Виды креплений лодочного мотора на резиновую лодку. Типы крепления двигателей


Крепление для лодочного мотора на резиновую лодку: как крепится двигатель транцем

Приобретая лодку пвх, судовладелец сразу же задумывается над тем, как наилучшим образом прикрепить к ней лодочный мотор. Ведь этот тип лодок всегда оснащен именно подвесным лодочным мотором. Значит, вам нужно будет самостоятельно демонтировать и устанавливать двигатель. Водные средства передвижения из резины или пвх отличаются своей определенной нежностью конструкции. Вот почему установка мотора на них должна быть очень ответственной и тщательной.

Транец – одна из основных деталей в креплении мотора

Итак, говоря о нюансах крепления мотора к лодке пвх, первое, о чем нужно упомянуть – это, конечно же, транец. Это приспособление помогает вашему мотору наилучшим образом находиться в лодке. Для этого необходимо досконально изучить конструкцию транца и методы крепления к нему лодочного мотора:

  • саму конструкцию навесного транца вам нужно будет прикрепить к основанию лодки пвх. Именно таким образом функционирует эта деталь. К ней необходимо прикреплять лодочный мотор. Можно будет присоединять разные типы лодочных двигателей. Все уже сугубо индивидуально. Транец – это достаточно твердая пластинка из фанерного материала, толщина которой составляет порядка 18-20 миллиметров. Транец порой делают в виде Т-образной формы. Именно так лучше всего можно будет его закрепить в некоторых случаях в специальный кармашек в плавательном средстве;
  • говоря про общую конструкцию транца, чаще всего она представляет собой доску, упор и ось, соединенная с кольцом и специальной скобкой. Внешний вид и размеры этих деталей могут отличаться – будет играть роль выбранный вами метод крепления лодочного мотора;
  • размер такой пластинки будет составлять примерно 35 на 25 сантиметров. А, если говорить про общую ширину вашей конструкции от упора и до самой оси, она будет составлять порядка 108 миллиметров. Именно при таких размерах полное распределение нагрузки на ваше плавательное средство будет наиболее удобным и устойчивым. Интересно, что, когда речь заходит не о резиновых лодках, то в нижней части транца могут быть установлены колеса.

Если говорить про какие-то отрицательные черты подвесного транца, то стоит выделить то, что закрепить к нему можно будет лишь двигатель небольшого веса. То, что транец обладает довольно большой жесткостью происходит по причине того, что очень хорошо накачиваются баллоны. Если же мотор включать на всю катушку, то его просто-напросто может унести под днище плавательного средства. Это значит, что передняя часть поднимается вверх, а после этого может пойти полное опрокидывание водного транспорта.

  • Именно поэтому на резиновое плавательное средство передвижения по воде стоит подвешивать только мотор, обладающий небольшой мощностью. Он должен быть рассчитан на 1-1,5 часа полной работы. При этом такой мотор на лодку должен быть не более 2 лошадиных сил. Очень важно учитывать все перечисленные советы, чтобы мотор хорошо и бесперебойно функционировал в условиях вашего плавания;
  • Обязательно стоит учесть, что в моторе при неправильном транце бывают некоторые отрицательные моменты, как «угон ноги». Это происходит, когда просто-напросто не достает давления внутри установленных баллонов. Если давление будет очень сильным, то баллоны могут сильно сжаться. Именно поэтому двигатель может начать довольно свободно перемещаться в своем захвате. Это означает, что ваши баллоны для мотолодки обязательно должны быть наполнены.

Есть распространенное мнение, что от того, как именно вы установили транец будет зависеть дальнейший ход вашего судна. Поэтому крайне важно обращать внимание на все эти моменты. Управляемость моторной лодкой зависит от конкретного угла, под которым будет установлен ваш транец. Очень часто его устанавливают под угол в 90 градусов. Это очень удобный и правильный наклон. Но, нужно отметить, что, когда есть заводская установка, то этот угод может существенно отличаться. Например, транец может быть установлен под 77-79 градусов, что касается всей поверхности водной глади. Это происходит по той причине, что на маленьких баллонах транец, как правило, может выгнуться.

