4. Техническая эксплуатация и техническое обслуживание главного ДВС судна. Техническая эксплуатация двигателя


Техническая эксплуатация судовых двигателей внутреннего сгорания

Техническая эксплуатация судовых двигателей внутреннего сгорания

Под технической эксплуатацией подразумевают весь комплекс операций и работ по управлению, наблюдению, уходу и ремонту судовых ДВС, ко­торый позволяет содержать их в исправном состоянии и эффективно ис­пользовать для движения судов и снабжения вспомогательных механизмов энергией.

Специфическими особенностями технической эксплуатации судовых двигателей являются широкий диапазон изменения чисел оборотов и на­грузки, непрерывная и длительная работа при мощности, соответствующей полному ходу судна, длительная работа на задний ход, а также при кренах и дифферентах, пуск в ход под нагрузкой и при низких температурах воз­духа, быстрые и частые пуски и реверсы при маневрировании и располо­жение двигателей в стесненных условиях машинных отделений.

В последние годы отечественный речной флот, впервые в мировой прак­тике, перешел на принципиально новую систему технической эксплуатации теплоходов и их силовых установок. К навигации 1966 г. все серийные суда, за исключением крупных пассажирских, были оборудованы средствами комп­лексной автоматизации, что позволило снять постоянную вахту в машинном отделении и обеспечить перевод экипажа на работу с совмещением профессий и сокращением его численности. Так, например, на судах грузоподъем­ностью 2000 т, составляющих основное ядро грузового флота, численность команды уменьшена с 20 до 11 человек. Одновременно это потребовало зна­чительного повышения квалификации судовой команды, ответственной за качественную эксплуатацию силовой установки судна.

Техническая эксплуатация судовых двигателей осуществляется в соот­ветствие с указаниями, содержащимися в заводских инструкциях или в спе­циально разработанных руководствах. Однако указанные руководства не могут предусмотреть всех случаев, встречающихся при эксплуатации двига­телей. Поэтому эффективная эксплуатация их возможна только в том случае, если обслуживающий персонал имеет четкое представление о физических процессах, происходящих в двигателе, и может правильно оценить влияние на них различных факторов.

Основную роль в технической эксплуатации двигателей выполняет экипаж судна, возглавляемый в этих работах механиком.

Судовыми командами непосредственно руководят и оказывают им необ­ходимую помощь групповые механики и другие инженерно-технические работники.

Текущий, оперативный контроль технического состояния работающего флота осуществляет служба судового хозяйства пароходства через линей­ных механиков, механиков-наставников и теплотехнические партии.

Выполнение на судах определенных технических правил и требований, обеспечивающих безопасность работы флота, контролирует через своих пред­ставителей Речной Регистр РСФСР.

Для обеспечения длительной и безотказной работы судовых двигателей с возможно лучшими технико-экономическими показателями при эксплуа­тации необходимо:

1.         Технически правильное управление их работой, для чего необхо­димо хорошо знать достоинства и недостатки судовых ДВС, предельные воз­можности и оптимальные режимы для различных условий плавания.

2.         Систематическое и внимательное наблюдение за исправным со­стоянием и ежедневный технический уход.

3.         Поддержание оптимальной регулировки работы отдельных узлов, систем и всего двигателя в целом.

4.         Своевременное и тщательное выполнение рекомендуемых профилак­тических работ (периодических уходов), предупреждающих поломки и от­казы в работе двигателя, назревающие вследствие износа отдельных дета­лей или действия каких-либо случайных причин.

5.         Эксплуатация двигателей на определенных, рекомендованных сор­тах топлива и смазочного масла при соблюдении соответствующих условий хранения и очистки их судовыми средствами.

6.         Своевременное и высококачественное проведение необходимых ремон­тов.

Выполнение указанных условий зависит от квалификации плав­состава, степени автоматизации дизельных установок, материально-тех­нического снабжения судов и от организации технической оснащенности и технологического уровня береговых ремонтных баз.

vdvizhke.ru

Тема 2.5. Технология технического обслуживания и ремонта механизмов и систем двигателя.

Вопросы темы:

1. Отказы и неисправности двигателя. Общая диагностика ДВС

2. Диагностика технического состояния и техническое обслуживание газораспределительного механизма и цилиндропоршневой группы

3. ТО и ТР системы смазки и охлаждения двигателя

4. Диагностика технического состояния и техническое обслуживание системы зажигания двигателя

5. Диагностика технического состояния и техническое обслуживание системы питания двигателя

2.5.1. Отказы и неисправности двигателя. Общая диагностика ДВС.

