Mazda 6 › Бортжурнал › Бред или реальность? Думы про L5(2,5L). Тип двигателя l5


Паспортные данные 2.5 MZR L5-VE — бортжурнал Mazda CX-7 2.5 ATMO 2011 года на DRIVE2

Паспортные данные

Mazda CX-7 2.5 ATКузовТип кузова универсалЧисло дверей/мест 5/5Длина, мм 4680Ширина, мм 1870Высота, мм 1645Колёсная база, мм 2750Колея передняя/задняя, мм 1617/1612Снаряжённая масса, кг 1631Полная масса, кг 2099Объём багажника, л 455/1640

ДвигательТип бензиновыйРасположение спереди, поперечноЧисло и расположение цилиндров 4, в рядЧисло клапанов 16Рабочий объём, см³ 2488Макс. мощность, л.с./об/мин 163/6000Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 205/2000ТрансмиссияКоробка передач автоматическая пятиступенчатаяПривод переднийХодовая частьПередняя подвеска независимая, пружинная, McPhersonЗадняя подвеска независимая, пружинная, многорычажнаяПередние тормоза дисковые вентилируемыеЗадние тормоза дисковые вентилируемыеШины 215/70 R17Дорожный просвет, мм 208Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч 173Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3Расход топлива, л/100 км— городской цикл 12,7— загородный цикл 7,5— смешанный цикл 9,4Норма токсичности Евро-4Ёмкость топливного бака, л 62Топливо АИ-95Техника

В 2007 году четырёхцилиндровый мотор L5-VE семейства MZR впервые появился в распоряжении Мазды 6 второго поколения. Но в его основе — «четвёрка» L3-VE рабочим объёмом 2,3 л, ровесница зум-зума. У версии 2.5 больше диаметр цилиндра и ход поршня, модернизированная система впуска и более совершенный газораспределительный механизм. Отдача увеличилась всего на 4 л.с. и 19 Н•м, зато средний расход топлива сократился на 6,9%. На Мазде CX-7 двигатель 2.5 развивает 163 «лошади» и 205 Н•м, потребляя 95-й бензин. Объём топливного бака у переднеприводной машины меньше, чем у полноприводной: 62 л против 69.

Пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного выбора передач — тоже немолод. Коробкой JF506E производства ниссановской «дочки» Jatco оснащались и компактвэн Mazda MPV второго поколения, и «третий» Ford Mondeo на пару со своим английским родственником Ягуаром X-Type. Эта «гидромеханика» использовалась даже на некоторых моделях концерна Volkswagen. У неё не предусмотрены спортивный или зимний режимы, а переключения происходят долго, но исключительно плавно.

ИСТОЧНИК

И НЕМНОГО С WIKIPEDIA

2.5 L (L5-VE)Введенный в не североамериканский рынки для MY2008 и североамериканских рынков для MY2009, то 2.5L L5-VE является обновленным, скучно и погладил версия L3-VE 2.3L. 2.5L (2488 куб.см (151,8 у.е. в)) L5 двигатель имеет 89,0 мм (3,50 дюйма) отверстие и 100,0 мм (3,94 дюйма) хода, с коэффициентом сжатия 9,7: 1. Стандартный коленчатый вал из кованой стали с восемью противовесами, как турбированный DISI 2.3L L3-VDT. Для повышения долговечности ствола, Mazda использует материал сплава с 4340 стали-молибдена для гильз цилиндров. Это обеспечивает повышенную толерантность к Высокотермостойкий, а также уменьшения трения. Увеличение хода 100 мм (3,9 дюйма), по сравнению с 94 мм (3,7 дюйма) от L3, позволяет более высокий (численно меньше) соотношение окончательного привода, что приводит к более низкой оборотов в минуту во время полета, чтобы увеличить экономию топлива. Он также использует IVCT. Он производит 170 л.с. (130 кВт) на его 6000 оборотов в минуту Redline (168 л.с. (125 кВт) в PZEV обшивкой) и 167 фунтов · футов (226 Н · м) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту (166 фунт · фут (225 Н · м ) в PZEV отделки). Некоторые версии рассчитаны на 175 л.с. (130 кВт) при 6000 оборотах в минуту с 172 фунтов · футов (233 Н · м) крутящего момента при 4500 оборотах в минуту.

