Справочник химика 21. Топливо реактивный двигатель


Самые распространенные виды топлива для реактивных двигателей

Самые распространенные виды топлива для реактивных двигателей

20 сентября 2014 года

Для заправки небольших самолетов зачастую применяется высокооктановый бензин. Но большая часть самолетов в гражданской и военной авиации работают на реактивных двигателях и заправляются реактивным топливом разных сортов.

Большинство видов реактивного топлива в своем составе содержат керосин, который является нефтепродуктом, таким же, как бензин и дизельное топливо. Также керосин можно получить при переработке угля. Именно так его и получали в XVIII веке, когда керосином заправляли газовые лампы, которыми освещали улицы и проезжие части до появления электричества. Керосин широко применяется в других сферах деятельности помимо авиации. В Японии, например, им отапливают помещения. Еще он применяется для заправки портативных печей для туризма и альпинизма. Также керосин широко применим в развлекательной индустрии и используется для «файр-шоу», т.к. он хорошо воспламеняется на открытом воздухе. Еще его часто используют, как растворитель. Для всех этих целей керосин очищается гораздо лучше, чем керосин, используемый в топливе для реактивных двигателей. У него специфический аромат, от которого у некоторых людей может возникнуть тошнота и головная боль. Когда очистка керосина производится для изготовления основы под топливо для реактивных двигателей ТС-1 и других видов топлива, то в нем уменьшается количество серы и снижаются естественные коррозийные качества.

Посмотреть топливо можно в каталоге товаров Allbiz, который представлен на сайте http://www.ru.all.biz/toplivo-dlya-reaktivnyh-dvigatelej-bgg1075653.

В реактивное топливо также добавляют различного рода присадки, для увеличения тех или иных характеристик. В их число входят: антиоксиданты, используемые для разрежения топлива; различные добавки для увеличения морозостойкости реактивного топлива; вещества, нейтрализирующие скоплении статического электричества, которое может создать искру и повлечет за собой взрыв или самовоспламенение; химические составляющие, которые понижают естественные коррозийные свойства керосина; вещества, которые предотвращают образование льда в топливных трубках; тетраэтилсвинец, присадка, которая предотвращает самодетонацию реактивного топлива.

Чаще всего реактивные самолеты заправляют морозостойким реактивным топливом с высокой температурой самовозгорания. Такое топливо подходит для всех типов реактивных самолетов и рекомендуется для полетов в высоких широтах и за полярным кругом, где присутствуют экстремальные температуры и нагрузки.

Автор: Нона Харламенкова



Читайте также

Вы можете оставить комментарий, или trackback на Вашем сайте.

www.oncc.ru

Авиамодельный реактивный двигатель на унитарном топливе

Мы уже писали о удивительном ракетном и поршневом "водном" топливе не требующем воздуха и разбавляемом обычной водой (АСК и АСКХ). И вот наконец наше собственное изделие для этого прекрасного и дешевого и (!!!) безопасного топлива!Этот крохотный реактивный двигатель вполне может поднять в воздух небольшую модель самолета, так как его тяга на стенде достигала 376 грамм при собственном весе 50 грамм. Но при определенных условиях, была достигнута тяга около 2 кг, правда затем топливный насос "затыкался" обратным давлением из двигателя и реакция в двигателе затухала. Видимо требуется специальный насосик типа дизельного...Двигатель работает на азотном топливе АСКХ-0.01 (водяной смеси азотных удобрений с тяжелым неорганическим катализатором в пропорции 0.01) которое вы можете получить от нас наложенным платежом по почте.Для его запуска требуется создать создать начальное давление во входном патрубке не меньше чем в несколько атмосфер и достаточно высокую температуру на калильной свече. Мы использовали такую свечу (см. картинку). Если свеча вообще не используется, можно разогреть сам двигатель до температуры не меньше 300 градусов паяльной лампой или миниатюрной газовой горелкой.Затем реакция будет поддерживаться автоматически.Следует учитывать, что в двигателе по сути идет не горение топлива а сложная цепная реакция его разложения в паро-газ.При этом объем увеличивается почти в 1000 раз, и сам двигатель сильно разогревается.Если температура разогрева превышает 500-700 градусов, начнут разрушаться латунные элементы воспламенительной и форсуночной системы. Тогда нужно еще немного разбавить топливо водой.При этом эффективность двигателя снизится незначительно, так как вода участвует в образовании реактивного паро-газа (рабочего тела).Устройство двигателя просто и понятно из схемы и фотографий.Это разборный корпус состоящий из центральной части в которую вставлена топливно-воспламенительная система с форсункой и калильной свечей от авиамодельного двигателя. А так же еще из двух половинок. Причем задняя половинка переходит в сопло с проходным отверстием в несколько миллиметров (зависит от объема двигателя и производительности топливного насоса).Половинки надеты на центральную часть и фиксированы четырьмя винтами каждая.Главный распылитель имеет отверстие примерно в 1 мм и направлен на свечу зажигания, а так же еще одно такое же отверстие направленное в сторону заднего конца двигателя, находящееся посередине диаметра камеры двигателя.ВНИМАНИЕ: При запуске двигателя может развиться очень высокое давление и его может разорвать. Само топливо вне двигателя совершенно безопасно, и ни при каких условиях гореть не будет. Но при взрыве может выделиться большая механическая энергия. Будьте осторожны с размерами сопло, и толщиной стенок двигателя.Мы использовали хорошую сталь толщиной 1 мм, а центральная часть 3 мм.ВНИМАНИЕ: Хотя продуктами распада является вода и углекислый газ, но в топливе присутствует тяжелый катализатор, вдыхание паров которого не улучшит вашего здоровье. Поэтому всегда испытывайте двигатель только на свежем воздухе!

owalon.com

Сгорание топлива в воздушно-реактивных двигателях (ВРД)

    По этим же принципам сжигается распыленное жидкое топливо и в топках паровых котлов (в горелках для воспламенения используется обратный ток газов). Жидкое топливо в основном выгорает в зоне воспламенения и обратного тока (при высоких тепловых напряжениях) например, при сжигании мазутов в топках паровых котлов тепловое напряжение доходит до (0,7 1,8) 10 ккал м ч). Вследствие этого достаточно трудно построить схему расчета выгорания жидкого топлива в факеле. Имеются, правда, топочные устройства и с более простой прямоточной аэродинамикой (например, камеры сгорания прямоточных воздушно-реактивных двигателей). Однако и для этих случаев расчет сгорания сложен, так как топливо быстро сгорает за стабилизатором горения. [c.254]     Полнота сгорания является важной характеристикой химических топлив, так как от нее зависит эффективность действия тех или иных устройств, принцип действия которых основан на использовании выделяющегося при горении тепла. Например, снижение полноты сгорания топлива для воздушно-реактивного двигателя на 5, 10 и 15% уменьшает дальность полета соответственно на 5, 11 и 18% [25, с. 149]. В нормальных условиях работы двигателей полнота сгорания достигает 94—98%, но в неблагоприятных условиях [c.69]

    Реактивное топливо. Реактивное топливо применяется для воздушно-реактивных двигателей, простейшая схема которых изображена на рис. 14. При движении самолета воздух поступает в входную часть двигателя — диффузор i, сжимается в пем и затем поступает в камеру сгорания 2, в которую впрыскивается топливо. Образующиеся газы сгорания выбрасываются наружу через сопло 3, в результате чего двигателю сообщается поступательное движение. [c.42]

    Отличительная особенность работы воздушно-реактивных двигателей состоит в том, что в камере сгорания почти одновременно протекают испарение топлива, смешение его паров с воздухом и горение образовавшейся топливо-воздушной смеси. Процесс сгорания топлива в реактивном двигателе в основном определяется полнотой испарения топлива и совершенством смешения паров топлива с воздухом. Поэтому испарение топлива и смешение его паров с воздухом, т. е. подготовка топливо-воздушной смеси, играют весьма суш,ественную роль в работе двигателя. [c.249]

    В настояшее время проводятся исследования по изысканию веществ, облегчающих воспламенение топлива воздушно-реактивных двигателей. В некоторых случаях рекомендуется впрыскивать в камеру сгорания самовоспламеняющиеся вещества в [c.57]

    Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

    Полнота сгорания в воздушно-реактивных двигателях зависит от химического и фракционного состава топлива. При этом нужно помнить, что при хорошей организации процесса горения полнота сгорания может достигать 95—98% и в этом случае влияния состава топлива будет незаметно, так как все топлива будут сгорать с выделением одинакового количества тепла. [c.148]

