М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты. Тепловоз объем двигателя


тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты

Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации.

Создание

Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив.

Производство

Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным.

Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6.

В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году.

Конструкция

В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3.

В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора.

Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0.

Модификации

За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций:

  1. 2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели.
  2. 2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза.
  3. 3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта.
  4. ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования.
  5. М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров.
  6. 3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы.
  7. 2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов.

Модернизация

Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии.

В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar.

Технические характеристики

Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62:

  1. Мощность мотора – 2000 л.с.
  2. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч.
  3. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации.
  4. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации.
  5. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы.

fb.ru

технические характеристики, руководство по эксплуатации

Маневровый советский тепловоз ТГМ-4, созданный на базе ТГМЗ, представляет собой обновленную модификацию с улучшенным дизельным силовым агрегатом. Мотор представляет собой устройство с цилиндрическим расположением в ряд, имеет водяное охлаждение и холодильную систему подаваемой воздушной смеси. Хладагент циркулирует при помощи турбины, а пуск производится посредством электрического стартера.

Гидравлическая передача локомотива может использоваться не только для маневров, но и в поездном режиме. Каждое положение имеет реверс. Еще одна отличительная деталь – компрессор ПК-35. Он активируется посредством дополнительного вала, распределяющего мощность при помощи специальной муфты. Имеется возможность монтажа аналога под маркой ПК-3,5 либо ВУ.

Тяговые параметры

Тепловоз ТГМ-4 имеет тяговые параметры, по которым можно определить загруженность обрабатываемого состава, скорость движения и время в пути. Маневровые локомотивы этого типа используются в двух основных режимах работы, с учетом предельных тяговых значений и минимальных нагрузок, соответствующих затратам мощности и вспомогательным ресурсам тепловоза.

За тяговые характеристики отвечает ряд узлов и деталей:

  • кабина машиниста;
  • кузов, под которым размещены главные резервуары и аккумуляторные батареи;
  • двухмашинный агрегат;
  • воздушный очиститель дизеля;
  • вентилятор;
  • жалюзи охлаждения;
  • компрессор;
  • выпускная моторная система;
  • машинное отделение;
  • маслоохладитель и главные воздушные отсеки.

Движение осуществляется посредством взаимодействия карданного привода осевых редукторов и гидравлической передачи. Основные детали размещены на раме тепловоза ТГМ-4. Среди прочих важных деталей стоит отметить:

  • раму;
  • радиаторные секции;
  • автосцепку;
  • электрооборудование;
  • фильтры тонкой и грубой очистки масла и топлива;
  • пульт управления;
  • электропневматические вентили;
  • ручной тормоз;
  • масляный насос.

Тепловоз ТГМ-4: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана, характерные для рассматриваемого локомотива:

  • Тип тепловоза – маневровый вариант.
  • Мощность дизельной установки – 750 конских сил.
  • Параметры осей – 2/2.
  • Служебная масса – 80 т.
  • Нагрузка, передаваемая на рельсы колесной парой – 196 кН.
  • Расчетная маневровая/ поездная скорость – 27/55 км/ч.
  • Колея – 1520 мм.
  • Минимальный радиус вписывания на кривых – 40 м.
  • Количество ведущих осей – 4.
  • Число тележек – две.
  • Диаметр колеса – 1050 мм.
  • Буксы – роликово-подшипникового типа.
  • Запас горючего – 3300 литров.
  • Вместимость водяной/ масляной системы – 380/300 л.
  • Запас песка – 0,9 т.
  • Длина/ ширина/ высота – 12,6/3,14/4,6 м.
  • Тележечная база – 2,1 м.

Силовая установка

Дизельный агрегат тепловоза ТГМ-4 соответствует стандарту ГОСТ 4393-82 и имеет маркировку 6ЧН-21. Он оборудован шестью цилиндрами, причем диаметр каждого из них составляет 210 мм. При ходе 210-милиетрового поршня степень сжатия составляет 13, 5. Цилиндры работают в последовательности – 1/5/3/6/2/4.