Форд разработал цикл Аткинсона вариант двигателя Мазда L5 для использования в гибридном транспортном средстве Ford Fusion. Цикл двигателя Аткинсон был назван одним из 10 лучших двигателей Ward за 2010 год экономии топлива функции включают в себя адаптивный контроль детонации и агрессивное торможение отсечки топлива. [5] Это и 2,3 л конкурировал с 2.4 двигателем Тойота L 2AZ-FE, разделяя подобную технологию.

Этот двигатель построен в Чиуауа, Мексика.

www.drive2.ru

Мяняем мотор LF на L5 или как я провел лето — logbook Mazda 6 2.5 L5 2006 on DRIVE2

Все началось с того что я поехал на море отдав предпочтение Mazda с ее необъятным багажником и АКПП поставив своего Leona в гараж мы двинулись проехали всего 70 км я заметил при обгоне тапка в полу а скорость не растет после хлопок и дым из под капота двигатель заглох открыв капот увидел огонь чуть выше мотора кондея и после вызова эвакуатора в гараже после разбора всплыла вот такая картина.

картинки на ночь

Салянка

И так разобрав и вытащив свой LF я получил два кулака дружбы на 1 и 2 цилиндрах было принято решение менять мотор встал вопрос На ЧТо Менять ТО ставить LF или L3 цены сейчас космос но благодаря нашему софорумнику Anatolii1993 мне достался офигенный мотор L5 с пробегом 1300 км

ЯЗЬ

и пошла ночная работа.ДЛЯ ЗАМЕНЫ МОТОРА С LF Я СНЯЛ И ПЕРЕСТАВИЛ НА L5:1 ШКИВ КОЛЕНВАЛА2.ВСЕ НАВЕСНОЕ3.ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР4.ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР5. РОЛИКИ6. КУПИЛ ВСЕ ПРОКЛАДКИ САЛЬНИК АКПП7. КУПИЛ СВЕЧИ ДЛЯ МОТОРА 2.5 DENSO

ОГОВОРЮСЬ СРАЗУ ПОТРЕБОВАЛИСЬ НЕБОЛЬШИЕ ДОРАБОТКИ ОПИШУ ПОДРОБНО1.ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР НУЖНО ДОРАБОТАТЬ Впуск с моей 2.0 правый направляющий нужно будет срубить стамеской наполовину если этого не сделать будет сосать

2. ПРОВОДКА И МОЗГИ ВСЕ С 2.0 LF НИ ЧЕГО НЕ МЕНЯЛ хотя немного очко играло но после подгонки впуска обороты выровнялись и все стало ОК3. ПРИВОДНОЙ РЕМЕНЬ НУЖЕН 6РК2330 ДРУГОЙ НЕ ВСТАНЕТ СДУРУ СЛОМАЛИ РОЛИК НАТЯЖИТЕЛЬ4. МОТОР БЕЗ акпп ВЫНУЛИ И ПОСТАВИЛИ БЕЗ ПРОБЛЕМ5. ВАЖНО! ЧТОБЫ НЕ ПОПАСТЬ В СЕТИ В СЕРВИСМЕНАМ И НЕ МЕНЯТЬ АКПП КАК ПОЛУЧИЛОСЬ У МЕНЯ. НАДО ВЫТОЧИТЬ НАПРАВЛЯЮЩИЕ СОЕДИНЕНИЯ МОТОРА И АКПП ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ АКПП БУДЕТ СТОЯТЬ НА ИЗЛОМЕ И УХОДИТЬ В АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ на фото я их отметил. Мне ни кто не подсказал начал тупить автомат поехал на диагностику приговорили гидротрансформатор купил контрактную АКПП, а ларчик просто открывался выточил направляющие и все стало работать

Zoom

Направляющие для АКПП

.