Стоит также отметить, что при низкой скорости вашего плавательного средства передвижения наклон особенно не может влиять на весь ваш транец. Хотя, если говорить про ситуацию, когда двигатель показывает очень высокую свою производительность и работу, то, нужно отметить, что второй вариант установки транца является даже более предпочтительным.

Крепление мотора на лодку

Исходя из того, что мотор – это основная деталь всей вашей лодки, можно говорить о том, что и крепление мотора – это крайне важный процесс. Устанавливая его самостоятельно, важно выполнять важные пункты инструкции. А лучшим вариантом станет консультация со специалистом по этому вопросу:

  1. абсолютно все подвесные лодочные моторы имеют специальные узлы крепления к лодке – это так называемые транцевые скобы. Помните, что подвесной лодочный двигатель всегда крепится строго по центру транца вашего судна. Это происходит при помощи скоб и зажимов. Зажимы должны быть очень хорошо закручены. Когда вы будете передвигаться по воде, то лучше всего периодически проверять, насколько хорошо они затянуты. Если мотор будет не очень хорошо установлен, это может привести к тому, что лодкой будет трудно управлять;
  2. если у вас имеется специальный трос для подстраховки, его нужно закрепить на транцевой скобке лодочного мотора. Другой конец стоит крепко пристегнуть к судну. За счет этого вы не потеряете ваш мотор ,если вдруг ваши крепления станут более слабыми. Или же, если вдруг случится переворот лодки и другие чрезвычайные ситуации;
  3. при установки лодочного мотора нужно найти килевую линию лодки – это ее центр. Установив лодочный двигатель, важно проверить, имеет ли ваше судно хороший баланс. В противном случае лодка может быть не очень управляемой. Если же на лодке нет киля или она имеет ассиметричную конструкцию, тогда нужна обязательная консультация специалиста или производителя;
  4. угол отклонения ватерлинии от оси винта лодочного мотора должен быть самым минимальным. Это делается, чтобы сопротивление воды также было самым минимальным. Кроме того, влияние на сопротивление воды будет оказывать высота крепления вашего транца. Если установка была слишком высокой, тогда может наблюдаться кавитация. При слишком низком моторе будет возрастать сопротивление воды, что повлечет за собой потерю мощности вашего двигателя.

Лодочный мотор. Миф о навесном транце.

Рейтинг автора

1

Написано статей

97

Загрузка...

portovoy.ru

Крепление электродвигателя

Материал из РадиоВики - энциклопедии радио и электроники

Содержание [п]

В мотор-колесах, имеющих компоновку IV, V, а иногда и VI вида корпус электродвигателя выполняет функции опоры подшипников колеса, что в значительной степени улучшает конструктивное исполнение мотор-колеса в целом.

Но даже в тех мотор-колесах, где ступица все же сохраняется, удается создать весьма компактную конструкцию с очень хорошим использованием монтажного пространства внутри обода колеса. Примером такого решения может служить мотор-колесо, в котором применен быстроходный асинхронный двигатель с масляным охлаждением. Подшипники колеса установлены на корпусе электродвигателя, а на наружных обоймах — ступица колеса. Последняя связана с ободом при помощи диска. Несмотря на относительно небольшой размер шины, электродвигатель и редуктор (исключая один ряд) размещены в монтажном пространстве внутри обода колеса. Особенностью конструкции этого мотор-колеса является торсионный вал и многодисковый тормоз, связанный с колесом. В некоторых мотор-колесах, имеющих указанную компоновку, корпус электродвигателя или подшипниковый щит, обращенный к редуктору, выполняют функции некоторых неподвижных деталей редуктора.

