза на таком судне нет, зачистка производится этими же насосами в зачистном режиме.

 

Внутрь танка можно попасть через герматично задраиваемую горловину (т.н. расширитель).

  

И далее можно спуститься по вполне комфортабельному трапу.

 

В танки на обычном танкере спускаются довольно редко, например для ремонтов, осмотров после мойки, рутинных периодических осмотров. Обычно же танк герметично задраен и внутри всегда поддерживается атмосфера с обедненным кислородом ( около 8% и ниже), а также с небольшим избыточным давлением, во избежание подсасывания "свежего воздуха". Это необходимо для обеспечения противопожарных условий.

Танки оснащены газоотводной системой, одна из основных составляющих - дыхательные клапаны, автоматически срабатывающие на давление и на вакуум (в обиходе - ракеты). Через них отводятся газы (пары) при погрузке судна (на бОльших танкерах отвод производится через общую систему.

 

Погрузка же груза и его выгрузка производится через манифолды, к которым подсоединятся шланги или погрузочные стендеры. Манифолды дублируются с каждого борта и зовутся "штанАми".

 

На этом судне довольно много грузовых манифолдов - 5 с каждого борта. Это обусловлено тем, что данное судно способно принять на борт для перевозки одновременно 5 разных сортов груза. Но это не сравнимо с каким-нибудь химовозом, где количество манифолдов может доходить до нескольких десятков.Другие манифолды вспомогательные,предназначены, например, для бункеровки (заправки топливом), выдачи паров на берег (вместо сброса в атмосферу).

 

Для приема шлангов с берега или другого судна имеется кран, установленный в непосредственной близости от манифолдов.

При выгрузке герметичного танка емкость надо чем-то заполнять, иначе образуется вакуум с последующим повреждеием танков (попробуйте налить сок из пакета с одним небольшим отверстием). Для заполнения, с целью поддержания пожаробезопасного состояния, применяется инертный газ. Для этой цели имеется установка инертного газа - газогенератор. Инертный газ - это продукт сгорания, типа "выхлопного газа", который после охлаждения через систему трубопроводов подается в танки. Дляпредотвращения "обратного хода" на палубе в магистрали подачи газа устанавливается водяной затвор.

 

Как видно, палуба довольно загромождена. В основном это из-за наружного набора. Для того, чтобы не скакать по палубе, имеется довольно комфортабельный переходной мостик, идущий от надстройки до бака. На нем имеются также штормовые укрытия, для того, чтобы переждать волну (если уж она застала тебя на палубе по какой-то причине).

 

Возможно также пройти вдоль бортов.

 

Имеется на палубе также вертолетная площадка. Конечно, она не предназначена для непосредственной посадки вертолета, а отмечает позицию, куда безопасно можно спустить человека на лебедке.

 

Некоторые сорта груза необходимо подогревать для поддержания определенной температуры согласно характеристик груза. На судне установлены палубные паровые подогреватели. Для прогрева груз необходимо прокачивать через них, т.е. насос танка, который греется, должен работать. Это, конечно же, неэкономично в плане энерго затрат. Однако имеются и положительные стороны. Например, при повреждении подогревателя не требуется производить дегазацию танка.

 

Во время грузовых операций для защиты акватории от занрязнения в случае аварийного розлива груза, судно окружается плавучим заграждением.

 

Для того, чтобы вышуупомянутые грузовые емкости толкать по морю, к ним приделывают машинное отделение с кучей всяких главных и вспомогательных механизмов. А для проживания экипажа - ставят надстройку, где располагаются отдельные каюты, комнаты отдыха, столовые, камбуз, рабочие офисы и т.п.

 

Сверху этой деревни находится так называемый навигационный мостик с круговым обзором, откуда производится управление судном в море.

 

На баке установлена фок мачта. Она используется для размещения тифона (аналог автомобильного гудка), ходового огня, судового колокола, а также прожекторов для освещения палубы, особенно в зоне швартовки.

 

На надстройке установлен аналог грот-мачты (главная мачта). На современном судне она служит для размещения навигационного оборудования (радары), связного оборудования, ходовых огней.

 

В дополнение к двум основным, имеется на борту запасной якорь.

 

Цепи якорей уложены в цепные ящики, имеющие устройство аварийной отдачи цепи.

 

Для отдачи и выборки якоря применяются брашпили, для каждого якоря свой.

