Vladimir-F › Блог › Капитальный ремонт двигателя 2AZ-FSE Toyota Avensis 07г часть 1. Тойота двигатель 2az


Немного о двигателе 2AZ-FE — бортжурнал Toyota RAV4 Made in Japan 2010 года на DRIVE2

Всем привет!

Сегодня речь пойдет о двигателе 2AZ-FE, один из самых массовых моторов TOYOTA, на внутреннем рынке Японии известен как 2AZ-FSE с системой впрыска топлива D4.

2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10.20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30.40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40.50, Harrier 10.30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30.50, RAV4 20.30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20.30, Vanguard 30.В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.

Модификации:— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10.20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).— 3AZ-FXE — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.

Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.

Как принято на тойотовских "четверках" рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.

Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

На тип '2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Головка блока цилиндров

Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава.

Привод ГРМ

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип '2006 — 40°).

Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.

Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому "старению" и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.

Смазка

Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.

В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.

Охлаждение

Система охлаждения классическая для моторов "третьей волны": привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, "холодный" (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM'ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Система управления — "L-type SFI" по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.

Полный размер

На большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип '2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.

Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:

— парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,— парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после…

С тип '2006 получили распространение AFS "плоского" (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).

Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.

К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.

На тип '2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.

Полный размер

Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).

Практика

• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями.

Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что "срыв" головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот.

Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). "Лечить" сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми).

А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии "Time Sert" для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они пред

писывали не ставить втулки в угловые отверстия).

Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если "срыв головки" для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным.

В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.

• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.

• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.

• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.

• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.

• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип '2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с "возрастом" (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей. Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).

Ну и небольшой видео обзор данного мотора от Теория ДВС

Материал был взят с очень занимательного ресурса "toyota-club"

Всем спасибо за внимание!

P.S.: Кто вообще придумал ограничение в 20 фотографий к посту?!

www.drive2.ru

Мотор от A до Z или разбираем 2AZ-FE — бортжурнал Toyota Ipsum JDM Saraevo 1999 года на DRIVE2

Всем привет.Я не попутал, да, у меня стоит другой мотор 3S-FE, но я хотел бы поговорить о моторе 2AZ-FE, так уж захотелось мне :0) Сначала думал написать в личный блог, но там мало кто что увидит, т.к. на машину подписано людей больше чем на меня самого… Для чего я это пишу, наверное для того что бы оправдать данный мотор всеми известной ТМС, и его косяки и их лечение. Ну и к слову этот мотор стоит на Харьках, Ипсах21-26, Хайлендерах, Естимах, Камри и ещё несколько моделей.По этому товарищи подписчики и Ипсумоводы, считайте этот пост как памятку для выбора Ипсума следующего поколения на 2AZ-FE, и на что обратить внимание при покупке :0)Блеать…Развел тут лирику…Короче — приехал на ремонт товарищ на Камрюхе "рогатой", с вышеупомянутым мотором. Жалобы на легкий пар с утра из выхлопной и на прогретую нерест в расширительном бачке, т.е. газики из СО в расширитель… Чем чревато знают многие, по этому опустим… При осмотре мотора было выявлено следующее: компрессия 14-14-14-14, по внешнему виду всё сухо и красиво, в расширительном бачке поступают газы в виде пузырей. Вывод сделал такой, что пропустила прокладка ГБЦ но пока в начальной стадии, давления хватает только давить из цилиндра, а всасывать может только на холодную и очень малой дозой…Разбираем пациента.Разбирать цепной мотор, а особенно Тойотовский и темболее на Камри это всегда весело и приятно. Потому что всё для людей. Есть пара нюансов, кому интересно можно в личку или в вацап. А так всё просто и понятно. Разбирал впервые. Далее Фотки:

Полный размер

Красавец 2AZFE

Полный размер

Снимаем впуск, выпуск и верхнюю подушку с кронштейном, затем снимаем клапанную крышку

Полный размер

всё удобно и компактно.

Полный размер

Понравилась точность в расположении меток цепи ГРМ для положения ВМТ первого цилиндра, правда пришлось их совмещать долго, крутил 54 раза за болт коленвала. Риска на шкиве колена совпала с отметкой 0 на крышке а сверху желтые звенья совпали с рисками на звездочках валов и стрелочками на первых крышках валов.