При компоновке I, II, III и IV вида обеспечивается хороший доступ к коллектору. Это видно из поперечных разрезов мотор-колес, выполненных по указанным видам

При компоновке VII вида выполняют двухстороннее крепление электродвигателя. С одной стороны подшипниковый щит электродвигателя соединяют с неподвижной деталью редуктора, выполненной как одно целое с коронными шестернями первого и второго ряда редуктора. Деталь соединена также с неподвижным водилом третьего ряда, представляющим собой деталь сложной формы, заканчивающуюся хвостовиком. Водило служит опорой подшипников пневмокатка, а хвостовик используется для монтажа мотор-катка к раме транспортной машины. Другой подшипниковый щит электродвигателя соединен с неподвижным хвостовиком, служащим для установки мотор-катка на раме. Этот же хвостовик используется в качестве опоры подшипника пневмокатка.

Вид компоновки мотор-колеса и способ установки электродвигателя в значительной мере определяют возможность простого компоновки. Доступ к коллектору прост, так как часть корпуса электродвигателя размещена вне монтажного объема обода с внутренней стороны мотор-колеса, в то время как коллектор обычно расположен со стороны, противоположной выходу вала электродвигателя, т. е. с внутренней стороны мотор-колеса.

radiowiki.ru

76.Нагрузки на узлы крепления двигателей.

На узлы крепления двигателя действуют тяга, массовые силы, аэродинамические нагрузки, реактивные моменты, нагрузки, возникающие в криволинейном полете. Нагрузки распределяются по трем осям.

Ррасч=nэ*f*P; nэ – экспл-я перегрузка, f – коэфф. безопасности.

Расчет реактивного момента: момент направлен против вращения винта.

Мр=716,2*N/n, [кгс*м]. N – мощность на винте [л.с.]; n – число оборотов в минуту.

ТРД почти не имеет Мр (если нет закручивания струи).

Аэродинамические нагрузки меньше массы АД и силы тяги

77.Конструкция и нагружение элементов крепления двигателей.

Нагрузки на узлы крепления двигателя:

  • Сила тяги

  • Массовые с.

  • Аэродинамические нагрузки

  • Реактивные моменты

  • Нагрузки возникающие в криволинейном полете, обусловленные гироскопическим моментом.

Расчет реактивного момента, направ. против вращ. винта

У ТРД уменьшается, если нет закручивающ. струи.

А.динам нагрузки относительно невелики.

В общем случае требуется min 6 стержней (эл-в) для парирования перемещения в 3 плоскостях и вращ.

Схемы подразд на симметричные и несим.

Сим.- двиг в фюз.

Ассим.- д. В хвост части, на пилонах

Крепление производится в 2-х поясах: пер. и зад. Используются силовые шпангоуты фюзеляжа и крепления балки для продольного расположения.

Крепления осуществляются тягами.

Все тяги работают либо на растяжения, либо на сжатие

Стержни изгот. Из высокопрочной стали, тяги регулируются.

На бок. Стенках фюз. Установлены направляющие типо рельсов по кот. С помощью роликовых элементов выполн. Выкат или закат двигателя Составляющие силы воспринимают вертик. Стержнем 2, при этом возникают 2 момента.

Расчет эл-в крепления двиг. На прочность:

  1. определение расчетн. Нагрузок и плеча

  2. выбор расчетной схемы

  3. определение усилий в стержнях

если форма имеет больше 6 стержней, то эта система статически неопределима

  1. подбор требуемых сечений и материалов стержней эл-в и определение запасов прочности

 Крепление двигателя предназначено для передачи всех силовых факторов со стороны двигателя, воздушного винта, гондол (капотов) и других агрегатов на конструкцию самолёта.      Конструктивная схема крепления двигателя к конструкции самолёта зависит от типа двигателя, его конструкции, а также от компоновки силовой установки на самолёте.      В настоящее время распространены быстросъемные двигатели, конструкция которых позволяет производить в короткий срок замену двигателя на самолёте при их ремонте. Двигатель крепится к силовой части пилона с помощью переднего и заднего узлов подвески, установленных на двигателе.      Передний узел воспринимает и передает на пилон тяговое усилие двигателя, весовую нагрузку и боковые усилия, задний - весовую нагрузку и крутящий момент.      Конструкция узлов крепления предусматривает возможности температурных расширений двигателя.      В случае установки двигателя на горизонтальном пилоне в хвостовой части самолёта он крепится к пилону в двух поясах: по передней балке и по задней балке

78. Расчет элементов крепления двигателей на прочность.

