Тепловоз ТЭМ2. Тэм 2 двигатель


Тепловоз ТЭМ2 — обзор и технические характеристики

В конце 50-х годов разработкой и производством тепловозов занимался Брянский машиностроительный завод. К этому времени потребовались маневренные локомотивы, способные более эффективно работать с тяжеловесными составами. В 1959 году для таких целей был разработан тепловоз ТЭМ1, на который установили двигатель повышенной мощности. Через два года был создан более совершенный вариант, обозначенный как ТЭМ2.

Новая машина сразу же зарекомендовала себя как надежная. Имея значительные запасы горючего, смазочного масла, песка и воды, она способна работать на маневрах в течение десяти суток без дозаправки. Возможен вариант компоновки двух тепловозов в один. То есть, они могут становиться секциями. При этом машинист управляет такой сцепкой с одного поста.

От своего предшественника тепловоз ТЭМ2 не особо отличался конструкцией. У него незначительно была изменена кабина. Кроме нового дизеля был установлен и другой генератор.

Первые машины выпускались с некоторыми изменениями, каждой из которых предусматривало усовершенствование тепловоза. С 1969 по 1979 годы кроме Брянского завода изготовлением этих локомотивов занимался Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В общей сложности, с 1960 и по 1975 год было произведено 2160 тепловозов ТЭМ2. Однако в том году их изготовление не закончилось. В Брянске эти тепловозы прекратили выпускать только в 2000 году.

В настоящее время ТЭМ2 является, как и ЧМЭ3 чехословацкого производства, самым распространенным  маневровым тепловозом в России и странах СНГ. Кроме республик СССР его поставляли в Монголию, в Польшу, на Кубу.

Особенности тепловоза

ТЭМ2, как и ТЭМ1, предназначен для маневровой работы, но может использоваться и на магистралях. В числе отличительных особенностей  – повышенная мощность двигателя. Если у ТЭМ1 она составляет 1000 лошадиных сил, то у ТЭМ2 – 1200. Кроме того, у этого тепловоза более простая электрическая схема, более совершенная конструкция воздушного фильтра силовой установки и еще некоторые изменения, позволяющие улучшить работу двигателя.

Тепловоз имеет кузов капотного типа, состоящий из пяти частей. При этом кузова, закрывающие двигатель и аппаратную камеру, легко снимаются. Это дает возможность без затруднений демонтировать оборудование.

Кабина машиниста и капот двигателя имеют хорошую теплоизоляцию. Это дает возможность эксплуатировать машину при температуре до минус 50-и градусов. В летнее время нормальную работу силовой установки и условия в кабине обеспечит эффективная вентиляция.

Пульт управления в кабине машиниста довольно удобен. Кресло имеет регулировки, позволяющие как поднимать его, так и опускать. Удобное расположение контролера и штурвала также играют свою роль. Все контрольно-измерительные приборы, рычаги и кнопки управления расположены так, что контроль и работа бригады не осложняется.

Место помощника машиниста находится слева, в задней части кабины. Здесь находятся привод ручного тормоза и инструментальный ящик.

В зимнее время отопление кабины осуществляется батареей обогрева и калориферами. Кабина имеет три двери. При этом две – для входа в нее, одна ведет в аппаратную камеру. Имеющиеся окна дают возможность для хорошего обзора, как впереди и по сторонам, так и сзади.

В кабине установлена радиостанция. Она обеспечивает надежную связь и отличается простотой и надежностью управления.

Модификации

Удачная конструкция тепловоза ТЭ2 позволила, без существенных изменений конструкции, выпускать различные его модификации. Так, ТЭМ2А имел экипажную часть, приспособленную как для колеи 1520, так и 1435 миллиметров, не меняя при этом тележки. На модификации ТЭМ2М был установлен другой дизель. Такие тепловозы поставляли лишь промышленным предприятиям.

Особо выделяется модификация ТЭМ2У. Она способна работать в регионах с тропическим климатом.

Вариант ТЭМ2У был создан Брянским заводом в 1978 году. От начального образца он отличался измененной формой капота и кабины. Кроме того, на нем был устроен новый пульт управления, улучшена теплоизоляция.

Некоторые изменения были внесены и в варианты ТЭМ2УС, ТЭМ2Т, ТЭМ2УМ. Основная часть изготовленных тепловозов использовалась на маневровых работах.

vokzalzhd.ru

ТЭМ2 Википедия

ТЭМ2 — тепловоз маневровый, с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О.