ВХОДИТ И ВЫХОДИТ

РАБОТА БЕЗ ЯМЫ ЭТО ПРОСТО ЖЕСТЬ

СПИНА В ШОКЕ

Стамеской его

в сумерках

снял поддон

Извините и не судите строго это мой первый отчет готов ответить на все интересующие вопросы 89194349103

Price tag: 50 000 ₽ Mileage 22000 km

www.drive2.com

Бред или реальность? Думы про L5(2,5L) — бортжурнал Mazda 6 2003 года на DRIVE2

Мысли про замену двигателя посещали меня давно… И тут несколько причин:1)Движку уже стукнуло 11 лет и похоже его никто никогда не вскрывал, рано или поздно, ЛУЧШЕ КОНЕЧНО ПОЗДНО, но его придётся капиталить(замена цепи, колец, маслосъёмных колпачков, прокладок, вкладышей, помп и т.д.) одни только запчасти вытянут тысяч 20 как минимум…ну допустим мы его взбодрим(отремонтируем), блоки у нас не гильзовые и ремонту не подлежат, сколько он ещё протянет?2)Заменить на контрактный LF17 первого поколения(как стоит сейчас у меня, с механической дроссельной заслонкой и мощностью в 141 л.с.)… Средняя цена колеблется от 40 до 80…

абсолютно голый двигатель, тыкнул первую попавшуюся ссылку

а)честно говоря мощности хочется уже больше, мне всё равно на то сколько будет есть моя машина лишь бы радовала меня…б)двигатели ставили только до 2007 года, и я сомневаюсь что где то на складе специально для меня хранили этот двигатель с пробегом тысяч 50-60 км, т.е. кот в мешке…4Попробовать поставить L5… О да, это именно то из-за чего ты дорогой читатель сейчас здесь…

первая попавшаяся ссылка на Питерскую контору, мотор отдают вместе с косой, мозгами и навесным

а)Алюминиевый блок и ГБЦ, цепной ГРМ, поперечное расположение L4, DOHC, 16V, разработан на базе мотора L3 Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2488 Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 100.0/94.0 Степень сжатия — 9.7:1 Мощность 170 л.с. Крутящий момент 226 Н-мб)модель мотора свежая, и соответственно запчасти на него будет легче и дешевле найти(если не верите попробуйте найти клапана на Хондовский EW15) Цена вопроса варьируется от 50 до 100…в)такую затею уже проворачивали на Mazda3 двигатель был LF17 второго поколения,всё оказалось "Болт-он"…

А как думаете вы товарищи?

