Toyota Celsior Пневмо крейсер@V8 › Бортжурнал › Статья про историю Целсиоров. Toyota celsior двигатель


Таблица расшифровки ошибок двигателя 1 UZ-FE Lexus/Toyota

Для того чтобы провести диагностику двигателя 1 UZ-FE необходимо открыть диагностический разъем (черный, прямоугольной формы под капотом, слева на двигателе, с надписью “DIAGNOSTIC” или в салоне, снизу, у ног водителя, белый, круглый). После этого при помощи куска провода или скрепки необходимо замкнуть контакты TE1 и E1. После этого садимся за руль и включаем зажигание, выключив при этом магнитолу и климат. После включения зажигания лампочка “CHECK” начнет моргать. Если “CHECK” моргает непрерывно, то ошибок по двигателю нет. Если же чек моргает по принципу: вспышка (вспышки), длинная пауза, вспышка (вспышки), то ошибки есть. Пример расшифровки ошибки: две вспышки лампы “CHECK”, длинная пауза, одна вспышка лампы “CHECK”, пауза. Таким образом, получается ошибка 21.

Расшифровка кодов ошибок двигателя:

После проведения диагностики извлечь из диагностического разъема скрепку, и Ваш двигатель 1UZ-Fe non vvti готов к дальнейшей работе.

 

Tags: двигатель Диагностика диагностика двигателя

Автор публикации

не в сети 51 минута

admin

117 Комментарии: 2Публикации: 45Регистрация: 04-06-2018

toyota-celsior.ru

Сообщества › Lexus GS and LS (Toyota Aristo and Celsior) › Блог › Двигатель Toyota серии UZ устройство, обслуживание и неисправности.

Двигатель Toyota серии UZ устройство, обслуживание и неисправности.

Информация, изложенная в настоящей статье будет полезна владельцем внедорожников Toyota Land Cruiser 100, Toyota Land Cruiser 200, Lexus GX470 Lexus LX 470, оснащенных бензиновыми двигателями серии uz, а так же легковых автомобилей Lexus LS, GS и SC.

Двигатель серии UZ – 32 клапанный, восьмицилиндровый V образный бензиновый двигатель объемом от 4000 до 4700 см³ Двигатели данной серии выпускались с 1989 по 2012 год. Всего было 3 поколения двигателей 1 UZ (FE), 2 UZ FE, 3 UZ FE.

Крутящий момент варьируется от 363 Н•м, до 441 Н•м. Тип привода ГРМ – ременный. Блок двигателя изготовлен из алюминиевого сплава для серий 1-3 uz. Внедорожники TOYOTA оснащались только двигателями серии 2 UZ c блоком двигателя из чугунного сплава.

Двигатель не оснащен гидрокомпенсаторами. Регулировка зазора клапанного механизма осуществляется с помощью шайб.Ресурс двигателя по нашему опыту составляет 500 000 км и более.

Основные интервалы сервисного обслуживания:

— Замена масла не реже чем в 10 000 км пробега— Замена охлаждающей жидкости не реже чем один раз в 150 000 км— Замена ремня ГРМ с роликами не реже чем один раз в 150 000 км— Замена водяного насоса (по состоянию) желательна один раз в 150 000 км— Проверка зазоров клапанного механизма желательная каждые 120 000 – 150 000. Особое внимание на данный сервисный интервал следует обратить владельцев автомобилей, оснащенных газовым оборудованием.— Замена свечей зажигания (по состоянию) не реже чем один раз 80 000 км— Каждые 150 000 – 200 000 км профилактический осмотр и при необходимости замена заслонок впускного коллектора.

Поломки и неисправности.С пробегом и возрастом автомобиля возникают следующие неисправности.

Клапан системы VVTI

На фотографии изображен клапан системы VVTI. На двигателе установлено 2 таких клапана.

Двигатели серии 1 UZ FE (c 1997 года), 2 UZ FE(с 2005 года), 3 UZ FE (с 2000 года) оснащены системой изменения фаз газораспределения VVTI. С большим пробегом, как правило, клапан системы VVTI изнашивается и выходит из строя. Признаки неисправности – потеря динамики, неустойчивая работа двигателя. На каждой ГБЦ установлено по одному клапану.

Выпускной коллектор двигателей серии 2 — 3 UZ FE

Выпускной коллектор на двигателях серии 2 uz и 3uz выполнен из стали. На двигателях серии 1 uz из чугунного сплава. С пробегом и возрастом требуется замена прокладок выпускного коллектора или коллектора целиком – появляются трещины.

Демонтированный впускной коллектор. Обратите внимание на заслонки, расположенные по средине коллектора.