История

ТЭМ2 на поворотном круге в Уссурийске ТЭМ2-215 в Польше

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог.

Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. Тепловоз легко вписывается в кривые радиусом до 80 метров и может работать двумя секциями при управлении с одного поста.

На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с., созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М.

Поездка в кабине тепловоза ТЭМ2-4009

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:

  • с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций
  • с № 0016 изменены электродвигатели и тележки
  • с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами
  • с № 028 изменено передаточное отношение редуктора
  • с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока
  • с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М
  • с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения)
  • с № 300 введена система автоматического пуска дизеля
  • с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации
  • с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц
  • с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12)
  • с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом

После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 по 1979 годы, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).

С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).

Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.

Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

22 сентября 1996 года в Кагальницком районе Ростовской области произошло столкновение школьного автобуса с тепловозом такого типа, в результате которого погибло 22 человека, в числе которых 18 детей.

Модификации

ТЭМ2А

Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс «А» остался даже при производстве ТЭМ2У.

ТЭМ2М

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором, в отличие от тепловоза ТЭМ2, вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 069). Всего выпущено 287 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.

ТЭМ2Т

Модификация предназначена для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.

ТЭМ2У

В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).

ТЭМ2УС

После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.

ТЭМ2Т

Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.

ТЭМ2УМ

В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель-генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель-генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ (ТЭМ2УМТ-521 имел электрическую схему, разработанную в БМЗ-992 в 1990 г.). Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.

ТЭМ2УГМК

ТЭМ2УГМК-5987 со стороны кабины ТЭМ2УГМК-8688 со стороны большого капота.

Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA. В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые. В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.[1]

На тепловозе устанавливается новый кузов капотного типа, состоящий из нескольких отдельных частей с пониженным уровнем крыши, и новая кабина управления. Для упрощённого доступа и возможности демонтажа оборудования части крыши являются съёмными, а в боковых стенках кузова дизельного помещения имеются широкие двухстворчатые двери. Внутренние поверхности боковых стенок, дверей и крыши кузовов закрыты слоем звукоизолирующего материала и внутренней обшивкой из негорючего материала. В конструкцию главной рамы тепловоза внесены изменения, необходимые для установки нового силового и вспомогательного оборудования. Высота боковых площадок увеличена для возможности размещения кабельных каналов. Для компенсации снижения веса установленного оборудования в раме уложен балласт. Под боковыми площадками установлены вновь изготовленные песочные бункеры. На тепловозе устанавливаются новые светодиодные приборы освещения, включая прожекторы и буферные фонари.[1]

Кабина ТЭМ2УГМК-5987

Новая кабина машиниста, производимая ОАО «НПО автоматики» в Екатеринбурге, оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава. Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов. В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены микропроцессорной системой управления с многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза. Контроллеры машиниста представляют собой перемещающуюся в вертикальной плоскости рукоятку и имеет только одну фиксированную позицию, соответствующую холостому ходу двигателя; перемещение рукоятки в рабочей зоне бесступенчатое. В кабине устанавливаются два регулируемых по высоте кресла, кондиционер и два калорифера с системой воздуховодов для подачи воздуха в нужные зоны кабины, указатели электронного скоростемера КПД-3ПА, приборы управления тормозами, привод ручного тормоза и т. д. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь. Тепловоз может быть опционально оснащён радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.[1]

На тепловозе ТЭМ2УГМК устанавливается дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и генераторного агрегата ITAG-900/175, смонтированная на общей поддизельной раме, и вспомогательная дизель-генераторная установка малой мощности 8HDKАG производства Cummins.