www.drive2.ru

Характеристики автомобиля Volkswagen LT

Volkswagen LT (1975-1996)
Кузов
Фургон
Длина, мм: 4569
Ширина, мм: 2002
Высота, мм: 1928
Колесная база, мм: 2461
Снаряженная масса, кг: 1510
Количество мест: 3
Количество дверей: 2
Двигатель
2.7
Объем двигателя, куб. см.: 2700
Тип двигателя: Дизельный, L4, 8-клапанный
Система газораспределения: OHC
Система питания: Инжектор
Мощность, л.с./при об/мин: 65 / 4500
Крутящий момент, Н•м / об/мин: 190 / 2200
Трансмиссия
Привод: На задние колёса
Коробка передач: МКП
Количество передач: 5
Подвеска
Передняя: Пружинная
Задняя: Рессоры
Рулевое управление
Тип рулевого управления: Червячный редуктор
Усилитель руля: -
Тормоза
Передние: Дисковые
Задние: Барабанные
Системы: -
Эксплуатационные данные
Максимальная скорость, км/ч: 90
Время разгона до 100 км/ч, сек.: 28.5
Размер шин: 195/70 R15
Объем топливного бака, л: 80
Тип топлива: Дизтопливо
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: -
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: -
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: 8.7
Volkswagen LT (1996-2003)
Кузов
Фургон
Длина, мм: 4707
Ширина, мм: 1840
Высота, мм: 1940
Колесная база, мм: 2920
Снаряженная масса, кг: 1580
Количество мест: 3
Количество дверей: 4
Двигатель
2.0
Объем двигателя, куб. см.: 1968
Тип двигателя: Бензиновый, L4, 8-клапанный
Система газораспределения: OHC
Система питания: Распределённый впрыск
Мощность, л.с./при об/мин: 84 / 4300
Крутящий момент, Н•м / об/мин: 159 / 2200
2.5
Объем двигателя, куб. см.: 2461
Тип двигателя: Дизельный, L5, 10-клапанный
Система газораспределения: OHC
Система питания: Прямой впрыск
Мощность, л.с./при об/мин: 110 / 3500
Крутящий момент, Н•м / об/мин: 280 / 1900
2.8
Объем двигателя, куб. см.: 2789
Тип двигателя: Дизельный, L4, 12-клапанный
Система газораспределения: OHC
Система питания: Непрямой впрыск
Мощность, л.с./при об/мин: 158 / 3500
Крутящий момент, Н•м / об/мин: 244 / 1900
Трансмиссия
Привод: На задние колёса (полный)
Коробка передач: МКП
Количество передач: 5
Подвеска
Передняя: Торсионная, поперечный рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя: Полузависимая, пружинная
Рулевое управление
Тип рулевого управления: Шестерня-рейка
Усилитель руля: Гидравлический
Тормоза
Передние: Дисковые
Задние: Дисковые
Системы: ABS
Эксплуатационные данные
Максимальная скорость, км/ч: 130-157
Время разгона до 100 км/ч, сек.: 19.3-28.5
Размер шин: 195/70 R15
Объем топливного бака, л: 80
Тип топлива: Бензин А-92, дизтопливо
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: -
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: -
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: 6.9-8.7

autoinform96.com

Типы двигателей — DRIVE2

Автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) обладают множеством показателей – мощность, крутящий момент, расход топлива, выброс вредных веществ и т. д., которые во многом зависят от их конструктивных параметров.

Типы двигателей

Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

• впуск воздуха или его смеси с топливом;• сжатие рабочей смеси,• рабочий ход при сгорании рабочей смеси;• выпуск отработавших газов.

Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:

• в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;• в впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;• двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — "тяговиты на низах").

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:

• большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;• большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;• меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых (тяговая аккумуляторная батарея, в отличие от стартерной, рассчитана на разряд большими токами (50-100 А) в течение 30-60 минут) аккумуляторных батарей. Работа этой установки происходит в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя (или даже улучшая) динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной.

V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок.

VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.

W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е).Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

Конструктивные параметры двигателей

Любой двигатель характеризуется следующими конструктивно заданными параметрами (рис. 2), практически неизменными в процессе эксплуатации автомобиля.

Объем камеры сгорания — объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала.

Рабочий объем цилиндра — пространство, которое освобождает поршень при движении от верхней до нижней мертвой точки. Последняя является крайним положением поршня на наименьшем удалении от коленвала.

Полный объем цилиндра — равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю. Для бензиновых двигателей определяет октановое число применяемого топлива.

Показатели двигателей

Показателями двигателя называют величины, характеризующие его работу. Помимо конструктивных параметров, они зависят от особенностей и настроек систем питания и зажигания, степени износа деталей и пр.

Давление в конце такта сжатия (компрессия) является показателем технического состояния (изношенности) цилиндро-поршневой группы и клапанов.

Крутящий момент на коленчатом валу двигателя определяет силу тяги на колесах: чем он больше, тем лучше динамика разгона автомобиля. Равен произведению силы на плечо (рис. 3) и измеряется в Н·м (Ньютон на метр), ранее в кгс.м (килограмм-сила на метр).