Отказы и неисправности. При эксплуатации двигателя в цилиндропоршневой группе (ЦПГ), кривошипно-шатунном механизме (КШМ), газораспределительном механизме (ГРМ), вспомогательных узлах и агрегатах появляются дефекты, которые могут быть вызваны как естественным и ускоренным износом деталей, так и внезапным появлением дефектов, потерей работоспособности деталей. Практика эксплуатации отечественных легковых автомобилей показывает, что примерно 20% всех отказов приходится на двигатель и его системы.

К основным отказам и неисправностям КШМ относят: износ, заклинивание, разрушение вкладышей; деформацию постелей в блоке; деформацию коленчатого вала; деформацию, износ отверстий нижней головки шатуна; обрыв шатуна или шатунных болтов; износ втулки верхней головки шатуна; износ подшипников балансирных валов; заклинивание, разрушение подшипников балансирных валов.

Для ЦПГ характерны появление разрушений перемычек, трещин в поршне; прогорание днища поршня; износ поршней, колец, цилиндров, поршневых пальцев; разрушение поршневых колец; деформация юбки поршня, задиры на юбке и поверхности цилиндра, возникновение пробоин, трещин в цилиндре или блоке; коробление плоскостей блока; выпадение фиксаторов поршневого пальца в поршне.

Основными признаками неисправности КШМ и ЦПГ являются: падение компрессии в цилиндрах, появление посторонних шумов и стуков при работе двигателя; появление из маслозаливной горловины голубоватого дыма с резким запахом; увеличение расхода масла, разжижение моторного масла.

Существенный перечень отказов и неисправностей имеет ГРМ: износ седла, клапана и направляющих втулок; разрушение, прогар клапанов; разрушение пружин; износ подшипников распределительного вала; перегрев и разрушение подшипников распределительного вала; износ кулачков распределительного вала и толкателей; износ коромысел и их осей; разрушение седла клапана; заклинивание гидротолкателей; износ цепи (ремня) и звездочек (шкивов) привода распределительного вала; разрушение зубьев звездочек; заклинивание гидронатяжителя; износ плунжера натяжителя цепи; прогар головки блока цилиндров; трещина, пробоина в головке блока; коробление головки блока.

Признаками неисправности ГРМ являются стуки, вспышки в карбюраторе и хлопки в глушителе.

Общим признаком неисправностей КШМ, ЦПГ и ГРМ является повышение расхода топлива и снижения мощности двигателя.

К основным отказам и неисправностям вспомогательных узлов и агрегатов следует отнести: износ шестерен, корпуса маслонасоса; заклинивание маслонасоса; негерметичность, заклинивание редукционного клапана; разрушение, негерметичность маслоприемника; негерметичность насоса охлаждающей жидкости; разрушение уплотнения и подшипника насоса охлаждающей жидкости; износ, разрушение подшипников и уплотнений турбокомпрессора.

2.5.2. Диагностика технического состояния и техническое обслуживание газораспределительного механизма и цилиндропоршневой группы.

Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма проверяют по давлению в цилиндре в конце такта сжатия. Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма можно проверить, измеряя утечку сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры (рис. 2.8). Сравнительно быстро и просто определяют наличие в любом из них следующих характерных дефектов: износ цилиндров, износ поршневых колец, негерметичность и прогорание клапанов, задиры по длине цилиндра, поломка пружин и зависание клапанов, поломка и "залегание" поршневых колец, прогорание внутренней части прокладки головки блока.

Рис. 2.8. Принципиальная схема прибора для проверки герметичности надпоршневого пространства цилиндров двигателя: 1 - быстросъемная муфта; 2 - входной штуцер; 3 - редуктор; 4 - калиброванное сопло; 5 - манометр; 6 - демпфер стрелки манометра; 7 - регулировочный винт; 8 - выходной штуцер; 9 - соединительная муфта; 10 - присоединительный штуцер

Техническое обслуживание. Для предотвращения отказов и неисправностей двигателя на автотранспортных предприятиях выполняется комплекс профилактических мероприятий, включающих диагностику; ЕО двигателя; ТО-1, ТО-2, СО, Для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, с этой же целью выполняется перечень операций, регламентированных талонами сервисной книжки.

Регулировка зазоров привода клапанов в механизме газораспределения (без гидротолкателей) выполняется на холодном двигателе при полностью закрытых клапанах. Перед началом регулировки поршень первого цилиндра подводится в положение верхней мертвой точки (ВМТ) при такте сжатия, что можно контролировать по закрытию обоих клапанов первого цилиндра. Зазор, как правило, измеряют плоским щупом (возможно использование приспособления с индикаторной головкой часового типа).