Дизель Cummins QST30-L2 четырёхтактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин — 895 кВт (1200 л. с.), рабочий объём — 30,5 литров, диаметр цилиндров — 140 мм, ход поршней — 165 мм, частота вращения коленчатого вала на холостом ходу — 650 об/мин. Масса дизеля — 3555 кг.[1]

Генераторная установка ITAG-900/175, изготовленная компанией Woodward-MEGA, состоит из размещённых в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом. Тяговый и вспомогательный генераторы являются трёхфазными синхронными бесщёточными электрическими машинами с независимым возбуждением. Мощность тягового генератора — 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток — 1385/2647 А. Мощность вспомогательного генератора — 60 кВА при частоте вращения ротора 700 об/мин и 175 кВА при частоте вращения ротора 1200 об/мин и более; напряжение на клеммах — 260 и 400 В соответственно. Выпрямительная установка состоит из системы выпрямительных мостов, выводы которых подключены к внешней клеммной коробке. В конструкции выпрямительной установки имеются шунты для измерения тока по каждой группе тяговых электродвигателей, а также встроенная защита от коммутационных перенапряжений. Вал ротора агрегата опирается на два подшипника качения, срок службы которых составляет не менее 30 тыс. часов. Масса агрегата — 5800 кг.[1]

На тепловозе ТЭМ2-УГМК установлена электрическая передача переменно-постоянного тока. Тяговые электродвигатели, соединенные попарно в три группы, получают питание от тягового генератора через выпрямительную установку.[1]

Система управления тепловозом взаимодействует с дизелем и элементами управления вспомогательными агрегатами по цифровой шине передачи данных. K данной шине также подключены аналогово-цифровые преобразователи, расположенные непосредственно в местах установки измерительных датчиков. Применение общей коммуникационной сети позволяет существенно сократить количество использующихся проводов и кабелей.[1]

По состоянию на 2017 год, модернизирован по меньшей мере 21 тепловоз[2]. Один из модернизированных тепловозов, ТЭМ2УГМК-8688, в сентябре 2015 года был показан на выставке Экспо 1520 в Щербинке.

ТЭМ2Э

Модификация для поставок на экспорт.

ТЭМ2МК

Эксплуатируется на Норильской ЖД и ЖД Якутии.

Технические данные

  • Осевая формула — 3О−3О
  • Мощность дизеля — 1200 л.с.
  • Конструкционная скорость — 100 км/ч.
  • Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива воды и песка — 120—126 т. в различных модификациях

Ремонтные заводы

Галерея

Ссылки

Примечания

ПассажирскиеГрузовые игрузопассажирскиеМаневровые и промышленныеУзкоколейныеМотовозы

* — Тепловозы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках.** — Нереализованные проекты тепловозов.

ПаровозыЭлектровозыТепловозыМотовозы

* — Локомотивы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках.** — Нереализованные проекты локомотивов.

wikiredia.ru

Тепловоз ТЭМ2

Описание

Тепловоз ТЭМ2 с электропередачей служит для выполнения маневровой работы, но может быть использован и для магистральной службы. Оборудование тепловоза смонтировано на главной раме, которая установлена на двух трехосных тележках. Масса главного строения передается на каждую тележку через четыре опоры скольжения. Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня, расположенных по центрам тележек. Конструкция передней и задней тележек отличается только наличием на задней тележке привода скоростемера на правой буксе средней оси. Все оси тележек ведущие. Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над двигателем, кузова над аппаратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузов над двигателем (съемный) и кабина машиниста имеют термо- и шумоизоляцию. Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в кузове имеются боковые двери и люки в крыше. В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления, а также контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки. Кроме того, в кабине имеется оборудование, создающее удобство управления одним машинистом без помощника. Для обогрева в зимнее время в кабине установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. В аппаратной камере, расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты. В дизельном помещении размещены дизель-генератор, компрессор и другие вспомогательные агрегаты. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает в электродвигатели, приводящие в движение колесные пары через зубчатую передачу. Тяговый генератор предназначен также для пуска дизеля. При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста. Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза на стоянках. От вала тягового генератора вращающий момент передается через муфту компрессору и через клиноременные передачи на привод двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки тепловоза.

Характеристики

Параметр Значение
Основные характеристики
Мощность дизеля, л.с. 1200
Осевая характеристика 30-30
Служебный вес*, тс 120
Род передачи Электрическая
Нагрузка от оси на рельсы, тс     20
Конструкционная скорость, км/ч 100
Скорость при продолжительном режиме, км/ч   11,1
Сила тяги при продолжительном режиме, тс     20,4
Колесная база тележки**, мм 4200
Расстояние между шкворнями тележек секций, мм 8600
Минимальный радиус проходимых кривых, м 80
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок)*** 16970
ширина 3120
высота (от головки рельсов) 4355
Запасы, кг:
топлива 5400
масла для дизеля и гидропередачи 430
воды 1050
песка 2000
Год постройки опытного образца 1960
Серийный выпуск 1968
В числителе - при маневровом режиме, в знаменателе — при поездном режиме.