Крутящий момент увеличивается с ростом:рабочего объема . Поэтому двигатели, которым необходим значительный крутящий момент, обладают большим объемом;давления горящих газов в цилиндрах, которое ограничено детонацией (взрывное горение бензо-воздушной смеси, сопровождаемое характерным звонким звуком. Ошибочно называется "стуком поршневых пальцев") или ростом нагрузок в дизелях.

Максимальный крутящий момент двигатель развивает при определенных оборотах (см. ниже), они вместе с его величиной указываются в технической документации.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу он совершает в единицу времени, измеряется в кВт (ранее в лошадиных силах). Одна лошадиная сила (л.с.) приблизительно равняется 0,74 кВт. Мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость коленвала (число оборотов в минуту, умноженное на определенный коэффициент).

Двигатели большей мощности производители получают увеличением:рабочего объема, что, в свою очередь, приводит к росту габаритов двигателя и ограничению допустимых максимальных оборотов из-за значительных сил инерции увеличившихся деталей;оборотов коленчатого вала, число которых ограничено инерционными силами и увеличением износа деталей. Высокооборотный двигатель одинаковой мощности (при прочих равных условиях — конструкции двигателя, технологии изготовления, применяемых материалах и т.д.) с низкооборотным обладает меньшим сроком службы, так как в среднем для одного и того же пробега его коленчатый вал будет совершать больше оборотов;давления в цилиндре путем повышения степени сжатия либо наддувом воздуха посредством турбо- или механических нагнетателей. Для применения наддува степень сжатия вынужденно уменьшают для предотвращения детонации (у бензиновых двигателей) и снижения жесткости работы (повышенные нагрузки в цилиндро-поршневой группе дизеля, сопровождаемые чрезмерным шумом) (у дизелей). Наддув позволяет, например, сохранить мощность при меньшем рабочем объеме.

Номинальная мощность — гарантируемая производителем мощность при полной подаче топлива на определенных оборотах. Именно она, а не максимальная мощность, указывается в технической документации на двигатель.

Удельный расход топлива — это количество топлива, расходуемого двигателем на 1 кВт развиваемой мощности за один час. Является показателем совершенства конструкции двигателя: чем расход ниже, тем более эффективно используется энергия сгорающего в цилиндрах топлива.

Характеристики двигателей

При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п. Поэтому для оценки работы двигателя на разных оборотах используют характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации к автомобилю приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рис. 4), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленвала при полной подаче топлива. Они дают представление о максимальных показателях двигателя.

Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.

Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.

Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике (см. рис. 4). Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.

Пунктирной линией на графике показаны более оптимальные характеристики двигателя.

(с)

www.drive2.ru

Свап L5-VE 2.5L Часть 3 #74 — бортжурнал Mazda 3 просто 2008 года на DRIVE2

Всем привет! И так на руках все необходимое для свапа L5 VE. Сразу говорю что часть фотографий будет из БЖ Ромы который уже внедрил данный агрегат и радостный)))—Сам двигатель 2.5 L5 VE

— если Ваш новоиспеченный двигатель был с автоматической коробкой передач, то сразу заказывайте данный сука долбанный подшипник YF09-11-303, т.к. из-за вот такой маленькой херни я потерял НЕДЕЛЮ! в наличии их нет, ждать 5-7 дней, вот и сидел всю прошлую неделю— поддон от 2.0 LF — для установки на него генератора кондиционера, попутно удаляем балансировочные валы, т.к. они не влезут в поддон LF, плюсом уберут лишний вес, колену будет легче крутится, так же не забываем заглушить масляный канал, чтобы не было проблем с давкой масла.