Порядок расчета включает:

  1. Определение расчетных нагрузок;

  2. Выбор расчетной схемы;

  3. Определение усилий в стержнях если ферма крепления двигателя имеет более 6 стержней, то она статически неопределима, раскрывают статическую неопределенность, используя метод сечений при котором определяются минимальные стержни

  4. Подбор требуемых сечений в элементах и определение запаса прочности. По найденным суммарным усилиям определяются направления в стержнях фермы. Направление в стержнях, работающих на растяжение сравнивают с разрушающими нагрузками на разрушение. Сжатые стержни проверяют на устойчивость.

studfiles.net

Крепление деталей двигателя | Двигатель автомобиля

Крепление болт в болт

Одним из новых направлений в конструкции крепления головки бока и крышки подшипников распределительного вала является применение соединений «болт в болту». Корпус подшипников распределительных валов притягивается к головке цилиндров посредством коротких болтов, которые вворачиваются в расположенные в два ряда болты крепления головки к блоку цилиндров. Эти соединения позволяют увеличить компактность совместной конструкции головки цилиндров и корпуса подшипников распределительных валов и создают условия для уменьшения межцилиндровых расстояний.

Рис. Соединение головки блока и корпуса подшипников распределительного вала «болт в болту»:1 – корпус подшипников; 2 – головка цилиндров; 3 – болт крепления головки цилиндров; 4 – блок цилиндров.

Принцип анкерных связей

Чтобы снизить деформации цилиндров и обеспечить сохранение оптимальной формы их рабочих поверхностей, головка цилиндров некоторых двигателей притягивается к блоку с помощью анкерных болтов. Соединение анкерных болтов производится посредством плавающих втулок, расположенных в блоке цилиндров и фиксируемых от проворачивания в нем. Болт крепления головки цилиндров вворачиваются в плавающую втулку с одной стороны, а нижний анкерный болт вворачиваются в нее с другой стороны.

Рис. Крепление головки блока анкерными болтами:1 – анкерный болт; 2 – блок цилиндров; 3 – плавающая втулка; 4 – болт крепления головки цилиндров; 5 – головка цилиндров

Привод механизмов двигателя

В V-образных двигателях, больших рабочих объемов, в связи с большими передающими усилиями на привод механизмов и систем двигателя могут применяться зубчатые шестеренчатые передачи. По сравнению с ременной или цепной передачей шестерни позволяют передавать большие усилия при равных габаритах механизма. При этом отсутствуют явления, связанные с вытягиванием ремня или цепи, кроме того, зубчатые передачи не нуждаются в обслуживании.

Рис. Привод агрегатов и механизмов V-образного двигателя на примере двигателя V 10 TDI VW:1 – шестерня привода насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора кондиционера; 2 – шестерня коленчатого вала; 3 – ведущая шестерня; 4 – шестерня распределительного вала первого ряда цилиндров; 5 – компенсационная шестерня; 6 – шестерня привода насоса охлаждающей жидкости; 7 – шестерня привода генератора; 8 – шестерня распределительного вала второго ряда цилиндров; 9 – болты крепления; 10 – шестерня привода масляного насоса, установленная на уравновешивающем валу

Модуль раздаточного механизма представляет собою комплект косозубых стальных шестерен с углом наклона 15°, что обеспечивает зацепления одновременно двух шестерен, установленных между двумя несущими корпусными плитами. Чтобы обеспечить одинаковое тепловое расширение всех деталей модуля и сохранение боковых зазоров в зацеплениях шестерен, несущие плиты изготовляются из термически обработанного чугуна. Модуль раздаточного механизма притянут тремя болтами к модулю подшипников коленчатого вала, который также изготовляется из чугуна.