Двигатели серии uz после 1996 года оснащены системой изменения геометрии впускного коллектора (ACIS)

Разберем детально принцип работы данной системы

1 – исполнительный механизм; 2 – управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения; 3 – к сглаживающему ресиверу; 4 – вакуумный клапан; 5 – вакуумный резервуар; 6 – электронный блок управления двигателя.

Принцип работы системы ACIS заключается в том, что блок управления двигателя, получая информацию с различных датчиков двигателя (датчик положения дроссельной заслонки, тахометра и т.д.) и в зависимости от конкретных условий работы закрывает или наоборот открывает заслонку, разделяющую впускной коллектор на две части. Вследствие чего увеличивается или уменьшается рабочая длинна впускного коллектора.

Впускной коллектор требует от владельца автомобиля повышенного внимания. С пробегом существует вероятность самопроизвольного откручивания заслонок коллектора и попадания крепежных винтов, а так же самих заслонок в клапанный механизм и цилиндры двигателя. Попадания постороннего предмета в камеру сгорания двигателя в большинстве случаев потребует его замены или дорогостоящего ремонта

Заслонки воздушного коллектора

Разберем на примере одного из автомобилей, который пострадал от этой неисправности в декабре 2017г.

Lexus LS430 3 uz fe. Неисправность – попадание заслонки 7 цилиндра в клапанный механизм. К сожалению, повреждения оказались приговором для двигателя.

Заслонка впускного коллектора открутилась, попала в клапанный механизм, клапан остался в открытом положении, по нему ударил поршень, клапан сломало на несколько частей. Детали клапанного механизма попали в камеру сгорания. В итоге были повреждены – ГБЦ, поршень и гильза блока цилиндров.

Демонтаж впускного коллектора с двигателя 3uz fe

Отсутствуют некоторые винты крепления заслонок, а так же заслонка 7 цилиндра

Поломанный клапанный механизм

Поломанные стержни клапанов, извлеченные из камеры сгорания двигателя.

Поэтому, для предотвращения таких последствий раз в 150 000 – 200 000 крайне желательно проводить осмотр заслонок воздушного коллектора. При проведении подобных работ можно провести работы по профилактическому обслуживанию стартера ДВС, который находится в развале блока цилиндров.

www.drive2.ru

Toyota Celsior C TYPE السفرن جنيه انكلي

Вот и пришло время наваять мой отзыв про уже давно купленный автомобиль. Итак, начнём…

Описывать буду по пунктам, так удобнее.1 На что ориентировался, выбирая машину2 Впечатления от езды3 Эксплуатация3.1 Достоинства3.2 Недостатки4 Техническая часть4.1 ДВС4.2 АКПП4.3 Подвеска4.4 Электрика5 Итог

1. На что ориентировался, выбирая машинуПосле продажи Крауна, сразу приступил к поиску авто классом выше.Давно мечтал о ЦЕЛЬСИОРЕ. Эта машина привлекала всегда своей роскошью и мощью, надёжностью и расходом топлива)))).Посмотрев предложенные варианты на ДРОМЕ нашел самый подходящий. При покупке данного авто, оказалось, что комплектация самая КАШЕРНАЯ.Поразило обилие электрики в салоне, а так же обычная пружинная подвеска(был пневмо), для наших дорог это немаловажно. Порадовало, общее состояние авто из косяков только коцки на переднем бампере, следов коррозии, ржавчины и ДТП не было обнаружено, что в процессе подтвердилось тщательным осмотром.

2. Впечатления от ездыПосле того, как я сел за руль я сразу почувствовал насколько огромный этот корабль(по сравнению с крауном). В первые секунды езды, я сразу почувствовал очень хорошую работу ГУР. В дальнейшем при езде могу отметить достаточно высокую динамику авто, ездить можно не превышая 2000об-мин. Очень четкая и плавная работа АКПП, ехать в машине очень комфортно, чувствуешь себя королем. При езде еще больше чувствуется насколько это большой и тяжелый автомобиль.

3. Эксплуатация3.1 ДостоинстваПоскольку это седан представительского класса сразу можно отметить шикарный до талика салон…— электропривод все сидений(включая заднее и подголовники)— табло ОПТИТРОН— раздельный Климат КОНТРОЛЬ для передних и задних пассажиров— сенсорный МУЛЬТИВИЖН с завода— круиз контроль— антипробуксовочная система— антизанос— электро руль с памятью— виброчистка зеркал с подогревом— два кондиционера-отличная акустическая система с ЧЕНЖЕРОМ НА 6дисков и штатным сабвуфером— вибромассажеры заднего дивана— два омывательных бачка на лобовое стекло— подогрев сидений— управление магнитолой, климатом, сидениям с заднего дивана— электропривод высоты подъема ремней безопасности— управление ЦЗ с места не только водителя, но и пассажира

Как уже упоминалось ранее очень приятный ГУР(руль вращается гораздо легче, чем на остальных машинах).