Коленчатый вал имеет левое направление движения по отношению к фланцам отбора мощности. Частота вращения коленчатого вала по максимуму составляет 1400 оборотов в минуту. Управляет этим действием ступенчатая пневматическая система с восемью позициями, которая монтируется непосредственно на дизеле. Пуск мотора осуществляется при помощи электрического стартера.

Топливная и масляная система

Расход дизельного топлива при эксплуатации тепловоза ТГМ-4 на полной мощности составляет порядка 158 л.с.ч. Подачу смеси осуществляет топливный насос производительностью 8 литров в минуту. Предусмотрена защита в виде фильтров тонкой и грубой очистки. Силовой агрегат оснащен шестью форсунками закрытого типа. Подача горючего осуществляется под давлением со скоростью 27 л/мин. Насос работает от электродвигателя и имеется фильтр предварительной очистки топлива.

Система смазки представляет собой циркуляционный узел под давлением. Удельный расход смазки составляет не более 2.86 г/л в час. Система оснащена маслопрокачивающим насосом шестеренчатого типа с подачей порядка 60 литров жидкости в минуту. Присутствуют фильтрующие элементы грубой и тонкой очистки. Давление в масляной магистрали при полной мощности и рабочей температуре 75 градусов составляет не менее 0,4 МПа. Максимально допустимая температура на выходе составляет 95 градусов по Цельсию.

Тормоза

Руководство по эксплуатации тепловоза ТГМ-4 гласит, что перед каждой поездкой необходимо проверить надежность работы тормозной системы. В случае ее неисправности маневры следует отложить до устранения неполадок. Тормозной узел локомотива включает в себя следующие механизмы:

  • Тип – колодочный.
  • Приведение тормозов в действие – механический и пневматический вариант.
  • Поездной кран машиниста № 394 с воздухораспределителями оснащен вспомогательным тормозом №254.
  • Ручной тормоз, обеспечивающий нажатие колодок на ось в объеме 320 кН.
  • Количество осей воздушного/ ручного узла – 4/2.
  • Эффективность действия тормозных цилиндров – 0,38 МПа.

Кабина

Тележки к раме крепятся путем рессорного подвешивания, что обеспечивает хорошую маневренность. Машинный отсек снабжен двухстворчатыми дверьми и съемной крышей, что позволяет беспрепятственно попадать в отделение для поведения ремонтных работ.

Кабина машиниста соответствует требованиям ГОСТ-70, обладает пониженным уровнем шума и вибрации, при этом соблюдаются все минимальные требования к санитарным нормам. Приборы контроля и управления расположены максимально удобно, что дает возможность вести локомотив одному человеку. Все рекомендуемые руководства к действию дублируются на приборной доске в виде световых сигналов.

В заключение

Выше рассмотрена характеристика тепловоза ТГМ-4. За время серийного производства было выпущено порядка пяти тысяч единиц локомотивов этой серии. Последующие модификации машины были признаны нерентабельными, и поэтому разработчики начали конструировать принципиально новые модели с иными параметрами.

Стоит отметить, что все экземпляры рассматриваемого локомотива успешно эксплуатировались на дорогах постсоветского пространства. Они отличаются высокой ремонтопригодностью и крайне редко выходят из строя без возможности восстановления. Некоторые модификации можно встретить до сих пор, преимущественно на подъездных путях.

fb.ru

Топ 10 Самых мощных тепловозов СССР

В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься в кабине тепловоза. В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.

Когда в 1924 году профессор Я.М. Гаккель построил первый в Советском Союзе тепловоз, мощность машины составила 1030 л.с. Далеко же было ему до тепломонстров эпохи индустриализации! Наш ТОП включает машины, которые «сильнее» своего пра-пра-дедушки в 11 раз! Десятка самых мощных тепловозов СССР – далее.

1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала. Поэтому ее сначала разделили на два состава, а затем и вовсе списали в металлолом.

2 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.

3 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л.с.Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.

4 Односекционный электровоз ВЛ8. Вес 180 тонн. Мощность 4 200 л.с.Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека.