Полный размер

башмаки под замену — натяжной

Полный размер

и фиксированный

Полный размер

ГБЦ уже на столе. А вот при откручивании болтов обнаружился косяк, третий болт сверху слева на право или сверху между 3 и 4 цилиндром выкрутился легко и без скрипа…Пипец резьбе, значит был перегрев. Голову на фрезеровку.

Полный размер

Блок похож до жути на Ниссановский QR20

Полный размер

Вот она диверсия) Резьба у этого мотора живет на глубине этого колодца в 6 см от верха и длина её составляет 24 мм, едрид мадрид, а не 30 ни 40 мм, Как блеать?! В итоге, имея небольшой перегрев ищите течь антифриза на задней стенке блока в дальнейшем…

Полный размер

Цилиндры без ступеньки, хон на месте, даже не мерил. Задача была только поменять прокладку ГБЦ. Тем более масложора нет…

Полный размер

Тем временем ГБЦ разобрана, и отвезена на фрезеровку

Полный размер

Вот гидронатяжитель цепи ГРМ, с фотал в возведённом состоянии, для наглядности. Вставляется при сборке мотора в последнюю очередь когда уже закручена крышка. Приводить в действие очень просто, достаточно после установки его в крышку отвести крючок просунутой отверткой в отверстие между левым краем крышки и фазовращателем.

Полный размер

Забрал ГБЦ у токаря, сняли 0.20мм Была яма по середине…Перегрев…

Полный размер

Собираем ГБЦ и притираем клапана, компрессия была в заводе, по этому без фанатизма.

Полный размер

Проверяем притирку.

Полный размер

А это набор для юного слесаря :0) Т.к. завод настаивает на изготовлении футорок, то мы не стали колхозить москвичевские или ГАЗелевские шпильки и приняли решение ставить футорки в блок, т.к. было перелопачено с десяток сайтов по данной проблеме, а, чё я — собственно сама проблема — до 2009 года эти моторы шли с блоками которые имели резьбу болтов ГБЦ длиной 24мм, но после 2009 года, наших японских друзей осенило и они стали резать 30мм, а это на целых 6мм больше, и их оказывается хватает.

Полный размер

футорка

Полный размер

размеры: внутренний М11, шаг 1.5 внешний М14, шаг 1.5 длина 30мм

Полный размер

Процесс установки слегка опасен но выполним. Сверлим, вернее рассверливаем с 11,7 мм до 12,5мм 6 отверстий по середине блока. края не трогаем, там слабая нагрузка, да и завод не рекомендует сверлить крайние отверстия. Сверло на 12.5мм. Длину вымеряем штангенциркулем и отступаем 3мм назад. Сверлить алюминий нужно на высоких оборотах, что бы не закусило сверло. Потом проходим метчиком на 14х1.5 и вкручиваем на анаэробный герметик футорку старым болтом гбц до упора. Для удобства можно ограничить резьбу старого болта что бы футорка не осталась при выкручивании болта обратно.

После проделанного надругательства или доделки наших японских коллег собираем всё обратно, и тянем болты ГБЦ по мануалу динамометрическим ключом в два этапа 79Нм + 90 градусов до ворота. Перед тем как довернуть на 90 градусов болты ГБЦ я выждал паузу в 1 час. Затем собрал всё в обратной последовательности. Завел и поехал…Газики пропали…Всем добра! И извиняюсь за "многабукав", лайки ставить не нужно, т.к. запись не по сабжу. Лучше бы я выложил запись как помыл машину или повесил новый освежитель воздуха в салон :0)

www.drive2.ru

Капитальный ремонт двигателя 2AZ-FSE Toyota Avensis 07г часть 1 — DRIVE2

И снова всем приветы!Нашёл опять не много времени, рассказать очередную сказочку с картинками.На этот раз приехал двигатель с прямым впрыском D-4 2AZ-FSE. В первый раз за три года,Но ведь когда то же нужно начинать…В этот раз машинка из Вологды аж за 1000км приехала…Обратил внимание на почти стёртые в "ноль" номера. Хозяин на мой вопрос о номерах, ответил, что их почти не видят камеры и ему уже целых полтора года не приходят письма "ЩАСТЬЯ"… Ну пусть это остаётся на его совести.Перед разбором, решил запечатлеть состояние, в каком виде она приехала на ремонт.По словам хозяина масложор у мотора составлял около 3х литров на 1000 км