Высокая надёжность.

Отличная динамика.

Отличные тормоза(особенно передние суппорта).

Высокая стойкость кузова к коррозии (даже в своем возрасте машина сохранить свое состояние).

Приятный звук двигателя.

Высокое качество сборки авто в целом.

3.2 НедостаткиК ним я отнесу:— достаточно высокий расход топлива(при покупке расход не сильно волновал да и для такой машины простительно) Город 16-20литров, Трасса 10-18литров(в зависимости от манеры езды).— высокая стоимость обслуживания (машина не терпит экономии на запчастях).— говорят невысокая надёжность системы ГУР(лично не сталкивался)— высокий налог и страховка на авто— пневмо подвеска в наших условиях(если таковая присутствует)Больше недостатков не обнаружено.

4. Техническая часть— ДВС-1UZ-FE один из самых надежных ТОЙОТОВСКИХ двигателей проблем с ним не имею вообще.Мощность 260л.с Крут. Момент 36 килограмм. Этого вполне хватает, чтобы достаточно резво тягать авто массой почти в 2 тонны.

— АКПП-A341E 4скорости с электронным управление имеет спортивный РЕЖИМ PWR, при его включении машины становиться намного резвее. В обычном режиме работает плавно и в тоже время чётко.

— Подвеска- достаточно мягкая(не беру в сравнение с пневмой), по конструкции похожая на КРАУНОВСКУЮ (151-155й кузов).Правда не знаю насколько взаимозаменяема. Насколько её хватит не знаю, но пока ничего не гремит.(стараюсь ездить бережно).

— Электрика. Особо проблем с ней не возникает, несмотря на то, что машина ей просто напичкана.

5. ИтогПроездив на этом автомобиле 5 месяцев ни разу не жалел о приобретении.Кроме замены масел в машину ничего не вкладывал. При этом значительных проблем в эксплуатации не возникало. Из вышесказанного следует, что по отношению ЦЕНА/КАЧЕСТВО лучше машину не найти. Эта машина для людей которые в первую очередь ценят комфорт, качество, надёжность, динамику и в тоже время не зацикливаються на завышенном расходе топлива и ценах на запчасти.

Читать полностью: reviews.drom.ru/toyota/celsior/63350/

Читать полностью: reviews.drom.ru/toyota/celsior/63350/

Шесть лет на сайте Описание изменено 10 месяцев назад

www.drive2.ru

Toyota Celsior | DRIVE2

Собственно, та самая машина на которую я пускал слюни со времен владения жигулями.Toyota CelsiorСамое первое из за чего хотелось взять цельсиор, это двигатель. 4.0 V8 1UZ-FE. И посмотреть, как это умеет ехать. Конечно, есть множество машин с этим движком, кроуны, крузаки, и прочее.Посмотрел, прёт достаточно бодро, хорошо разгоняется, однако слишком постепенно, быстро ехать он может, но подрыва как на джее тут уже нет.Многого стоит конечно звук, крайне приятно слышать мотор на разгоне, да и на холостых красота =) С низов тяги с избытком, на верхах к сожалению уже сдувается.Подвеска многорычажка в круг, но более понятная в плане поведения чем на крауне.Тормоза отменные, тут без обсуждения.По салону: полный электропакет, но кое-что и кое-где не работает, со временем буду исправлять.В целом аппарат отличный, но своеобразный в обслуживании и содержании.Ну и главный вопрос конечно: жрёт да, много (16-20 в смешанном если держать меньше 2к об/мин), если топать тапку (а если не топать — то зачем 4 литра?)) то за 20, и бак в 80л. улетает на глазах.В БЖ — обслуживание, ремонты, восстановление, опыт эксплуатации. Если и будут доработки — то пока только в планах.

  • Двигатель 4.0 бензиновый (265 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 1994 года выпуска, была куплена в 2017 году
  • Toyota Celsior (10) выпускается с 1989 года

Полтора года на сайте Описание изменено 1 год назад

www.drive2.ru

Статья про историю Целсиоров — бортжурнал Toyota Celsior Пневмо крейсер@V8 1999 года на DRIVE2

Lexus. Новый – чуть дешевле, чем Mercedes, а на рынке second-hand столь же недоступен. Lexus! Элита, автомобильный бомонд, предел мечтаний. Стилизованная буква L как пропуск в мир автофантазий. Увы, зачастую существующий отнюдь не наяву. Впрочем, у трехлучевого «немца» нет демпинг-бренда, а у Lexus… Конечно же, мы не будем тут заявлять, что все из его модельного ряда под маркой Toyota обязательно стоит ниже, все-таки в сегменте б/у разброс цен очень велик. Но эмблема заокеанской марки для наших продавцов как красная тряпка для быка – «планка» падает, цена подскакивает. Аналогичные праворульные Toyota могут оцениваться значительно дешевле. Впрочем, есть прямо-таки показательные исключения – «американский» Lexus LS 400, как и его японский клон Toyota Celsior, на вторичном рынке может оцениваться не по рангу низко. Мы попытались разобраться в этом явлении.

