Двигатель Toyota S. Toyota двигатель 1s


definition of ДВИГАТЕЛЬ toyota s and synonyms of ДВИГАТЕЛЬ toyota s (Russian)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE,3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE).Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись -16 VALVE EFI.

На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

Современные двигатели

3S-FE

Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).

4S-FE

Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Mark II/Chaser/Cresta, Corona/Carina, Camry/Vista.

3S-GE

форсированный вариант (как принято о нём говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)

3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

3S-FSE

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

5S-FE

Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.

Сводная таблица с данными по двигателям серии S

Двигатель4S-FE3S-FE3S-GE3S-GTE3S-FSE5S-FE
V (см3)183819981998199819982164
N (л.с. / при об/мин)125/6000140/5600190/7000260/6000145/6000140/5600
M (Нм / при об/мин)162/4600182/4400206/6000324/4400196/4400191/4400
Степень сжатия9,59,511,09,011,09,5
Бензин (рекоменд.)929295>959292
Система зажиганияDIS-2DIS-2DIS-4DIS-4DIS-4DIS-2
Гнут клапананетнетдададанет

Ссылки

dictionary.sensagent.com

Toyota Corona ST150. Проблема с двигателем 1S-ELU

Тема: Toyota Corona ST150. Проблема с двигателем 1S-ELU

Toyota Corona ST150. Проблема с двигателем 1S-ELU

В субботу свершилась поломка, всю голову уже сломал - решения не нашел.

Toyota Corona ST-150 двиг 1S-ELU - 1.8, бензин, инжектор

Поясню как было, что делал.

Ехал по байкальскому тракту 70-80 км/ч, ни с того ни с сего пропала у двигателя тяга - обороты начали снижаться, машина останавливаться. На педаль газа отказывалась реагировать. Остановился - на холостых 500 - 600 оборотов. Нажимая педаль газа плавно - ничего не происходит. Маскимум на 100 поднимаются обороты. Полностью выжав - медленно поднимаются обороты до 1000 и потом уже в стандартном режиме отзывается на гашетку.

Тронуться с места не получилось. Было решено на удавке проследовать в место ремонта.

Первым подозрением был топливный фильтр, насос и подозрение на некачественный бензин - за 5 - 10 км до поломки заправился на Крайсе.

Проверил всю электронику, посмотрел предохранители. Поменял все релюшки EFI. Поменял фильтр, проверил топливный насос, слил бенз, залил другой. проблема та же осталась.

Завел двигатель и оставил его поработать, иногда поддавая топлива ему - иначе глох на низких оборотах. Почувствовал жар из под машины - заглянул под неё и увидел раскаленный до красна выпускной коллектор. Машина стояла холостых - нагрев подобного плана меня не обрадовал.

Закралась мысль про ремень ГРМ. Вскрыл крышку ГРМ и увидел печальную картину. ремень ГРМ с одной стороны около 4-5мм задрало (вырезало канавку с внешней стороны), ремень был растянут. Т.е. он не был оборван - а изношен. Тупанул и при съеме ремня ГРМ не посмотрел по меткам на сколько пролетел ремень - то что распредвал вращался не в такт коленвалу - это факт. Не было никаких сомнений что ремень ГРМ проскочил.

Т.к. на этом двигле клапана с поршнями не умеют встречаться - была надежда что миновало. Решено было заменить ремень ГРМ, благо лежал купленный до этого (готовился к замене и ремонту всего и вся).

Заменил ремень ГРМ, попутно поменяв сальники в ГУР и масленом насосе. Коленвал и распредвал выставил по меткам. Проверив окончательно всё и скрестив пальцы на чем только можно попробовал завести двигатель. Двигатель схватил сразу, и работал тише чем до этого. Но увы, картина осталась та же самая. На педаль газа отказывался реагировать. Форсунки работают в обычном режиме (субъективно). Шумов у двигателя и до этого было предостаточно, ничего нового не было слышно. Единственный момент - есть еле слышимый глухой стук в двигателе.

Фантазия и познания в ДВС иссякли вместе с постигшим разочарованием после смены ремня ГРМ.

Может здесь кто может подсказать?