Появление в конструкции ГРМ гидротолкателей позволяет автоматически выбирать зазор в приводе клапана. Однако гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и степени его очистки. Коксование масла, частицы износившихся и разрушившихся деталей способствуют заклиниванию гидротолкателей. В таком случае возникают ударные нагрузки, на которые механизм не рассчитан. Они быстро приводят к поломкам, или к таким износам деталей (толкатели, кулачки распределительного вала), при которых их дальнейшая эксплуатация невозможна.

Ремонт головки блока. При перегреве двигателя, перетяжке головки, а также при длительной эксплуатации нижняя плоскость головки блока деформируется.

В большинстве случаев имеет место деформация местного характера, при которой наружные края плоскости головки "возвышаются" над серединой (обычно не более 0,1 мм) Допустимым искривлением головки считается величина 0,05-0,06 мм.

Седла клапанов в процессе эксплуатации приобретают форму, отличную от конической: появляется овальность седла по фаске из-за неравномерного износа седла. Кроме того, при перегреве и деформации головки часто возникает несоосность направляющих втулок и седел клапанов. Встречаются случаи, когда на фаске седла (обычно выпускного клапана) появляются раковины из-за нарушения процесса сгорания и перегрева.

Основными способами ремонта седел клапанов являются фрезерование (

В качестве абразива предпочтительно использовать корундовую пасту зернистостью 28-40 мкм или аналогичный порошок с трансмиссионным маслом. Алмазные пасты применять нежелательно, так как из-за внедрения твердых частиц в металл ускоряется износ рабочих фасок седла и клапана в эксплуатации после ремонта.

Для контроля качества прилегания клапана к седлу после притирки существует несколько методов: по индикатору специального вакуумного измерительного приспособления, по краске, по "карандашу", а также по утечке керосина, налитого в камеру сгорания при собранных клапанах и пружинах. Наиболее простой является проверка с помощью мягкого карандаша, при которой на фаску клапана равномерно наносится 6-8 радиальных линий. После установки клапана необходимо нажать на тарелку и повернуть клапан на 180° в обе стороны. Если все сделано правильно, линии будут стерты.

2.5.3. ТО и ТР системы смазки и охлаждения двигателя

Система смазки. Внешними признаками неисправности системы являются потеря герметичности, загрязнение масла и несоответствие давления в системе нормативным значениям. Для многих грузовых автомобилей при скорости 40-50 км/ч на прямой передаче давление в системе должно быть примерно 0,2-0,5 МПа. Например, в прогретом двигателе КамАЗ-740 при 2600 об./мин. коленчатого вала рабочее давление масла должно быть 0,45-0,5 МПа. При падении давления до 0,09-0,04 МПа на щитке приборов ряда автомобилей загорается сигнальная лампа.

Удаление осадков, т.е. промывка системы смазки, является необходимой технологической операцией, особенно при сезонном переводе работы двигателя на масло другой марки. Промывочные масла - это маловязкие жидкости с особыми присадками. У каждой марки масла своя технология применения, но эффект примерно одинаков.

Некоторые марки промывочных масел после отстаивания можно еще использовать 1-2 раза. При отсутствии промывочных масел можно использовать обычные маловязкие масла, время промывки - примерно 10 мин., или, как исключение, летнее дизельное топливо, время промывки - не более 5 мин.

Надежность работы системы во многом зависит от состояния фильтров. Многие двигатели грузовых автомобилей имеют два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). При ТО-2 у полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора после 10-12 тыс. км пробега скапливается 150-200 г отложений, в тяжелых условиях - до 600 г (толщина слоя отложений в 4 мм соответствует примерно 100 г). Следует иметь в виду, что в некоторых фильтрах ротор имеет частоту вращения до 5000 об./мин. При неправильной сборке будет сильная вибрация со всеми возможными последствиями. У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2-3 мин., издавая характерное гудение.

Периодичность замены масла назначают в зависимости от марки масла и модели автомобиля. Уровень масла проверяют через 2-3 мин. после остановки двигателя. Он должен быть между метками маслоизмерительного щупа.

Система охлаждения. Внешними признаками неисправности системы охлаждения являются перегрев или недостаточный прогрев двигателя, потеря герметичности. Перегрев возможен даже при небольшом снижении уровня охлаждающей жидкости в системе. Особенно это проявляется при применении антифризов, которые могут вспениваться из-за наличия в системе воздуха и замедлять отвод тепла. Для предотвращения замерзания антифриза необходимо поддерживать его нормативную плотность. Так, при 20 °С плотность антифриза А-40 должна быть 1,067-1,072 г/см3, а антифриза Тосол А-40 - 1,075-1,085 г/см3.