Шестерни распределительных валов связаны с раздаточным механизмом через компенсационное устройство. Распределительные валы установлены в алюминиевых головках цилиндров, а материалом несущих плит модуля раздаточного механизма является чугун. Так как при нагреве алюминий расширяется в большей степени, чем чугун, возникает необходимость в компенсации зазора в зацеплении шестерен. Для этого предусмотрена компенсационная шестерня 5, установленная в шарнирном корпусе между шестерней распределительного вала 4 и ведущей шестерней раздаточного механизма 3.

При нагреве изменяется положение оси распределительного вала относительно модуля раздаточного механизма. Компенсационная шестерня перемещается совместно с шарниром, соединяющим пластины компенсационного устройства, поэтому боковые зазоры в зацеплениях шестерен остаются неизменными.

Подвеска силового агрегата

Большое внимание производителями автомобилей уделяется не только гашению колебаний автомобилей, но и отдельных его агрегатов, в частности силового агрегата – двигателя, сцепления, коробки передач, ведущего моста, с помощью жидкостных упругих элементов – амортизаторов.

Управление упругими элементом осуществляется с помощью тарелки 2 электромагнитного клапана с вакуумным приводом. Полость под установочной мембраной упругого элемента может соединяться посредством электромагнитного клапана с атмосферой или с источником разрежения. Электромагнитный клапан устанавливается как отдельно, так и внутри упругого элемента.

При работе двигателя на холостом ходу и скорости движения до 5 км/ч на обмотку клапана подается питание, его тарелка при этом поднимается и полость под установочной мембраной упругого элемента соединяется с впускным трубопроводом.

Под действием разрежения мембрана демпфера опускается и открывает соединительный канал между верхней и нижней камерами. При открытом соединительном канале за счет перетекания жидкости уменьшается динамическая жесткость подвески силового агрегата и снижаются вибрации, передаваемые на кузов при работе двигателя на режиме холостого хода и трогания автомобиля.

При скорости автомобиля выше 5 км/ч блок управления двигателем выключает питание электромагнитного клапана. Тарелка электромагнитного клапана закрывает канал, соединенный с впускным трубопроводом. В результате этого воздух под атмосферным давлением поступает через электромагнитный клапан в полость под мембраной демпфера.

Под действием атмосферного давления мембрана демпфера перекрывает соединительный канал между камерами 5 и 7. В этом положении гликолевая жидкость может перетекать между камерами только по спиральному каналу в сопловом аппарате, что позволяет гасить колебания силового агрегата возникающие при движении автомобиля по неровной дороге.

Рис. Принцип работы упругого элемента подвески силового агрегата:1 – штуцер подвода разряжения от впускного трубопровода; 2 – тарелка электромагнитного клапана; 3 – подвод атмосферного давления; 4 – штуцер электромагнитного клапана подачи разряжения к опоре; 5 – нижняя камера 2; 6 – сопловой аппарат; 7 – верхняя камера 1; 8 – раствор гликолевой жидкости; 9 – соединительный канал; 10 – канал; 11 – мембрана демпфера; 12 – клапан мембраны демпфера; 13 – штуцер вакуумного трубопровода опоры; 14 – направление движения жидкости в сопловом аппарате; а – электромагнитный клапан; б – сопловой аппарат; в – упругий элемент (демпфер)

ustroistvo-avtomobilya.ru

Способ крепления двухходового двигателя внутреннего сгорания

 

Изобретение относится к рамам или картерам двигателей машин или аппаратов, в частности к рамам, являющимися также основаниями машин поршневых двигателей или машин для размещения коленчатого вала. Способ включает соединение в единое целое двухходового двигателя внутреннего сгорания и кривошипно-шатунного механизма в одной направляющей корпусной трубе посредством гибкой связи в виде пружины, осевое крепление двигателя внутреннего сгорания с возможностью поворота на торце трубы двигателя и крепление с помощью подшипников коленчатого вала на одной раме, подачу сжатого воздуха в зону трения через отверстие в шатуне. Технический результат - упрощение конструкции рамы и увеличение скорости вращения. 2 ил.

Изобретение относится к рамам или картерам двигателей машин или аппаратов, в частности к рамам, являющимися также основаниями машин поршневых двигателей или машин для размещения коленчатого вала.