 

Для осуществления грузовых операций судно необходимо привязать к берегу - пришвартовать.Маленький, но гордый буксир в таком деле незаменим - судно без подруливающего устройства пришвартовать хоть и возможно, но сложно и нет необходимости попусту рисковать.

  Затем надо привязаться к берегу. Пока судно не привязалось, буксиры прижимают его к причалу с другого борта.

 

После этого в бой вступают швартовные лебедки.

  

Для спасения экипажа при необходимости, на судне установлена свободно сбрасываемая шлюпка, вмещающая весь экипаж.

 

Для посадки экипаж собирается возле шлюпки. Для каждого нарисован на палубе кружок с его номером - это значительно облегчает быстрый подсчет на месте присутствующих и идентификацию отсутствующих членов экипажа.

 

Затем все проходят внутрь и занимают места согласно купленных билетов, вернее, своих номеров.Из-за того, что шлюпка сбрасываемая (аттракцион типа), в отличие от традиционной шлюпки здесь установлены кресла с подголовниками. При этом все сидят спиной вперед, и только старпом (номер 2) сидит лицом вперед (он же управляет процессом сброса и затем самой шлюпкой на воде) и наблюдает за полетом в лобовой иллюминатор.

 

Также имеются спасательные плотики. Они расположены в контейнерах. Есть свободносбрасываемые плотики - они надуваются на воде.

 

Есть плотики, спускаемые кран-балкой. Они балкой вываливаются за борт и надуваются на весу.

 

И те и другие, в случае утопления судна, должны всплыть - имеется устройство автоматической отдачи при погружении.

Так как свободно сбрасываемая шлюпка мало подходит для случаев спасения человека за бортом, такие суда оснащаются дополнительной небольшой шлюпкой, специализированной для такой цели.

 

Для борьбы с пожаром на палубе, в дополнение к пожарным гидрантам и переносным пожарным рукавам, расположены стационарные пенные мониторы. Через них можно подавать к месту пожара как забортную воду, так и пену, концентрат которой хранится в специальном танке внутри надстройки.

 

Для борьбы со сложным пожаром в машинном отделении, в дополнение к переносным пожарным рукавам и портативным огнетушителям, имеется система объемного тушения. Через систему распылителей подается углекислый газ. Подача газа производится после удаления людей из машинного отделения, если локальными средствами пожар устранить не удалось.

Углекислый газ хранится в баллонах.

 

Да, моряки регулярно (раз в пять лет пока) проходят тренировки по применению спасательных средств, а также по борьбе с пожаром и по общему устройству танкера - это включено в программу обязательной сертификации. Тренировки проходят в береговых учебных центрах, включают в себя теоретические и практические занятия.

В дополнение к этому, существует программа постоянных тренировок на борту, и народ периодически играет в "слоников".

 

Для полноты описания конструкции - фотографии балластных танков.

 

Ну а в завершении палубного обхода - бассейн. Плавательным его особо не назовешь из-за размеров, однако покапаться можно. Несмотря на наличие огромного количества воды за бортом, многие экипажи лишены такой маленькой радости. В тоже время, часто режим работы судна (район, интенсивность работы) не позволяет насладиться бассейном даже при его наличии.

 

Продолжение следует.... 

 

kot-3axap.livejournal.com

Грузоподъемность - танкер - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Грузоподъемность - танкер

Cтраница 1

Грузоподъемность танкеров доходит до 32 000 т, мощность двигателей до 14000 л, с.  [1]

Однако увеличение грузоподъемности танкеров связано с возрастанием глубины и длины танков. При этом требуемая точность измерения уровня повышается настолько, что обеспечить ее с помощью аналоговых систем измерения становится затруднительным.  [2]

Судо-часовые нормы устанавливаются в зависимости от грузоподъемности танкера, свойств нефти, технического оснащения причалов и других факторов.  [3]

Для осуществления погрузки танкера необходимо проведение последовательных операций, требующих различного времени в зависимости от грузоподъемности танкера, типа и расположения причала, конструкции шлангующего устройства и др. К таким операциям относятся: отдача и подъем якоря на рейде; швартовка к причалу и отшвартов-ка с маневрами; присоединение или отсоединение шлангующего устройства; першланговка или подготовка шлангующих устройств к погрузке после дебалластировки; осмотр танков перед наливом нефти; замеры, отбор проб и подсчет груза после налива; оформление документов после налива; оформление прихода или отхода судов портом и таможней.  [4]

Рейдовые причалы, называемые также выносными приемными устройствами ( ВПУ) имеют различные конструкции, выбор которых определяется грузоподъемностью танкера, возможными метеоусловиями, стоимостью и необходимой интенсивностью работы. На рис. 11.4 показана конструкция выносного приемного устройства типа CALM ( Catenery Anchor Leg Mooring) в виде плавучего буя с креплением якорными цепями. Это устройство широко применяют в различных странах мира. Подводящий стальной трубопровод 9 от береговой насосной прокладывается по дну моря и с помощью гибкого шланга 8 подсоединяется через шарнир к свободно вращающемуся поворотному кругу ВПУ. В центральной части ВПУ расположена поворотная балка, крепящаяся к шарнирному вертлюгу и швартовному оголовку, которые свободно поворачиваются относительно корпуса буя. Поворотная балка облегчает закрепление швартовых танкера б в рабочее положение, чем способствует обеспечению возможности перекачки сырой нефти по плавающим шлангам 7 на танкер после того, как они будут закреплены на мани-фольдах танкера. Благодаря такому конструктивному исполнению системы ВПУ возможен налив танкеров большой грузе.  [5]

При размещении нескольких стоянок танкеров на одной акватории расстояния между смежными стоянками должны приниматься от 800 до 1500 м в зависимости от грузоподъемности танкеров и местных условий.  [6]

В плохую погоду количество воды в морских танкерах доходит до 65 %, а в особо тяжелых условиях плавания ( например, для дальневосточных портов) до 100 % от грузоподъемности танкера.  [7]

В плохую погоду количество воды в морских танкерах доходит До 65 %, а в особо тяжелых условиях плавания ( например, для дальневосточных портов) до 100 % от грузоподъемности танкера.  [8]

При перевозке нефти морским путем на далекие расстояния основным направлением снижения транспортных затрат следует, видимо, считать использование танкеров большой грузоподъемности ( в Японии строится ряд танкеров грузоподъемностью 276 тыс. т и предполагается повышение грузоподъемности танкера до 350, а впоследствии до 500 тыс. т) и создание специальных перевалочных портов.  [9]

Предельные характеристики, определяемые только физической природой объектов ( например, максимальная мощность перекачивающих станций на трубопроводе, полная емкость резер-вуарного парка нефтебазы, минимальное время слива цистерны при исправных сливных устройствах на данном объекте, грузоподъемность танкера и др.), будем называть абсолютными.  [10]

Таким образом, из-за аварий в моря и водоемы ежегодно попадает 200 - 400 тыс. т нефти и нефтепродуктов. Причем с ростом грузоподъемности танкеров, появлением супертанкеров количество нефти, теряемой при авариях, значительно увеличится.  [11]

Производительность судовых насосов увеличилась пропорционально грузоподъемности танкеров. Номинальная мощность насосов обычно позволяет достигнуть производительности насосов, изменяющуюся в пределах 1 / 10 и 1 / 12 грузоподъемности судна.  [12]

На объем резервуарной емкости речных нефтебаз оказывает влияние не только грузоподъемность подаваемых под налив судов, но масса и ассортимент переваливаемых нефтепродуктов, а также характер и сроки работы этих нефтебаз. Лене эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000 - 2000 т, однако действовавшая здесь небольшая Усть-Кутская нефтебаза за последние годы уже не могла обеспечить перевалку нефтепродуктов для народного хозяйства Якутии в необходимых количествах, хотя грузоподъемность танкеров и барж остались прежними. Дело в том, что в связи с быстро развивающимся хозяйством Якутии в этих районах резко возросло потребление нефтепродуктов, а следовательно, и объем их перевалки, в то же время сроки навигации остались прежними. Поэтому возникла необходимость за один и тот же период ( с середины мая и до начала сентября) отгружать в Якутию значительно больше нефтепродуктов как по количеству, так и по ассортименту, чем это делалось 10 - 15 лет назад. Чтобы осуществить эту работу в короткий срок, потребовалось строительство дополнительной резервуарной емкости, позволившей обеспечить накопление значительных запасов нефтепродуктов до открытия навигации с целью одновременной загрузки всего нефтеналивного флота, который сосредотачивается на зимнюю стоянку в районе перевалочной нефтебазы, и в период всей навигации поддерживать на нефтебазе запасы, обеспечивающие бесперебойную и быструю погрузку подаваемых судов.  [13]

По виду груза танкеры делят на продуктовозы - для перевозки различных нефтепродуктов, а также ряда товаров, которые могут транспортироваться наливом: вино, растительные масла, жиры, меласса и др.; на танкеры, для транспортировки только сырой нефти. Танкера водоизмещением свыше 100 тыс. т называются супертанкерами. Грузоподъемность танкеров колеблется от 500 - 1000 т у танкеров-раздатчиков, обеспечивающих перевозку нефти и нефтепродуктов на местных линиях, до 400 - 500 тыс. т у супертанкеров. Скорость малых танкеров 12 - 14, больших - 16 - 18, супертанкеров - 14 5 - 16 узлов.  [14]

Морской флот транспортирует нефтяные грузы на судах большой грузоподъемности на значительные расстояния с большой скоростью хода, особенно в заграничном плавании. При этом доля затрат на начальные и конечные операции в себестоимости тонно-километра уменьшается с увеличением расстояния перевозок. Себестоимость тонно-километра морских перевозок снижается также с увеличением грузоподъемности танкера.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Как устроен танкер стотысячник - Как это сделано, как это работает, как это устроено

Это танкер "Залив Восток".

Танкер, говоря по-простому - "стотысячник",то есть он может брать 100 000 тонн груза наливом.Судно корейской постройки, довольно таки удачного проекта.Работать на нём было приятно.

И воспоминания о работе на нём остались тоже, только приятные.

Идём Суэцким каналом.

А это уже с катера, рейд Суэца.Мы списывались, а танкер пошёл дальше, в порт выгрузки. В Сингапур.

Сам пароход я видел ещё в таком состоянии

В сухом сборочном доке на заводе Hyindai.

Секция помпового отделения.

А это - верхняя часть грузовых танков. "Крыша", так сказать.

Это - грузовой танк в разрезе.Потом сверху поставят "крышу"

Танкер перевозил различные грузы.И сырую нефть, и светлые нефтепродукты.Иногда доставалось крепко

Но сейчас немного о другом.О собственно грузовых танках.

На любом пароходе много танков.Танков и танчиков.Бункер, вода, масло.Сбор и хранение отработанного масла и нефтепродуктов.Сбор и хранение грязной воды, которую нельзя сливать за борт.Отходы жизнедеятельности.Балластные танки.Так, что на обычном даже сухогрузе танков на танковый полк.

А уж на танкере, прямо на танковую бригаду танков запасено.Грузовой танк, это не цистерна от борта до борта судна.И не от носа до надстройки.Для уменьшения перетекания груза при качке корпус в этом районе разделен одной-двумя (иногда тремя) продольными и несколькими поперечными нефтенепроницаемыми переборками на отдельные отсеки - грузовые танки. С той же целью в крупных танках делают дополнительные отбойные (проницаемые) переборки и подпалубные листы.

Если поделено на две части, то это называют "двойками"Если на три - "тройками".

Нумерация и названия танков ведут с носа в корму - Первый правый, первый левый.Если "тройка" , то - Первый левый, первый центральный, первый правый.А уж количество "двоек" и "троек"...тут всё зависит от назначения танкера.На танкерах-химовозах может быть очень много.Во избежание смешивания груза грузовая система химовоза устроена так, что каждый танк имеет свой насос, и выглядит это так:Это столько танков на этом судне.Грузовых танков.

На Заливе 6 "двоек".То есть 12 грузовых танков.Кроме них есть ещё резидиум танки,для сбора и хранения нефтесодержащих отходов, смывок при мойке танков.

Танкер "Залив Восток" имеет двойные борта.Это значит, что стенка грузового танка не контактирует с морем.Между грузом и морем есть ещё балластные танки.Балластные танки заполняют морской водой для большей остойчивости судна, если судно пустое.При погрузке, балласт откачивают за борт.Так же, с помощью балластной системы можно изменять осадку судна и придавать нужный крен, если требуется.Для дифферентовки судна есть форпик и ахтерпик.

Грузовые танки - герметичны. Задраиваются наглухо.Для вентиляции и стравливания излишнего давления есть дыхательные клапана - PV valve.Через них же и поступит воздух в танк, если наоборот, в танке создастся низкое давление.

Когда судно в нормальной эксплуатации, обычно грузовые танки заполнены инертным газом,для понижения содержания кислорода в атмосфере танка, следовательно снижен риск пожара и взрыва.И если возникает нужда попасть в грузовой танк, процедура эта непростая и муторная.