    В воздушно-реактивном двигателе часть топлива сгорает в результате самовоспламенения, так как вследствие турбулентности отдельные объемы холодной горючей смеси попадают в факел пламени и нагреваются до температуры, превышающей температуру самовоспламенения смеси. Чем большая доля топлива сгорает вследствие самовоспламенения смеси, тем выше скорость сгорания смеси в двигателе. Следовательно, для увеличения скорости сгора- [c.81]

    Существуют и другие типы воздушно-реактивных двигателей. Общим для них является высокая теплонапряженность в камере сгорания, достигающая 100—150 млн. ккал/ч, высокий суммарный коэффициент избытка воздуха (а = 3,5—5,0, в самой камере а = = 1,4—1,5, остальное количество воздуха расходуется на разбавление продуктов сгорания перед входом в газовую турбину). При полетах летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью температура топлива в баке изменяется от —50° С (при скорости 1 М) до - -250° С (при скорости, равной 3 М) .  [c.129]

    Влияние условий горения и природы исходных соединений на полноту сгорания жидких углеводородных топлив для воздушно-реактивных двигателей изложено в работах [25, 95]. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы давление воздуха на входе в, камеру сгорания двигателя было более 0,15 МПа. При уменьшении давления ниже этого значения наблюдается снижение полноты сгорания. Это объясняется тем, что с уменьшением давления снижается скорость химических реакций окисления, уменьшается турбулентность потока, что понижает скорость сгорания. Кроме того, с уменьшением давления воздуха ухудшается качество распыления и распределения топлива в камере сгорания. [c.70]

    Рабочий процесс в воздушно-реактивных двигателях происходит непрерывно в потоке воздуха и газа. При установившемся режиме процессы испарения топлива, смесеобразования и горения топливовоздушной смеси происходят одновременно, испарение и смесеобразование не заканчиваются к моменту поджигания смеси факелом пламени и практически продолжаются в зоне горения. Фронт пламени в камере сгорания должен быть устойчивым на всех режимах работы двигателя. Затухание и срыв пламени могут произойти при чрезмерном обеднении или обогащении рабочей смеси, или же когда скорость газового потока превышает скорость распространения фронта пламени. [c.16]

    В современном воздушно-реактивном двигателе топливо из баков подкачивающим насосом через систему фильтров подается к топливному насосу — регулятору высокого давления и далее распыливается форсунками в камерах сгорания. Подкачивающий насос, как правило, центробежного типа, подает топливо в основной насос-регулятор под небольшим давлением— 0,02—0,03 МПа. При подаче из бака в насос-регулятор топливо фильтруется обычно через сетчатый дисковый фильтр. Топливный насос-регулятор при высоком давлении (0,8— 1,0 МПа) подает топливо в коллектор и далее в двухканальные рабочие форсунки. [c.163]

    Для больших сверхзвуковых скоростей полета применяют прямоточные воздушно-реактивные двигатели и их комбинации с компрессорными воздушно-реактивными двигателями. В прямоточных двигателях воздух при торможении сжимается и затем под давлением поступает в камеры сгорания (рис. 6). В камеры сгорания через форсунки подается топливо, которое распыливается, испаряется, смешивается с воздухом, воспламеняется и сгорает. Продукты сгорания вытекают из сопла, создавая реактивную тягу. Перед поступлением в камеры сгорания воздух необходимо сжать в 2—3 раза, что осуществимо только нри значительной сверхзвуковой скорости полета (3—4 Л/). Таким образом, прямоточные двигатели предназначены только для больших сверхзвуковых скоростей. [c.17]

    G полнотой сгорания топлив тесно связана возможность образования нагара и появления смолистых, углистых и коксообразных отложений в двигателях. Особенно опасно образование отложений в воздушно-реактивных двигателях. При образовании нагара на стенках жаровых труб камер сгорания увеличиваются гидравлические сопротивления, ухудшается качество смесеобразования и снижается эффективность использования топлива. Нагар на стенках жаровых труб вызывает местный перегрев,, что может привести к короблению и растрескиванию труб. Частицы нагара, отрываясь от стенок жаровых труб, уносятся газовым потоком и оказывают разрушающее действие на лОпатки турбины. [c.120]

    Следует отметить, что лучшая испаряемость топлив как для поршневых, так и для воздушно-реактивных двигателей может быть полезной только при учете условий применения и других эксплуатационных свойств топлив. Например, падо учитывать, что топлива облегченного фракционного состава склонны к образованию паровоздушных пробок, испаряются при хранении, транспортировке Л применении и имеют более низкую объемную теплоту сгорания. [c.122]

    Воздушно-реактивные двигатели относятся к машинам с непрерывно протекающим рабочим процессом. Топливо подается в камеру сгорания непрерывно, и процесс горения протекает постоянно. Постороннее зажигание необходимо только в начальный момент пуска двигателя. [c.163]

    Испаряемость — одна из важнейших характеристик реактивных топлив. Это свойство обусловливает пуск воздушно-реактивного двигателя, полноту и стабильность сгорания, надежную работу истемы питания и малые потери топлива от испарения. [c.164]

    Каждое из перечисленных топлив имеет свои достоинства и недостатки, определяющие особенности и области их применения. Как и в других двигателях внутреннего сгорания основному процессу — сгоранию топлива в воздушно-реактивном двигателе предшествует его испарение и перемешивание образовавшихся паров с воздухом. Топливо сгорает на сравнительно небольшом отрезке пути газового потока, и поэтому скорость его испарения должна быть высокой. Рассмотрим более подробно условия испарения и сгорания топлив в воздушно-реактивных двигателях. [c.164]

    Воспламенение и сгорание топлива в воздушно-реактивных двигателях происходит непрерывно в потоке быстродвижущегося воздуха. Зажигание от постороннего источника — электрической искры — необходимо только для пуска двигателя. Остальное время топливо загорается либо за счет горящего факела, либо за счет самовоспламенения. Преобладание того или иного вида воспламенения зависит от организации всего процесса сгорания топлива в камере сгорания данной конструкции. [c.167]

    Важнейшим показателем качества сгорания топливо-воз-душной смеси в воздушно-реактивном двигателе является стабильность процесса горения, отсутствие срывов пламени. Дело в том, что скорость газовоздушного потока в двигателе достигает 60—100 м/с, а скорость распространения пламени в условиях камеры сгорания — только 40 м/с. Естественно, скорость распространения фронта пламени должна быть выше или, по крайней мере, равна скорости движения потока газов в каме- [c.167]

    Неблагоприятные условия для сгорания топлива в воздушно-реактивном двигателе создаются при изменении высоты полета самолета. На больших высотах понижаются температура и давление воздуха, уменьшается его плотность, резко падает масса воздуха, поступающего в двигатель. Для поддержания состава смеси снижается расход топлива, ухудшается тонкость распыливания и стабильность факела. При резком изменении подачи воздуха или топлива состав смеси может выйти за предельные значения и при обеднении или обогащении возможен срыв пламени. [c.168]

    СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ [c.125]

    Для достижения в воздушно-реактивном двигателе высокого коэффициента полезного действия необходимо применять топливо возможно более высокой теплотой сгорания, что даст возможность увеличить объем газов и, следовательно, скорость их истечения. [c.151]

    Следовательно, применение в воздушно-реактивных двигателях топлива с повышенной теплотой сгорания приведет не только к преимуществам, указанным для поршневых двигателей, но и к увеличению мощности двигателя, скорости и дальности полета самолета или к уменьшению удельного расхода топлива. [c.151]

    Для ракетного двигателя значение топлива с высокой теплотой горания еще более возрастает. Высота взлета ракетного двигателя увеличивается во столько раз, во сколько раз возрастает теплота сгорания топлива. Применение для ракетных двигателей топлива с более высокой теплотой сгорания приведет не только к преимуществам, указанным для воздушно-реактивных двигателей, но и к увеличению высоты взлета ракеты. [c.151]

    Исследуя различные индивидуальные углеводороды и товарные топлива в камере сгорания воздушно-реактивного двигателя, [c.158]

    Работа воздушно-реактивных двигателей, как бескомпрессорных, так и компрессорных, основывается на создании внутри двигателя мощного газовоздушного потока, способного вращать с высокими скоростями агрегаты двигателя и создавать на выходе из него значительную реактивную тягу, обеспечивающую полет современных самолетов с высокими скоростями. Газовоздушный поток в ВРД образуется в камерах сгорания, в которых происходит горение топлива в потоке воздуха (см. гл. VI). В бескомпрессорных двигателях воздух подается в камеры сгорания скоростным напором, в компрессорных — мощным воздушным компрессором центробежного или аксиального типа. [c.478]