* — служебный вес (с 2/3 запаса топлива, песка, полным запасом масла и воды) и нагрузка от оси на рельсы даны расчетные, практически допускают отклонения +-3%.

** — диаметр колес всех тепловозов широкой колеи 1050 мм (кроме ТГК и ТКГ-2 — 900 мм), узкой колеи 600 мм (кроме ТУ-2 и ТУ-3, где диаметр колес соответственно 900 и 750 мм).

*** — для узкоколейных тепловозов — длина по буферам.

Модификации

  • ТЭМ2А - Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс "А" остался даже при производстве ТЭМ2У.  
  • ТЭМ2М - Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 068). Всего выпущено 286 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.
  • ТЭМ2Т - Модификация предназначеная для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.
  • ТЭМ2У - В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).
  • ТЭМ2УС - После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.
  • ТЭМ2Т - Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
  • ТЭМ2УМ - В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ. Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.
  • ТЭМ2Э - Модификация для поставок на экспорт.

История

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:

с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций с № 0016 изменены электродвигатели и тележки с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами с № 028 изменено передаточное отношение редуктора с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения) с № 300 введена система автоматического пуска дизеля с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12) с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом

После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).

С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).

Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.

Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

Всю интересующую информацию Вы можете получить у наших менеджеров

loko-servis.ru

ТЭМ2 | GD-T.net

  Тепловоз ТЭМ2 относится к “семейству” маневровых локомотивов с электрической передачей, который имеет много модификаций. Первый тепловоз ТЭМ2 выехал за пределы Брянского машиностроительного завода, на котором его строили, в 60-м году прошлого столетия. Помимо Брянского завода, тепловозы ТЭМ2 выпускались также в Луганске на предприятии Луганский тепловозостроительный завод на протяжении 11 лет, с 68 по 79 года прошлого столетия.ТЭМ2 является последователем тепловозов ТЭМ1, но на “борту” нового локомотива применялся уже другой, более мощный дизель ПД1М. Главным отличием нового дизеля от своего предшественника было наличие водовоздушного теплообменника (воздухоохладителя), благодаря которому удалось повысить мощность двигателя до 1200 л.с (882 кВт) при 750 оборотов в минуту. А в остальном дизель внешне был полностью схож со своим “предком” 2Д50М. Более подробные отличия будут рассмотрены в отдельном разделе, посвященному всему мощностному ряду дизелей типа Д50.  В сочетании с дизелем применялся тяговый генератор (ТГ) ГП-300А, который со временем был заменен на ГП-300Б. Также, как и на ТЭМ1, пуск двигателя на ТЭМ2 происходил при помощи тягового генератора, который имеет специальные пусковые обмотки. Вдобавок к функции запуска дизеля, на ТГ возложена задача обеспечения током шести тяговых электродвигателей (ТЭД) тепловоза.На протяжении всего периода, когда строились тепловозы ТЭМ2 (с 1960 по 2000 года), на локомотиве ТЭМ2 были в работе следующие тяговые электродвигатели:

  • ЭД-340В;
  • ЭД-104;
  • ЭД-107;
  • ЭД-107А;
  • ЭД-118А, начата установка с ТЭМ2№ 1628.

  Экипажная часть тепловоза во многом схожа с ТЭМ1, но имеет некоторые отличия. Например, на тележках всех локомотивов и модификаций ТЭМ2, установлены пружины под рессорами. В отличие от ТЭМ1, колесная пара ТЭМ2 обладает шестерней с 68 зубьями, а на якоре ТЭДов размещена шестерня с 15 зубьями.Между тележками, на главной раме тепловоза подвешен топливный бак, способный вместить в себя 5,44 т, что соответствует 6400 литров дизельного топлива.На главной раме тепловозов ТЭМ2 расположение дизель-генератора и вспомогательных механизмов соответствует положению узлов на локомотиве ТЭМ1. Для нагнетания воздуха в резервуары используется, как и на ТЭМ1, компрессор КТ-6 с двумя ступенями сжатия воздуха. Но на ТЭМ2 присутствуют новые устройства, которых не было на ТЭМ1.Среди этих устройств, можно выделить основные:

  • воздухоохладитель. На ТЭМ1 была только труба, которая соединяла турбокомпрессор (турбовоздуходувку) с впускным коллектором дизеля;
  • второй водяной насос;
  • насос для центробежного фильтра дизеля;
  • центробежный фильтр очистки масла дизеля, на ТЭМ1 вместо этого фильтра есть заливочная горловина с крышкой для масла.

