Toyota Carina II › Бортжурнал › Краткие характеристики двигателей 4 A Ge. Toyota двигатель 4b


Двигатель Тойота Дюна 4B — АТСервис Горизонт

Продаются контрактные двигатели модель 4B Тойота Дюна. Двигатели продаются в полной комплектации, с документами и гарантией на установку. Контрактные б/у двигатели 4В, 11В, 13В, 14В, Тойота Дюна.

Для уточнения цены заполните простую форму запроса

Позвонить: 8-800-707-02-11 Звонки по РФ бесплатно!

Двигатель 4В Тойота Дюна

Большой выбор двигателей и КПП Тойота Дюна  4В, 11В, 13В, 14В

05.04.2016 АТСервис Горизонт

avto-gorizont.ru

Интересная информация про двигатели TOYOTA — DRIVE2

Большое спасибо за инфу! www.toyota-club.net/files/faq/03-08-16_engine.htmОставлю это у себя чтобы долго не искать потом.

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZRC · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Общие замечанияС момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:— 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).— 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.— 3-я волна (с конца 1990-х) — "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.— 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

Бензиновые двигатели

"A" (R4, ремень)Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей7A-FE — поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался LB — см. "Lean Burn на двигателях Toyota серии "A" ). Но японцы изрядно "подгадили" рядовому рф-потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V — форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. —

*Сокращения и условные обозначения:V — рабочий объем [см3]N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]CR — степень сжатияD×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]RON — рекомендуемое производителем октановое число бензинаIG — тип системы зажиганияVD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

"E" (R4, ремень)Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку"

С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

"G" (R6, ремень)1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса "E" (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип'90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1G-FE тип'90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет1G-FE тип'98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

"S" (R4, ремень)Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D" (семейства Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе'96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы" — см. "Двигатели 3S и кулак дружбы".

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE — форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 нет3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 да3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 нет5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 нет

"FZ" (R6, цепь+шестерни)Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80.100).

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3 —

"GZ" (V12, цепь)Серьезной фирме положено иметь собственный V12 — Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12 —

"JZ" (R6, ремень)Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.2JZ-GE — "всемирный" вариант с увеличенным рабочим объемом.1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го** — в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым

"MZ" (V6, ремень)Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

3MZ-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1MZ-FE тип'95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 нет1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

"RZ" (R4, цепь)Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -** — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

"TZ" (R4, цепь)Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10.20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам. —2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам. —

"UZ" (V8, ремень)На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 —2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8 —2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8 —3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 —

"VZ" (V6, ремень)В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. да2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. да3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. нет3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. да4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. да5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 да

"AZ" (R4, цепь)Представитель 3-й волны — "одноразовых" двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов "C", "D", "E" (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — см. в новом большом обзоре "Серия AZ".

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 —1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 —2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4 —2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4 —

"NZ" (R4, цепь)Замена серий E и A, устанавливались на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции — см. в новом обзоре "Серия NZ".

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса "D", тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4 —2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4 —

"SZ" (R4, цепь)Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4 —2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4 —3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4 —

"ZZ" (R4, цепь)Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Классический "одноразовый" (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре "Серия ZZ. Без права на ошибку".

1ZZ-FE — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.2ZZ-GE — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции — см. "2ZZ-GE. Апофеоз".3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4* —2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4 —3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4 —4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4 —* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

"AR" (R4, цепь)Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с конца 2000-х на модели класса "E" (семейство Camry), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).Подробнее о конструкции — см. обновленный обзор "Серия AR".1AR-FE, 2AR-FE — изначальные базовые версии.2AR-FXE — вариант для гибридных силовых установок.2AR-FSE — вариант продольного расположения для гибридных силовых установок исходно-заднеприводных моделей, с системой D-4S.6AR-FSE — вариант с D-4S и VVT-iW, главным образом для стран общего рынка.8AR-FTS — турбоверсия с D-4S и VVT-iW, поперечного (RX, NX) и продольного (IS, GS) расположения.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4 —2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4 —2AR-FXE 24

www.drive2.ru

Mitsubishi Lancer 4WD AWC › Бортжурнал › Двигатель 4b11 это ОТЛИЧНЫЙ агрегат. Журнал "За рулём" подтверждает!