    Все современные типы авиационных, автомобильных и стационарных двигателей внутреннего сгорания основаны на использовании хим. (потенциальной) энергии, заключенной в топливе. В поршневых двигателях внутреннего сгорания хим. энергии сжигаемого топлива преобразуется в работу вращения коленчатого вала двигателя. В турбореактивных двигателях хим. энергия сжигаемого топлива преобразуется в кинетич. энергия газов, часть к-рой расходуется на работу вращения газовой турбины, а затем газы, вытекая из сопла двигателя, создают реактивную силу (тягу). В прямоточных воздушно-реактивных двигателях хим. энергия сжигаемого топлива преобразуется в кинетич. энергию газов, к-рые, вытекая из сопла, создают реактивную силу (тягу). [c.160]

    Снижение температуры. Во время испарения топлива во всасывающей системе или в камере сгорания поршневого или воздушно-реактивного двигателя тепло, необходимое для испарения топлива, отнимается от воздуха, в к-ром происходит испарение, и от самого испаряющегося топлива. Вследствие этого т-ра Р. с. и воздуха понижается. Снижение т-ры смеси зависит от состава смеси, полноты испарения и скрытой теплоты испарения применяемого топлива. [c.496]

    В воздушно-реактивных двигателях процесс испарения и сгорания совершается менее чем за 0,01 сек. и, поскольку испарение углеводородных топлив происходит при т-рах ниже 370° крекинг жидкого топлива практически не наблюдается. [c.549]

    Топлива для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) представляют собой кервснновые фракции или смесь керосиновых и бензиновых фракций нефтей. Важнейшими характеристиками топлив для ВРД являются теплота сгорания в плотность, определяющие возможн5 ю дальность полета самолета при заданном объеме топливных баков. [c.90]

    Для реактивных и ракетных двигателей, в которых сила тяги создается только за счет сил реакции газов, вытекающих из сопла, теплота сгорания топлива играет большую роль. Сила тяги воздушно-реактивного двигателя представляет равнодействующую сил воздушного и газового потоков, оказывающую влияние на элементы проточной части и наружной поверхности двигателя. Она прямо пропорциональна количеству воздуха, проходящего через реактивный двигатель, и скорости истечения газов через его сопло. Весовой расход топлива составляет 1,5—2% от весо- [c.76]

    Работа воздушно-реактивных двигателей основывается на образовании газовоздушного потока. Энергия этого потока используется для создания реактивной тяги, а в компрессорных двигателях — и для работы газовой турбины компрессора. Газовоздушный ноток в воздушно-реактивных двигателях образуется в камерах сгорания, где происходит горение топлива в потоке воздуха. [c.191]

    Среди сложных физико-химических процессов, протекающих в камерах сгорания воздушно-реактивных двигателей, процессу горения принадлежит определяющая роль. От того, как быстро и полно происходит горение топлива, зависят устойчивость и надежность работы двигателя, а также его тяга и экономичность. Изучение основных закономерностей развития процессов воспламенения и сгорания реактивных топлив имеет значение не только для совершенствования рабочего процесса двигателя, но и Для организации их хранения и транспортирования. Знание огне-и взрывоопасных характеристик реактивных топлив позволяет исключить возможность возникновения пожаров и взрывов при обращении с ними. [c.202]

    От химического состава топлива зг висят также эффективность и полнота сгорания топлива для воздушно-реактивных двигателей. При сгорании аренов, в особенности бициклических (нафталиновых) углеводородов, образуются сажа и нагар, которые откладываются на стенках жаровых труб кам(ф сгорания и распылителей форсунок. Нагарообразование нарушает аэродинамику потока газов в камере сгорания, изменяет форму распыления струи топлива и форму факела. В конечном итоге происходит коробление и прогар стенок жаровых труб. Кроме того, при использовании ароматизированного топлива в газах сгорания появляются раскаленные частички углерода, увеличивается интенсивность излучения пламени, вследствие чего перегреваются стенки камеры сгорания. Нагарообразование растет также при повышении температуры конца кипения и плотности топлива, при у1,еличенном содержании сернистых соединений и смол. [c.343]

    По этим показателям особенно высокие требования предъявляют к топливам для воздушно-реактивных двигателей. Отложения на форсунках забивают отверстия, ухудшают качество распыления, искривляют факел вплоть до срыва пламени. Нагар, образующийся в камерах сгорания, сиособствует местным перегревам, короблению, а иногда и прогару стенок. Кусочки нагара, ссыпающиеся со стенок камер сгорания, вызывают эрозионный износ лопаток турбины. Для снижения образования отложений и нагара в топливах для воздушно-реактивных двигателей ограничивают содержание ароматических углеводородов (не более 20—22%), фактических смол (не более 5—6 мг/100 мл), серы (не более 0,1 — 0,25%), меркаптановой серы (не более 0,005%). Для этой же цели определяют высоту некоитящего пламени, люминометрическое число, коксуемость, зольность и йодное число. [c.16]

    П роцесс сгорания топлива в турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателях (ТКВРД) проис.чодит в газовоздушном потоке в камерах сгорания. Длительность испарения и горения топлива менее 0,01 с. Воздух в большом избытке (от 50 1 до 75 1) подается компрессором, который работает от газовой турбины. Скорость потока воздуха достигает 40—60 м/с. Часть воздуха подается в зону горения, а другая (ббльшая) часть расходуется для охлаждения продуктов сгорания примерно до 900°С перед лопатками газовой турбины. Топливо впрыскивается в сжатый воздух и поджигается электрической искрой. [c.89]

    Для сверхзвуковых самолетов, имеющих ограничения для размещения топливных баков, объемная теплота сгорания имеет большое значение при оценке возможностей дальнего полета . Как было отмечено выше, по величине объемной теплоты сгора-ниц современные топлива и углеводороды, входящие в их состав , имеют значительные отличия. Так, объемная теплота сгорания нафтеновых углеводородов в среднем ца 400 ккал/л выше, а ароматических на 800 ккал/л больше, чем парафиновых углеводородов [266]. Для некоторых бициклических ароматических углевощородов эта разница еще больше. Но использование ароматических углеводородов для повышения объемной теплоты сгорания реактивных топлив ограничено вследствие их высокой нагарообразующей опособности, низкой полноты сгорания и высокой температуры кристаллизации, особенно. в условиях -полета на больших (высотах. В качестве топлив для воздушных реактивных двигателей предпочтение отдается нафтеновым углеводородам, поскольку с повышением молекулярного веса их весовая теплота сгорания практически мало снижается, а объемная значительно возрастает, роме того нафтены имеют низ1кие температуры кристаллизации и высокую термическую стабильность. [c.105]

    Влияние испаряемости топлива на процесс сгорания наиболее сильно проявляется в дизелях и воздушно-реактивных двигателях. Топлива облегченного фракционного состава способствуют усдлению жесткости работы дизелей, так как они имеют худшую воспламеняемость и, вследствие этого, боль- шой период задержки воспламене- /2 ния. В то же время процессы смешения и испарения для легких топлив протекают быстрее. Оба О указанных обстоятельства способствуют повышению скорости нара- [c.121]

    Нормальное сгорание топлива в воздушно-реактивных двигателях характеризуется устойчивым факелом пламени, при этом сгорание происходит без пульсаций, срывов и затухания пламени. Срыв пламени может быть при очень высокой скорости движения газового потока в камере сгорания, а также при уменьшении тепловыделения в зоне горения из-за снижения температуры и давления или резкого обеднения или обогащения топливо-воздушпой смеси, поступаюш,ей в зону горения. [c.121]

    Значение повышенной тенлотйг сгорания топлива для воздушно-реактивных двигателей будет еще более понятным, если напомнить, что потери тепла с выхлопными газами достигают 70—75% от тепла, выделяющегося при сгорании топлива, а на полезную работу пока используется лишь 14—17% тепла [14]. [c.151]

    ВРД ПРЯМОТОЧНЫЙ - простейший воздушно-реактивный двигатель, в к-ром сжатие воздуха осуществляется только скоростным напором, а топливо подводится в камеру сгорания при постоянном давлении. Тепловая энергия в ПВРД преобразуется в полезную тяговую работу принципиально по той же схеме, что и в турбореактивном двигателе. При запуске двигателя тоиливо-воздушная смесь воспламеняется от авиац. свечи, установленной на нек-ром расстоянии за форсунками. В дальнейшем при установившейся работе двигателя она выключается, и смесь воспламеняется в результате соприкосновения с горячими газами. Т-ра газа на выходе из камеры сгорания может быть 2000° и более, а скорость 400—500 м1сек. [c.110]

    В таблице 99 приводя ]Ся лю иномотрыческие числа индмвхщуальных углеводородов, а на рис. 48 — лк минометрическая характеристика углеводородов в зависимости от содержания в них водорода рис. 49 характеризует изменение темнературы стенкк камеры сгорания воздушно-реактивного двигателя в зависимости от содер/кания в топливе водорода. [c.189]

    Рассмотрим влияние основных эксплуатационных факторов на иолноту и устойчивость сгорания топлива в воздушно-реактивных двигателях. [c.192]

    В общем сложном комплексе физико-химических превращений топлива в воздушно-реактивных двигателях важное место занимают процессы испарения. Наряду с рапыливапием и распределением распыленного топлива процесс испарения является одним из важнейших элементарных процессов смесеобразования в двигателях. Воспламенение и сгорание топлив в воздушно-реактивных двигателях происходит в паровой фазе при определенном соотношении между топливом и воздухом, т. е. испарение предшествует воспламенению и сгоранию, и в значительной степени определяет характер этих процессов. [c.195]

chem21.info

Перспективные топлива для реактивных двигателей

    ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.90]

    Такой спрос можно удовлетворить только дальнейшим увеличением объема, углублением и химизацией переработки нефти. При этом химический состав моторных топлив становится все более разнообразным и сложным, в них появляются активные химические компоненты, и в результате их свойства существенно изменяются. В то же время непрерывно совершенствуются двигатели и возрастает их теплонапряженность. Так, температура топлива в системе некоторых современных и перспективных двигателей до попадания в камеру сгорания может достигать следующ их величин [2, 4] в дизельных быстроходных двигателях 170—185° С, в реактивных двигателях сверхзвуковой авиации 200—250° С. [c.5]

    Таким образом, использование синтетических углеводородов и их смесей позволяет получить для перспективных сверхзвуковых реактивных самолетов высокоэнергетические, высокостабильные топлива с хорошими характеристиками горения, обеспечивающими улучшение технических характеристик двигателей и повышение дальности полетов самолетов. Однако ресурсы таких топлив иа современном уровне развития производства ограничены. [c.55]

    Одной из важнейших научно-технических проблем современности является проблема существенного удешевления производства водорода. Актуальность этой проблемы связана не только с острой необходимостью удешевления производства азотных удобрений, метанола и других химических продуктов, чо и с реальной перспективой быстрого расширения масштабов потребления водорода в металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности. Водород может использоваться в качестве реактивного, авиационного и автомобильного топлива. Учитывая возможность снижения токсичности выхлопа двигателей при переводе их на водород, последний считают топливом будущего. Наиболее оригинальным и, возможно, исключительно перспективным направлением использования газа конверсии углеводородов может оказаться синтез пищевого белка путем микробиологического окисления водорода. [c.274]

    СОВРЕМЕННЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.188]

    Термическая стабильность реактивных топлив является важным эксплуатационным показателем, оказывающим значительное влияние на надежность и ресурс работы двигателей. Наиболее низкой термической стабильностью обладает топливо Т-1, вырабатываемое из нефтей нафтенового основания. Повысить термическую стабильность этого топлива можно путем использования различных технологических процессов, а также применения присадок. Приведены результаты испытаний присадки 2,2-метилен-бис (4 метил-6-грег-бутилфенол). Показано, что наиболее перспективным направлением при повышении термической стабильности топлива Т-1 является гидроочистка. [c.168]

    В последние годы все шире применяют М. т., вырабатываемые из ненефтяного сырья (см. Альтернативные топлива). Сжатые (основа СН , давление 15-20 МПа) и сжиженные (основа jHg и СдНщ, давление 1,6 МПа) газы используют гл. обр. в двигателях с принудит, воспламенением. Перспективны жидкие топлива, получаемые при переработке углей, сланцев, битуминозных песков и др. В качестве самостоятельных М. т. или их компонентов находят применение - акие кислородсодержащие продукты, как спирты (метанол, этанол) и эфиры (метил- 1/>ет-бутиловый и ме-тил-т/ е 1-амиловый, октановое число 115-120), к-рые можно добавлять в автомобильные бензины в кол-ве 7-11% по массе. Из спиртов наиб, перспективен метанол, т.к. его произ-во обеспечено широкими сырьевыми ресурсами. См. также Авиакеросин, Дизельные топлива. Газотурбинные топлива. Котельные топлива. Реактивные топлива. [c.143]

    В авиации для заправки поршневых двигателей успешно применяете унифицированный сорт бензина Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) с улучшенными эксплуатационными и экологическими свойствами, отличающийся от бензинов Б-91/115 и Б-95/130 пониженным содержанием ТЭС, серы и оптимальным давлением насыщенных паров. В реактивной дозвуковой и сверхзвуковой авиации существующие топлива (РТ, Т-8В, Т-6) обеспечат надежную работу двигателей перспективных образцов летательных аппаратов. [c.177]

    Авиационные реактивные топлива являются продуктами прямой перегонки нефти. Топлива, предназначенные для сверхзвуковых самолетов, по-видимому, будут характеризоваться строго определенным групповым, а отдельных случаях и индивидуальным углеводородным составом. Дизельные топлива, применяемые для быстроходных двигателей, также представляют собой дистилляты прямой перегонки нефти. Лишь для некоторых сортов допускается небольшая примесь (до 20%) газойля каталитического крекинга. Топливо для перспективных быстроходных двигателей большой мощности будет отличаться групповым углеводородным составом и, главным образом, глубиной очистки от неуглеводородных органических примесей (кислородных сернистых соединений и др.). [c.26]

    Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

    К перспективным металлорганическим реактивны.м топливам можно отнести топлива на основе триэтилалюминия и триметил-алюминия. В настоящее время в США и Англии эти топлива производятся в значительных количествах, что дает возможность использовать их в качестве пусковых реактивных топлив 1231]. Кроме использования для пусковых целей, топлива на основе алкилалюминия могут применяться в качестве основного топлива для прямоточных реактивных двигателей. Они расширят пределы устойчивого горения и значительным образом повысят высотность ПВРД [232]. [c.59]

    Таким образом, использование синтетических углеводородов позволяет получ1ггь для перспективных сверхзвуковых реактивных самолетов высокоэцсргетнчоские высокостабильные топлива с хоронанми характеристиками горепия, обеспечивающими улучшение технических характеристик двигателей и повышепие дальности полета. [c.160]

    Изучение физико-химических и термохимических свойств алюминийалкилов позволило зарубежным исследователям выявить возможность их применения для создания новых или повышения эффективности известных топливных систем ракетных и реактивных двигателей. Имеются сообщения, что триметилалюминий служит хорошим компонентом топливной системы для предотвращения заглохания в прямоточных воздушно-реактивных двигателях, а его 15—20%-ные растворы в различных реактивных топливах обеспечивают надежное воопламенение на больших высотах [16]. Указывается также, что со смесями пропан — воздух и керосин— воздух триметил- и триэтилалюминий обеспечивают очень небольшое запаздывание зажигания при исключительно низком температурном пределе зажигания. Использование алюминийалкилов в качестве самостоятельных топлив позволяет значительно повысить эффективность топлива. При этом оно обеспечивает большую мощность при меньших соотношениях топливо — воздух, чем углеводородные топлива [1, 14, с. 81 17—19]. В результате применения в качестве топлива низших алюминийалкилов массу ракетного устройства можно уменьшить на 60% [20, 21]. Особенно перспективна смесь, состоящая из 20% алюминийалкила и 80% жидкого пропилена. Как указывают авторы [22], она удобна при использовании дистанционного контроля зажигания, например, для запуска реактивных двигателей, даже при очень низких температурах. Эти соединения более экономичны и подвижны, чем ранее используемая смесь соединений щелочных металлов [14, с. 82]. Имеются сведения, что скорость распространения пламени у триметил- и триэтилалюминия во много раз больше, чем у углеводородных топлив, и горят такие топлива в три раза быстрее, чем обычные ракетные топлива на углеводородной основе [21]. [c.238]

    Промышленное производство этилбензола было организовано в 1936 г. В период Второй мировой войны в ряде стран широкое применение в качестве высокооктановой добавки для карбюраторных авиационных двигателей нашел кумол (изопропилбензол). С переходом авиации на реактивное топливо интерес к производству алкилбензолов продолжал возрастать. Это объясняется тем, что резко возросла потребность в ряде сырьевых источников, получение которых связано с алкилированием бензола и его гомологов. Например, из этилбензола получают стирол, который нашел широкое практическое применение, из кумо-ла—фенол, ацетон, а-метилстирол. Из диалкилбензолов синтезируют терефталевую кислоту и фталевый ангидрид. Сульфированием нонил- и додецилбензола производят сульфонаты — высокоэффективные поверхностно-активные вещества. Моно- и полиалкилнафталины —великолепные теплоносители, а их сульфонаты — эмульгаторы в производстве синтетического каучука. В широком масштабе проводится алкилирование бензола и нафталина тримерами и тетрамерами пропилена, димерами и три-мерами бутенов и пентенов, а также высшими олефинами. Алкилирование является перспективным процессом в связи с необходимостью разработки новых видов сырья для производства полимеров, синтетического каучука, новых компонентов топлив, присадок и масел. [c.6]

    Одним из наиболее перспективных методов повышения стабильности реактивных топлив, полученньк гидрогенизационными процессами (гидроочисткой прямогонных дистиллятов и глубоким гидрированием), является введение в топливо антиокислительных присадок [22]. В настоящее время стабилизация гидрогениэационньгх реактивных топлив достигается введением присадок ионол и ОМИ в концентрации 0,003 % мае., что обеспечивает возможность длительного хранения реактивных топлив и надежную эксплуатацию техники с двигателями умеренной теплонапряженности [10]. Однако эффективность указанных присадок резко снижается при температурах вьппе 150 С, которые имеют место при эксплуатации техники с двигателями повышенной теплонаряженности, что связано с недостаточной термической стабильностью этих антиоксидантов [10]. [c.45]

    Ракетные топлива должны обеспечивать выделение заданного количества энергии с желаемой скоростью при вполне определенных условиях. В соответствии с этим требованием и следует выбирать характеристики топлива. Основным направлением в разработке перспективных ракетных топлив является поиск веществ с высоким удельным импульсом, но во многих случаях вследствие существования других технических требований приходится принимать компромиссные решения. Например, в газогенераторе желательно иметь низкую скорость горения и относительно низкую температуру продуктов сгорания ТРТ. Для некоторых ракет малого радиуса действия, например реактивного противотанкового гранатомета типа Базука , требуется высокая скорость горения. Для стратегических ракет высокой боеготовности обеспечение компактности двигателя и безопасности зарядов при транспортировке и хранении более важно, чем достижение максимального удельного импульса. К тактическим ракетам выдвигается требование минимального дымообразова-ния. Твердые ракетные топлива удобно характеризовать некоторой совокупностью свойств, которые можно разделить на следующие группы энергетические свойства, баллистические, механические и общие. [c.27]

chem21.info

Топлива дизелей и реактивных двигателей

    Механические примеси особенно опасны в топливах для реактивных двигателей и для быстроходных дизелей, поскольку топливные насосы и форсунки этих двигателей изготовляют по высокому классу точности и они очень чувствительны даже к самым мельчайшим частицам примесей. [c.50]

    Колбы с бензином ставят на асбестовую прокладку внутренним диаметром 30 мм, колбы с топливом для реактивных двигателей, керосином, уайт-спиритом и лигроином — на прокладку внутренним диаметром 50 мм, а с дизельным топливом, топливом для тихоходных дизелей и нефтью — на прокладку с внутренним фасонным отверстием 40/50 мм. Отводную трубку колбы соединяют с верхним концом трубки холодильника при помощи плотно пригнанной пробки так, чтобы отводная трубка входила в трубку холодильника на 25—40 мм и не касалась стенок последней. Соединения на корковых пробках заливают коллодием. Затем ставят верхний кожух на асбестовую прокладку, закрывая колбу. [c.268]

    После подготовки аппарата для перегонки записывают барометрическое давление и начинают равномерно нагревать колбы так, чтобы до падения первой капли дистиллята с конца трубки холодильника в соответствующий цилиндр прошло при нере пке бензина 5—10 мин, при перегонке топлива для реактивных двигателей, керосина, уайт-спирита и лигроина 10—15 мин, при перегонке дизельного топлива и топлива для тихоходных дизелей 10—15 мин, при перегонке нефти 5—10 мин. [c.269]

    Потерю массы стальной пластинки определяют в авиационных и автомобильных бензинах, топливах для дизелей и реактивных двигателей потерю массы бронзовой пластинки — в топливах для реактивных двигателей. [c.293]

    Плотность является важным химмотологическим нормируемым показателем, определяющим эксплуатационные свойства топлив и масел. Топлива для реактивных двигателей должны иметь плотность при 20 °С не более 755—840 кг/м , для быстроходных дизелей 830—860 кг/м , для среднеоборотных и малооборотных двигателей 930—970 кг/м , для газотурбинных установок 935 кг/м , для котельных установок 955—1015 кг/м . [c.41]

    Показатели низкотемпературных свойств товарных топлив нормируют. Так, температура застывания топлива марки 3 (зимнее) для быстроходных дизелей должна быть не выше — (35—45)°С, а температура помутнения —(25—35)°С. Самые жесткие ограничения имеют топлива для реактивных двигателей— их температура начала кристаллизации не должна превышать —55 °С. [c.68]

    Легковоспламеняющимися нефтепродуктами являются моторные топлива. Так, автомобильный бензин имеет температуру вспышки в закрытом тигле —50 С, авиационный —30" С. В зависимости от сортности топлива для реактивных двигателей должны иметь температуру вспышки не ниже 28—60 °С, а топлива для быстроходных дизелей 35—61 °С. [c.71]

    Крекинг нефти. Первичная переработка нефти перегонкой без разложения позволяет получать разнообразные топливные продукты бензины, керосины, топливо для реактивных двигателей и для дизелей. Однако количество и качество продуктов, получаемых при перегонке, связано с содержанием в данной нефти соответствующих фракций и их химическим составом. Поэтому наряду с прямой перегонкой в нефтеперерабатывающей промышленности получили очень широкое распространение процессы вторичной переработки газов, различных дистиллятов и нефтяных остатков, позволяющие увеличить выход бензинов и улучшить их качество. Среди многочисленных современных процессов нефтепереработки, главным образом каталитических, еще сохраняет свое значение и чисто термический метод деструктивной переработки — крекинг. [c.100]

    В качестве моторных топлив находят применение различные нефтепродукты те, что обычно называются бензин , жидкие газы как правило, пропан и бутан), керосин и легкий газойль — топливо турбореактивных двигателей и автомобильных дизелей. Некоторые реактивные двигатели используют в качестве топлива широкую фракцию, в состав которой входит бензин и керосин. [c.385]

    ТОПЛИВА ДИЗЕЛЕЙ И РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.11]

    Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

    Продукты коррозии металлов органическими кислотами под воздействием двуокиси углерода из воздуха частично превращаются в карбонаты с выделением свободных органических кислот, что ведет к дальнейшей коррозии металлов. Нерастворимые соли отлагаются на стенках резервуаров или остаются во взвешенном состоянии. При подаче в двигатель топлива, содержащего продукты коррозии во взвешенном состоянии, происходит быстрая забивка фильтров, жиклеров в карбюраторах или форсунок в дизелях и реактивных двигателях. [c.117]

    Все нелетучие фракции используются в основном как топливо. Газовая, фракция, как и природный газ, применяется в основном также как топливо. Бензин используется в двигателях внутреннего сгорания, работающих на летучем топливе, керосин — в тракторах и форсунках реактивных двигателей, а соляровое масло — в дизелях. Керосин и соляровое масло находят также применение как топливо. [c.110]

    Нагар может образоваться как из топлива, так и из масла. В предкамерах дизелей, куда практически не попадает масло, в камерах сгорания реактивных двигателей, когда сжигается топливо без примеси масла, на стенках откладывается нагар чисто топливного происхождения. В компрессорах нагар образуется только из масла. В карбюраторных двигателях, а также в основной камере сгорания, дизелей нагар образуется одновременно из топлива и масла. [c.153]

    Настоящий стандарт распространяется на бензины для авиационных и автомобильных двигателей, топлива для дизелей и реактивных двигателей и устанавливает метод определения коррозионной активности топлив по потере массы металлической пластинки, находящейся в топливе в течение 4 ч при насыщении топлив водой и конденсации ее на пластинке. [c.293]

    В дизелях продукты высокотемпературного превращения смол уменьшают сечение форсунок. В реактивных двигателях смолы могут являться причиной повьппенного нагарообразования на стенке камеры сгорания. Низкая теплопроводность нагаров вызывает местное коробление или прогорание стенки камеры сгорания. Отложение смол в топливопроводах двигателя, в системе топливо-масляного теплообменника и в системе топливного насоса приводит к нарушению регулировки работы механизмов, заклиниванию и заеданию прецизионных пар с малыми зазорами, к изменению режима теплообмена между циркулирующим охлаждаемым маслом и нагреваемым топливом. Чрезмерно большое содержание смол в остаточных топливах (мазутах) ухудшает их вязкостные свойства и прокачиваемость. а наличие продуктов уплотнения смол вызывает засорение топливной коммуникации, в том числе форсунок. [c.163]

    В связи с широким развитием дизелей, реактивных и других двигателей, в настояш ее время серьезное внимание уделяется керо-сино-газойлевым фракциям нефти, являюш имся источником получения топлив для этих двигателей. Если химический состав бензинов в настоящ,ее время подвергнут детальному изучению вплоть до выделения отдельных индивидуальных углеводородов, то химический состав топлив для названных видов двигателей исследован недостаточно. Между тем, знание химического состава этих топлив позволило бы не только разумно исправлять свойства и состав топлива, но и разработать необходимые компоненты и присадки, а также новые эффективные методы их производства, как это в свое время было сделано для бензинов. [c.82]

    С самовоспламенением приходится встречаться в рабочих процессах современных двигателей внутреннего сгорания. В двигателях системы Дизеля работа двигателя основана на самовоспламенении топлива. Напротив, в карбюраторных двигателях самовоспламенение нарушает работу двигателя и приводит к детонации. В воздушно-реактивных двигателях самовоспламенение топлива, по-видимому, является положительным явлением и способствует стабильной работе двигателя. В некоторых типах жидкостных реактивных двигателей на самовоспламенении топлива основан запуск двигателя. [c.229]

    Хотя общепризнано, что нефть является наиболее ценным природным источником химического сырья, до сих пор основное количество нефти сжигается в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания (бензин), дизелей и реактивных двигателей (керосин). [c.98]

    Для определения коррозионной активности топлив (авиационных, автомобильных бензинов, топлив для дизелей и реактивных двигателей в условиях конденсации воды по ГОСТ 18597—73 используют прибор из термостойкого стекла (рис. 1.57), представляющий собой двухстенную колбу, во внутренней части которой находится полая стеклянная площадка 6 для размещения металлической пластинки 5. Площадка охлаждается циркулирующей водой. Колба закрывается пробкой 1, имеющей гидравлический затвор 2 для поддержания нормального давления при испытании. Внутри колбы имеется желобок 4 в него заливают дистиллированную воду, которая, испаряясь, создает максимальную влажность воздуха внутри колбы и насыщает топливо водой. По межстенному пространству 3 прокачивается жидкость для подогрева топлива (вода, масло или глицерин). Вместимость колбы 150 м соотношение объемов топлива и воздуха в колбе 2 3. При испытании бензинов вместо пробирки с гидравлическим затвором допускается применять водяной холодильник. [c.67]

    В форкамерах дизелей, куда практически не попадает масло, в реактивных двигателях, когда сжигается топливо без примесей масла, на стенках камер откладывается нагар чисто топливного происхождения В тех же машинах и механизмах, где совершенно нет сгорания топлива, как например, в компрессорах, наблюдается образование нагара чисто масляного происхождения. В карбюраторных двигателях, а также в дизелях, в основной камере сгорания, нагар образуется одновременно и из топлива, и из масла. [c.216]

    В дальнейшем, с появлением двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизеля), появилась необходимость в дизельном топливе, занимающем промежуточное положение между керосином и мазутом. Увеличение скорости самолетов и необходимость преодоления звукового барьера выявили потребность в реактивном двигателе. Для него требовалось новое топливо — реактивный или авиационный керосин с повышенной химической стабильностью. [c.3]

    ТОПЛИВА ДИЗЕЛЕЙ П РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.11]

    Значение керосина резко снижается. Осветительный керосин уходит в прошлое, уступая свое место более совершенному электри-ческохчу освеш ению. Заметный рост потребления керосина и дизель ного топлива в послевоенные 1946—1947 гг. объясняется усиливающимся применением дизельного топлива в железнодорожном (тепловозы) и водном (теплоходы) транспорте, в тракторных и автомобильных двигателях, а легкого керосина — в качестве топлива для реактивных двигателей. Сбылись слова знаменитого деятеля науки, создателя теории реактивного движения, К. Э. Циолковского, произнесенные им еще в 1930 г. ... за эрой аэропла-иов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных или эра аэропланов стратосферных . [c.6]

    Товарное производство позволяло доводить нефтепродукты до единых требований, действующих на территории бывшего Союза. В табл. 55 даны общие количества основных продуктов, выпускаемых на Омском нефтеперерабатывающем комплексе. Отметим также, что в Омске получают все виды бензинов (А-76, ЛИ-92, -93), топливо для реактивных двигателей ТС-1, дизельное летнее и зимнее топлива, бензол, толуол, ксилолы, моторное топливо для различных видов дизелей, мазуты М-40 и М-100, масла, парафин, битумы, нефтяной кокс различных размеров, катализаторы, печное топливо. Завод был предназначен для обеспечения Западной Сибири нефтепродуктами и с этой ролью, справлялся. Однако по наоору вторичных и каталитических Процессов Омский нефтеперерабатывающий комплекс значительно отстает от завода США средних размеров, и необходима большая его реконструкция. [c.129]

    Колбы с бензином ставят на асбестовую прокладку внутренним диаметром 30 мм, колбы с топливом для реактивных двигателей, керосином, уайт-спиритом, сольвентом и лигроином — на прокладку внутренним диаметром 50 мм, а с дизельным топливом, топливом для тихоходных дизелей и нефтью — на прокладку с внутренним фасонным отверстием 40/50 мм. Отводную трубку келбы соединяют с верхним концом трубки холодильника при помощи плотно пригнанной пробки так, чтобы отводная трубка входила в трубку холодильника на 25—40 мм и не касалась стенок последней. Соединения на корковых пробках заливают коллодием. Затем ставят верхний кожух на асбестовую прокладку, закрывая колбу. При перегонке бензина температура электрического нагревателя и нижнего кожуха не должна быть выше температуры окружающей среды. [c.301]

    В зависимости от устройства и назначения двигателя различают следующие виды топлпва карбюраторные, т. е. топлива для поршневых двигателей внутреннего сгорания с зажиганием от искры дизельные — для поршневых двигателей внутреннего сгорания с восплаиененнем от сжатия (дизелей) реактивные — для реактивных двигателей и котельные. [c.32]

    Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

    Очень большое техническое значение имеют процессы сжигания распыленного жидкого топлива, используемые в стационарных нефтяных топках, двигателях Дизеля и различных типах реактивных двигателей. Сжигание распыленного топлива — сложбеый процесс, состоящий из ряда последовательных стадий. Первую из них составляет чисто гидродинамический процесс распыла, от которого зависит крупность капель. Далее следуют движение капли по баллистической траектории, ее испарение и смешение паров с воздухом, сопровождающееся их сгоранием. Характер цротекания процесса определяется скоростью движения капли но отношению к газовому потоку. В зависимости от нее следует различать спокойное и интенсивное горение капли. Если капля своем движении полностью увлекается газовым потоком (а в [c.266]

    Влияние испаряемости топлива на процесс сгорания наиболее сильно проявляется в дизелях и воздушно-реактивных двигателях. Топлива облегченного фракционного состава способствуют усдлению жесткости работы дизелей, так как они имеют худшую воспламеняемость и, вследствие этого, боль- шой период задержки воспламене- /2 ния. В то же время процессы смешения и испарения для легких топлив протекают быстрее. Оба О указанных обстоятельства способствуют повышению скорости нара- [c.121]

    В камерах сгорания воздушно-реактивных двигателей, так же как и в целом ряде других технических топок, процесс сгорания организуется таким образом, что в первичных зонах воспламенения горят обогащенные смеси, а затем к продуктам неполного сгорания таких смесей тем или иным путем подмешивается вторичный воздух или обедненная смесь. Подобная организация процесса сгорания способствует лучшей стабилизации пламени и естественным путем вытекает из обычно применяемых способов смесеобразования, сводящихся к подаче в первично ю зону горения распыленного жидкого или газообразного топлива. Сходные явления имеют место и в камерах сгорания дизелей, а также в поршневых двигателях легкого топлива с форкамерно-факельным зажиганием. [c.198]

chem21.info

Ракетный двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Ракетный двигатель

Cтраница 2

Ракетные двигатели на смешанном ( жидком и твердом) топливе позволяют наиболее полно удовлетворить сложные требования, предъявляемые к ракетным силовым установкам. В РДСТ есть возможность усилить положительные стороны и ослабить недостатки, присущие РДТТ и ЖРД в отдельности. Так, в РДСТ могут сочетаться регулируемая тяга, высокие характеристики и небольшая стоимость топлива, характерные для ЖРД, с простой конструкцией и возможностью длительного хранения в различных условиях, присущими РДТТ; при этом обеспечивается большая безопасность при изготовлении, обращении и эксплуатации. Простейшая схема РДСТ представлена на рис. 5.4. В двигателе использован жидкий окислитель, который из бака под давлением газов из газогенератора подается в камеру сгорания, где размещено твердое горючее. Поэтому в РДСТ требуется только один бак для жидкого окислителя и его форсунки работают только на одном компоненте. В двигателе легко осуществлять включение, выключение и изменение тяги за счет управления расходом жидкого окислителя.  [17]

Ракетные двигатели на смешанном топливе находят применение в качестве силовых установок для снарядов-мишеней и в качестве ускорителей самолетов.  [18]

Ракетный двигатель на твердом топливе является простейшей формой теплового двигателя. Ракетное топливо - источник химической энергии, содержащий горючее и окислитель, - загружается в камеру сгорания перед каждым пуском двигателя. При сгорании топлива развивается значительное давление, и продукты сгорания выбрасываются через сопло, в конце которого они приобретают сверхзвуковую скорость. При этом в реактивном двигателе создается тяга, или движущая сила, достаточная для полета ракеты. При горении топлива в ракетном двигателе он получает импульс, действующий в направлении, противоположном потоку истекающего из камеры газа.  [19]

Ракетные двигатели, в которых требуется обнаружить мелкие поры и трещины, ввиду высокого затухания звука в материале контролируют по способу прозвучивания. Чтобы избежать колебаний акустического контакта и выявить более мелкие дефекты, работают в иммерсионном варианте. В зависимости от контролируемого материала и его толщины используют искатели, работающие на частоте от 250 кГц до 1 МГц.  [20]

Ракетный двигатель на твердом топливе является простейшей формой теплового двигателя. Ракетное топливо - источник химической энергии, содержащий горючее и окислитель, - загружается в камеру сгорания перед каждым пуском двигателя. При сгорании топлива развивается значительное давление, и продукты сгорания выбрасываются через сопло, в конце которого они приобретают сверхзвуковую скорость. При этом в реактивном двигателе создается тяга, или движущая сила, достаточная для полета ракеты. При горении топлива в ракетном двигателе он получает импульс, действующий в направлении, противоположном потоку истекающего из камеры газа.  [21]

Ракетный двигатель несет в себе не только горючее, но также и необходимый окислитель.  [22]

Ракетные двигатели в отличие от ВРД используют для сжигания горючего окислитель, находящийся на борту летательного аппарата. ЖРД - двигатель непрерывного горения, в котором сила тяги создается вследствие реакции струи газов, образующихся при сгорании смеси жидкого горючего с жидким окислителем.  [23]

Ракетные двигатели подразделяются на жидкостные двигатели, двигатели твердого топ мша и некоторые другие.  [25]

Ракетные двигатели, в которых используется химическая энергия, в настоящее время по конструкции и рабочему процессу обеспечивают очень большую тягу, но являются двигателями кратковременного действия.  [26]

Ракетные двигатели легки, могут работать в пустоте и способны развивать в течение короткого времени очень большие тяги, практически недостижимые для двигателей других типов. На больших современных космических ракетах на первой ступени ставится несколько таких двигателей. Существуют ракетные двигатели на твердом топливе, которые развивают тягу в несколько тысяч тонн.  [27]

Ракетные двигатели по своей конструкции очень просты. На рис. 4.23 приведены принципиальная схема ( а) и общий вид ( б) одного из таких двигателей. Здесь: 1 и 2 - баки с горючим и окислителем; 3 - камера сгорания, в которой производится сжигание топлива; 4 - форсунки для подачи смеси горючего с окислителем; 5 - выходная дюза для выброса продуктов сгорания наружу. С помощью такого двигателя при выбросе продуктов сгорания и образуется реактивная сила тяги, приводящая в движение ракету. Найденная нами формула для реактивной силы R iu позволяет полностью определить все требования, которым должно удовлетворять топливо и конструкция двигателя для получения наибольшей силя тяги, и найти все особые качества таких двигателей.  [28]

Ракетные двигатели хороши там, где время действия их коротко, а тягу надо давать на большей скорости, так как сила тяги их не зависит от скорости.  [29]

Ракетные двигатели на твердом топлжве применяются на ракетах, начиная от малых ракетных снарядов до больших космических систем.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Применение топлив для воздушно-реактивных двигателей

    В современной гражданской и военной авиации широкое применение получили воздушно-реактивные двигатели (ВРД), работающие на жидком углеводородном топливе. Это обусловлено достаточно широкими ресурсами нефтяных углеводородных топлив, нх сравнительно невысокой стоимостью, высокими энергетически — ми показателями и рядом других достоинств. [c.120]     Следовательно, применение в воздушно-реактивных двигателях топлива с повышенной теплотой сгорания приведет не только к преимуществам, указанным для поршневых двигателей, но и к увеличению мощности двигателя, скорости и дальности полета самолета или к уменьшению удельного расхода топлива. [c.151]

    Топлива для воздушно-реактивных двигателей реактивные топлива, авиационные керосины — вырабатывают на базе прямогонных фракций нефти и газойлей каталитического крекинга с применением в ряде случаев гидрогенизационных процессов. В СНГ выпускают топлива марок ТС-1, Т-1, Т-2, РТ, выкипающие в интервале 60—280 °С (применяют в двигателях с дозвуковой скоростью полета), и термостабильное топливо утяжеленного состава, выкипающее в интервале 195—315 °С (применяют для двигателей со сверхзвуковой скоростью полета). [c.418]

    Следует отметить, что лучшая испаряемость топлив как для поршневых, так и для воздушно-реактивных двигателей может быть полезной только при учете условий применения и других эксплуатационных свойств топлив. Например, падо учитывать, что топлива облегченного фракционного состава склонны к образованию паровоздушных пробок, испаряются при хранении, транспортировке Л применении и имеют более низкую объемную теплоту сгорания. [c.122]

    В воздушно-реактивных двигателях нашли применение три типа топлив, различающиеся по испаряемости. Первый, и наиболее распространенный, тип реактивного топлива — керосины с пределами выкипания 150—280 °С и давлением насыщенных паров при 38 °С — до 6,65 кПа (отечественные топлива ТС-1, Т-1 и РТ, зарубежные — 1р-5). Второй тип реактивного топлива — широкая фракция углеводородов, смесь бензина и керосина, выкипающая в пределах от 60 до 280 °С с давлением насыщенных паров до 19,95 кПа (отечественное топливо Т-2, зарубежное— 1р-4). Третий тип реактивного топлива — утяжеленная керосино-газойлевая фракция, выкипающая в пределах от 195 до 315 °С с давлением насыщенных паров 0,67—2,0 кПа (топливо Т-6). [c.164]

    Каждое из перечисленных топлив имеет свои достоинства и недостатки, определяющие особенности и области их применения. Как и в других двигателях внутреннего сгорания основному процессу — сгоранию топлива в воздушно-реактивном двигателе предшествует его испарение и перемешивание образовавшихся паров с воздухом. Топливо сгорает на сравнительно небольшом отрезке пути газового потока, и поэтому скорость его испарения должна быть высокой. Рассмотрим более подробно условия испарения и сгорания топлив в воздушно-реактивных двигателях. [c.164]

    В качестве топлива для воздушно-реактивных двигателей наиболее широко применяют керосиновые фракции, обладающие довольно высокой физической стабильностью. При использовании топлив широкого фракционного состава типа топлива Т-2, содержащих много легких фракций, потери от испарения при хранении и применении бывают значительными. Поэтому все правила сокращения потерь при хранении бензинов полностью применимы и к топливам широкого фракционного состава. [c.176]