Еще одной особенностью ТЭМ2 является наличие дополнительного контура охлаждающей системы тепловоза. В состав этой системы входят воздухоохладитель, шесть водовоздушных секций, трубопроводы и водяной насос. Насос приводится во вращение от редуктора, установленного в холодильном помещении.Тормозная система локомотива включала в себя два крана вспомогательного тормоза, один кран машиниста, 4-ре тормозных цилиндра и конечно же воздухораспределитель №270 или №483. А на тепловозах, начиная с №506, начали устанавливать системы АЛСН, которые повышают безопасность движения во время управления локомотивом.

Модификации тепловозов ТЭМ2

  ТЭМ2А. Основной особенностью тепловозов ТЭМ2 с приставкой “А” является возможность использовать колесные пары для колеи шириной 1435 мм без замены тележек.   ТЭМ2М. Тепловозов с обозначением ТЭМ2М было построено только 287 штук. В качестве силовой установки для этого локомотива был выбран дизельный двигатель Коломенского тепловозостроительного завода, имеющий обозначение по ГОСТу 8чн26/26 марки 6Д49 (1200 л.с). Помимо вспомогательного оборудования дизель приводил во вращение тяговый генератор ГП-300Б, который крепился на заднем торце двигателя. Дизель в сочетании с генератором имел обозначение 17ПДГ-2. В связи с применением нового двигателя расположение вспомогательных механизмов на главной раме тепловоза было немного изменено. А что касается ходовой части и формы кузова, то в них ничего не поменялось. Данные тепловозы поступали исключительно на промышленные предприятия.   ТЭМ2У. На этих тепловозах кузов приобрел новые формы. Вдобавок к новому капоту на тепловозе произошли следующие изменения:
  • старый пульт управления тепловозов замен новым, более удобным;
  • изменена конструкция устройства выпуска отработанных газов;
  • увеличена сцепная масса до 123,6 тонн.

  ТЭМ2УС. Такой тепловоз был построен лишь один, и он был построен в 1978 г. На одной из двух тележек локомотива было вмонтировано электромагнитное оборудование, которое притягивало бандажы колесных пар к рельсам. Этот локомотив длительное время проходил необходимые испытания, но решение об установке электромагнитов на тележки не было принято.

  ТЭМ2УМ. Начиная с 88 года прошлого столетия на Брянском машиностроительном заводе, начинают строить тепловозы ТЭМ2УМ. На главной раме тепловоза теперь устанавливают дизель-генераторы 1ПДГ-4А.  ТЭМ2т. Тепловозов с таким обозначение было построено две штуки. Каждый тепловоз данной модификации обладает электрическим оборудованием для применения электрического торможения.  ТЭМ2Т. Тепловозы ТЭМ2Т поставляли в местность с тропическим климатом.

gd-t.net

Тепловоз ТЭМ2

История

На брянском машиностроительном заводе в начале шестидесятых годов, двадцатого столетия начали выпускать локомотивную серию «ТЭМ-2», сменившего предшественника «ТЭМ-1». Названный тепловоз трудится и сегодня, ведя за собой товарные и пассажирские поездные составы. В случае необходимости этот локомотив трудится там, где ведутся ремонтные работы железнодорожных путей.

В местах, в которых отсутствуют контактные линии электропередач, тепловоз «ТЭМ-2», требуется в первую очередь. За сорок лет исправной службы на советских и российских железных дорогах прошёл несколько этапов модификаций с обязательным сохранением основных параметров, поскольку они никогда не вызывали нареканий.

Проект разрабатывался ещё в 1959 году в конструкторском бюро на Брянском машиностроительном заводе. После семи эксплуатационных лет тепловоз наконец-то назвали, как «ТЭМ-2».