Полный размер

1

Глянул я в подкапотное пространство, и чОйта приуныл…

Полный размер

2

Долго я искал где в этом куске грязи скрывается мотор…:((

Полный размер

3

Решил короче не заниматься фигнёй и сначала поехал на мойку, благо она рядом с моей СТО

Полный размер

4

Результат не заставил себя ждать… :)) Теперь хоть видно где чего откручивать.

Полный размер

5

Так как в Авенсисе не удобно снимать двигатель отдельно от компрессора, то по согласованию с хозяином, решено стравить старый рефрижерант (в простонародии — фреон). Кстати как оказалось перед стравливанием, его всё равно было мало.

Полный размер

6

Стравливаю потихоньку, чтобы масло не прихватить заодно.

Полный размер

7

А снизу всё в плотных слоях грязи, глины и прочих слоях почвы, и песка…

Полный размер

8

Полный размер

9

Полный размер

0

Над гайкой рулевого наконечника, зачем то накручена ещё одна гайка… и всё в грязи и глине

Полный размер

11

А это снятая защита поддона…

Полный размер

12

Реально килограмма два с неё грязи вытряс…

Полный размер

13

Полный размер

14

Ну вот и …началась битва с болтами… половина болтов крепления Пластиковых щитков начали под корень срезаться при откручивании…

Полный размер

15

Полный размер

16

Полный размер

17

Полный размер

18

Даже болты приёмной трубы зализали резьбу при выкручивании, всё потом пришлось восстанавливать.

Полный размер

19

Ну вот моторчик снят! )

Полный размер

20

В общем в одну часть этот обзор не вмещается, так что придётся немного растянуть его. Ну владельцы FSEшных моторов думаю будут не против на картинки глянуть лишний раз.Продолжение в следующих частяхТам, опять же на мой взгляд, ещё много интересных моментов будет.

www.drive2.ru

Капитальный ремонт двигателя 2AZ-FE Toyota Camry 40 08г — DRIVE2

Всем приветы!Снова выкроил время, написать очередной коротенький рассказ с картинками.Так как писать особо не о чём, всё как всегда, просто несколько моментов интересных (на мой взгляд), которые я хотел бы выделить и показать.В общем на этот раз, 26 ноября, приехала Камри 40 из Элисты (Калмыкия). Это мой пока "серебряный призёр" по дальности от меня по расстоянию — 1598 км! "Золото" пока у Превии из Сыктывкара — 1654 км!В общем, всё как всегда, масложор, "дизеление" лишние стуки…

Полный размер

Машина пришла без пластиковой заводской защиты, поэтому пришлось, с согласия хозяина, заказать новую тайваньскую.

Полный размер

В общем мотор снят, гружу в свою Превию, везу разбирать, с утра пошёл снег

Полный размер

Вот такой внутри красивый мотор

Полный размер

Полный размер

Такое впечатление, что кто — то просто краской всё покрасил

Полный размер

Натяжитель цепи маслонасоса, был с трещиной и при слабом усилии лопнул прямо в руке. Это и хорошо, хуже если бы он это сделал потом в работе.

Полный размер

Такого чёрного мотора, у меня ещё не было, вот бы знать на каком масле он работал?

Полный размер

Блок разобран, можно везти в расточку

Полный размер

Поршневую хозяин выбрал AVTOWELTовскую

Полный размер

Три цилиндра уже расточены по черновому

Полный размер

Блок готов, теперь промыть, продуть и можно собирать двигатель

Полный размер

Как всегда, всё отмыто до бела вкладыши все новые, даже поперечного смещения.

Полный размер

Меняю втулки в головках шатунов и довожу диаметр до размеров поршневого пальца

Полный размер

Вкладыши балансирных валов тоже новые, как всегда.

Полный размер

Балансирные валы выставлены, всё блестит и сияет.

Полный размер

Звёздочки к/вала меняются на новые

Полный размер

Натяжитель цепи маслонасоса, тоже новый

Полный размер

Натяжитель основной цепи, тоже новый. Так хозяин решил.

Полный размер

В общем двигатель почти собран, ГРМ весь новый, включая натяжители и успокоитель. Осталось закрыть и навеску установить.

Полный размер

Вставляю сердце на своё место.

Хозяин до ремонта, жаловался на шум в насосе ГУР. Было решено его немного подлечить, с его согласия естественно.

Еду с развала. Всё машина полностью готова, ждёт — не дождётся встречи со своим хозяином…)

Вот уехал, очередной пациент, теперь уже выздоровевший — надеюсь хозяин будет доволен.

а на следующий день, всё опять повторилось сначала…блин как день сурка… :) Но это уже другая история, хотя там и правда ничего особенного не было. нужно было поторопиться, так как уже скоро новый год, хотелось всё успеть не спеша, да и хозяину приятно перед новым годом получить машинку с ремонта.

Теперь я взял за правило, все машины сперва мыть перед ремонтом

Всем пока!Скоро напишу как восстанавливал битую Превию, пилил Эстиму и делал из неё прицеп, менял на другой Эстиме 3х литровый мотор на 2,4л, лайт- капиталку мотора на Прадо 120м и ещё много разных интересных проектов. Времени только нет совсем, не мастак я писать…:)))

www.drive2.ru

Капитальный ремонт двигателя 2AZ-FE Toyota Previa 08г часть2 — DRIVE2

Всем приветы!Опять выкроил не много времени продолжить обзор по Превии.В этой части хочу наглядно показать к чему приводит масляное голодание, из-за чрезмерным увлечением обильного намазывания герметика.Кстати хозяин сказал что машину в России никто не ремонтировал, Привезена она с Эмиратов. Получается что криворуких ребят хватает везде.

Полный размер

Этот длинный канал — и есть переход от масляного насоса в магистраль БЦ. Видно при увеличении, что герметиком забито около 80% отверстия, и на высоких оборотах мотор испытывал масляное голодание.

А если мотор испытывал периодически масляное голодание, то соответственно в следствии "сухого" трения, начинались и прогрессировали "токарные" работы". А раз шли "токарные работы", то продукты (стружка) начинала забивать сетку масло-заборника, ещё сильнее усугубляя картину смазки двигателя. До финального итога этих работ в данном случае ещё не дошло, но этому двигателю жить уже оставалось не долго, до "руки дружбы"

Полный размер

На поршнях уже видны задиры — начало прихватывать металл в следствии его расплава

Полный размер

Другой поршень

Полный размер

С вкладышей начало снимать алюминиевый слой

Полный размер

Крышки шатунов и сами шатуны начали покрываться цветами побежалости от перегрева

Полный размер

коленвалу ессно тоже досталось, кроме натёртостей, еле выковырял набившийся алюминий в масляные каналы коленвала

Полный размер

в общем на всех шейках такая картинка

Полный размер

общий вид на блок

Полный размер

При детальном рассмотрении, блоку уже доставалось и ранее. Видны старые следы удара от шатуна. Видимо это и было причиной его предыдущего ремонта

Полный размер

такие же следы с другой стороны . и всё это на первом цилиндре.

Полный размер

Замерил глубину прожига перемычки между 3м и 4м цилиндрами — вот такая глубина, почти 4 мм! Решено — блок под замену.

Полный размер

Пришёл другой блок, но старого образца (модели до 06г) с короткой резьбой

Полный размер

Вот так из него выкручивались средние болты дальнего ряда, прямо с алюминием.

Полный размер

Это довольно типичный трабл моторов с 2000 — 2006гг. Поэтому я всем таким моторам сразу врезаю футорки

Полный размер

Нарезаю резьбу тремя номерами метчиков

Полный размер

Теперь общая мойка под давлением с химией, с проверкой текучести всех отверстий и промывкой всей набившейся стружки и остатков абразива после хонинговки и шлифовки

Полный размер

Химия отъедает даже стойкую грязь

Полный размер

Начинается сборка. Первым делом устанавливаются футорки

Полный размер

Ставлю на фиксатор резьбы

Полный размер

Вот так получается в итоге.