    Для ракетного двигателя значение топлива с высокой теплотой горания еще более возрастает. Высота взлета ракетного двигателя увеличивается во столько раз, во сколько раз возрастает теплота сгорания топлива. Применение для ракетных двигателей топлива с более высокой теплотой сгорания приведет не только к преимуществам, указанным для воздушно-реактивных двигателей, но и к увеличению высоты взлета ракеты. [c.151]

    Значение металлов в народном хозяйстве и обороноспособности страны. Металлы имеют исключительно важное значение в жизни страны. Производство их составляет основу так называемой тяжелой индустрии — промыщленности, создающей машины и различные механизмы. Она обеспечивает промышленное, гражданское и военное строительство, все виды транспорта, оборудование промышленных и других предприятий и учреждений, производство различных товаров народного потребления, продуктов питания и т. д. Большое значение имеют металлы для обороноспособности страны. Они служат конструкционными и строительными материалами, необходимы в производстве вооружения. Мало известно о применении так называемого металлического топлива для ракетных и воздушно-реактивных двигателей. С этой целью применяют легкие металлы, например магний, алюминий и др. Металлическое топливо вводят в камеру сгорания в виде жидкого (расплавленного) металла, суспензий металлических порошков, растворов металлов в различных жидкостях и т. д. [c.196]

    В зависимости от области применения различают следующие основные виды жидкого топлива карбюраторные, топлива для воздушно-реактивных двигателей, дизельные и котельные топлива. [c.91]

    Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

    Гидразин-нитрат, Возможности применения этого твердого топлива исследуются Калифорнийским технологическим институтом по договору с Воздушными силами армии. При работе с ним встретились чрезвычайно большие трудности. Температура сгорания топлива, достигающая 620°, вызывает затруднение в отношении выбора металла для конструирования реактивного двигателя. [c.84]

    Подавляющее большинство современных самолетов и вертолетов оснащено газотурбинными двигателями. Они независимо от используемого принципа тяги (за счет работы воздушного вш1та или истечения газов из сопла) работают на топливах для реактивных двигателей. Реактивные топлива представляют собой дистиллятные фракции нефти, вьпсипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60-320 °С. Характерной особенностью применения топлив на авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. В связи с этим реактивные топлива подвергают более тщательному контролю по технологии производства и качеству при выработке, транспортировании, хранении и применении. [c.121]

    Разрушение структуры в керосинах, используемых в качестве топлива для реактивных двигателей, достигается еще легче, чем в дизельных топливах. Согласно данным Страусона [62], легкая вибрация бака, имитирующая движение топлива при изменении высоты полета самолета, позволила для всех видов испытанных топлив понизить температуру прокачиваемости не менее чем на З С. Легкое покачивание, примененное в период работы подкачивающего насоса с 50%-ной производительностью, понизило температуру прокачиваемости топлив на 8—11°С. Однако вибрация топливного бака, имитирующая вибрацию, вызываемую воздушным винтом турбовинтового самолета, даже при очень высоких амплитудах (0,5 мм у днища бака) с образованием четко выраженных волн на поверхности топлива до его застывания существенного влияния на прокачиваемость не оказала [62]. Эти же испытания показали, что если трубопровод, соединяющий бак самолета с подкачивающим насосом, до охлаждения был пустым, то предел прокачиваемости зависит от прекращения потока топлива во всасывающую линию насоса после его включения. В том случае, когда трубопровод диаметром 2,5 см и длиной 183 см заполнен топливом, давление насоса 0,5 кг1см недостаточно для преодоления начального сопротивления сдвигу топлива, застывшего в трубопроводе. [c.50]

    Производится путем обработки технического порошка алюминия хлористым метилом, а затем восстановлением образующегося алю-минийсесквихлорида металлическим натриемТриметилалюминий представляет собой прозрачную бесцветную самовоспламеняющуюся жидкость, замерзающую при 15° С и кипящую при 122° С с водой взаимодействует почти со взрывом. Основной областью применения триметилалюминия является использование в качестве топлива для реактивных двигателей с целью предотвращения прекращения горения в прямоточных воздушно-реактивных двигателях, а также в виде 15—20%-ной добавки к различным реактивным топливам для обеспечения быстрого воспламенения последних на больших высотах 2. [c.73]

    Изучение физико-химических и термохимических свойств алюминийалкилов позволило зарубежным исследователям выявить возможность их применения для создания новых или повышения эффективности известных топливных систем ракетных и реактивных двигателей. Имеются сообщения, что триметилалюминий служит хорошим компонентом топливной системы для предотвращения заглохания в прямоточных воздушно-реактивных двигателях, а его 15—20%-ные растворы в различных реактивных топливах обеспечивают надежное воопламенение на больших высотах [16]. Указывается также, что со смесями пропан — воздух и керосин— воздух триметил- и триэтилалюминий обеспечивают очень небольшое запаздывание зажигания при исключительно низком температурном пределе зажигания. Использование алюминийалкилов в качестве самостоятельных топлив позволяет значительно повысить эффективность топлива. При этом оно обеспечивает большую мощность при меньших соотношениях топливо — воздух, чем углеводородные топлива [1, 14, с. 81 17—19]. В результате применения в качестве топлива низших алюминийалкилов массу ракетного устройства можно уменьшить на 60% [20, 21]. Особенно перспективна смесь, состоящая из 20% алюминийалкила и 80% жидкого пропилена. Как указывают авторы [22], она удобна при использовании дистанционного контроля зажигания, например, для запуска реактивных двигателей, даже при очень низких температурах. Эти соединения более экономичны и подвижны, чем ранее используемая смесь соединений щелочных металлов [14, с. 82]. Имеются сведения, что скорость распространения пламени у триметил- и триэтилалюминия во много раз больше, чем у углеводородных топлив, и горят такие топлива в три раза быстрее, чем обычные ракетные топлива на углеводородной основе [21]. [c.238]

    Разделение материала по двум областям реактивной, техник кй — ракетным и воздушно-реактивным двигателям—оправды -вается, по нашему мнению, и специфическими особенностями применения этих двух типов реактивных аппаратов и глубокими различиями в физико-химической природе идущих в них процессов. Отличная по порядку величины теплонапряженность ракетных двигателей, химические особенности саморегулирующихся ракетных топлив, важность одновременного учета и скорости истечения продуктов сгорания и энергетической плотности исходного топлива для оценки его работоспособности— все это определяет специфический подход к классификации и к оценке эффективности ракетных топлив и к методам исследования и расчета ракетных двигателей. [c.5]

    Применение к прямоточным реактивным двигателям. В прямоточных реактивных двигателях некоторых конструкций, предназначенных для полета аппаратов с очень высокой скоростью, входной диффузор может обеспечить сжатие воздуха и повышение его темпе ратуры, достаточное для цспарения и воспламенения топлива (впрыскиваемого в воздушный поток на входе в камеру сгорания) на протяжении нескольких десятков сантиметров. В данном случае можно обойтись без плохо обтекаемого тела — стабилизатора пламени, который вносит нежелательное сопротивление. [c.160]

    Сравнительно новой областью применения твердых топлив является использование их в прямоточных воздушно-реактивных двигателях. Такие топлива содержат большой избыток горючего (а—0,2—0,25) и небольшое количество окислителя — около 25% для поддержания горения. Топливный заряд помещается в камеру сгорания сверхзвукового летательного аппарата и досжигается в потоке воздуха во время горения избытка горючего. Твердые топлива для прямоточных ВРД имеют следующий состав и характеристики  [c.381]

    Принципиально возможны и другие приемы как первичной, так и вторичной турбулизации газо-воздушного потока. К числу распространенных приемов первичной турбулизации втекающего в топку воздуха принадлежит применение закручивающих аппаратов в виде косых лопаток, размещенных в кольцевом воздушном сечении, окружающем форсунку для жидкого топлива или сопло для газа (фиг. 18-7) [Л. 17, 54 и др.]. Ро.яь таких закруток не ограничивается только пер Вичной турбулизацией топочного потока и заслуживает специальн10Г0 рассмотрения. Несколько реже применяются вторичные турбулизаторы, так как размещение их в потоке высоких температур встречает некоторые технические трудности. На фиг. 18-8 показан такого рода турбулизатор, носящий не совсем соответствующее ему название стабилизатора горения , применявшийся в топках некоторых турбокомпрессорных реактивных двигателей и представляющий собой корзинообразное тело. Последнее состоит из полых стержней (ребер) и глухого днища, охлаждаемых вторичным воздухом, с боковыми [c.192]

chem21.info