В том же 1967 брянское предприятие приступило к серийному выпуску таких локомотивов. По прошествии двух лет данный локомотив начинают выпускать и на Ворошиловском тепловозостроительном заводе. В течение десяти лет ворошиловское и брянское предприятия выпускают данную серию тепловозов. Такие машины трудились не только на дорогах своей страны, но потребность в них была и на Кубе – на острове свободы, как в те времена об этой стране писали, и на степных просторах Монголии, и в Польше.

Всего польским правительством было закуплено сто тридцать машин, обозначенных, как «SM48», но промышленная модификация осталась со своим обозначением «ТЭМ-2». Как шутят старожилы российских железных дорог, у этой тепловозной серии, при выпуске новой модификации менялась только табличка с названием новой модификации, а локомотивная начинка оставалась прежней.

С наступлением 1979 года на ворошиловском заводе был прекращён выпуск тепловозов серии «ТЭМ-2», брянские рабочие продолжали упорно трудится над выпуском локомотивов данной модификации до 2000 года.

Технические характеристики

Характеристика тепловозных параметров свидетельствует о следующем. Колёсные пары телег совместно с автосцепочными устройствами представлены отдельными блоками. На все пары осуществляется подача крутящего момента. Если сей фактор сравнивать с аналогичной автомобильной характеристикой, то вполне становится понятно, что речь идёт о полном приводе. Ведущая ось отсутствует, распределение нагрузки на каждую тележку осуществляется равномерным образом, но в период движения роль ведущей тележки будет выполнятся той, которая расположена первой по ходу движения. Задний ход отсутствует, но локомотив осуществляет движение в обоих направлениях, при этом, сохраняя одинаковую скорость.

Шесть колёс присутствует в каждой трёхосной тележке. Двигательная мощность достигает значения, равного одной тысяче двумстам лошадиным силам. В разрешительных документах конструкторы проставили значение максимальной допустимой скорости, равной ста километрам в час. Такое скоростное значение работников железной дороги вполне устраивает, поскольку - это хороший показатель.

Изначальное расположение пульта для машиниста было таково, что, двигаясь вперёд он мог смотреть только вдоль тепловозной внешней, длинной части. После проведённой первой модернизации, появился аналогичный управленческий пульт для помощника машиниста. Теперь можно было смотреть назад и осуществлять управление с любой панели. На боковой корпусной панели имеется табличка, на которой написана модификация тепловоза. Локомотивное устройство основных блоков разделено на две части. Между ними имеется взаимосвязь, так как в ходовом режиме обе части могут эксплуатироваться, но запуск каждой из них осуществляется раздельно. Дизельный двигатель осуществляет движение при работе пульта только одной части. Нормальный запуск дизеля можно сделать с помощью электричества, которое имеется на тепловозе во вспомогательных цепях. Наличие аккумуляторных батарей, заряжающихся от генераторной сети, позволяет им работать.

Аккумуляторные батареи располагаются в задней части тепловоза «ТЭМ-2», за кабиной машиниста. Всё другое оборудование находится в передней части локомотива. Световое электрическое оборудование и пусковая электрика для основных тяговых двигателей, как и компрессор разметили перед кабиной. Далее место тяговых генераторов и основного дизеля с виднеющейся выхлопной трубой. В следующем блоке находятся баки, а в самой носовой части разместили холодильную установку, которая обеспечивает общее охлаждение дизеля и других тепловозных систем. Направление вентилятора находится в вертикальном положении с небольшим выступом над капотными поверхностями. Съёмные крышки служат для закрытия всех блоков. На электрические стартёры подаётся питание двадцать четыре вольта с аккумуляторных батарей в качестве подзарядки. Сам запуск локомотива происходит после подачи команды «Ключ на старт». Управленческая система дизельной установки и общая система управления питаются от двух одинаковых батарей. В момент запуска, преобразователь, обеспечивающий собственные нужды, объединяет названные две системы в единое целое. Одновременно может осуществляться зарядка первой системы и запускаться система охлаждения и дизельная установка. В период остановки основного двигателя работа всех приборов и преобразователя может обеспечиваться генераторной вспомогательной станцией.

Локомотив, построенный в модификации «ТЭМ-2-УГМК» отличается от своего головного собрата, только наличием установленной электрической передачи, питающейся переменно-постоянным током. Попарное соединение тяговых двигателей позволило разделить их на три связки. Тяговый генератор, с задействованием выпрямительной установки, обеспечивает их питание.

Читайте также:

www.modelzd.ru