Если охлаждающей жидкостью является вода, в системе образуется накипь, ухудшающая теплообмен. Удаляют накипь специальными составами. При их отсутствии в условиях АТП для двигателей с чугунной головкой блока можно использовать раствор каустика (700-1000 г каустика и 150 г керосина на 10 л воды), для двигателей с головкой и блоком из алюминиевого сплава - раствор хромпика или хромового ангидрида (200г на 10л воды). Раствор заливают и выдерживают в системе охлаждения 7-10 ч. Затем запускают двигатель на 15-20 мин. (на малой частоте вращения) и раствор сливают. Для удаления шлама систему промывают водой в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости.

Герметичность радиаторов восстанавливают пайкой мест повреждения. Сильно поврежденные трубки заменяют на новые или удаляют (заглушают), места установки пропаивают.

Пайка радиаторов из латунных сплавов сложностей не вызывает. Труднее ремонтировать радиаторы из сплавов алюминия. Для этого используют газовые горелки, специальный присадочный материал и припой. По некоторым технологиям место для пайки надо нагреть до 400-560 °С. Если деталь прогрета недостаточно, то припой будет распределяться по поверхности не равномерно, как требуется, а отдельными наплывами.

Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора испытывают сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа в течение 3-5 мин. При испытании водой давление должно быть 0,1-0,15 МПа.

2.5.4. Диагностика технического состояния и техническое обслуживание системы зажигания двигателя

На автомобилях применяются батарейные контактные (классические), контактно - и бесконтактно-транзисторные, а также цифровые системы, по существу являющиеся вариантом автоматического управления транзисторного зажигания для отдельных цилиндров. По статистике, на батарейное зажигание приходится примерно 12% всех отказов и неисправностей, которые в 80% случаев являются также причиной повышения расхода топлива (на 5-6%) и снижения мощности двигателя; для бесконтактно-транзисторных систем показатели надежности значительно лучше.

Характерными неисправностями системы зажигания являются: разрушение изоляции проводов высокого напряжения и свечей зажигания, нарушение контакта в местах соединений; ослабление пружины подвижного контакта; повышенный люфт валика распределителя; нагар на электродах свечей зажигания; изменение зазора между электродами свечей; межвитковые замыкания (особенно в первичной обмотке) катушки зажигания; неправильная начальная установка угла опережения зажигания; неисправность центробежного и вакуумного регуляторов.

Для диагностирования системы зажигания используют стационарные неавтоматизированные и компьютеризированные мотор-тестеры с электронно-лучевой трубкой, а также переносные электронные автотестеры (в последнее время с цифровой индикацией на жидкокристаллическом дисплее), достоинством которых является низкая стоимость, приспособленность для условий небольших АТП и СТО в сочетании с широкими функциональными возможностями. В ряде моделей отечественных автомобилей, оборудованных системой встроенных датчиков для диагностирования системы зажигания, предусмотрен специализированный разъем для подключения мотор-тестеров.

Тестеры последнего поколения, ввиду перехода изготовителей на производство бесконтактно-транзисторных систем зажигания, рабочие процессы которых существенно улучшают экологические показатели, предусматривают визуальный и цифровой анализ изменения напряжения только во вторичной цепи.

В последнее время все большее применение находят упрощенные цифровые приборы для проверки зазора в контактах прерывателя в комбинации с тахометром и вольтметром с двумя диапазонами измеряемого напряжения: до 20 В и до 0,5-1,0 В (последний используется для измерения напряжения на замкнутых контактах). Более сложные приборы, выполненные на основе микропроцессоров последних разработок, позволяют измерять величину напряжения пробоя Uп и длительность искрового заряда И. Практически уже имеющее место повсеместное применение транзисторных бесконтактных или цифровых систем зажигания позволяет осуществлять полный контроль любых систем зажигания только измерениями параметров напряжения пробоя Uп длительности искрового разряда И и среднего "интегрированного" напряжения горения искрового разряда, которые в принципе могут выполняться цифровыми приборами "карманного" исполнения. Визуальный контроль осциллограмм при этом становится не нужным, так же как и мотор-тестер, однако только всесторонний учет особенностей изменения напряжения во вторичной цепи, отражаемого осциллограммами, позволит получить эффективно работающие цифровые приборы. Последнее особенно важно в связи с дальнейшим совершенствованием зажигания в направлении увеличения длительности искрового разряда (так называемое плазменное зажигание) и применения новых конструкций свечей (с тремя-четырьмя боковыми электродами или исполнения их в виде единого "кольца").

Проверку и регулировку угла опережения зажигания проводят следующим образом. При неработающем двигателе производят начальную установку угла по совмещению подвижной и неподвижной меток ВМТ, расположенных на маховике или шкиве привода вентилятора двигателя, однако указанный метод дает погрешность до 5°. Проверку и окончательную регулировку данного угла, а также работу центробежного и вакуумного регуляторов осуществляют на режимах разгона автомобиля или "разгона" двигателя на холостом ходу.