5 Двухсекционный тепловоз ТЭ3. Вес 2х126 тонн. Мощность 4 000 л.с. Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.

6 Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.Одна из самых «плодовитых» моделей советских тепловозов ТЭП70 породила массу «отпрысков»: ТЭП70БС, 2ТЭ70, ТЭП70У выпуск которых продолжался вплоть до 2010 года. Общий объем производства модели и ее модификаций – 906 единиц.

7 Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.

8 Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.

9 Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.

10 Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.

dekatop.com

Самые мощные тепловозы родом из СССР

Интерес к железной дороге с самого детства не покидает миллионы людей по всему миру, независимо от возраста и вероисповедания. Тема это очень обширная, и явно заслуживает внимания, так что сегодня предлагаю рассмотреть небольшую, но довольно интересную ее часть. А именно – самые мощные тепловозы СССР.

ТГ – 102

Этот двухсекционный тепловоз имел серьезное новшество, которое должно было представить его в выгодном свете – гидропередачу. На деле же получилось не совсем так, как хотелось его конструкторам. Качество техники страдало настолько, что от работы с ТГ-102 отказывались все, кто в принципе имел такую возможность. Аппарат имел просто сумасшедшие уровни вибрации и шума даже находясь в практически идеальном состоянии, что длилось недолго, ну а потом дела становились и того хуже. Трудно сказать, было ли это причиной крайне низкого качества локомотивов или это не имело взаимосвязи, но иногда дизели прямо в пути не просто давали сбои, а выходили из строя совсем, что на железной дорого вообще немыслимо.

Всего с 1959 по 1965 год было построено 79 таких машин, вес составлял 2х82 тонны, а мощность дизелей – 4х820 л.с, для некоторых версий – 4х1000 л.с.

ТГП50

Односекционный пассажирский тепловоз ТГП – 50 также имел гидравлическую передачу. Он имел 2 дизеля мощностью по 2000 л.с. каждый, запуск которых осуществлялся при помощи сжатого воздуха. По расчетам КПД этого локомотива составлял 24-25%. В 1962 и 1963 годах на Коломенском заводе было построено всего 2 таких тепловоза, и оба они работали на участке Волховстрой – Чудово, длина которого составляет около 120 км. В начале 70-х годов оба тепловоза были списаны и о дальнейшей их судьбе достоверных фактов на данный момент нет. Скорее всего, просто ушли на металлолом.

2М62

Данный локомотив состоял из двух секций обычного М62, но вторая кабина в обеих была заменена на соединительные элементы. В 2М62 устанавливалось 2 дизеля мощностью по 2000 л.с, он имел электрическую передачу, а мощность на выходе тяговых электродвигателей составляла 6 х 192 кВт. В истории появления М62 был один интересный факт: в 1961 году Венгрия закупила для своих нужд тепловозы в количестве 20 единиц у шведского завода “Nydqvist och Holm AB”, на что Никита Хрущев отреагировал очень бурно. Он поставил срочную задачу в восполнении пробела и создании своего тепловоза для европейских железных дорог мощностью в 2000 л.с, чем и занялся Луганский завод. Этим тепловозом стал М62. Этот локомотив получал постоянные улучшения и строился вплоть до 2001 года, а используется и по сей день.

ТЭ2

Этот тепловоз имел дизели мощностью 2х1000 л.с. на одну секцию, и выходную мощность ТЭД 8 х 152 кВт. Первый такой тепловоз построили в далеком 1948 году на мощностях Харьковского завода транспортного машиностроения. Всего было построено 528 единиц, и последняя уз них сошла с конвейера в 1955 году. Стоит упомянуть, что это был первый тепловоз, выпускавшийся в СССР более-менее крупной серией. Почти все они уже выведены из эксплуатации, но все-таки в глуши отдельные экземпляры до сих пор продолжают трудиться. В основном на коротких богом забытых линиях работают по одной секции.