с лева 2.5, с права 2.0

— маслозаборник от 2.0 LF — фото нет, такая пластиковая штука которая опускается в поддон для забора масла, от LF чуть короче, Ваш Кэп (с)— шкив коленвала от 2.0 LF — шкив от двигателя 2.5 имеет место только под один ремень, т.к. там все сидит на одном ремне, на двигателях LF на шкив одевается 2 ремня, один на навесное, второй на генератор кондиционера и если мы хотим сохранить данную функцию, то нам нужен поддон и шкив от LF… Когда привез ЗЧ своему мастеру, он первым делом сказал, а найуха?! у тебя же млять корч!— все навесное от 2.0 LF, кроме впускного коллектора и ДЗ, но у меня стоит копия коссворда, она и останется с заслонкой от 2.0, в дальнейшем нужно будет либо ставить от 2.0, либо растачивать уже имеющуюся, так же на голове L5 более высокие впускные каналы, так что ставим либо родной коллектор от 2.5, либо делаем переходную пластину, как это буду делать я. На блоке есть все отверстия под навесное от двигателя LF, но у Ромы например почему то не вставал генератор и они делали новый крепеж, у меня же генератор сел на место без проблем— нет только щупа… но тут отдельная тема, вернемся позжеТак же думаю глушить ЕГР, чтобы впуск был чистым, да будет больше жрать, и плеваться огнем!)Ну и на ряду с новым двигателем решил полностью заменить жижи и диск сцепления

на ремень не смотрим, может и не пригодится

Ну и первый результат установки сидения, получилось высоковато… будем исправлять, но думаю чуть позжеВсем лета!

www.drive2.ru

in L5 we trust… новый двиг 2.5 — бортжурнал Mazda 6 2.5 oni kyan 2006 года на DRIVE2

Всем холла!Речь пойдет о замена двигла с GH кузова. Мысли о замене пришли при стечении ряда обстоятельств, остро вопрос не стоял. Прежде всего моему глубоко уважаемому другану AcidFX был необходим двиг 2.3 для тюнячки. Шарив по разборам достойного по цене варианта не было. Время уходило… тюнячка лежала)Я давно расслабился по поводу прибавки мощности. И особо не рыпался, но от свежего мотора я бы не отказался) пообщавшись со своим вторым друганом (отличный механик и слесарь) решили ставить L5. Ну а мой 2.3 уйдет AcidFXПомониторив цены в МСК впечетлен не был, ценник от 60 тыр за не понятное бу. Обратился за помощью ну скажем к соклубнику (ман, я просто не уверен, что могу указать твой ник))) Он оперативно помог, прозвонив несколько разборов в Белораше. И фактически сразу отличное предложение. L5 2011 года 3000км пробега… оуууееее… короче двиг наш.Далее установка, долго расписывать не буду, блок встает болт он!Заменили масляный фильтр на L3 он с охлаждение., Накинули все навесное, заменил генератор, мой подыхал, на всякий случай сменил все сальники и ролики, ремень новый тоже. Так же пришлось купить поддон по той причине, что родной с L5 лопнул, заменил на такой же родной (он больше по объему масла). Что еще… заменил заднюю подушку, и наконец замотал выпускной коллектор, подареной мне др Андрюхой AcidFXТрабл был единственным, при запуске авто глохло, сосало воздух. Прокладки все оригинал и новые! че за хрень не понятно… колхозили, наматывали на прокладки грубо говоря уплотнитель))) эффекту — ноль! так авто простояло 4 дня, после чего начали искать дальше, оказалось, что у L3 и L5 немного разные впускные коллектора по посадочным местам. У L3 коллектора верхняя часть полностью ровная, а у коллектора L5 и на блоке она сделана по форме впускнова канала. поэтому при соприкосновении образовывалась микро щель… ну и как следствие авто стрелало, пердело и глохло))) Сделали переходную пластину и все ок!)) ошибок нет. Но в будущем надо ставить коллектор по производительней… пока все. времени писать больше нет. пишите вопросы, если че.Про то как едит. позже напишу… дальше тема про диски…

Нравится 85 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru