Радиоуправляемые вертолеты. Покупать или строить? Типы двигателей вертолетов


скорость максимальная, особенности, виды и отзывы :: SYL.ru

Любой вертолет, скорость которого зависит от конструкционных особенностей, предназначения и используемых технологий, приносит много пользы в той или иной сфере. Среди этих винтокрылых машин имеются экземпляры для транспортировки особо тяжелых грузов, выполнения различных боевых задач, перевозки пассажиров, специального предназначения и патрулирования территории. Далее рассмотрим самые скоростные модели среди боевой и универсальной отечественной техники, а также зарубежные штурмовые аналоги.

Ми-8

Обзор начнем с отечественных представителей. Вертолет Ми-8 достигает скорости 250 км/ч, относится к классу универсальных машин, оборудован двумя моторами с турбинами, каждый из которых имеет мощность 1 700 лошадиных сил. Пассажирская версия рассчитана на транспортировку 28 человек, оснащена гардеробом, буфетом и санузлом.

Транспортная модификация монтируется усиленным полом и специальным грузовым люком. Модели могут оснащаться узлами наружной подвески, лебедкой, трапом с регулируемой колеей. При необходимости аппарат может использоваться для транспортировки зарядов.

Ми-24

Этот вертолет, скорость которого в крейсерском режиме достигает 270 км/ч, на первый взгляд может показаться тяжелым и не предрасположенным к активному маневрированию. Однако модификация отлично проявила себя в Африке и Афганистане и до сих пор считается одной из самых удачных, изготовленных на постсоветском пространстве.

В боевом применении это достаточно быстрый вертолет. Экипаж составляют два пилота, главный винт имеет диаметр 17,5 метра, а порог скорости приближен к отметке 335 км/ч. Если учитывать, что летательный аппарат Ми-24 принят на вооружение в семидесятых годах прошлого века, его характеристикам можно только позавидовать. Конструкторы особое внимание уделили живучести машины, построенной по классической одновинтовой схеме. Кабина и моторы имеют дополнительную броню. За почти два десятка лет серийного производства было изготовлено более двух с половиной тысяч единиц.

«Ночной охотник»

Эта боевая единица носит официальное название Ми-28Н, основная задача которой заключается в следующем:

  • выполнение поддержки пехоты;
  • ликвидация бронированной техники врага;
  • взаимодействие с десантно-штурмовыми подразделениями;
  • поражение низколетящих целей.

Если с аэродрома вылетел вертолет со скоростью 210 км/ч, в полете он может набрать показатель до 300 км/ч.

Модернизированная версия машины оснащена новой авионикой, проработанной системой навигации и приборами ночного слежения. В обновленной версии, получившей название Ми-35, присутствует бортовой комплекс БРЭО, вычислительные машины «Багет», многочисленные сенсорные датчики, упрощающие пилотирование. Кроме решения всевозможных боевых задач «Ночные охотники» отлично справляются со всеми фигурами высшего пилотажа.

КА-50 и КА-52

Обзор военных вертолетов мира продолжим серией «КА». Пятидесятая модификация известна еще под названием «Черная акула». Машина имеет узнаваемый экстерьер, оборудована парой несущих соосно-расположенных винтов. Пропеллеры вращаются в противоположные стороны, что дало возможность отказаться от рулевого винта, повысить маневренность и безопасность техники. Наряду с возможностью выполнения самых сложных трюков, эта модель может развивать скорость до 400 километров в час.

КА-52 – вертолет, скорость которого сопоставима с предыдущей версией, отличается наличием новейшей оптико-электронной системы и радиолокационного разведывательного оборудования. Кабина переоборудована под двух пилотов, а показатели крейсерской скорости стали стабильными и немного выше, чем у предшественника. Второе название вертолета – «Аллигатор».

Denel AH-2 Rooivalk

Этот летательный аппарат производится в Южной Африке небольшими сериями. Он выполнен на базе машин Aerospatiale Puma. Используется идентичный силовой агрегат и основной ротор. Вертолет, скорость которого достигает 310 километров в час, оборудован парой двигателей с турбинами, каждый из которых имеет мощность 1374 кВт. Боевая машина оборудована двадцатимиллиметровой пушкой на 700 зарядов, а также ракетами разных типов.

Bell AH-1 («Супер Кобра»)

Этот двухмоторный аппарат является основным штурмовиком своего класса в американской армии. Он создан на базе первой версии «Кобры» в восьмидесятых годах минувшего столетия. Двигательная установка включает в себя два мотора с турбинами, мощность каждого составляет 1285 киловатт. Максимальная скорость вертолета – 282 км/ч. На вооружении боевой машины двадцатимиллиметровая пушка, управляемые ракеты и стандартные бомбы.

«Сикорский»

В этом сегменте самыми скоростными являются два представителя:

  1. UH-60, или «Черный ястреб». На основе этой машины была развернута разработка вертолетов различного предназначения. Данные машины также экспортировались в разные страны. Летные характеристики позволили достичь скорости 360 километров в час. При этом практическая дальность полета составляет свыше 580 км. UH-60 используется не только в военных целях, но и для поисково-спасательных работ.
  2. Вторая скоростная модель от бренда «Сикорский» – это S-97 Raider, входящий в тройку лидеров среди самых стремительных серийных вертолетов мира. Летательный аппарат разработан на базе предшественника Х-2. Испытательные полеты проводились в 2015 году. Максимальная скорость вертолета составляет 444 км/ч. при крейсерском показателе 400 км/ч. Летное судно отличается высокими параметрами тактико-технического плана. Благодаря возможности перемещения на бреющей высоте, может использоваться как разведывательный аппарат.

Британская «Рысь»

Оригинальное название вертолета Westland Lynx. Он по праву занимает одну из ведущих позиций среди самых быстрых винтокрылых машин мира. Разработан аппарат британской компанией «Вэстленд». Стоит отметить, что на первом испытании в 1971 году с аэродрома вылетел вертолет со скоростью 210 километров в час. Через 15 лет судно оснастили новыми лопастями и более мощной силовой установкой. После модернизации скорость передвижения в воздухе возросла до 400 км/ч. При взлетном весе 4,8 тонны запасов горючего хватает на 280 км без дозаправки. На борт машина может взять девять солдат. Из оружия имеется пулемет и восемь противотанковых ракет.

CAIC WZ-10

Данный аппарат – это первый ударный штурмовик китайского производства с парной кабиной. На вооружение он принят в 2011 году, создан при помощи конструкторского бюро «Камов». Машина имеет привычную конфигурацию, оснащена узким фюзеляжем. На вооружении – двадцатимиллиметровая пушка, управляемые и неуправляемые ракеты типа «воздух-воздух» и «воздух-земля». В качестве силовой установки используется пара моторов с турбинами, совокупной мощностью 2570 конских сил. Корпус сделан с применением технологии «Стелс». Предельная скорость составляет свыше 300 км/ч.

AH-1Z Viper

Американский штурмовик "Випер" выполнен на базе вертолета «Супер Кобра». Машина разработана для подразделений морской пехоты США, оснащена несущим пропеллером с четырьмя лопастями, современной системой наведения и ведения огня, имеет проработанную авионику. Вертолет, скорость которого по максимуму составляет 287 км/ч, принят на вооружение в 2001 году. Вооружение судна включает в себя управляемые и неуправляемые ракеты, трехствольную пушку со специальными контейнерами.

Eurocopter Tiger

Производство этой боевой винтокрылой машины начато в 2002 году. Она стоит на вооружении во многих странах Европы, а также Австралии. Конструкторы сделали акцент на выживаемость и максимальную незаметность вертолета. Аппарат "Еврокоптер Тигр" выполнен из инновационных материалов, оснащен локационным комплексом, обнаруживающим угрозу от вражеских снарядов. В качестве двигателя используются два турбинных мотора, мощностью 1285 лошадиных сил каждый. На вооружении аппарата тридцатимиллиметровая пушка, четыре отсека для подвески ракет, пулеметы калибром 12,7 мм. Скорость вертолета в час составляет 278 км.

Самый быстрый образец

Все скоростные рекорды в сегменте винтокрылых машин побил экспериментальный аппарат под названием Eurocopter X3. Вертолет летит со скоростью 487 километров в час. Модель разработана французскими и немецкими конструкторами, объединенными в совместную команду. Свой первый полет эта модификация совершила в 2010 году, показав на тот момент скорость 410 км/ч. После доработок и модернизации летательное судно «Еврокоптер Х-3» установило мировой рекорд, обогнав ближайшего конкурента под маркой «Сикорский Х-2».

Отзывы пилотов

В армиях разных стран мира особое внимание занимают вертолеты. Как свидетельствуют отзывы пилотов, которым довелось летать на быстрых отечественных винтокрылых штурмовиках, серии "Ми" и "Ка" маневренны, имеют хорошую грузоподъемность и не требуют возведения специальной взлетно-посадочной полосы. Одним из важных параметров для винтокрылой машины является скорость. По этому показателю пользователи особо отметили "Аллигатор" и "Ми-28", ведь не зря они занимают лидирующие позиции в мире.

www.syl.ru

Перспективные двигатели для вертолетов. Вертолёт, 2010 №02

Перспективные двигатели для вертолетов

Несмотря на последствия финансового кризиса, мировая вертолетостроительная отрасль в последние годы переживает расцвет. Традиционные производители наращивают объемы выпуска, а страны, интенсивно развивающие свою авиапромышленность, такие, как Индия, Китай и другие, активно создают собственные модели вертолетов.

По прогнозам компании Rolls-Royce, емкость мирового рынка только гражданских вертолетов на ближайшие 10 лет оценивается в 10300 машин общей стоимостью 38 млрд. долларов, из которых доля производителей двигателей составит 4,2 млрд. дол. Наиболее востребованными станут вертолеты легкого класса с газотурбинными двигателями, более дешевые по цене и по стоимости эксплуатации, чем тяжелые.

В прошедшем 2009 году предприятия холдинга «Вертолеты России» выпустили для российских и иностранных заказчиков 183 военных и гражданских вертолета (на 14 машин больше, чем в 2008 году). Подавляющее большинство этих вертолетов укомплектованы маршевыми и вспомогательными двигателями производства ОАО «Мотор Сич» или двигателями, собранными петербургским ОАО «Климов» из деталей и узлов, изготовленных на нашем предприятии.

Сегодня в рамках корпорации «НПО «А. Ивченко», объединяющей ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс», предприятие производит, разрабатывает самостоятельно или участвует в создании совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» широкой гаммы вертолетных турбовальных двигателей мощностью на взлетном режиме от 400 до 11650 л.с.

Наш самый маленький вертолетный двигатель – это АИ-450, создаваемый совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». В различных своих модификациях он может обеспечить мощность на взлетном режиме от 400 до 600 л.с. Модификация АИ-450М предназначена для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где она заменит двигатель ГТД-350.

По двигателю АИ-450М оформлено совместное решение между ОАО «Мотор Сич», ОАО «ВМЗ им. М.Л. Миля», ГП «Ивченко- Прогресс» и ОАО «Роствертол» о создании двигателя, изготовлении его опытной партии, а также о серийном производстве для вертолетов типа Ми-2М. Изготовлен макет двигателя АИ-450М, выполнено макетирование на вертолете, изготовлены четыре опытных образца, проводятся стендовые испытания опытных двигателей, два двигателя готовятся к отправке на ОАО «Роствертол» для установки на вертолет и проведения летных испытаний. На ОАО «Мотор Сич» надеются, что наличие в мире большого парка вертолетов Ми-2, значительную часть из которых будет экономически выгодно ремоторизировать, открывает хорошие перспективы производства АИ-450М.

СЕРИЙНО ВЫПУСКАЕМЫЕ И РЕМОНТИРУЕМЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ПРОЕКТЫ НОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Учитывая изменение конъюнктуры мирового вертолетного рынка, ОАО «Мотор Сич» ведет работы по созданию семейства двигателей нового поколения МС-500В в классе мощности 600-1000 л.с. для применения в двух- и однодвигательных маршевых силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности. В августе 2009 года состоялась премьера этого двигателя на международном салоне МАКС-2009, где он вызвал интерес у представителей российских и зарубежных вертолетостроительных компаний.

Лидерным образцом модельного ряда МС-500В станет двигатель взлетной мощностью 630 л.с., разрабатываемый по техническому заданию ОАО «Казанский вертолетный завод» для вертолета типа «Ансат». Двигатель будет серийно производиться в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение». Необходимо отметить, что Правительство Республики Татарстан оказывает большую поддержку в реализации этой перспективной программы.

Сейчас ведутся стендовая отработка газодинамических параметров и доводочные работы на газогенераторах и полноразмерных двигателях. На ОАО «Мотор Сич» изготовлен также ряд специальных стендов для поузловой доводки и обеспечения проведения сертификационных работ. В настоящее время в мировой практике широко применяется принцип создания семейства двигателей на основе базового газогенератора, позволяющий создавать двигатели в более короткие сроки и при меньших затратах.

Двигатели МС-500В и АИ-450 имеют модульную конструкцию, что дает возможность на базе их газогенераторов создавать другие перспективные двигатели: турбовинтовые и двухконтурные двигатели для небольших административных самолетов и самолетов авиации общего назначения, вспомогательные двигатели, газотурбинные приводы и т.п. В настоящее время мы продолжаем выпускать и ремонтировать различные модификации двигателей-бестселлеров семейства ТВ3-117В, в том числе и ВК-2500.

С целью повышения летно-технических характеристик вертолетов и их боевой эффективности при эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом на ОАО «Мотор Сич» создан новый вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам двигатель соответствует современным техническим требованиям и имеет сертификат типа №СТ 267-АМД, выданный 5 сентября 2007 года Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Двигатель разработан на базе серийного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 с использованием его газогенератора и свободной турбины. При разработке вертолетного двигателя внедрены конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на двигателе-прототипе. Так, применение турбины компрессора с двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 позволило исключить использование имеющих ограничение по ресурсу покрывающих дисков, применяемых в двигателях семейства ТВ3-117В, в том числе и ВК-2500.

Эти конструктивные решения позволяют установить двигателю ТВ3-117ВМА- СБМ1В ресурсы до первого капитального ремонта и межремонтный – 4000 часов/ циклов и назначенный ресурс – 12000 часов/циклов. Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В имеет такие же массово-габаритные характеристики и присоединительные размеры, что и двигатели, находящиеся в эксплуатации на вертолетах «Ми» и «Ка».

Система автоматического управления (САУ) двигателя отличается от применяемой на двигателях семейства ТВ3-117В незначительными изменениями, не требующими доработки бортовых систем вертолета, и позволяет, в зависимости от типа вертолета, настраивать значение взлетной мощности в диапазоне от 2000 л.с. (поддерживается до 51°С) до 2500 л.с. (поддерживается до 35°С). При одном неработающем двигателе предусмотрены режимы 2,5-минутной мощности, равной 2800 л.с., и режим 30-минутной мощности, равной мощности взлетного режима. 16 сентября 2009 года АР МАК выдал дополнение к Сертификату типа СТ 267-АМД/Д-02 на введение режима продолжительной взлетной мощности, предусматривающего при необходимости непрерывное использование взлетного режима до 30 минут с целью сокращения времени набора высоты вертолетом.

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 1 с САУ типа FADEC. Использование этой САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателя вертолета. Более высокие характеристики по поддержанию взлетной мощности по температуре наружного воздуха и высотности запуска, заложенные при создании двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, были подтверждены при проведении комплекса испытаний в термобарокамере ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова». Во время испытания двигатель обеспечил устойчивый запуск до высоты 6000 метров и устойчивую работу на высоте 9000 метров во всем диапазоне возможных температур наружного воздуха.

При проведении на Конотопском авиаремонтном заводе «Авиакон» совместно с Государственным научно-испытательным центром Вооруженных сил Украины (г. Феодосия) испытаний вертолета Ми-24 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В было установлено, что с новыми двигателями вертолет выходит на статический потолок 5 км за 7 минут, в то время как со старыми двигателями он поднимался на эту высоту за 25 минут.

Сейчас на «Авиаконе» начаты испытания вертолета Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Первые результаты обнадеживают: 19 мая этот вертолет поднялся на рекордную для Ми-8МТ высоту полета 8,1 км. Таким образом, установка двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В при незначительных затратах дает возможность существенно улучшить характеристики новых и ранее выпущенных вертолетов, особенно при их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата, а также повысить полезную нагрузку и обеспечить высокую безопасность завершения полета при эксплуатационном повреждении одного из двигателей. В 2009 году после успешных Государственных испытаний двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В и вертолет Ми-24 с ним приняты на вооружение МО Украины.

Посещение советником Премьер-министра Республики Татарстан Н.Т. Киреевым стенда по испытанию двигателя МС-500В

Сегодня на ГП «Ивченко-Прогресс» начаты работы над проектом двигателя АИ-8000В, который будет реализован при участии ОАО «Мотор Сич». Этот двигатель имеет мощность на взлетном режиме 8250 л.с., а на чрезвычайном режиме – 9300 л.с. Двигатель предназначен для установки на тяжелые транспортные и многоцелевые вертолеты типа Ми-46. АИ-8000В создан на базе газогенератора двухконтурного двигателя АИ-222-25.

Как было упомянуто ранее, самым большим вертолетным двигателем производства ОАО «Мотор Сич» является двигатель Д-136. Он обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11400 л.с. (при ^=15"С) и по этому параметру не имеет конкурентов в мире. Д-136 эксплуатируется на самых грузоподъемных в мире вертолетах Ми-26ТС.

В настоящее время конструкторами ГП «Ивченко-Прогресс» разрабатывается проект модернизации двигателя Д-136. Новый двигатель получил обозначение Д-136 серии 2 и будет обеспечивать мощность на максимальном взлетном режиме 11650 л.с. и ее поддержание до tH =50 °С. Введен также чрезвычайный режим с мощностью 12500 л.с. Д-136 серии 2 предназначен для использования в проекте модернизации вертолетов Ми-26Т и в проектах создания новых тяжелых вертолетов.

Большая номенклатура выпускаемых и перспективных вертолетных двигателей корпорации «НПО «А. Ивченко», объединяющей ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич», позволяет реализовать практически любой проект создания нового вертолета или ремоторизации находящихся в эксплуатации вертолетов, выпускаемых предприятиями Российской Федерации.

ОАО «Мотор Сич»

librolife.ru

Радиоуправляемые вертолеты. Покупать или строить?

Автор - Владимир Ковальчук

Вступление

Теперь, когда вы твердо решили завести себе модель вертолета, перед вами возникает естественный вопрос: "Покупать или строить модель?". Следует отметить, что такой вопрос наиболее часто возникает только у жителей стран СНГ. Познакомившись с прейскурантами цен на зарубежные модели, понимаешь, что твоя мечта обойдется для семейного бюджета не менее 900-1000$. Модель радиоуправляемого вертолета привлекает начинающих моделистов кажущейся возможностью выполнения полетов, чуть ли не во дворе. Однако, при этом не учитывается тот факт, что модель вертолета является самым сложным классом из всех авиамоделей, как по своей конструкции, так и технике пилотирования. Об этом свидетельствует и история: первые RC вертолеты появились на 40 лет позже первых RC самолетов. Если, вы делаете первые шаги в авиамоделизме, то вариант самостоятельной постройки вертолета - не для вас. Без знания аэродинамики, помощи опытных моделистов, наличия металлорежущих станков - вероятность успеха практически нулевая. Даже для тех, кто в авиамоделизме не новичок, практически невозможно найти готовых чертежей моделей вертолетов. Опытные моделисты вспомнят только один случай опубликования чертежей RC вертолета Хеликс (журнал "Моделист - конструктор" за 1984 год № 3-4). В 80 годы успешно создавали свои модели RC вертолетов В. Макеев, И. Цибизов, И. Муковозчик, В. Васильченко и др. Но информации об их моделях практически не сохранилась. Для разработки же самостоятельного проекта потребуется доскональное знание аэродинамики вертолета, инженерной методики расчета основных характеристик вертолета или многолетний труд по доведению модели. Для тех, кто интересуется этим вопросом, могу сообщить, автор в настоящее время готовит к изданию книгу по этой проблеме.

На западе авиамоделизм, в том числе и вертолетный, целая индустрия, начиная от фирм производителей моделей и аппаратуры и кончая широкой сетью частных клубов для обучения новичков. Такая же тенденция наблюдается и в странах СНГ. Все стараются заработать деньги. Самостоятельно разработанные конструкции радиоуправляемых вертолетов тиражируются и предлагаются всем желающим. Это хорошо известные вертолеты: харьковский Темро, николаевский Star 40 и т.п. Перечь марок и типов моделей RC вертолетов зарубежного производства куда более обширнее и может занять не одну страницу. Только в одной Германии, родоначальнице моделей этого класса, можно насчитать несколько десятков типов продаваемых RC вертолетов. Не отстают от Германии и США и Япония. Сделать правильный выбор модели в таком обилии информации совсем не простая задача. Поэтому рассмотрим более подробно основные отличия в существующих моделях вертолетов и в их эксплуатационных и летных качествах.

Классификация моделей вертолетов

В настоящее время все существующие модели радиоуправляемых вертолетов классифицируются по типам и объему цилиндров (мощности) двигателей, по способу управления тягой несущего винта, по конструкции фюзеляжа. По типам двигателей модели вертолетов можно разделить на следующие классы:

  • с двигателем внутреннего сгорания
  • с электродвигателями

В свою очередь, вертолеты с двигателями внутреннего сгорания подразделяются на модели с двухтактными и четырехтактными, калильными и бензиновыми двигателями. По объему цилиндра применяемых двигателей современные модели разделены на три основных класса: 30-ый, 40-ой и 60-ый. Объем цилиндра зарубежного двигателя измеряют в кубических дюймах умноженных на 100. Например, 30-ый двигатель имеет объем цилиндра 0,3 кубических дюймов. (Вспомним, 1 кубический дюйм равен 16,387 кубическим сантиметрам). К 30-му классу относят модели с двигателем объема от 32 до 36 или от 5,23 до 5,94 см 3. К 40-му - модели с двигателями объемом от 40 до 52 или от 6,47 до 8,6 см 3. К 60-му классу- модели с двигателями объемом выше 60 или 9,9 см 3. Рассмотрим эти классы подробнее. Для анализа достоинств и недостатков каждого класса в таблицах 1,2 и 3 приведены основные весо-энергетические характеристики наиболее известных в странах СНГ современных моделей вертолетов.

Таблица 1. Основные характеристики радиоуправляемых вертолетов 30-го класса

Mockito Basic 1,22 3,0 0,58 193,3 2,57
Kyosho Nexus 1,2 2,8 0,8 285,7 2,47
X-cell.30 1,238 2,99 0,8 267,5 2,48
Concept 32 VR 1,245 3,085 0,8 259,3 2,53
My Star30 1,24 2,7 0,8 296,3 2,23
Shuttle Challenge 1,24 2,6 0,8 265,7 2,41
Средние параметры 1,23 2,86 0,76 265,7 2,41

Таблица 2. Основные характеристики радиоуправляемых вертолетов 40-го класса

Mockito 1,2 5,3 0,9 257,1 3,09
Mockito Expert 1,2 3,3 1,1 333,3 2,919
Junior 50 1,18 3,5 1,1 314,2 3,2
Star 40 1,25 3,8 1,1 289,5 3,09
Mockito Conquest 1,35 3,8 1,2 315,8 2,65
Kyosho Concept 46 VR 1,245 3,1 1,2 387,1 2,54
My Star 46 1,35 3,15 1,2 380,9 2,2
Средние параметры 1,25 3,45 1,12 324,6 2,81

Таблица 3. Основные характеристики RC вертолетов 60-го класса

Tempo 1,516 4,5 1,63 362,2 2,49
My Star 60 1,5 4,5 1,63 362,2 2,55
Futura Nova 1,49 5,15 1,63 316,5 2,95
Millenium 60 1,51 5,15 1,63 316,5 2,87
Kyosho Caliber 60 1,52 4,5 1,63 362,2 2,48
Futura 1,49 5,0 1,63 326 2,86
Средние параметры 1,5 4,8 1,63 339,5 2,71

В таблицах приведены данные, взятые из рекламных проспектов. Последние две характеристики определялись расчетным путем. Энерговооруженность модели определяется как отношение мощности двигателя к весу модели. Удельная нагрузка равна отношению массы модели к площади ометаемой лопастями несущего винта. Эти характеристики определяют основные летные качества модели, как скороподъемность и маневренность.

30-ый класс вертолетов

Достоинства:

  1. Низкий расход топлива. Двигатели данного объема цилиндра расходуют значительно меньше топлива, чем двигателя объема 40 и 60. Например, для моделей такого класса, как правило устанавливают топливные бачки объемов не более 150-200 грамм. При частых полетах экономия на топливе будет хорошо заметна.
  2. Самая низкая стоимость модели. Из-за небольшого размера, широко применения пластмассы, для облегчения модели, упрошенной конструкции некоторых узлов производство такого вертолета стоит недорого. Минимальная цена этих вертолетов колеблется в пределах 300-550$, в зависимости от комплектации.

Недостатки:

  1. Ограниченный ресурс. У вертолетов этого класса на двигатель, радиооборудование и топливо приходится не менее 45% общего веса. Поэтому для обеспечения приемлемых летных качеств ( коэффициента перегрузки по тяге не менее 1,5 и скороподъемности не менее 6м/с) в конструкции модели широко применяется пластмасса, в том числе и в узлах подверженных большим динамическим нагрузкам. Практика показывает, что вертолеты имеющие минимальный вес, имеют и минимальный ресурс. Замена, например, пластмассовых втулок на подшипники, как правило, не вызывает больших затруднений и существо увеличивает ресурс вертолета.
  2. Невысокие летные качества. Как видно из таблицы №1, вертолеты этого класса имеют самую низкую энерговооруженность, которая достигает приемлемых значений, только при правильной регулировке двигателя и применении дополнительных мер по повышению его мощности. Поскольку начинающему пилоту трудно этого добиться, то вертолеты такого класса используются, как правило, для освоения пилотирования, выполнения висения и горизонтальных полетов.
  3. Недостаточная заметность модели в воздухе. У вертолета небольшого размера трудно контролировать ориентацию в воздухе. При выполнении висения на расстоянии 5-6 метров от вас маленький размер модели не вызывает затруднений в пилотирование. Однако, при выполнении горизонтальных полетов, когда быстро вращающейся винт практически неразличим, возникают проблемы в определении ориентации модели, особенно если модель отпускается далеко. Хорошо помогает, в этом случае, яркая раскраска модели.
  4. Высокая чувствительность к ветру. Из-за небольшого веса и низкой удельной нагрузки на винт, вертолеты этого класса очень чувствительны к ветру. При скоростях ветра более 10 м/с они практически не управляются.

40-ой класс вертолетов

На моделях данного класса, как правило, устанавливают двигатели объемом 45 (7,5 см 3) или даже 50 (8,2 см 3). Геометрические размеры таких моделей, как и всех других, определяет энерговооруженность двигателя. При этом, увеличение мощности двигателя, по сравнению с предыдущим классом более, чем на 45% приводит к увеличению размеров модели только на 10%, а веса - на 20%.

Достоинства:

  1. Умеренные затраты топлива. По сравнению с моделями предыдущего класса, расход топлива возрастает примерно в два раза. Но он значительно ниже расхода топлива моделей с более мощными двигателями.
  2. Умеренная стоимость модели. Применение более мощных двигателей, чем в предыдущем классе, увеличение геометрических размеров и веса приводит к увеличению стоимости модели. Однако среднее увеличение цены не превышает 150-300$.
  3. Хорошие летные и эксплутационные качества. Как видно из таблицы №2, вертолеты этого класса по энерговооруженности практически не уступают моделям класса 60. Коэффициент перегрузки по тяги у этих моделей не ниже 1,7, а скороподъемность - 8-9 м/с. Масса двигателя и радиоаппаратуры не превышает 35% от общего веса. Таким образом, по сравнению с предыдущим классом, на этих моделях конструкция имеет больший запас прочности и ресурс.
  4. Высокая энерговооруженность. Как отмечалось выше, вертолеты этого класса обладают высокой энерговооруженностью, что позволяет причислить эти модели к классу спортивных. На моделях это класса можно выполнять полеты любой сложности. Однако для начинающих моделистов такие вертолеты сложны в освоении из-за высокой скороподъемности и чувствительности управления.

Недостатки: модели данного класса, как и предыдущего, имеют недостаточную заметность на больших расстояниях и чувствительны к умеренному ветру.

60-ый класс вертолетов

Модели данного класса наиболее широко используются в спортивном моделизме, поскольку обладают самой высокой энерговооруженностью.

Достоинства:

  1. Большой размер. По сравнению с предыдущими классами, эти вертолеты хорошо различимы на достаточно большом расстоянии. Это облегчает пилотирование. Применение яркой раскраски и в этом случае не будет лишним.
  2. Высокие летные и эксплутационные качества. Как видно из таблицы №3, вертолеты данного класса имеют самую высокую энерговооруженность и обладают скороподъемностью 10-11 м/с, а коэффициентом перегрузки по тяге до 1,9. Порядка 70% массы радиоуправляемого вертолета данного класса отводится на несущую конструкцию. Это приводит к тому, что такие вертолеты имеют самую высокую степень прочности и максимальный ресурс.
  3. Устойчивость к ветру. Большая масса модели вертолета способствует повышению динамической устойчивости вертолета в ветреную погоду.

Недостатки:

  1. Высокая стоимость модели и запасных частей. Большие динамические нагрузки, возникающие на моделях данного класса, требуют повышенной прочности несущей конструкции и отдельных узлов вертолет. Это и сказывается на цене вертолета. Нижний предел цен на зарубежные вертолеты данного класса составляет порядка 1000-1200$.
  2. Повышенный расход топлива. На вертолетах данного класса устанавливают топливные баки объемом не менее 0,5 литра. При длительной эксплуатации вертолета увеличение затрат на топливо существенно больше, чем у моделей более низких классов.

Электрические вертолеты

Особенность электровертолета заключается в применении в качестве силового привода электрического двигателя постоянного тока. Питание электродвигателя осуществляется от бортовой аккумуляторной батареи. Основное преимущество электровертолетов заключается в том, что им не нужно топливо и дополнительное стартовое оборудование. Запуск электрической модели вертолета не вызывает больших сложностей. Достаточно включить аппаратуру радиоуправления и переместить ручку "газа" на передатчике. Кроме того, в полете электродвигатель не создает большого шума и выбросов дыма в атмосферу. Наиболее широко известны в странах СНГ электровертолеты фирмы "Kyosho", такие как "Concept SR-E" и "Hyperfly". Первый имеет диаметр винта около 0,9 метра, весит около 1,55 кГ и его можно отнести по весо-энергетическим параметрам и летным качествам к вертолетам 30-ого класса с двигателями внутреннего сгорания. Второй же, с винтом постоянного шага диаметром 0,7 метра, весом 0,73 кГ, по существу является интересной игрушкой.

При всей своей привлекательности, электровертолеты обладают двумя существенными недостатками, которые делают их практически непригодными для начинающих. Первый недостаток заключается в низкой энерговооруженности электродвигателя и в установки на борту тяжелы силовых аккумуляторов, что вызывает необходимость в существенном облегчении несущей конструкции радиоуправляемого вертолета для достижения приемлемых летных качеств. Облегченная конструкция электровертолетов не в состоянии выдержать грубые посадки, которые у новичка неизбежны. Вторая причина - ограниченное временя полета, обычно не более 5 минут, по истечению которого требуется зарядка бортовой аккумуляторной батареи.

Вертолеты с "бензиновым" двигателем

Бензиновые двигатели вновь обретают популярность в авиамоделизме. Основное преимущество этих двигателей - доступность и дешевизна топлива, а также простота обслуживания. Другим их достоинством является значительный вращающий момент при низкой частоте вращения. В состав топлива входит обычный автомобильный бензин с примесью масла в соотношении от 16:1 до 100:1. Объем цилиндра таких двигателей лежит в пределах от 23 см 3 до 240 см 3. Цены в пределах 350-2000$. Эти двигатели, переоборудованные любителями или специализированными фирмами, первоначально предназначались для бензиновых пил или газонокосилок. По этой причине, такие двигатели не приспособлены для длительной работы на пониженных оборотах и, как правило, без дополнительной балансировки сильно вибрируют. Тем не менее, бензиновый модели вертолетов удобны для начинающих. Регулировка карбюратора не вызывает особенных сложностей. А низкая, по сравнению с калильными двигателями, энерговооруженность и больший вес повышают динамическую устойчивость вертолета на режимах висения, особенно в ветреную погоду. Бензиновые двигатели устанавливают на вертолеты 60-го класса, который по существу является спортивным. Однако, в этом случае большой вес и невысокая энерговооруженность бензинового двигателя, осложняют выполнение высшего пилотажа. Кроме того, следует учитывать, что на бензиновых двигателях применятся искровое зажигание, вызывающее дополнительные радиопомехи. Поэтому при выборе типа радиоаппаратуры необходимо учитывать этот фактор.

Тип конструкции фюзеляжа

По типу конструкции фюзеляжа радиоуправляемые вертолеты делятся на два класса:

  • тренировочный, с открытым фюзеляжем ( в дословном переводе с английского языка - "кокон с балкой")
  • фюзеляжный, с механикой полностью скрытой в объемном фюзеляже модели

Основу конструкции фюзеляжа тренировочных моделей вертолетов составляет силовые элементы, к которым крепятся механизмы привода модели. Носовая часть такого вертолета, в которой размещается аппаратура управления, прикрывается легкой кабиной - обтекателем. К несущим элементам конструкции крепятся хвостовая балка и стоики шасси. Хвостовая балка часто представляет собой алюминиевую или пластмассовую трубку, на конце которой установлен хвостовой редуктор, передающий вращение на хвостовой винт.

Фюзеляжные радиоуправляемые вертолеты имеют, как правило объемный корпус из стеклопластика. Фюзеляж может являться частью силовой конструкции, к которой крепятся элементы механики и системы радиоуправления, либо прикрывает механику, взятую от модели открытого типа. К первому типу фюзеляжных моделей можно отнести одну из первых моделей Шлютера (Schluter) "Хью Кобра" и уже упоминавшийся ранее "Хеликс". Ко второму относятся современные модели, например, фирм "Robbe" и "Graupner".

Наибольшей популярности в мире пользуются модели открытого типа. Они дешевле, все элементы вертолета легко доступны для сборки, регулировки и ремонта. Единственный недостаток вертолетов этого типа - малая заметность модели на большом удалении от моделиста.

Фюзеляжные модели часто представляют собой масштабные копии полноразмерных вертолетов и дороже тренировочных моделей. Но они обладают лучшей видимостью на больших удалениях и лучшими аэродинамическими качествами из-за обтекаемости корпуса. При приобретении модели вертолета многие мечтают сразу иметь полную копию, например, МИ-24, с проблесковыми огнями, ракетами и т. п. Это достойная мечта, но такой проект лучше отложить до тех пор, пока вы не почувствуете себя опытным пилотом тренировочного вертолета.

Несущая механика

Несущая механика всех радиоуправляемых вертолетов включает в себя системы передачи крутящего момента на несущий и хвостовой винты, запуска и охлаждения двигателя, управления коллективным и циклическим шагом несущего винта.

Системы передачи крутящего момента от двигателя обязательно включают в себя центробежные муфты сцепления, одноступенчатые шестеренчатые, двухступенчатые шестеренчатые, или комбинированные с ременной передачей редукторы. Центробежная муфта сцепления предназначена для разрыва механической связи между двигателем и несущим винтом при снижении оборотов вращения ниже определенного значения (обычно - 4000-6000 оборотов в минуту). Без этого невозможен запуск двигателя внутреннего сгорания и его регулировка на холостом ходу. Кроме того для обеспечения режима авторотации на последней ступени редуктора устанавливают обгонную муфту, обеспечивающую свободное вращение несущего винта при остановке или выводе двигателя на холостой ход.

Основной редуктор предназначен для снижения оборотов и увеличения крутящего момента несущего винта. Коэффициент редукции обычно лежит в пределах от 8,6:1 до 11,4:1. Современные двигатели, применяемые на моделях вертолетов, развивают максимальную скорость от 18000 до 22000 оборотов в минуту. Оптимальное значение числа оборотов для винта обычно лежит в пределах 1200-1800 об. в мин. При превышении верхнего значения числа оборотов уменьшается коэффициент полезного действия винта из-за проявления эффекта сжимаемости воздуха. При оборотах винта ниже 1200 оборотов ухудшается управляемость и динамическая устойчивость вертолета. В практике расчета коэффициента редукции за основу принимают некоторые обороты винта в указанных выше пределах (например, 1600 оборотов в минуту на максимальной мощности двигателя). По характеристике двигателя знаем, что он развивает максимальную мощность на определенных оборотах, например 16000 оборотов в минуту. Коэффициент редукции тогда принимают равным отношению 16000:1600=10:1. Это расчет несколько упрощен, поскольку необходимо дополнительно согласовать коэффициент редукции, мощность двигателя и диаметр винта. Для принятого коэффициента редукции и характеристик двигателя существует оптимальный радиус винта. При радиусе винта больше оптимального, момент сопротивления вращения увеличивается и двигатель, при принятом коэффициенте редукции, уменьшает обороты и мощность ( двигатель имеет обычно перевернутую U-образную зависимость мощности от оборотов). Это приводит к уменьшению тяги винта. При радиусе винта меньше оптимального, двигатель разгоняется выше оптимальных оборотов и так же сбрасывает мощность, что тоже приводит к уменьшению тяги винта. Это иллюстрирует рисунок 1, на котором показана, так называемая, внешняя характеристика модельного двигателя, мощностью 1,63 кВт на оборотах 14000 об/мин., с редуктором 10:1 и к.п.д. привода около 0,8. На этот график наложены нагрузочные кривые трех винтов радиусом R1=0,84 метра, R2=0,78 метра и R3=0,66 метра. Точки пересечения этих кривых дают значение режима работы привода вертолета. С винтом радиусом R1 с двигателя будет сниматься мощность порядка 1 кВт при оборотах 1100, с винта радиусом R2 - порядка 1,35 кВт с оборотами 1400 и с винта радиусом R3 -1,2 кВт с оборотами 1600.

И как показывают расчеты и практика, при уменьшении снимаемой мощности с двигателя, уменьшается и тяга винта и ухудшаются летные характеристики модели. При максимально снимаемой мощности тяга винта получается так же максимальной. Теперь вам будет понятно, почему при установке на модель более быстроходного двигателя необходимо либо увеличивать коэффициент редукции либо уменьшать радиус несущего винта и наоборот, тихоходный двигатель требует меньшего коэффициента редукции. Из рисунка 1 так же становиться понятным, почему у вертолетов с более мощным двигателем увеличивается диаметр несущего винта. Эти факторы необходимо помнить при выборе двигателя для покупаемой модели вертолета.

Системы запуска двигателя

Система запуска двигателя модели зависит от способа расположения двигателя на радиоуправляемом вертолете, который, в свою очередь, зависит от конструкции основного редуктора. Обычно двигатель располагается либо вертикально, носком вверх или вниз, либо горизонтально носком назад. Встречаются конструкции моделей в которых двигатель располагается поперек модели. В большинстве моделей вертолетов двигатель устанавливается вертикально, носком вверх. В этих моделях применяют так называемую "конусную" систему запуска. В этой системе запуска удлиняют ведущий вал двигателя, который заканчивается специальным конусом или аналогичным устройством для сцепления со съемным электрическим стартером. При запуске двигателя стартер, либо непосредственно соединяют с конусом ведущего вала, либо через дополнительный удлинительный вал. Этот дополнительный вал для стартера применяют в тех случаях, когда конус вала двигателя расположен очень близко от головки несущего винта и просто нет места для стартера. Преимущество такой системы запуска заключается в ее удобстве. Вертолет стоит на земле или специальном столе, моделист одной рукой держит стартер, а другой придерживает лопасти несущего винта. При запуске обязательно надо придерживать лопасти винта с целью вашей безопасности, поскольку очень часто двигатель при пуске выходят на большие обороты и включает муфту сцепления с винтом. В этом случае никогда не отпускайте винт. Если все отрегулировано правильно, то двигатель очень скоро выйдет на устойчивый холостой ход. В ином случае надо либо ручкой передатчика выключить двигатель, либо рукой отсоединить от двигателя топливопровод. У конусной системы запуска есть два недостатка. Первый заключается в том, что стартер и его удлинительный вал при запуске располагается очень близко к головке несущего винта. Тем самым, при любом неосторожном движении можно повредить механические тяги головки винта. Второй недостаток заключается в необходимости удлинять ведущий вал двигателя, который вращается с очень большой скоростью (16000-22000 об/мин.). Любая неточность в сборке этого узла приводит к появлению высокочастотной вибрации всей конструкции модели. Обычно такая вибрация приводит к образованию пены в топливном бачке.

В другой популярной системе запуска применяют ремень. В этой системе отсутствует удлиненный ведущий вал двигателя. Для сцепления ремня с валом двигателя на ведущем барабане центробежного сцепления проточено специальное углубление. Эта система не может создавать дополнительную вибрацию, однако при обрыве ремня возникают сложности его замены, связанные с частичной разборкой системы привода. Другой недостаток этой системы заключается в том, что, если ремень не имеет систему крепления, то он может заклинить весь привод и остановить двигатель. Третий недостаток этой системы заключается в размещения стартера сбоку от вертолета, что часто приводит к необходимости наклона модели вертолета на время запуска двигателя. В этом случае моделисту обязательно нужен помощник, который бы удерживал несущий винт вертолета.

В конструкциях моделей, где двигатель располагается носиком в низ, запуск осуществляют из-под вертолета. Поэтому в этом случае для запуска двигателя также необходим помощник. На радиоуправляемых вертолетах с двигателем расположенным поперек конструкции особых проблем с запуск не возникают. Однако в этой системе редуктор имеет не менее двух ступеней конических шестерен, что снижает к.п.д привода и удорожает конструкцию.

Системы привода хвостового винта

Хвостовой винт модели вертолета вращается от двигателя через дополнительную ступень основного редуктора, дистанционный привод и хвостовой редуктор. Все существующие системы дистанционного привода очень надежны и не требуют дополнительного обслуживания при нормальной эксплуатации. Наиболее простой и дешевый является система дистанционного привода хвостового рота с помощью длинного зубчатого ремня, расположенного в хвостовой балке. За время эксплуатации вертолетов с такой системой моделисты не высказывали особых замечаний. Следует отметить, что в этой системе, как правило, хвостовой редуктор имеет очень простую конструкцию.

Успешно применяются системы, в которых роль дистанционного привода хвостового винта выполняет стальная проволока. Эта система очень проста и требует только дополнительной фиксации проволоки внутри хвостовой балки для уменьшения трения и вибрации.

Для повышения жесткости и прочности привода хвостового винта проволоку часто заменяют легкими алюминиевыми или стеклопластиковыми трубками. (Например, от стрелы спортивного лука). Для фиксации трубки внутри хвостовой балки применяют подшипники скольжения. Для уменьшения вибрации на концах трубки устанавливают карданные соединения. Эта система практически не создает дополнительной вибрации, но она самая дорогая. Такие системы обычно устанавливают на спортивных моделях класса 40 и 60.

Системы управления коллективным шагом

В первой статье мы уже обсуждали способы управления радиоуправляемым вертолетом в горизонтальной и вертикальной плоскости. Вспомним, что для вертикального управления вертолетом применяют системы с фиксированным и коллективным шагом. В системе фиксированного шага увеличение тяги несущего винта происходит исключительно только за счет изменения мощности ( соответственно и числа оборотов) двигателя. Такие системы применялись на первых моделях вертолетов, например, уже упоминавшихся здесь "Хью Кобра" и "Хеликс" и на микровертолетах с электроприводом. Основное преимущество системы с фиксированным шагом, это простота конструкции головки несущего винта и возможность применения простой 4-5-канальной радиоаппаратуры, практически без специальных функций. К недостаткам моделей с фиксированным шагом следует отнести сложность управления и невозможность выполнения всего комплекса высшего пилотажа.

В системах с коллективным шагом управление тягой несущего винта осуществляется согласованным управлением общего шага и мощностью двигателя. Радиоуправляемые вертолеты данной системы могут выполнять полет любой сложности, легко управляются, но требуют радиоаппаратуру со специальными функциями. В моделях данного класса управление оборотами двигателя и шагом лопастей несущего винта осуществляется одной ручкой. Обе эти функции на вертолете выполняют две раздельные рулевые машинки, подключенные к разным каналам приемника. Между величинами изменения шага и газа нет линейной зависимости. Например, начинающие моделисты для освоения висения и уменьшения риска повреждения модели используют следующие пропорции между величиной шага и мощностью двигателя:

Мощность двигателя Холостой ход 30-35% 60-65% 80-85 95-100% 100%

На первых моделях вертолетов необходимые пропорции достигались механическим способом, применением различных приспособлений на модели. В настоящее время эти пропорции можно устанавливать с помощью специальных функций на передатчике. Методику такой регулировки мы рассмотрим в следующей статье.

На современных моделях вертолетов для управления коллективным шагом применяются две системы:

  • В первой, управление коллективным шагом производится от отдельной рулевой машинки с помощью специальной тяги размещенной внутри или в специальной канавке вала несущего винта. При этом аппарат перекоса вертикально по валу не перемещается, а наклоняясь в нужную сторону двумя рулевыми машинками изменяет циклический шаг лопастей несущего винта. Такая система применяется практически на всех моделях Американского и Японского производства, например, на вертолетах Concept, Nexus, Ergo.
  • Во второй, аппарат перекоса перемещается по валу вверх-вниз изменяя коллективный шаг, а наклоняясь - управляет циклическим шагом. Эта система управления имеет несколько вариантов по способам совмещения работы рулевых машинок и количеству точек подвески аппарата перекоса. Такая система широко применяется на моделях немецкого производства.

Первая система по сравнению со второй, как правило, имеет более сложную конструкцию, однако позволяет использовать радиоаппаратуру с меньшим количеством функций смешивания (микширования). Во второй системе микширование работы рулевых машинок осуществляется либо электронным (в передатчике), либо механическим (на вертолете) способами. При электронном смешивании в управлении коллективным и циклическим шагом участвуют все три рулевые машинки. В этом случае аппарат перекоса имеет три точки подвески сдвинутые друг от друга либо на угол в 90 0, либо на угол в 120 0. В последнем случае нагрузка от аппарата перекоса равномерно распределяется между рулевыми машинками. Но в любом случае все три рулевых машинки должны иметь одинаковые характеристики. Незначительным недостатком электронного микширования является то, что рулевые машинки даже одинакового типа не всегда работают с одинаковой скоростью. Однако эта разница столь незначительна, что в практике любителя практически не заметна. Отсутствие же дополнительных механических рычагов и тяг повышает надежность системы управления, упрощает обслуживание и ремонт в случае аварии. Существуют и другие способы микширования, например полуэлектронный.

Резюме

Теперь, когда вы убедились, что модель радиоуправляемого вертолета - довольно сложная конструкция, для надежной и эффективной работы которой требуется гармоничное сочетание многих, порой противоречивых требований, можно ответить на главный вопрос данной статьи.

Если вы решили все-таки строить радиоуправляемый вертолет самостоятельно, еще раз трезво взвести свои возможности и навыки. Любой просчет в конструкции, небрежная работа, применение случайных материалов может привести для вас к печальным последствиям, и не только финансовым. Модель вертолета, с точки зрения безопасности, требует особого внимания. Никогда не проводите испытательные полеты, тем более самодельных конструкций, над головами многочисленной публики.

При покупке модели учитывайте следующие соображения:

  • Вам понадобься средства не только на модель, но и на двигатель, радиоаппаратуру, гироскоп, стартер, стартовый аккумулятор, измеритель шага, силовую панель, обязательно на компьютерный симулятор (тренажер) и другие принадлежности и инструменты.
  • Можно ли быстро приобрести для выбранного вами вертолета запасные части. Нет таких моделей вертолетов для которых через определенный момент не понадобится замена узлов и деталей.
  • Можно купить самую простую и дешевую модель и постепенно модернизировать ее. Можно сразу купить дорогую и высококлассную модель и наслаждаться ею долгое время. Решать вам. Но практика показывает, что покупка дешевых вещей обходиться в конечном итоге дороже.
  • Первая модель вертолета может быть любого класса, с калильным или бензиновым двигателем. Соответствующие изменения в регулировках позволяют сделать из любого вертолета послушную и устойчивую учебную модель.

В любом случае не рассчитывайте на быстрый успех. Вертолетный моделизм, в отличие от других видов авиамоделизма, требует целеустремленности и значительных затрат времени и финансов.

Обсудить на форуме

www.rcdesign.ru

Самые большие вертолеты

Вертолет - винтокрылый летательный аппарат, у которого необходимая для полета подъемная сила и тяга создаются вращением винтов. Главным достоинством вертолета является его возможность вертикального взлета и посадки, а также перемещения в любом направлении и зависании на одном месте.

Вертолеты часто ранжируют не по физическим размерам, а по весу. Самые крупные аппараты такого рода строились в Советском Союзе, они предназначались для перевозки больших грузов в отдаленные районы. Расскажем ниже о самых больших вертолетах современности, пусть некоторые из них и существовали в штучных сериях.

Миль В-12. Максимальная взлетная масса гиганта составила 105 тонн. По классификации НАТО аппарат именуют Homer, также принято называть его просто Ми-12. Этот крупнейший вертолет из когда-либо построенных был разработан в СССР в 1960-е годы. Первый полет состоялся в 1968 году, а в 1969 году состоялся рекорд по грузоподъемности для аппаратов такого класса, не побитый до сих пор - на высоту в 2255 метров было поднято 44205 кг. Конструкция Ми-12 довольно необычна - два ротора находятся на концах большого крыла. Диаметры несущих винтов составляют 35 метров. В результате расстояние между крайними точками лопастей составило целых 67 метров, что больше размаха крыльев Боинга-747! За Подъем машины в воздух отвечали 4 двигателя по 6500 л.с. Максимальная скорость вертолета - 260 км/час. Фюзеляж выполнен в виде гигантского полумонокока. В передней его части располагается двухэтажная кабина на 6 человек. В хвосте находится трап для въезда техники и погрузки грузов. В центре фюзеляжа располагается огромный грузовой отсек с размерами 28,15*4,4*4,4 метра. Всего было построено два прототипа такого летательного аппарата. Ми-12 получил несколько наград даже от американцев, ведь он превосходил существующие там аналоги по размерам вдвое, а по весу вчетверо. Практическое применение у вертолета не задалось - он был слишком большим и трудным для маневрирования. К тому же, несмотря на рекордную грузоподъемность, его первоначальное назначение (перевозка компонентов стратегических ракет в труднодоступные места) уже не потребовалось. Новые задачи с успехом решались другими моделями. В результате аппараты стали музейными экспонатами.

Ми-26. Конструкция В-12 была признана неудовлетворительной для текущих нужд, бюро Миля получило задание спроектировать новый транспортный вертолет. Первый его полет состоялся в 1977 году. Машина получилась намного более компактнее предшественника, максимальная взлетная масса составила 56 тонн. Максимальная скорость аппарата - 295 км/час. На сегодня это крупнейший серийный транспортный вертолет. Всего было построено более 270 таких машин. Прозвища Ми-26 получил "Halo" от НАТО и неофициальное у нас "Летающая корова". Здесь применяется одновинтовая схема с двумя двигателями. Несущий винт имеет восемь лопастей и 32 метра в диаметре. В транспортно-десантном варианте вертолета может разместиться более 100 человек. Есть возможность использования в санитарном варианте (до 50 раненых на носилках), возможна перевозка грузов на внешней подвеске. Вертолет масштабно применялся во время войны в Афганистане, а также при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Поучаствовал Ми-26 и в Чеченских войнах, при этом с его участием состоялась крупнейшая вертолетная авиакатастрофа в мировой истории - в 2002 году в результате крушения сбитой боевиками машине погибло 127 человек. На основе Ми-26 разработано более 15 модификаций. Вертолет выступает и в роли пожарного, в роли санитарной машины, борца против подводных лодок и заправщика. Ми-26 с успехом служат и в других странах - Казахстане, Индии, Китае, КНДР, Венесуэле, Перу.

Ми-6. Создание этого и следующего аппарата подготовили почву для более крупные последующих разработок бюро Миля - В-12 и Ми-26. Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение ракетные комплексы "Луна", для их перевозки потребовался тяжелый транспортный вертолет. Им стал газотурбинный Ми-6, поднявшийся в воздух в 1957 году. Грузоподъемность аппарата составила 44 тонны, это достигалось путем использования двух двигателей по 5500 л.с. В экипаже состояло 5 человек. Диаметр винта составлял те же 35 метров, такой же будет использоваться позже на B-12. На тот момент вертолет, по прозвищу "Hook", был крупнейшим в мире, поставив к тому же ряд рекордов и по скорости. Максимальная скорость вертолета - 304 км/час. Для своего времени это была очень удачная модель, о чем свидетельствует постройка 860 аппаратов в период с 1960 и 1981 годом. Использовали их в основном советские ВВС и гражданский "Аэрофлот". Сегодня такой аппарат до сих находится в эксплуатации в ряде стран-союзников и наследников СССР. Вертолет используются уже более 40 лет, количество машин-ветеранов постепенно сокращается. Но несмотря на возраст, Ми-6 остается замечательной моделью, одним из крупнейших серийных вертолетов.

Ми-10. Этот аппарат является достойным членом семьи своих упомянутых собратьев. Вертолет, общей массой в 38 тонн, по сути являлся узкоспециализированным вариантом Ми-6, он получил название летающего крана. На вооружение такой аппарат поступил в 1963 году, основная цель была прежняя - перевозка крылатых и баллистических ракет У Ми-6 была перенята силовая установка и схема управления, а вот фюзеляж был создан новый. Широкий вариант предшественника был заменен на более узкий и низкий. Перевозка пассажиров уже не являлась целью, хотя тут еще могли размешаться 28 человек. Освободившееся место можно было использовать для дополнительных топливных баков. Фюзеляж также имел примечательные 4 стойки шасси, широко расставленные и с увеличенной длиной. Здесь применялись две схемы крепления грузов - гидрозахватами (для контейнеров с ракетами) или же на грузовой платформе между шасси. Всего было построено около 55 таких вертолетов, ввиду особенностей конструкции они не получили широкого применения, а основную часть функций смог выполнять Ми-6. Была создана также модификация с более короткими ногами, специально для строительно-монтажных работ, использовался Ми-6 также в качестве пеленгатора и постановщика помех. Максимальная скорость вертолета довольно невелика - 190 км/час.

Sikorsky CH-53E. Пятый по величине вертолет был построен в США, являясь крупнейшим из созданных в Америке. Модель CH-53E Super Stallion является увеличенной ранее созданной CH-53, для этого в конструкцию был добавлен третий двигатель. Максимальный вес аппарата в полете составляет 33340 кг. Изначально этот тяжелый вертолет разрабатывался для морской пехоты США, однако использовался также и в ВМС, ВМФ и странами-союзниками. Несущий винт имеет около 24 метров в диаметре, а мощь обеспечивают 3 двигателя по 4380 л.с. Экипаж 5 пилотов, а нести вертолет может до 55 человек. Максимальная скорость аппарата - 315 км/час. Первый полет состоялся в 1974 году, всего флот приобрел 177 таких аппаратов. Вертолет оснащен системой ночного видения, инфракрасного наблюдения, пулеметами. Сегодня CH-53E используется также и в Японском флоте. Примечательно, что аварийность такой модели вертолета в 2 раза превышает средний показатель. В ближайшее время планируется ввод в серию модели CH-53K с еще более мощными двигателями и взлетным весом до 38420 кг, что позволит обогнать Ми-10.

Boeing MH-47E. Эта модель является вариантом популярного вертолета CH-47 Chinook, который также был разработан в США. Семейство начало разрабатываться еще в 1950-х, а с начала 1960-х получил широкое распространение. Всего на сегодняшний день было построено боле 1000 Chinooks, модели на их основе производятся до сих пор. Так появилась одна из самых успешных серий военных вертолетов большой грузоподъемности. Здесь присутствует длинный и просторный фюзеляж, который оснащен двумя двигателями по 5000 л.с. и винтами по 18 метров. Вертолеты такого типа широко используются для перевозки тяжелой военной техники и артиллерии, снабжении удаленных объектов. Основными потребителями являются британские ВВС и армия США, однако вертолеты CH-47 продавались более чем в 20 стран, использовались они и у гражданских операторов. В отличии от традиционной модели CH-47 имеющей взлетный вес до 22680 кг, модели MH-47E/G могут поднимать до 24495 кг. В экипаже 3 человека, возможна перевозка до 44 пехотинцев или 24 раненых. Максимальная скорость вертолета составляет 295 км/час.

Hughes XH-17. Это первая модель подразделения Hughes, которая своим внешним видом чем-то напоминает Ми-10. Здесь также присутствуют 4 длинные ноги шасси, которые помогают осуществлять перевозку больших негабаритных грузов под фюзеляжем. Двухлопастной винт имеет диаметр 40,8 метров, что является рекордом. Аппарат имеет максимальный вес в полете в 22680 кг. Этот прототип начался строиться еще в конце 40-х для перевозки грузов массой более 15 тонн. В 1952 году состоялся первый полет, однако в ходе исследования выяснилось, что конструкция довольно громоздкая и не может широко использоваться. К тому же вертолет мог использоваться в небольшом диапазоне - всего до 64 км. Части вертолета были заимствованы у самолетов - передние колеса от B-25, задние колеса от C-54, топливный бак от B-29, а кабина от Waco CG-15. Конструкция вертолета подразумевала небольшой хвостовой винт по сравнению с основным. Максимальная скорость составляла 145 км/час, в экипаже было 3 человека. Хьюзом была разработана даже увеличенная модель H-28, которая максимально поднимала в воздух до 47 тонн, однако этот проект даже не завершился из-за неудачи предшественника, оставив лишь деревянный макет.

Sikorsky CH-54 Tarhe. Данная модификация вертолета также имеет конструкцию "воздушного крана", как и его предшественник XH-17. СН-54 предназначался для перевозки больших грузов ниже фюзеляжа. Первый полет машины состоялся в 1962 году. Необычным для вертолета является диаметр несущего винта в 22 метра. Кабины имеет окна на заднюю часть машины, что дает им возможность получать полезную информацию. CH-54 получил очень эффективную конструкцию, которая совместима с грузами различных конфигураций. Максимальная взлетная масса здесь составляет 21320 кг, подъем осуществляют два двигателя мощностью по 4800 л.с. Максимальная скорость вертолета - 240 км/час. Вертолет изначально планировался для использования в армии. Возможности машины широко использовались во Вьетнаме, в частности для вывоза сбитых самолетов. Для пожаротушения и лесозаготовительной промышленности была разработана гражданская модель под названием S-64 Skycrane. Всего было построено 105 таких вертолетов, хотя они ныне и не используются военными, но еще выполняют гражданские функции. С 1990-х годов в армии США CH-54 полностью передали свои обязанности на CH-47.

Популярные мифы.

Популярные факты.

Популярные советы.

Популярные сленг.

www.molomo.ru

Двигатель вертолета - Энциклопедия по машиностроению XXL

Отметим, что описанный прибор может быть использован и как сигнализатор достижения какой-то предельной виброперегрузки двигателем, вертолетом, самолетом, вагоном или другой конструкцией. Для этого следует лишь в цепи электромагнита датчика установить предельную силу тока, соответствующую максимально допустимой виброперегрузке.  [c.223]

Рама двигателя вертолета, нагрузка 109  [c.386]

При отказе двигателя вертолет имеет возможность совершить посадку на режиме авторотации в этом случае при снижении вертолета с постоянной скоростью тяга несущего винта остается постоянной. Установившаяся скорость снижения вертолета на этом режиме даже при полете вперед весьма велика, поэтому режим авторотации используется обычно как аварийный. Крайне важно, чтобы летчик выполнял своевременные и правильные действия, обеспечивающие оптимальную траекторию полета в начале и конце маневра.  [c.307]

Давление среднее квадратическое 825, 829 Дальние элементы вихрей 679 Дальность наибольшая 284 Двигатель вертолета 25  [c.1013]

Изменение общего шага связано с управлением мощностью двигателей вертолета либо посредством механической кинематической связи, либо автоматически через стабилизатор частоты вращения. В обоих случаях обеспечивается поддержание заданной частоты вращения ИВ при изменении общего шага, т.к. одновременно соответственно изменяется мощность двигателя. В случае механической связи шага с газом ручка шага имеет специальную поворотную рукоятку коррекции 1 (рис. 3.11.2), соединенную с дросселем (рычагом подачи топлива) двигателя. При помощи этой рукоятки летчик может корректировать частоту вращения НВ в допустимых пределах независимо от его шага.  [c.157]

Pu , 5.3.1. Конструктивная схема капота двигателей вертолета Ми-6  [c.247]

Двигатели вертолета должны иметь автономную масляную систему с отдельным баком. Масляные системы СУ обеспечивают подачу масла в каждый двигатель и в каждый автономный агрегат трансмиссии с системой смазки под давлением откачку масла с допустимыми давлениями и температурами как на земле, так и в полете на всех режимах работы двигателя и трансмиссии.  [c.251]

На рис. 79 показано рабочее колесо двигателя вертолета из-сплава Т1—6А1—4У. Поковка колеса получена изотермической штамповкой. Заготовку нагревают до 950° С, штамп до 870° С, удельное усилие деформации 120 МПа. Диаметр колеса 340 мм, толщина лопасти 4 мм. Масса поковки после изотермической штамповки 10 кг, обычной поковки (без штампованных лопастей) 24 кг. Масса чистовой детали 4,8 кг [68].  [c.162]

Оцените мощность двигателя вертолета массой 500 кг с лопастями длиной 3 м. Считайте, что под вращающимися лопастями весь воздух движется однородным потоком вниз.  [c.74]

Для уменьшения излучательной способности летательных аппаратов для них разрабатываются специальные покрытия и цветовые комбинации [68, 104, 116, 144, 145]. Использование ленты со специальным покрытием для экранировки капота двигателя вертолета позволяет снизить интенсивность его излучения в диапазоне от  [c.56]

Решение. Силы взаимодействия между двигателем и валом винта неизвестны, но они станут внутренними, если рассмотреть в качестве механической системы вертолет вместе с винтами. Остановку винта вызвали тоже внутренние силы, которые не могут изменить кинетический момент Кг системы, равный до этого (когда оба винта вращались в разные стороны) нулю. Следовательно, и после остановки винта должно быть A =. /i( Oi+o),2)-(-/2O)2=0> где /[( oi+ o-j) — кинетический момент вращающегося винта (винт, вращаясь еще и вместе с вертолетом, будет иметь абсолютную угловую скорость (i)afi=Wi+W2), а — кинетический момент вертолета вместе с остановившимся винтом. В результате находим  [c.296]

Из указанных выше узлов или элементов конструкции развитие усталостной трещины в полете до критических размеров в лонжероне лопасти приводит к полному разрушению вертолета. В этом случае предельное состояние определяется критической длиной трещины, которая не должна быть достигнута в процессе эксплуатации. Разрушение диска компрессора или турбины, как правило, приводит к предпосылке летного происшествия. Согласно требованиям к проектированию ВС и силовых установок, возникающие внутренние разрушения элементов конструкции двигателя  [c.27]

Столь же существенные изменения произошли в составе воздушного транспортного флота. К середине 60-х годов полностью обновлен самолетный парк и значительно увеличены сроки службы самолетов, самолетных двигателей и специального оборудования. В эксплуатацию введены десятки новых магистральных и местных авиалиний (в том числе трансарктическая линия, проходящая по побережью Северного Ледовитого океана) регулярные международные авиалинии Аэрофлота связали крупнейшие аэропорты СССР с аэропортами 46 зарубежных стран. Для перевозок пассажиров, почты и грузов в труднодоступных районах Кавказа, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока и Крайнего Севера с 1955—1956 гг. эксплуатируются воздушные линии, обслуживаемые вертолетами.  [c.323]

В основу проекта, выполненного конструкторской бригадой А. М. Чере-мухина (1895—1958), была положена схема с одним несущим винтом и с двумя ротативными двигателями М-2 мощностью по 120 л. с. Осенью 1930 г. опытный экземпляр вертолета успешно прошел летные испытания, а двумя годами позднее — 14 августа 1932 г. — в очередном испытательном полете поднялся на высоту 605 м, намного превысившую ранее установленный мировой рекорд высоты подъема для летательных аппаратов этой группы.  [c.341]

Осенью 1933 г. Центральный аэродинамический институт подготовил к испытаниям вертолет ЦАГИ 5-ЭА. Тремя годами позднее в том же институте был построен по проекту И. П. Братухина двухместный самолет ЦАГИ 11-ЭА с двигателем мощностью 630 л. с.— первый в мировой практике винтокрылый аппарат, выполненный по комбинированной схеме вертолета и автожира. При испытаниях в так называемом пропульсивном варианте (в котором поступательное движение сообщалось аппарату под действием составляющей подъемной силы несущего винта при соответствующем наклоне его оси) он показал удовлетворительную устойчивость, хорошую управляемость и достаточно большой запас подъемной силы. Еще позднее, в 1940—1941 гг., вертолетным бюро Московского авиационного института также под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет  [c.360]

Омега (табл. 23) с двумя двигателями общей мощностью 440 л., с. На основе результатов его испытаний в последующее время проектировались и строились вертолеты Омега-П , Г-3 и Г-4.  [c.361]

На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации.  [c.385]

Вертолеты с турбовинтовыми двигателями  [c.398]

Значительный опыт эксплуатации вертолетов и производственное освоение различных типов турбовинтовых двигателей позволили сделать в 50-х годах новый шаг в развитии отечественного вертолетостроения.  [c.398]

Увеличение срока службы удлинителя выхлопной трубы двигателей вертолетов превратилось в важную задачу вследствие усталостных разрушений, появлявшихся после нескольких лет работы [6.14]. Попытки решить эту задачу путем увеличения жесткости конструкции не увенчались успехом из-за широкополосного возбуждения, передаваемого от работаюшего двигателя, и незначительного уменьшения динамической реакции конструкции при резонансных колебаниях.  [c.358]

Б-ЗВ, вязкостно-температурные качества которого определены кривой 8 на рис. IV. 2. Последнее успешно прошло эксплуатационные испытания в натурных зубчатых передачах трансмиссии двигателей вертолетов МИ-1, МИ-4, В-2 и передачах реверс-редуктора Л-217 тепловоза ТГ-102 № 121А. Подробная характеристика масла Б-ЗВ опубликована в работе [3].  [c.391]

Осецентробежные компрессоры чаще применяются в двигателях вертолетов средних мощностей.  [c.29]

Рычаги раздельного управления двигателями вертолетов, -иповая установка которых состоит из нескольких двигателей, должны располагаться левее рычага шаг-гаэ. Увеличение мощности двигателей при перемещении рычагов раздельного управления должно осущест-  [c.26]

Силы, действующие на шасси при посадке, определяются прежде всего вертикальной Уу и горизонтальной Ух составляющими скорости вертолета в момент касания земли. Как показывает практика, при нормальной посадке с работающими двигателями, выполняемой квалифицированным летчиком в благоприятных условиях, вертикальная скорость невелика. Однако при плохой видимости, порывистом ветре, малом опыте летчика Уу может быть больше. В НЛГВ приводится формула для определения с учетом указанных обстоятельств эксплуатационной скорости снижения при посадке с работающими двигателями Уу . Наряду с анализом различных факторов эта формула основана на обобщении опыта эксплуатации вертолетов. Необходимо определить также нагружение при посадке с одним неработающим двигателем. Вертолет, имеющий один двигатель, после его отказа переходит на планирование с винтом, работающим на режиме авторотации. При этом наименьшая по абсолютной величине вертикальная составляющая скорости получается при экономической скорости полета, соответствующей минимальной потребной мощности. Посадка при таких условиях достаточно мягкая, но с большой скоростью и длиной пробега. Так как при внезапном отказе двигателя нельзя рассчитывать на наличие такой ровной площадки, то возникает необходимость предпосадочного торможения вертолета, чтобы свести пробег после посадки до минимума. При такой посадке Уу в момент касания земли может быть достаточно большой, а составляющая Ух=АО.  [c.212]

И сплава АВ изготовляют различные полуфабрикаты листы, трубы, и т. д., используемые для элементов конструкций, несун1,их умеренные нагрузки, кроме того, лопасти винтов вертолетов, кованые детали двигателей, рамы, двери и т, д., для которых требуется высокая пластичность в холодном и горячем состояниях.  [c.330]

Во всех отраслях народного хозяйства машины применяют в самых широких масштабах. Под машиной понимают устройство, выполняюш,ее механические движения для преобразования энергии, материалов и информации. В зависи.мости от основного назначения различают три вида машин энергетические, рабочие и информационные. Энергетические машины предназначены для преобразования любого вида энергии в механическую (электродвигатели, электрогенераторы, двигатели внутреннего сгорания, турбины, паровые машины и т. и.). Рабочие машины, в свою очередь, делятся на технологические (металлообрабатывающие станки, прокатные станы, дорожные и сельскохозяйственные машины и т. п.) и транспортные (автомобили, тепловозы, самолеты, вертолеты, подъемники, конвейеры и т. п.). Информационные машины предназначены для преобразования информации. Это прежде всего счетные и вычислительные машины (арифмометры, механические интеграторы и т. п.).  [c.257]

Интересным примером, когда момент инерции системы остается постоянным, а изменяются моменты импульсов отдельыы.х частей системы, служит вертолет, (рис. 47). Когда двигатель приводит во вращение несущий винт, корпус вертолета должен вращаться в противоположную сторону, с тем чтобы момент импульса системы винт — корпус оставался равным нулю. Чтобы избежать этого вращения корпуса, в хвостовой части вертолета устанавливают рулевой винт, который кроме функций управления предназначен также и для того, чтобы создавать тяговое усилие, направленное в сторону, противоположную той, куда несущий винт разворачивает корпус.  [c.66]

Работы величайшего русского ученого М. В. Ломоносова по металлургии, горному делу, водяным двигателям и метеорологии внесли крупный вклад в создававшуюся гидромеханику. Среди его трудов в этом направлении можно назвать О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном , Слово о явлениях воздушных, от электрической силы происходяш их , Попытка теории упругой силы воздуха и др. Он разработал и построил прибор для измерения скорости и направления ветра, создал аэродрольную машину — прообраз современного вертолета.  [c.7]

Авиаль закаливается при 515...525 °С с охлаждением в воде, а затем подвергается естественному старению (АВТ) или искусственному при температуре 160 С в течение 12 часов (АВТ1). Изготовляют листы, трубы, лопасти винтов, вертолетов, кованые детали двигателей, рамы, двери.  [c.120]

Рис. 2.2 (окончание). (6) тонкие плены но поверхности границ зерен разрушенного в процессе эксплуатации штифта крепления вентиляторной лопатки двигателя ГТД-350 вертолета Ми-2, изготовленного из сплава ЭИ-481, и структура материала с дефектами типа неметаллические включения (литейные плены) в плоскости шлифа, перпендикулярно излому. Блок мезолиний h усталостного разрушения характеризует продвижение трещины за один цикл нагружения детали земля-воздух-земля  [c.86]

На всех этапах роста трещины в рассматриваемом лонжероне в его изломе доминировали П-уча-сток и строчечность, являющиеся типичными параметрами рельефа для области низких скоростей роста усталостных трещин (менее 10 м/цикл). В непосредственной близости к границе излома у очага разрушения были выявлены усталостные мезолинии с шагом около 0,5 мкм. Формирование мезолиний отвечает закономерности повреждения материала при распространении усталостной трещины в лонжероне за цикл запуска и остановки двигателя или за цикл земля-воздух-земля (ЗВЗ), как это было показано выше. Продвижение трещины за один цикл ЗВЗ происходит между двумя соседними мезолиниями. В связи с этим наблюдаемое продвижение трещины за полет на 0,5 мкм указывает на очень низкую скорость роста трещины, отвечающую оценке в виде отнесения одного акта продвижения трещины за один оборот винта вертолета. При средней продолжительности  [c.646]

Реализуемая в нормальной. эксплуатации лопастей вертолетов семейства "Ми" система контроля герметичности лонжерона обеспечивает своевременное выявление в них усталостных трещин, распространение которых происходит под действием эквивалентного уровня напряжения, соответствующего расчетной величине. Вместе с тем введение в эксплуатацию все более совершенных конструкций вертолета типа Ми-8МТВ с более мощным двигателем потребовало дополнительной оценки не только закономерностей роста усталостных трещин в эксплуатации, но и эффективности срабатывания датчика-сигнализатора в связи с тем, что в эксплуатации имел место случай разрушения лопасти в полете. Сопоставление было проведено для двух сечений лопасти (случаи № 14, 15 в табл. 10.4), по одному из которых произошло раз-  [c.658]

Возникновение усталостных трещин в стыковочных балках вертолетов Ми-2, Ми-6 и Ми-8 в процессе эксплуатации было обусловлено раскрытием стыка. Раскрытие стыка может возникать в эксплуатации по многим причинам [15]. Однако известно, что при раскрытии стыка, когда момент затяжки недостаточен для создания усилия, компенсирующего растягивающую переменную нагрузку, в стяжном, элементе напряжение может возрастать в 2 раза. Уровень возросшего напряжения зависит от толщины стягиваемых элементов, плоскостности их поверхности, диаметра стяжного элемента, наличия или отсутствия смазки и прочее. В частности, в рассмотренном выше примере ( 13.3) раскрытие стыка было обусловлено неплотным прилеганием подвижного (вращаемого) шлицевого фланца вала винта, в котором возникала неплотность стыка при передаче крутящего момента. Устранение неплотности стыка может быть достигнуто различными путями. Так, например, применительно к картеру поршневого двигателя АШ62-ИР в неподвижном фланцевом стыке возникал фреттинг-процесс из-за потери момента затяжки болтов [16]. Жесткость стыка в рассматриваемом соединении была переменной по окружности из-за переменной толщины сопрягаемых дета-  [c.713]

Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны.  [c.297]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4.  [c.345]

Параллельно с совершенствованием вертолетов К. А. Бункиным, Н. И. Камовым, М. Л. Милем и другими конструкторами ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров. Так, в 1934—1936 гг. проводились испытания крылатого автожира ЦАГИ А-7, построенного по проекту Н. И. Камова, снабженного двигателем М-22 и обладавшего высокими летными качествами. Несколько позже была закончена постройка бескрылого автожира ЦАГИ А-12 с двигателем Райт-Циклон мощностью650 л. с., развивавшего при испытаниях скорость горизонтального полета до 245 км1час и поднимавшегося на высоту до 5570 м.  [c.361]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24.  [c.372]

В исключительно короткий срок (6 месяцев) коллектив М. Л. Миля спроектировал и передал в производство вертолет Ми-4, рассчитанный на перевозку 12 пассажиров или 1,2—1,7 т груза, снабженный четырехлопастным несущим винтом диаметром 21 м, двигателем АШ-82В мощностью 1700. г. с., оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительноп системой и системой гидравлического управления. К середине 1952 г. первые вертолеты Ми-4 серийного выпуска, вдвое превосходившие по полетному весу, мощности двигателей и полезной нагрузке лучшие для тех лет американские вертолеты Сикорского S-55, были введены в эксплуатацию. С этого времени — на протяжении 15-летнего периода — они в десятках модификаций широко применяются в самых различных областях народного хозяйства и в различных климатических районах — от Северного полюса (1954 г.) до Антарктики (1955 г.). В 1956—1960 гг. на них было установлено несколько мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета.  [c.384]

Работы коллектива А. С. Яковлева завершились в 1952 г. летными испытаниями опытных образцов тяжелого вертолета Як-24 ( летающего вагона ), снабженного двумя продольно располоннесущими винтами диаметром также 21 м и двумя двигателями АШ-82В. Превосходивший по размерам, весу и грузоподъемности все типы зарубежных вертолетов того времени (нассажировместимость до 40 человек, грузоподъемность до 4 m крупногабаритных грузов), он к 1955 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство. На этом вертолете в 1956 г. летчик Е. Ф. Ми-лютичев осуществил подъем груза в 4 m на высоту 2902 и, а летчик Г. А. Ти-няков — подъем груза в 2 т на высоту 5082 м, установив мировые рекорды, в том же году утвержденные Международной авиационной федерацией.  [c.384]

mash-xxl.info

Основные части вертолета - Устройство, конструкции и управление вертолетами. Радиоуправляемые модели вертолетов. Военные и гражданские вертолеты

Во всех схемах и типах вертолетов можно выделить одни и те же основные части. Рассмотрим коротко их назначение и основные особенности.

Несущий винт предназначен для создания подъемной и пропульсивной сил, а также управления вертолетом. Он состоит из лопастей и втулки, которая передает крутящий момент с вала главного редуктора к лопастям.

Рулевой винт служит для компенсации реактивного крутящего момента несущего винта и путевого управления одновинтового вертолета. Он состоит из лопастей и втулки, закрепленной на валу хвостового редуктора.

Автомат перекоса обеспечивает управление общим и циклическим шагом несущего винта, передавая управляющий сигнал от цепи управления к осевому шарниру втулки несущего винта и далее к лопастям.

Система управления предназначена для создания сил и моментов, необходимых для движения вертолета по заданной траектории. На вертолете имеются три независимые системы управления: продольно-поперечная, путевая и управляющая общим шагом несущего винта. В систему управления входят командные рычаги в кабине (ручка продольно-поперечного управления, рычаг «шаг-газ» и педали), тяги и качалки, механизмы градиента усилий, гидроусилители и автомат перекоса.

Трансмиссия предназначена для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам и вспомогательным агрегатам. Схема трансмиссии определяется схемой вертолета, числом и расположением двигателей. Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов и их опор, соединительных муфт, тормоза несущего винта.

Фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов, оборудования, топлива и т. д. К фюзеляжу крепятся шасси, подредукторные рамы, узлы крепления двигателя, оперение и т. д.

Крыло создает дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт, что позволяет увеличить скорость вертолета. В крыле могут размещаться топливные баки, оборудование, ниши для уборки шасси. У вертолетов поперечной схемы крыло поддерживает несущие винты.

Оперение предназначено для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки вертолета. Оно подразделяется на горизонтальное (стабилизатор) и вертикальное (киль).

Взлетно-посадочные устройства служат для стоянки вертолета, передвижения его по земле и гашения кинетической энергии удара при посадке. Они могут быть выполнены в виде колесного, полозкового шасси или баллонов. Колесное шасси может быть убираемым в полете.

Силовая установка предназначена для создания мощности, потребной на привод несущего и рулевого винтов и вспомогательных агрегатов. Представляет собой комплекс двигателей с системами, обеспечивающими их нормальную устойчивую работу на всех режимах полета.

wertolety.ru