В режимах разгона автомобиля на дороге или даже при испытаниях на ненагруженных беговых барабанах динамометрического стенда (простейшие барабаны могут быть изготовлены силами предприятия) неэффективная работа центробежного и вакуумного регуляторов ухудшают динамику автомобиля, которую несложно контролировать по увеличению времени разгона на прямой передаче от скорости 35-40 км/ч до скорости 60-80 км/ч, особенно на стенде.

Правильнее проверку угла опережения зажигания проводить на работающем двигателе при помощи стробоскопического устройства. Принцип его работы заключается в том, что если в строго определенные моменты времени относительно угла поворота вращающейся детали освещать ее коротким импульсом света (примерно 0,0002 с), то деталь будет казаться неподвижной. Таким образом проверяют соответствие измеряемых углов опережения их нормативным значениям на малой, средней и большой частотах вращения коленчатого вала двигателя (с учетом работы вакуумного регулятора). По результатам проверки производят регулировку или замену прерывателя. Снятый прерыватель можно восстанавливать в условиях специализированного участка с использованием для проверки качества восстановления стационарных стендов. В условиях участка эффективны также пескоструйная очистка свечей и проверка их работоспособности при определенном давлении (на специальных приборах).

2.5.5. Диагностика технического состояния и техническое обслуживание системы питания двигателя

На систему питания карбюраторных двигателей приходится около 5% отказов от общего их числа по автомобилю. Однако состояние основного элемента системы - карбюратора - является определяющим для обеспечения топливной экономичности (средний перерасход топлива из-за не выявленных по внешним признакам неисправностей составляет 10-15%) и допустимой концентрации вредных компонентов в отработавших газах.

К явным неисправностям системы питания относят нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков и трубопроводов, "провалы" двигателя при резком открытии дроссельной заслонки из-за ухудшения функционирования ускорительного насоса; к неявным - загрязнение (повышение гидравлического сопротивления) воздушных фильтров, прорыв диафрагмы и негерметичность клапанов бензонасоса, нарушение герметичности игольчатого клапана и изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение (увеличение) пропускной способности жиклеров, неправильная регулировка холостого хода.

Выявление неявных неисправностей карбюратора и бензонасоса производится ходовыми и стендовыми испытаниями, а также путем оценки состояния отдельных элементов после снятия карбюратора и его профилактической переборки и испытаний в цеховых условиях.

Одним из конечных показателей технического состояния системы питания (при прочих равных условиях) является расход топлива

Признаком экономичности является устойчивая работа карбюратора на постоянных и переменных нагрузочных режимах только при полном прогреве двигателя и карбюратора. В условиях цеха у карбюратора, помимо герметичности игольчатого клапана и уровня топлива в поплавковой камере, проверяют также пропускную способность жиклеров и герметичность клапана экономайзера. У бензонасосов проверяют создаваемое разрежение (не ниже 50 кПа), давление (17-30 кПа) и подачу (0,7-2,0 л/мин), а также целостность диафрагмы. (Указанные виды испытаний можно осуществлять как на отдельных приспособлениях и приборах, так и на специальных комбинированных стендах, которые достаточно широко распространены на АТП.)

Наиболее ответственной является проверка пропускной способности жиклеров, которая измеряется по количеству воды (в кубических сантиметрах), протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин. под напором водяного столба 1 м ± 2 мм при температуре 20±1 °С. На основе указанных измерений можно не только проверять соответствие жиклеров паспортным данным, но и осуществлять индивидуальную "подгонку" пропускной способности топливных или воздушных жиклеров главной дозирующей системы для каждого карбюратора, что обеспечивает экономичные режимы работы (на основе данных участка диагностирования или испытаний карбюратора на дороге).

На систему питания дизелей приходится до 9% всех неисправностей автомобилей. Характерными неисправностями являются: нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливопроводов высокого давления; загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров; попадание масла в турбонагнетатель; износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления; потеря герметичности форсунками и снижение давления начала подъема иглы; износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу поворота коленчатого вала и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распиливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и приводит к незначительному повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя на 3-5%.

Контроль системы питания включает в себя: проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачивающего насоса, насоса высокого давления и форсунок.

Состояние сухих воздушных фильтров, устанавливаемых на всех последних моделях автомобилей, проверяют по разрежению за фильтром при помощи водяного пьезометра (должно быть не более 700 мм вод. ст.). Состояние топливных фильтров можно проверить в первом приближении на холостом ходу двигателя по давлению за фильтром (допускается не менее 150 кПа), а более точно - по перепаду давлений перед фильтром и за ним (не более 20 кПа). Более низкое давление свидетельствует также о неисправной работе топливоподкачивающего насоса, который после переборки в условиях цеха при испытаниях на специальном стенде должен обеспечивать (при 1050 об/мин) разрежение не менее 50 кПа, давление не менее 400 кПа и подачу не ниже 25 см3 на 100 рабочих ходов (приведенные нормативы - для восьмицилиндровых двигателей МАЗ и КамАЗ).

Контроль насоса высокого давления и форсунок непосредственно на автомобиле проводят при превышении двигателем норм по дымности и с целью выявления и устранения неисправностей. Наибольшее распространение получил метод, основанный на анализе изменения давления, фиксируемого при помощи специального накладного (зажимного) датчика, устанавливаемого у форсунки на нагнетательный топливопровод (рис. 3.19). Здесь в точке 1 начинается повышение давления в результате движения плунжера насоса, в точке 2 срабатывает нагнетательный клапан, и при малой скорости движения плунжера рост давления на некоторое время замедляется.

Рис. 3.19. Общий вид осциллограммы, отображающей давление в топливопроводе дизельного двигателя

В точке 3 поднимается игла форсунки. При этом давление падает, поскольку высвободившийся объем не успевает заполниться топливом, а затем снова повышается до определенной величины. Точка 4 на большой частоте вращения коленчатого вала двигателя может характеризовать максимальное давление процесса впрыска. Однако для нормального процесса в режиме холостого хода это давление обычно фиксируется по характерному пику точки 3. В точке 5 происходит "посадка" иглы форсунки и впрыскивание заканчивается, после чего происходит "посадка" в седло нагнетательного клапана плунжера. Импульсы остаточного давления (6) появляются в результате недостаточной герметичности нагнетательного клапана. Величина сигнала S1 определяет затяжку пружины форсунки и статическое давление начала впрыска. Перепад давления Р характеризует подвижность иглы форсунки. Путем интегрирования на периоде впрыска tвпр можно оценить цикловую подачу топлива. Время задержки впрыска S2 характеризует зазор в плунжерной паре, вызывающий утечку топлива между гильзой и плунжером.

Наиболее сложными и ответственными являются осуществляемые на специальных стендах цеховые проверка и регулировка насоса высокого давления на начало подачи, ее равномерность и на собственно подачу топлива. Отклонение начала подачи топлива каждой секцией относительно первой не должно превышать ±20, а неравномерность при установке рейки в положение максимальной подачи - 5%. На стенде регулируются пусковая и максимальная цикловые подачи топлива, а также работа регулятора топлива (выключение подачи топлива при остановке двигателя, автоматическое выключение подачи топлива при установленных максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте начала работы автоматического регулятора).

Монтаж насоса высокого давления на двигателе производят при помощи моментоскопа (стеклянной трубки с внутренним диаметром 1,5-2,0 мм), устанавливаемого на выходном штуцере первой или предыдущей по порядку работы секции насоса, по появлению топлива в котором производится закрепление муфты привода таким образом, чтобы угол опережения составлял 16-19° до ВМТ первого цилиндра. Выполнение указанных работ обеспечивает (при правильной регулировке клапанов и хорошей компрессии в цилиндрах двигателя) минимальную дымность и максимальную экономичность работы дизеля.

Контрольные вопросы темы:

1.Как производится общая диагностика двигателя?

2. Какие параметры технического состояния можно диагностировать у ДВС переносными диагностическими комплектами?

3. Объясните причины неравномерности работы цилиндров двигателя?

4. Объясните понятие «Балансовая мощность двигателя?

5. Как влияют состояния ЦПГ и клапанов на показатели работы двигателя?

6. Как по дымности выхлопных газов определить состояние ЦПГ?

7. Как произвести ослушивание двигателя с помощью стетоскопа?

8. Какие параметры диагностируют пневматическим калибратором?

9. Как устраняются неисправности газораспределительного механизма?

10. Существует ли определенная последовательность затяжки болтов головки цилиндров?

11. В чем заключаются особенности регулировки клапанов у разных ДВС?

12. Какие параметры диагностируются по фазам газораспределения?

13. Как производится текущий ремонт ЦПГ?

14. Как определить неисправности КШМ?

15. Как производится текущий ремонт КШМ?

16. Составьте порядок промывки систем смазок бензинового и дизельного двигателей.

17. Перечислите основные неисправности системы смазки.

18. Перечислите основные неисправности системы охлаждения.

19. Какие неисправности системы питания карбюраторного двигателя бывают?

20. Какие составы используются для очистки системы охлаждения?

21. Как производится регулировка карбюратора?