Известны следующие способы крепления двухходовых двигателей: 1. Журнал "Изобретатель и рационализатор". 5/90. Рубрика "Патенты всего мира", стр. 44. Двигатель Штельцера в гидродинамической установке. При движении поршней влево гонит жидкость через турбину, при движении вправо - жидкость проходит через центральный канал. Общим признаком является свободное движение поршней, при котором не возникают боковые усилия и уменьшается трение и нагревание. Отличительными признаками являются наличие рабочей жидкости, турбины, отсутствие шатуна. 2. Журнал "Изобретатель и рационализатор", 11/89. О. Сердюков "Реактор, на котором можно летать", стр. 12. Свободнопоршневой механизм, соединенный с кривошипно-шатунным механизмом пружиной. Способ крепления такого механизма является ближайшим аналогом по следующим общим признакам: свободное движение поршней, наличие кривошипно-шатунного механизма и коленчатого вала, гибкой связи в виде пружины. Отличительными признаками являются: соединение всех механизмов в жестком корпусе, требующем сложных составных частей. Преимуществом способа крепления двухходового двигателя внутреннего сгорания перед известными является технологичность в изготовлении, упрощение конструкции рамы, снижение веса конструкции за счет исключения корпусных деталей, увеличение скорости вращения. Так как скорость вращения достигает 30 тыс. об/мин, традиционную смазку заменяют подачей сжатого воздуха через шатун кривошипно-шатунного механизма, что исключает необходимость наличия закрытого герметичного общего корпуса. Способ крепления двухходового двигателя внутреннего сгорания включает соединение двухходового двигателя внутреннего сгорания со свободным движением поршня, кривошипно-шатунного механизма и подшипников коленчатого вала посредством гибкой связи в виде пружины. Особенность заключается в том, что двухходовой двигатель внутреннего сгорания и кривошипно-шатунный механизм соединяют в единое целое в одной направляющей трубе, осуществляют крепление с помощью оси на торце трубы двухходового двигателя внутреннего сгорания, которая установлена с возможностью поворота вокруг этой оси и крепление с помощью узлов крепления подшипников коленчатого вала на общей раме с узлами крепления оси трубы, подают сжатый воздух в зону трения с коленчатым валом через отверстие в шатуне. На фиг. 1 изображена схема крепления двухходового двигателя внутреннего сгорания; на фиг. 2 - изображен кривошипно-шатунный механизм. Пример. На основании выполнены узлы крепления подшипников коленчатого вала (поз. 1) фиг. 1. Коленчатый вал (поз. 2) приводится во вращение шатуном (поз. 3), который совершает возвратно-поступательные движения по направляющим трубы (поз. 4), которая на торце имеет осевое крепление, установленное с возможностью вращения (поз. 5) и закрепленное на основании (поз. 6). Труба (поз. 4) является корпусом двухходового двигателя внутреннего сгорания и имеет направляющие для поршня (поз. 7), сообщающего возвратно-поступательное движение посредством штока (поз. 8) и пружиной (поз. 10), закрепленной на концах штока и шатуна (поз. 3). Шатун имеет центральное отверстие (поз. 11) фиг. 2. для подачи сжатого воздуха в зону трения (поз. 9).

Формула изобретения

Способ крепления двухходового двигателя внутреннего сгорания, включающий соединение двухходового двигателя внутреннего сгорания со свободным движением поршня, кривошипно-шатунного механизма и подшипников коленчатого вала посредством гибкой связи в виде пружины, отличающийся тем, что двухходовой двигатель внутреннего сгорания и кривошипно-шатунный механизм соединяют в единое целое в одной направляющей трубе, осуществляют крепление с помощью оси на торце трубы двухходового двигателя внутреннего сгорания, которая установлена с возможностью поворота вокруг этой оси, и крепление с помощью узлов крепления подшипников коленчатого вала на общей раме с узлами крепления оси трубы, подают сжатый воздух в зону трения с коленчатым валом через отверстие в шатуне.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

www.findpatent.ru