Дегазация танка, мойка танка, проветривание, замеры атмосферы... и только потом можно лезть и осматривать танк.

Перед ремонтом грузовые танки моют и дегазируют.И проводят тщательный осмотр.К тому же, танк это не просто полая цистерна, там ещё находятся и другие интересные штучки.

Танки помыты, дегазированы, проветрены, старпом сделал замеры атмосферы в танках, чек-листы заполнены, обеспечивающие на местах...

Ну, что, полезли?

Название и номер танка на крышке люка расширителя.В данном случае, это С.О.Т. №4 (Р)что означает - Cargo Oil Tank (Грузовой танк) №4 (Port side), то, есть - левый борт.Правый - S - starboard.

Танк вентилируется.

Поскольку танкер - продуктовоз (нефтепродукты), танки покрыты специальной краской.Помните, на верхней фотографии, серая такая краска?Такой красоты больше не увидите.Во-первых, там темно...Первая площадка.

Трап от расширителя к площадке.

Фонарики, наше всё.Это штанга моечной машинки.У нас стационарные моечные машинки.

А выходит она из "потолка" танка наружу, на главную палубу.Сама машинка плохо получилась. Сопло рядом со штангой.Слева на снимке.

Также сверху идут трубы парового обогрева груза.Есть сорта груза, которые требуют подогрева, тот же мазут.

Ну, здесь ничего интересного.Полезли ниже.

Ниже есть ещё площадка.

Высоко, в общем.Если вниз свалишься, проще тебя не доставать.

Ну, вот и внизу.Снова обогрев.

И нашли такое вот

Чем долбануло, не нашли. Пролезли всё, но не нашли.Целостность трубопровода обогрева важна, иначе через свищи или порывы в трубе нефтепродукт вместе с отработанным паром попадёт снова в котёл.А это очень и очень не желательно, особенно если попадёт мазут.Это проблема. И серьёзная.

Грузовая система у нас линейная.Линейная система применяется на большинстве танкеров с насосным отделением, расположенным в кормовой части судна позади танков. При этой системе от насосного отделения проложены вдоль танков три-четыре (на малых танкерах - две) днищевые магистрали и все танки разделены на такое же количество групп. Каждая магистраль имеет приемные отростки только в танках своей группы.

Всасывающие храповики.Справа грузовой, слева - зачистной.Он погружены в колодец для лучшего осушения танка.

Запорная арматура на системе,типа "баттерфляй", или попросту - бабочки, с дистанционным гидравлическим приводом.Трубки гидравлики.

Бабочки эти, скажем так, не очень лёгкие.И в случае демонтажа этих бабочек (махаонов,бля) приходится использовать малую механизацию.Тали цеплять на эти вот стойки.

Грузовая магистраль и обогрев

Компенсатор на грузовой магистрали.

Перед ремонтов возили дизтопливо.Попало под болты и потихоньку сочится.

Вооот, помните серый весёлый цвет краски?Сейчас тут вот так

Этот грязный налёт от системы инертных газов.Как ни очищаем, сажа всё таки проникает в танки.И получается вот такое.Нет, это не растворяется в грузе.

И так по всем грузовым танкам...прыг-скок.На пятиэтажку поднимись, потом спустись...

Ещё одно веселье.Масло обнаружилось в колодце.

Откуда?А вот отсюда.Из актуаторов бабочек.

Переборка актуаторов, замена уплотнительных резинок.Ну, всё с грузовыми закончили.

А вот резидиум танк.Тоже надо.

Тут уже всякую чачу буторят, поэтому и вид у него соответсвующий.А так... всё то же самое.. храповики, трубы обогрева, змеевики..

Сопровождающий подстрахуй.

Всё, что ли?Ага, щас... куда пошли?Ещё балластные танки.

Тут веселее, тут серенько всё. и запаха нет.

Вода всё таки.Но грязно. Ил. Мыть балластные танки...удовольствие сомнительное.

За 5 лет пароход повидал разное.Есть и вмятины на корпусе.Осмотр, замер размера повреждения.

Признано допустимым.Зачищают, красят специальной краской.

Ну, вот и всё пока.с танками.

А наверху идёт ремонт клапанов острого пара для обогрева груза.Это в танке обогрев из нержавейки.Снаружи он обыкновенный.

А в береговом цеху идут работы по переборке и опрессовке дыхательных клапанов.

Взят у gruppman в Чисто танки.