22. Перечислите основные неисправности систем питания инжекторных двигателей.

23. Перечислите основные неисправности системы питания дизельных двигателей.

24. В какой последовательности проводятся регулировки форсунок дизельных двигателей?

25. Приведите порядок установки угла опережения подачи топлива ТНВД.

studfiles.net

4. Техническая эксплуатация и техническое обслуживание главного ДВС судна. Конструкция и эксплуатация главного двигателя судна проекта № 10

Похожие главы из других работ:

Автоматизированные системы управления процессами обслуживания судовых систем

Основные технические данные судна, главного двигателя, судовой электростанции

Судно однопалубное, с надстройкой и машинным отделением в корме, с бульбоподобным носом. Служит для перевозки насыпных грузов (зерно, цемент, гипс и т.д.). Предназначено для доставки грузов в порты...

Водоналивной транспорт "Судак" (U756)

9. Особенности и техническая эксплуатация электрооборудования

Порядок ввода синхронных генераторов в действие и их включения на параллельную работу определяется уровнем автоматизации электростанции и предусмотренными средствами синхронизации...

Конструкция и эксплуатация главного двигателя судна проекта № 10

3. Конструкция и системы главного ДВС 6S275L судна проекта № 10

Дизель 6S275L завода «Шкода» четырехтактный вертикальный шестицилиндровый реверсивный с неразделенной камерой сгорания с газотурбинным наддувом...

Коробка передач автомобиля ГАЗ 3110

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Уход за коробкой передач заключается в периодическом наружном осмотре, проверке крепления коробки к картеру сцепления, крепления удлинителя (рис. 109), доливке и смене масла, очистке сапуна в соответствии с указаниями по обслуживанию автомобиля...

Общее устройство, техническое обслуживание и ремонт бульдозера Т130

2. Эксплуатация и техническое обслуживание бульдозера Т130

...

Организация технической эксплуатации перегрузочных машин в порту

3. Техническая эксплуатация портовых перегрузочных машин

...

Разработка конструкции машины для замены канатов экскаватора

3.6 Техническое обслуживание

Смазка подшипниковых узлов производится не реже одного раза в месяц. Осмотр сварных швов и узлов конструкции с целью обнаружения трещин и деформации - ежедневно перед началом работы...

Ремонт и техническое обслуживание головного освещения автомобиля

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание головного освещения сводится к ежедневной проверке (ЕО) исправности работы элементов головного освещения автомобиля, работоспособности ламп освещения...

Система автоматического ведения поезда

2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

...

Система и организация технического обслуживания и текущего ремонта на предприятии ООО "Прогсиб"

4. Техническая эксплуатация рулевого управления

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении и наряду с тормозной системой является важнейшей системой управления автомобилем...

Система питания автомобиля с газобаллонным оборудованием

1.5 Техническое обслуживание ГБО

Для газового оборудования газобаллонных автомобилей предусмотрены ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания. Выполнение работ по ТО-1 и ТО-2 газовой системы питания проводится в сроки...

Судовые автоматизированные энергетические установки

1. Обоснование состава главного энергетического комплекса судна

Главный энергетический комплекс - это комплекс, в котором вырабатываемая энергия используется для приведения в движение движителей. К ГЭК относят: Главные двигатели, главная передача, валопровод, движитель. Главные двигатели...

Судовые автоматизированные энергетические установки

1.6 Оценка энергетической эффективности обоснованного состава главного энергетического комплекса судна

Для оценки энергетической эффективности ГЭК, по формуле (14) рассчитаем частоту вращения гребных валов. nв (14) где: nн - номинальная частота вращения коленчатого вала ГД, - передаточное число. nв Далее, по формуле (15)...

Техническая эксплуатация автомобилей в сельскохозяйственном производстве

2. Техническая эксплуатация транспортных средств

1. Выбор типа транспортного средства - обеспечить ТС минимальными транспортными расходами. 2. Определить необходимое количество транспортных средств: 2.1 Определяем время...

Техническое обслуживание аккумуляторных батарей

2. Техническое обслуживание АКБ

Многие владельцы автомобилей бывают искренне удивлены, когда узнают, что аккумулятор тоже требует «техобслуживания». Это прискорбно, потому что капелька заботы и внимания могут сберечь кучу времени и денег...

tran.bobrodobro.ru

Техническая эксплуатация и надёжность судового дизельного двигателя.

Санкт-Петербургский Государственный Морской Технический Университет

Кафедра технической эксплуатации и реновации морской техники

Специальность: техническая эксплуатация судов и судового оборудования

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

Техническая эксплуатация судовых дизелей

 

 

 

Студент группы 1140: Бухтояров В.И.

Преподаватель: Калявин В.П.