Toyota Corona ST150 with 3S-GE Beams on Dyno.
  • Toyota Corona 1982, бензин, 1800 куб.см, 1S 105 л.с. - отзыв владельца
  • Toyota Gaia - унылое говно...
  • Отзывы автовладельцев Toyota Corona (Тойота корона)
  • Toyota Crown 1989, бензин, 3000 куб.см, 2JZ - отзыв владельца
  • Toyota Mark II Тойота Марк II - фото, характеристики, информация.[read]
  • Toyota 1.8 i 16V Corona Premio (T21) Авто каталог - Самые Быстрые Авто
  • Toyota Corona Premio 1999, бензин, 2000 куб.см, D4 2000 - отзыв владельца

toyota2blog.ru

Двигатели Тойота — Серия S. Двигатели 1S, 2S, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 5S — Авто сайт

Разница в мощности обусловлена различными настройками блока управления двигателя под разные трансмиссии.

Правильно работающий двигатель 3S-FE(toyota)

Поршни были выполнены из алюминия. Двигатель 3S не держит холостые обороты и глохнет.

Такие движки устанавливали на Toyota Avensis ST Самым мощным вариантом была модификация 3S-FSE, которая  Двигатель…

Устранить такую поломку можно путем прочистки клапана от загрязнения.

Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л куб. Надоело платить штрафы с камер?

Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от до лошадиных сил.

Слабые места двигателя 3C

Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали. Необходимо отметить и великолепные показатели экономичности этого мотора.

При установке его на седан Toyota Camry автомобиль потреблял около 10 литров топлива в смешанном цикле, что является отличным показателем для тяжелого полноразмерного седана и двухлитрового двигателя. Необходимо сказать, что оптимальные топливно-экономичные и динамические показатели этот мотор показывает именно на 95 бензине. Изначально мотор Toyota 3S FE фактически представлял собой модернизированный двигатель 3S, который получил инжектор и автоматическую систему управления впрыском.

Степень сжатия выросла до Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные с Производился до 99 года. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в году.

Надежность двигателя 3S-FE

Неисправности и их причины 1. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. На четвертое поколение устанавливалась турбина CT26b, которая соединялась не с выходом из выпускного коллектора это обычная практика , а забирала выхлопные газы непосредственно в самом коллекторе. Стоит отметить, что все тойотовские турбины, устанавливаемые на 3S-GTE актуаторные со встроенным клапаном вестгейта.

Традиционно турбины Toyota для внутреннего рынка Японии устанавливали керамические компрессорные колеса.

На внешний рынок США и Австралию колеса были сделаны из стали. Газораспределительный механизм аналогичен 3S-GE и представляет из себя DOHC twincam два распределительных вала с 4-мя клапанами на цилиндр, оба вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ.

Свечи зажигания находятся в центре камеры сгорания. Цилиндры работают в следующем порядке: Благодаря особенной конструкции впускного коллектора третий цилиндр при нормальных условиях работает на обедненной смеси. Первые два поколения оснащались системой T-VIS система изменения геометрии впускного коллектора.

На третье поколение устанавливался обычный 4-х портовый впускной коллектор. На четвертом поколении впускной коллектор так же имел четыре порта, но корпус дроссельной заслонки был расположен на его конце, а не как на предыдущих поколениях ближе к середине.

Единственный ремень ГРМ приводил в действие как оба распределительных вала, так и водяную помпу с масляным насосом. Каждый распределительный вал имеет пять точек опор между толкателя клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока. Распределительные валы смазываются маслом благодаря специальной масляной форсунке расположенной в середине вала. Регулировочные шайбы клапанов можно снять без съема самих распределительных валов.

Серия S. Двигатели 1S, 2S, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 5S

На АКПП мощность была немного ниже и составляла л. Разница в мощности обусловлена различными настройками блока управления двигателя под разные трансмиссии.

Аббревиатура BEAMS означает, что в двигателе используется прорывная усовершенствованная система механизмов. Несмотря на то, что крышка клапанов на двигателе черного цвета двигатель называют "Gray Top". Это связано с цветом пленума впускного коллектора , который как раз серого цвета.

Теория ДВС: Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)

Мощность "Gray Top" составляет л. Как ни странно, но двигатель имел различное исполнение, которое зависело от того, какой трансмиссией он должен был укомплектовываться. На мотор оснащавшийся 6-ти ступенчатой механической коробкой передач устанавливались титановые клапана, аварийным батарейным питанием инжекторов и увеличенной степенью сжатия до 11,5: Этим двигателем оснащалась Celica GT-S.

Второе производили с по годы. На внутреннем рынке этот двигатель развивал мощность л. Третье поколение выходит в свет с по Мощность выросла до л. BEAMS — аббревиатура, означающая "открытие двигателя с усовершенствованной системой механизмов".

Он развивал мощность уже в л.

iaarus.ru