Былое и думы

Прямо как по Герцену, «вспомнить прошлое и составить планы на будущее» в подавляющем большинстве случаев придется человеку, приобретающему или уже купившему Toyota Celsior или Lexus LS 400. Будучи новым, флагман обоих брендов могучей корпорации был идеалом надежности и ресурса. К его сожалению, и то, и другое автовладельцы часто воспринимают по-русски слишком бескомпромиссно. Результат, конечно, заставляет себя ждать, все-таки создавался седан не на одно десятилетие. Но надо отдать должное нашим согражданам, которые способны уничтожить даже самые неубиваемые автомобильные творения. Итог весьма плачевен – нередко в сервисы приезжают машины в таком состоянии, которое может выбить слезу отчаяния у самых тертых механиков. В общем, чтобы не стать финансовым должником собственного автомобиля, стоит знать несколько моментов, характеризующих общие ремонтные тенденции LS/Celsior.

Четырехлитровый 1UZ-FE в любом мощностном исполнении по-тойотовски надежнейший агрегат, чью принадлежность к марке надо помножить на рабочий объем. Громадный, поверьте, получается ресурс! Но то относительно силовой части, восстановительные вопросы по которой могут возникнуть только в случае пренебрежения хозяином качественными маслами, фильтрами, топливом. О некоторых других составляющих этой «восьмерки» подобного не скажешь. Или, во всяком случае, не скажешь столь однозначно.

Система зажигания с двумя трамблерами и вообще электропроводка весьма сложна для восприятия и неподвластна пониманию без соответствующей схемы. Основная ее беда – допуск к ней неквалифицированных людей, что не вытравили в себе тягу к «Жигулям» и скруткам на изоленте. Бывало, на СТО таких «мертвяков» привозили, что без крепкого слова и не вспоминаются. Провода перетасованы, будто карты в колоде, впрыск отключен как нерабочий, а вместо него гениальное инженерное творение японских колдунов-мотористов питает допотопный газовый организм. О какой тут надежности говорить, в том числе поршневой группы и газораспределительного механизма.

Другая, на этот раз врожденная, ничуть к местной эксплуатации не относящаяся проблема – помпа. 1UZ-FE тут не исключение, а лишь подтверждение существующей конструктивной особенности всей моторной линейки «юзетов». Водяной насос, расположенный в развале блока цилиндров и охватываемый зубчатым ремнем, работает под воздействием изгибающего момента, который со временем лишает деталь герметичности. Начало этого процесса, как, впрочем, и его активное продолжение снаружи абсолютно незаметно – помпа расположена довольно глубоко. Определить потерю охлаждающей жидкости можно разве что по снижению уровня в расширительном бачке. Однако порой сначала происходит нечто другое. Антифриз, кристаллизуясь под воздействием высоких температур, рвет ремень ГРМ. Хорошо, что подобный факт не провоцирует контакт поршней с клапанами.

Нужно отметить, что натяжение зубчатого ремня осуществляется гидронатяжителем, не включенным в общую систему смазки двигателя. А это накладывает одно очень серьезное ограничение – сжимать деталь при замене ремня следует очень осторожно, медленно. В противном случае натяжитель выходит из строя.

Тут стоит отметить один любопытный момент – сама система охлаждения, а конкретно привод вентилятора может быть двух вариантов: с вискомуфтой и гидропередачей.

До 1997 года пару V8 составлял хорошо известный и можно сказать «универсальный» «автомат» А340. Точно не определишь, сколько у Celsior и LS существовало его версий (машина, побывавшая на тесте, была укомплектована A341E), да, в общем-то, это и не важно. Для всей серии этой АКП характерна потрясающая надежность. Как считают специалисты, при грамотной эксплуатации и постоянном обслуживании коробка в состоянии пройти до 500 тыс. км. Причем отнюдь не принципиально, с каким двигателем. Она же, скажем, устанавливается на Lexus GX с 4,7-литровой «восьмеркой». На внедорожник!

Словом, если и говорить о возможных неисправностях, то лишь с приставкой «теоретически». Из таких у 340-й коробки встречается отпайка контактов на обмотке соленоидов. На горячую при частичной потере контакта может пропадать одна или две передачи. Также вспомним обрыв обмотки в датчике вращения вторичного вала. Происходит подобное столь редко, что говорить о какой-то периодичности и тем более тенденциозности этих событий мы не будем.

Пожалуй, с той же позиции следует преподнести и пятиступенчатую полностью электронную (без тросика) АКП A350. Пока эта коробка местным ремонтникам не знакома, однако общее направление в конструировании «продольных» «автоматов» Aisin позволяет охарактеризовать новую модель как достаточно надежную.

Подвеска у автомобиля для занимаемого им сегмента классическая – двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Обе схемы традиционно сложные в устройстве и дорогостоящие в ремонте. Большинство элементов предлагается только в сборе, хотя передние нижние шаровые опоры можно приобрести отдельно.

По надежности подвеску LS/Celsior упрекнуть не в чем. Другое дело, что ее ресурсом распоряжаются далеко не всегда правильно. «Тратят» так, словно производителем ей отмерено бессмертие.

И хуже всего, когда так же относятся к машине, имеющей пневматические стойки (у таких индекс кузова нечетен по цифре – UCF11 и UCF21). Они вообще требуют особого подхода. Автомобиль с ними лучше держать в теплом боксе, оставляя на открытом воздухе настолько, чтобы воздухоосушающая система не успела выстудиться. По сути, противопоказаны седану плохие дороги, на которых существует большая вероятность повреждения датчиков положения кузова. Расположены они в чрезвычайно доступном для внешнего воздействия месте – на внутренней стороне колесных арок (точнее, на брызговике), имеют пластиковый корпус. Точный, сильный удар камня, и можно с большой уверенностью ожидать, что машина «упадет на колени». Да что там камня – датчики повреждаются даже во время «душа» под высоким давлением. Хотя в этой ситуации из положения удастся выйти «малой кровью». Тойотовские инженеры в погоне за унификацией сделали все крепления обычных и пневмостоек абсолютно идентичными. При переделке, возможно, надо поиграть лишь жесткостью пружин.

Позаботиться придется и о тормозах. Передние четырехпоршневые суппорты (с 1994 года) восприимчивы к влаге. Или, правильнее будет сказать, к последствиям ее воздействия. Поршни закисают и в результате закусывают. Само собой, указанное относится ко всем рабочим механизмам аналогичного типа, тем не менее Celsior и LS реагируют на повреждение манжет как-то особо болезненно. К тому же хозяин машины с модифицированной тормозной системой столкнется с нелегкими поисками колесных дисков. Предназначавшиеся для моделей предыдущих годов выпуска не могут поместить в себе увеличившиеся в размерах суппорты.

Жаль, что владельцы этих элитных седанов не принимают во внимание обозначенные факты, доводя машины буквально до смертного одра. Мастера вспоминают случаи, когда приходилось видеть в подвеске даже деревянные чурки, что компенсировали умершую пневмосистему. Но давайте не будем заканчивать материал на столь пессимистичной ноте. Приобретение автомобиля выглядит довольно заманчивым, учитывая то, какие цены встречаются среди его предложения. Надо лишь помнить, что найти экземпляр в хорошем состоянии сложно, а приведение его «в чувства» обойдется дорого. Покупать же Celsior/LS, чтобы чувствовать разбитую подвеску, ездить на газе или «наслаждаться» бьющимся в конвульсиях мотором, по меньшей мере, абсурдно.

Vini, Vidi, Vici

Разве не так? Пришел, увидел, победил! Toyota, до конца девятого десятилетия прошлого века заявлявшая о своем присутствии в Северной Америке только компактным автомобильным сегментом, ворвалась в премиум-класс, будто таран в одряхлевшие крепостные ворота. Один удар, и дилеры немецких концернов в шоке от собственных пустых салонов.

Искушенным автолюбителям известно, что модель LS (аббревиатура от фразы Luxury Sedan) появилась, как и сама марка Lexus, в 1989 году. Но история ее началась шестью годами ранее, когда уже опытный в рыночных боях менеджмент марки во главе с тогдашним руководителем корпорации Эйджи Тойода на совете директоров принял решение о начале работы над новым секретным проектом F1 – flagship one – флагман номер один, что должен был пошатнуть устои лидеров американского рынка в сегменте элитных автомобилей. Быстрее, выше, сильнее, а точнее, на автомобильный манер дешевле и лучше – примерно такой лозунг был сформулирован на том эпохальном собрании.

Для того чтобы осуществить столь амбициозные планы, работа велась сразу по нескольким направлениям (и почти тремя тысячами дизайнеров-инженеров-техников). Во-первых, японцы четко определись с тем, в какую ценовую нишу можно попасть со своим колесным брендом. Оказалось, что между доисторическими ящерами исконно американских марок и новой немецкой волной есть пустующее ценовое место со «свободой действий» в пределах $15–20 тысяч.

Во-вторых, многочисленными социальными исследованиями была выяснена конкретная категория потребителей, способная принять и оценить автомобиль абсолютно незнакомой марки. И уже под нее разрабатывался и создавался каждый элемент новой модели, каждая деталь от двигателя до молдингов. Заметьте, в работе над проектом не превалировали ни дизайнерские, ни технические предпочтения. Все это строго подгонялось под вкусы будущих клиентов.

В-третьих, техника не могла быть несовершенной. А поскольку практики в создании автомобилей такого класса (или лучше сказать статуса, причем с учетом национальных особенностей; Crown или Century не в счет) не было, в Toyota закупили два Mercedes – E и S-класса плюс BMW 735, которые распотрошили более чем основательно. В конце концов, образцом для подражания или, точнее будет сказать, целью в перекрестье японского прицела выбрали Mercedes S.

Фурор? Прорыв? Беспрецедентный случай в автомобильной истории? И то, и другое, и третье. В 1989-м LS (представленный, кстати, на Детройтском автосалоне) стоил около $35 тысяч, в то время как основной конкурент продавался никак не меньше, чем за $60 тысяч. Говорят, обиженные германские производители обвиняли японцев в невозможности такого демпинга и в недопустимости использования подобного количества нехарактерных тогда технических решений. А японцы в ответ продали за первый год более 63 тысяч автомобилей. Обратите внимание, вариантов по двигателю у LS не имелось (как не имеется и сейчас). И даже когда в первой половине 90-х из-за изменения курса йены цена машины выросла до пятидесяти с лишним тысяч долларов, янки продолжали покупать «люксовый» седан новорожденной марки.

Любопытно, что у себя на родине LS, предлагавшийся как Toyota Celsior, появился год в год с американской премьерой, а не ранее, как это происходило всегда. Японский рынок не рассматривался в качестве первичного. Поэтому тойотовский менеджмент, исповедуя частоту смены автомобильных генераций, как у германских компаний, не спешил с заменой первого поколения машины. За десять лет выпуска LS/Celsior в Стране Восходящего Солнца его пережили три формации Crown. А в Штатах седан и вовсе продавался 11 лет. Не рекорд, конечно, но для японцев факт вопиющий.

За это время машину не единожды обновляли. Часто мелкими косметическими изменениями. Хотя, к примеру, в 1994 году изменился код кузова (вместо UCF10 – UCF20), а мощность V8 возросла на 5 л. с. (до 265 л. с.). При этом определить генерацию автомобиля было чрезвычайно трудно. Даже модель 1997 года, скругленную по всем внешним элементам, сразу узнает далеко не каждый. Между тем, 10 лет назад седан принципиально обновился, получив 5-ступенчатую АКП и форсировку мотора до 280 «лошадей», но, по сути, все еще базировался на платформе образца 1989 года.

Кардинально LS/Celsior преобразился в 2000 году. Маркировка UCF30 обозначала полностью новый кузов, 4,3-литровый 280-сильный 3UZ-FE и внушительный список базового оборудования, что обеспечивал в основном комфорт задних пассажиров. К их услугам был раздельный климат-контроль, электрорегулировки сидений, даже вибромассажер. В 2004-м седан получил незначительный рестайлинг и уже 6-ступенчатый «автомат».

Внешность флагмана Lexus всегда была объектом критики. Первое поколение считалось скучным, второе – слишком похожим на одиозный в России Mercedes W140. Третье… В 2006-м японцы ушли от обвинений в «клонировании» образа, создав очень самобытный, очень японский дизайн. С технической же позиции они, по-моему, переплюнули весь мир. То, что воплощено в новом LS460 (имя Celsior перестало существовать – в нынешнем столетии на рынок Японии, наконец-то, была выведена марка Lexus, до того существовавшая только как «экспортная») можно назвать научной фантастикой. 4,6-литровая «восьмерка» мощностью 380 л. с. имеет электроприводы фазовращателей распредвалов (полых!), комбинированный распределенно-непосредственный впрыск и клапанные крышки из магниевого сплава. А гибридная версия LS600 наряду с V8 – два электродвигателя, что обеспечивают суммарную мощность в 430 «лошадей», распределяемых посредством исключительно постоянного полного привода. «Автомат», между прочим, 8-ступенчатый. И все это – впервые в мире!

Рулевое управление заключает в себе электромеханический усилитель и систему активного изменения передаточного отношения, педаль тормоза связана с рабочей гидросистемой электроникой (от чего, кстати, отказались в Mercedes). Новый Lexus видит в темноте, различает разметку, может сам парковаться задним ходом, следит за водителем и способен готовиться к возможному столкновению.