 

 

 

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение

. Жизненный цикл морской техники

. Техническая диагностика в эксплуатации морской техники

. Назначение и принцип действия судового дизеля

. Судовой дизель как объект технической эксплуатации

.1 Подготовка дизеля к пуску после продолжительной стоянки

.2 Подготовка дизеля к пуску после кратковременной стоянки

.3 Порядок пуска дизеля

.4 Остановка дизеля

.5 Обслуживание неработающего дизеля

.6 Консервация

.7 Режимы работы дизеля

.8 Меры безопасности при эксплуатации дизелей

. Сложность и надёжность судового дизеля

Заключение

Список используемой литературы

 

Введение

 

СЭУ -сердце любого судна, а двигатель - основная её часть, он позволяет судну перемещаться и обеспечивает его энергией, необходимой для выполнения поставленных перед ним задач. Дизель (двигатель внутр. сгорания) относятся к наиболее экономичным тепловым двигателям. Удельный расход топлива лучших Дизель (двигатель внутр. сгорания) составляет около 190 г/(квтч) [140 г/(л. с.ч)], а для большинства типов Дизель (двигатель внутр. сгорания) не превышает 270 г/(квтч) [200 г/(л. с.ч)] на номинальной мощности. Такие расходы топлива соответствуют кпд 31-44% (кпд карбюраторных ДВС обычно 25-30%). Частота вращения вала Дизель (двигатель внутр. сгорания) обычно 100-3000 об/мин и лишь в отдельных случаях достигает 4000-4500 об/мин. Увеличение частоты вращения Дизель (двигатель внутр. сгорания) ограничивается временем, необходимым для смесеобразования и сгорания топлива. В Дизель (двигатель внутр. сгорания) не возникает детонации, поэтому диаметры цилиндров практически не ограничены и в судовых Дизель (двигатель внутр. сгорания) достигают 1 м; мощность в одном агрегате превышает 30000 квт (40 000 л. с.). Удельная масса на единицу мощности у Дизель (двигатель внутр. сгорания) от 3 до 80 кг/квт (от 2 до 60 кг/л. с.). Срок службы Дизель (двигатель внутр. сгорания) - от 5 до 80 тыс. ч.. Знания об устройстве и принципе действия данного устройства жизненно необходимы каждому экипажу любого судна будь то военный корабль или сухогруз, ибо выход из строя главного двигателя оборачивается долгими простоями и солидной суммой за ремонт.

 

1. Жизненный цикл морской техники

 

Жизненный цикл морской техники определяется промежутком времени от начала возникновения идеи её создания до момента списания. Включает три стадии:

проектирование

изготовление

эксплуатация (рис. 1)

 

проектированиеизготовлениеэксплуатациярис. 1

 

Проектирование - стадия, на которой анализируются и планируются затраты на разработку, формируется техническое задание, разрабатывается техническая документация, по которой разрабатывается морская техника, и эксплуатационная документация, по которой она будет эксплуатироваться.

К технической документации относятся чертежи и схемы (сборочные, электрические, монтажные, межблочные).

К эксплуатационной документации относятся технические описания и инструкция по эксплуатации.

Изготовление - стадия, на которой реализуются технические требования в металле в соответствии с требованиями технического задания и технической документации. Включает также испытание как заключительный этап проверки оборудования, собранного из частей. Для судов на заключительном этапе проводят швартовые и ходовые испытания. После ходовых испытаний судовая сдаточная комиссия передаёт судно экипажу, который будет его эксплуатировать.

Эксплуатация - стадия, которая начинается с момента получения эксплуатирующей организацией оборудования с завода изготовителя и заканчивается списанием. Эксплуатация - это комплекс мероприятий по использованию объекта по назначению и поддержанию его в работоспособном состоянии. В общем случае эксплуатация делится на:

транспортирование

хранение

использование по назначению

техническое обслуживание

ремонт

Транспортирование - этап эксплуатации, включающий подготовку оборудования к перемещению от завода изготовителя и перемещение его к месту назначения с использованием транспортных средств или своим ходом. В инструкции по эксплуатации оговаривается способ транспортирования и вид транспортных средств: железнодорожный, автомобильный, авиационный, водный (морской и речной). Вид транспортных средств определяется расстоянием перевозки, располагаемыми материальными средствами, а также сроками перевозки.

Переход судна без груза от завода изготовителя в порт приписки является этапом транспортирования.

Хранение - этап эксплуатации, в котором оборудование содержится в специально отведённых помещениях или площадках (акваториях), где сохраняется его работоспособность в течение установленного срока в определённых условиях. Оборудование может храниться на складах и базах (арсеналах). Для судна этап хранения называется консервация.

Использо

www.studsell.com