ТЭП70

Первый такой тепловоз был построен в 1973 году на Коломенском заводе. Вплоть до 1985 года полномасштабное производство начать не было возможности из-за продолжения выпуска предыдущей модели, ТЭП60, но сразу после ее снятия производство начало исчисляться в десятках единиц в год. Всего было выпущено 910 тепловозов ТЭП70 и разных его модификаций по 2006 год. На новый тепловоз устанавливали дизельный двигатель мощностью в 4000 л.с., а ТЭД – 4х411 кВт. Начиная с 2006 года начался выпуск ТЭП70БС и продолжается по сей день, но тепловоз был модифицирован настолько, что его принято уже считать отдельной машиной.

ТЭ3

Пожалуй, самый массовый локомотив, когда-либо выпускавшийся на территории СССР. Всего с 1953 по 1973 год было построено 6808 таких тепловозов. Первый увидел свет, опять-таки, на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а позже данный аппарат начали строить на Луганском и Коломенском заводах. Мощность дизелей составляла 2х2000 л.с., а выходная мощность тяговых электродвигателей – 12 х 206 кВт. Дизель имел встречное движение поршней, системы Корейво. КПД тепловоза составлял 25.8%, что и дало ему такую популярность. На сегодняшний день они остались в эксплуатации на некоторых участках России и Азербайджана, а также на предприятиях.

2ТЭ10Л

Этот тепловоз является модификацией ТЭ10, доработанной и объединенной в 2 секции. Если быть точнее, то это была смесь ТЭ10 и ТЭ3Л. От первого были взяты двигатели (как дизели, так и тяговые электродвигатели), тележки и компрессор. Остальная же механика и кузов были заимствованы у ТЭ3Л. На момент государственного заказа строить массово эти тепловозы мог только Луганский завод т.к. у Харьковского и Коломенского были заказы на другую продукцию. Соединить ТЭ3Л и ТЭ10 предложили инженеры этого завода для упрощения производства, ведь заказ был довольно таки крупный. В итоге тепловоз получил мощность дизелей 2 х 3000 л.с., а мощность ТЭД – 12 х 305 кВт, КПД составил 28.4%. Всего было построено 7309 секций с 1961 по 1977 год.

2ТЭ121

В каждой из секций этого тепловоза трудятся по 2 дизеля мощностью по 4 000 л.с и ТЭД мощностью по 406 кВт на ось. Система охлаждения этого тепловоза устроена так, что смогла показать безотказную работу в среде внешних температур от -50 до +40 градусов. Локомотив задуман как двухсекционный, тем не менее, можно беспрепятственно использовать обе части по отдельности, для этого предусмотрены даже автосцепки. Также он оснащен системами пожаротушения – газовая и пенная устанавливаются в стоковой комплектации, но по желанию заказчика также добавляется и порошковая. Всего с 1978 по 1992 годы было построено 76 таких машин, после чего производство прекратилось. Причины не названы, но очевидно, из-за экономического кризиса в стране, связанного с развалом СССР.

4ТЭ130

Тепловоз был построен в единичном экземпляре в 1982 году. Он состоял из четырех секций, общая мощность дизелей составляла 12 000 л.с., а мощность тяговых электродвигателей – 24 х 410 кВт, или 24 х 310 кВт в длительном рабочем режиме. Полноценных кабин машиниста было только 2 – в крайних секциях, но в промежуточных были пульты управления для маневров. Изначально этот тепловоз разрабатывался для БАМ, и в 1984 году проводились испытания по эксплуатации в схожих условиях. Есть несколько противоречивых версий: по одной из них испытания прошли успешно и тепловоз получил удовлетворительные оценки, а по другой – условиям климата он все же не соответствовал. В полном составе он так и не эксплуатировался, но вместо этого был разделен на 2 тепловоза по 2 секции, с доработкой промежуточных кабин до полноценных. Оба их направили в локомотивное депо Красного Лимана, потом – в депо Попасная. Ремонтировать тепловозы стало довольно дорого и не рентабельно ввиду их уникальности, из-за чего их списали и сдали на металлолом.

Инфа взята с https://ru.wikipedia.org

Оставайтесь с нами, продолжение следует)

knowhow.pp.ua