Так как в одном обзоре, можно выставить не более 20 фоток, то продолжения будут в следующих частях.

www.drive2.ru

Капитальный ремонт двигателя 2AZ-FE Toyota CAMRY в 30м кузове часть 2я — DRIVE2

Всем приветы!Долго не заходил, не выкладывал ничего. Вот выкроил немного времени и решил закончить обзор по Камри 30Чтобы получилась какая то законченность что ли. После 30тки сделал в этом году ещё 5 моторов. Четыре 2AZ-FE на Rav4 09 г, Harrier 02 г, Camry 40 -10 г, Previa — 08 г. и наконец то один свой дизель 1CD-FTV. Обзоры по ним позже сделаю, хотя там в принципе как всегда и как у всех. По дизелю отдельная песня, это я подробнее опишу. и по Превии 08 г. тоже интересный случай, тоже выложу отчётик.

А пока продолжение начатого отчётика по Тридцаточке…

Полный размер

Хозяин выбрал оригинальный комплект прокладок и сальников.

Полный размер

Ставлю маслосъёмные колпачки. Специально сделал насадку для этого.

Полный размер

Клапана собраны

Коленвал расточен, отмыт и продут.

Полный размер

Промеряю толкатели

Полный размер

Вычислил какие толкатели по толщине, будут нужны после притирки клапанов и вычисления износа в процессе эксплуатации.

Полный размер

Вот такой износ от клапана на внутренней стороне муфты VVTi. Крышку нужно отшлифовать до ровного.

Полный размер

Крышка до мойки

Полный размер

то же с полуподдоном

Полный размер

Лобовина внутри до мойки

Полный размер

Полуподдон внутри до мойки

Полный размер

Прочая мелочь

Полный размер

Лобовина снаружи

Полный размер

остальное после мойки

Полный размер

клапанная как новая внутри стала

Полный размер

Втулки шатунов будут перепрессовываться и подгоняться под палец

Полный размер

Начинаю сборку

Полный размер

Вкладыши 0,25

Полный размер

собирать всё чистое, ещё и приятно…

Полный размер

Коленвал в домике

Продолжение следует…

www.drive2.ru

Немного о двигателе 2AZ-FE — logbook Toyota RAV4 Made in Japan 2010 on DRIVE2

Всем привет!

Сегодня речь пойдет о двигателе 2AZ-FE, один из самых массовых моторов TOYOTA, на внутреннем рынке Японии известен как 2AZ-FSE с системой впрыска топлива D4.

2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10.20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30.40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40.50, Harrier 10.30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30.50, RAV4 20.30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20.30, Vanguard 30.В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.

Модификации:— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10.20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).— 3AZ-FXE — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.

Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.

Как принято на тойотовских "четверках" рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.

Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

На тип '2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Головка блока цилиндров

Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава.

Привод ГРМ

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип '2006 — 40°).

Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.

Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому "старению" и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.

Смазка

Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.

В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.

Охлаждение

Система охлаждения классическая для моторов "третьей волны": привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, "холодный" (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM'ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Система управления — "L-type SFI" по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.

Zoom

На большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип '2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.

Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:

— парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,— парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после…

С тип '2006 получили распространение AFS "плоского" (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).

Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.

К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.

На тип '2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.

Zoom

Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).

Практика

• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями.

Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что "срыв" головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот.

Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). "Лечить" сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми).

А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии "Time Sert" для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они пред

писывали не ставить втулки в угловые отверстия).

Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если "срыв головки" для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным.

В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.

• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.

• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.

• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.

• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.

• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип '2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с "возрастом" (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей. Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).

Ну и небольшой видео обзор данного мотора от Теория ДВС

Материал был взят с очень занимательного ресурса "toyota-club"

Всем спасибо за внимание!

P.S.: Кто вообще придумал ограничение в 20 фотографий к посту?!

www.drive2.com