Многие решения нынешнего LS делают его с технической точки зрения лидером класса. И, возможно, не только в Северной Америке, где марка Lexus среди зарубежных брендов с 1992 года занимает первое место по продажам. В этом году LS460 стал лучшим на конкурсе World Car of the Year, который, как известно, в первую очередь является барометром вкусов европейских автомобилистов.

Эталон

На мой взгляд, все обвинения дизайнеров Toyota в плагиате имеют под собой не более чем зыбкую основу. В конце 80-х – начале 90-х таким, по-моему, должен был быть образ среднестатистического представителя автомобильной элиты. Если тойотовцы чего и заимствовали, так в основном у себя – «сюжетная линия» дизайна Celsior здорово напоминает известные «автосериалы» народной японской марки: Crown, Mark II. Стилистика с ярко выраженными тремя объемами кузова, может быть, и простовата, однако о своем статусе автомобиль заявляет веско.

Внутри благородство, которому аккомпанирует сочный хлопок тяжеленной двери. Конечно, интерьер по нынешним меркам сложно назвать современным, но, мне кажется, потребительской актуальности он не утратил до сих пор: лаконичный, пышный формами, качественный материалами и сборкой. Его комплектация не относится к самым максимальным, однако есть в ней позиции, о существовании которых в начале-середине 90-х годов, не познакомившись с Celsior, трудно было догадаться. Ну, оба сиденья на электроприводах и аналогично регулируемый руль с памятью – это мы проходили. А вот ультразвуковая чистка внешних зеркал, что вибрируют с высокой частотой, сгоняя с себя воду и грязь, частота взмахов щеток стеклоочистителя, зависящая от скорости, интерактивный дисплей, с которого управляется «музыка» и отопитель, двухзонный климат-контроль, блокируемый на ключ из салона багажник и электроприводы верхних положений ремней безопасности – подобный опцион даже сейчас на японских моделях F-класса выглядит скорее как исключение. И он же частично виновен в некоторых эргономических просчетах.

Точнее, в одном – обилие кнопок, «самостоятельных» либо выводящих на touch screen ту или иную функцию, рождает мешанину, в которой сложно разобраться без привычки. Да и попадать в экран надо с точностью лазерных систем наведения. Правда, такой алгоритм управления сервисом, исповедуемый Lexus и в последнем поколении LS, все же кажется логичнее, нежели развернутые интерфейсы, вроде iDrive у BMW.

Чем не обделен Celsior внутри, так это простором. Автомобиль, создававшийся «экспортным», не мог быть тесным спереди, как, скажем, все заднеприводники Toyota. При полностью сдвинутом назад сиденье до педалей тормоза и газа иной не слишком низкий водитель имеет риск дотянуться лишь ногтями. О заднем роскошестве и пространстве как-то и говорить неуместно. Сидишь там, словно боярин на перинах. «Недокомплектность» оснащения, впрочем, сказывается наличием лишь пепельниц и прикуривателей (в каждой двери), дефлекторов в боксе между сиденьями да двойных светильников с выезжающими из потолка крючками. Но сиденье настолько грамотно спрофилировано по спинке и подушке, что, уверен, устроит людей с любой комплекцией.

Широкий, как палуба авианосца, капот и льющийся из-под него, сдавленный шумоизоляцией, рокоток «турбин». Музыка! А как эта махина отталкивается от причала?

Махина – даже в городе это гипербола. Радиус разворота всего-то пять с половиной метров, и объективно подобное подтверждается. Не мешает ни ширина, ни длина. А легкость, с которой Celsior ныряет в повороты, не вяжется почти с двумя тоннами полной массы.

Вообще, управляемость этого апофеоза человеческого себялюбия лежит за пределами разумного понимания его габаритов. Брали пример с Mercedes? Ну-ну. Скорее, напрашиваются ассоциации с BMW, настолько Celsior точно следует за рулем, не допускает кренов и в целом декларирует самозабвенное отрешение на ниве скоростного драйва (для исключительных случаев предусмотрен traction control; к слову, с ним, по заявлением хозяина этой машины, расход топлива вырастает в городском режиме до 20 литров, в то время как без него можно укладываться в 15–16 литров на сотню). Дело в нестандартных низкопрофильных шинах? Между тем, как отмечали в статьях, посвященных машине этого поколения, седан с традиционными стойками, такой, как наш, был склонен к валкости и раскачке, а пневмоподвеска обеспечивала лучшую управляемость и чуть меньшую плавность хода. Кроме того, хозяин Celsior признает, что «передок» требует восстановления. Стучит, чего там, но на этом пережитки возраста заканчиваются.

С плавностью здесь все в порядке, уж поверьте. Опять же у центральных журналистов читал, что LS нервно реагирует на мелочь, особенно гребенку. Наверное, коренной «японец» мягче, или такие заявления делаются от какой-то нереальной автомобильной пресыщенности. В любом случае ничего подобного у Celsior заметить не удалось. Плывет, ровняя асфальтовую «рябь» и более сильные «волны».