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Заканчиваем изучать танкер - kot 3axap

Как оно движется?

В машинно-котельном отделении (МКО, или просто - машина) находятся, как видно из названия, различные машины и котлы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности судна, движения и грузовых операций.

Вот некоторые из них, описанные на примитивном уровне.Каждый механизм является составляющей какой-либо соответствующей системы, длина трубопроводов на судне исчисляется сотнями метров, в то время как труб на судне всего лишь три :-)

Насосы, холодильники (на фото - холодильники воды низкотемпературного контура).

Рефрижераторная установка для провизионных камер.

Кондиционер для помещений

Водоопреснительная установка. Вся пресная вода на судне "добывается" опреснителем из забортной.Установка вакуумная, для снижения температуры кипения воды (в качестве "нагревателя" применяется вода из высокотемпературного контура охлаждения главного двигателя, в котором температура порядка 80 градусов).

Сепараторы (очистители) топлива и масла.

Воздушные компрессоры для обеспечения запасов пускового воздуха для главного двигателя, сжимают воздух до 30 атмосфер.

Баллоны для хранения сжатого воздуха.

Вспомогательный котел для обеспечения судна паром во время стоянок и на маневрах. Несмотря на то, что большинство современных судов (включая рассматриваемое) не являются "пароходами", пар все же продолжает играть важную роль. Основное назначение - нагрев высоковязкого топлива (мазута) для обеспечения условий вязкости, приемлимых дизелем (температура топлива на входе в дизель порядка 125 градусов) . На больших танкерах одной из основных задач является обеспечение грузовых операций - привод паровых турбин.

На ходу используется утилизационный котел, который использует температуру выхлопных газов главного двигателя, и не требует сжигания топлива.

Газогенератор - сердце системы инертных газов.

Воздуходувки газогенератора.

Рулевая машина (ну, она находится не совсем в машине, а в смежном отсеке - в румпельном отделении).

Для обеспечения небольших ремонтов и планового обслуживания механизмов имеется мастерская.

Т.к. судно небольшое, то и двигатель у него довольно таки скромный. Двухтактный дизель с турбонаддувом изготовлен Брянским Машиностроительным Заводом по лицензии MAN B&W.

Двигатель небольшой, высотой всего лишь где-то с двухэтажный домик.

Турбонаддув обеспечивает газовая турбина.

Если открыть картерные двери (конечно же, на остановленном двигателе)

то можно заглянуть внутрь,

а то и залезть в картер по приверенному изнутри трапику

и спокойно поработать, если есть необходимость.

Внутри двигателя есть цепной привод распредвала,

и когда она рвется на полном ходу, то может и наружу вылететь.

Периодически надо произвить обслуживание двигателя.Например, можно снять цилиндровую крышку с выхлопным клапаном

и достать поршень для чистки и смены колец.

Для этой цели над двигателем закреплен передвижной подъемный кран.

В случае неисправности дистанционного управления (см предыдущую часть обзора про мостик), двигатель может управляться с местного поста управления непосредственным приводом топливной рейки.

Для обеспечения судна электроэнергией (а сегодня без нее никуда, обесточенное судно - мертвое судно, даже ход дать нельзя, потому как не работают насосы подачи топлива, смазки, охлаждения, и прочиенужные и не очень механизмы) применяются дизель-генераторы - четырехтактные дизеля с синхронным генератором переменного тока.На этом судне имеется 3 дизель-генератора, а также аварийный дизель-генератор небольшой мощности, необходимый для оживления судна в случае обесточивания.

Жизнедеятельность механизмов и систем контролируется из ЦПУ (центральный пост управления).

Здесь находится консоль с необходимыми индикаторами,

а также ГРЩ (главный распределительный щит), куда поступает энергия от генераторав и откуда распределяется по потребителям.

Из ЦПУ можно также управлять главным двигателем.

Компьютеры и здесь захватили власть - система централизованного контроля уже давно делается с удобными операторскими станциями. Такие же станции находятся в ПУГО для управления и контроля за грузовыми оперциями.

Можно понаблюдать за параметрами работающего двигателя.

Поуправлять электростанцией - запустить дополнительный дизель-генератор, или наоборот, вывести когда уже не нужен (все это может также быть и на автомате).

Задать температуры в контурах охлаждения.

Посмотреть уровень груза в танках и т.д. и т.п.

На этом прогулку по танкеру, пожалуй, можно завершить.

kot-3axap.livejournal.com


Смотрите также