Не приходится сетовать и по поводу «всего лишь» 265 «лошадок». Не велик табунчик, согласен, однако тут играет роль рабочий объем и получаемые с него Ньютоно-метры. Разгон на моменте – вот кредо 1UZ-FE. Разумеется, даже принимая во внимание водительскую направленность автомобиля, от него не стоит требовать «подхватного» героизма, как у иных «турбешников» или VTEC-моторов. Ускоряется Celsior, будто стратегический бомбардировщик на взлете – мощно, весомо, сильно. Плавно! Ни рывков, ни толчков – архаика хоть и электронноуправляемой, но четырехступенчатой трансмиссии (пускай и со спортивным режимом) очень деликатно и трепетно обращается с 363 Нм, которые поступают на задние колеса в виде непрерывного, без провалов, потока момента, отрубаемого на 6000 об/мин. Ограничитель скорости и тот срабатывает лишь как интеллигентное напоминание о том, что, «извиняюсь, таковы в Японии законы».

Скорость – та составляющая движения, что в Celsior чувствуется менее всего. Поразительно, насколько интеллигентно рвет воздушное пространство эта шкафообразная «морда» и насколько эффективно осаживают этот двухтонный обелиск тщеславия тормоза. В свое время японцы уделили особое внимание аэродинамике (коэффициент сопротивления 0,29 на тот момент был едва ли не рекордным в классе), а с 1994 года спереди стали устанавливаться четырехпоршневые суппорты.

В сущности, говорить о Celsior без превосходной степени не получается. Для 1989 года по потребительским качествам, концентрации технологий и ходовым характеристикам машина была эталоном. Теперь же, глядя на то, как Toyota забывает свои фундаментальные принципы создания сверхнадежных и сверхкачественных автомобилей, Celsior первого поколения кажется образцом не высоких достижений в науке и технике, но одним из последних представителей того явления, которое нам известно под понятием «японский автопром».

Технические консультации: Автоцентр «Диалан» и СТО «Технопарк»

Максим МаркинФото автораАвтомаркет+Спорт № 36Ссылка источника: www.automarket.su/art/view/36ar_2007

Читать полностью: reviews.drom.ru/toyota/celsior/41080/

www.drive2.ru

Toyota Celsior エージェント | DRIVE2

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15" (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, м3ощность 256 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340.

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

  • Двигатель 4.0 бензиновый (261 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 1995 года выпуска, была куплена в 2016 году
  • Toyota Celsior (20) выпускается с 1994 года

Два года на сайте Описание написано 2 года назад

www.drive2.ru

Toyota Celsior UCF21 | DRIVE2

дошел до этого авто…

Краун — отличная машина. Большая, мощная. дико комфортная и легендарная. У меня их было уже 3. Но в последнее время я стал задумываться, на что сесть следующее…Всю жизнь меня манил V8. Всю жизнь я хотел маджесту…Но поездив на крауне последнем своем, я подумал, а что даст мне маджеста? Тот же краун…Опций не сильно много, размер не больше. Все это уже пройдено…Внешний вид — да…Но при покупке следующего авто нужно делать большой шаг, а не семенить.

Опередил перспективу — LS 430, потом LX470. денег естественно нет, потому я особо пока не суетился)))

Ездил спокойно себе на крауне, бед не знал и заскучал…Захотелось поковыряться, поделать что то в машине…Начал мониторить Дром. Объекты поиска: W140 S500, W210 E430. Всем предлагал обмен.все почти соглашались…Смотрел даже CL500…Остановило потом только одно от всех немцев — количество лошадей в ПТС…следствие налог около 30 т.р. Решил ждать свой вариант и не дергаться. Присматривал и цельсиоры, но в иркутске не было достойного варианта, все в 10/11 кузовах…И тут случайно наткнулся на объяву цельсиора, (2 фотки, минимум информации) за какие то смешные деньги, кинул обмен, созвонился, договорился о встрече. Пока ждал время встречи, начал припоминать, что подобный Цельс я уже на дроме видел…полез в дром архив и о чудо — нашел! в том объявлении уже больше информации. А именно — новый кожаный салон (отлично), и количество сил в птс — 198!( супер отлично!))

Помчал — встретились — договорились — на след. день поменялись и я на этом красавце.

Все впечатления от авто, вложения, ремонты и прочее выложу в бортовик. Фотки только такие, т.к. фотал ночью на тапочек.

  • Двигатель 4.0 бензиновый (280 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 1996 года выпуска, была куплена в 2016 году
  • Toyota Celsior (20) выпускается с 1994 года

Почти три года на сайте Описание написано 2 года назад

www.drive2.ru