Наткнулся на интересную статью в которой определили топ 10 2-х литровых двигателей, наш мицу находится на 4 достойном месте! Меня этот факт радует, кому интересно читайте все и выбирайте японцев)

Рейтинг надежности моторов: два литра проблемКакой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель – основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока – чаще у вторых или третьих хозяев.В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества – существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности. Основной критерий при распределении мест – общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить – вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей. В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л – довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга. 8-е место: BMW Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители – модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) – представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий. Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км – качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени – пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец. 

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод – автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой. До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид – мотор переходит в аварийный режим. Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine. Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW – самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.7-е место: Volkswagen Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные – Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.Средний ресурс двигателей – 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше. Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму. Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла. Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого – затрудненный холодный пуск мотора в зимний период. Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.6-е место: Ford/Mazda Совместное детище компаний Ford и Mazda – двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций. Ресурс моторов – 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам. При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг – на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию. При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал – на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок. У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны – только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

5-е место: Renault-NissanМоторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса. Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов – моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра – как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега. Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.4-е место: Mitsubishi Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска. Ресурс двигателя – 180 000– 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы. Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.3-е место: Honda Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций. Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт – гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы. Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.2-е место: Toyota Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации. Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю – Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ – самая низкая в нашем рейтинге.1-е место: Subaru Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения. Ресурс – 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер – большая редкость для моторов начала 2000‑х годов. Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало. Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

www.drive2.ru

Двигатели Toyota серии AR — бортжурнал Toyota RAV4 B&W //THERE'S ONLY ONE// 2016 года на DRIVE2

Полный размер

Всем привет, друзья)))Нашел в интернете немного информации про свой двигатель.

Применение

Двигатели серии AR дебютировали в 2008-м на североамериканском рынке и некоторое время оставались местным эндемиком. Отчасти они заменяли прежний 2AZ-FE, отчасти — заполняли вакуум в линейке двигателей для исходно-переднеприводных моделей между 160-сильным 2.4 и 280-сильным 3.5. В начале 2010-х они устанавливались на модели класса E (семейство Camry), средне- и полноразмерные паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).

2AR-FXE — дефорсированный вариант для гибридных силовых установок, работающий, как это любят называть тойотовцы, "по циклу Аткинсона" (применяется на Camry Hybrid)2AR-FSE — вариант продольного расположения, с системой питания D-4S (непосредственный впрыск + впрыск в коллектор) (применяется на Crown Hybrid и перспективном IS 300h) .

Характеристики

Двигатель 2AR-FEПроизводитель Toyota Motor CorporationКонфигурация 4L DOHC 16V Dual VVT-iРабочий объем 2494 куб. смДиаметр цилиндра 90 ммХод поршня 98 ммМощьность 169-180 л.с.Крутящий момент 226-235 Н · мСистема впрыска MPFIДвигатель 2AR-FE имеет рабочий объем цилиндров равный 2.5 л, он впервые был установлен в Toyota RAV4, производимый в США и Канаде в 2008 году. Он также заменил 2AZ-FE в Toyota Camry для рынков США и Канады в начале 2009 года, по сравнению с которым показал 11% прирост экономии топлива. Вес двигателя 2AR-FE с заправленными в него рабочими жидкостями составляет 147 кг. Он используется в автомобилях, производимых в США, Австралии, Новой Зеландии, Китае, Тайване, Корее, Малайзии, Таиланде и Индонезии.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota RAV4 ASA33/38 (179 л.с. при 6000 и 233 Н · м при 4000)Toyota Camry ASV40 (169 л.с. при 6000 и 226 Н · м при 4100)Toyota Camry ASV40 (179 л.с. при 6000 и 232 Н · м при 4100)Scion Tc AGT20 (180 л.с. и 235 Н · м)

Характеристики двигателей серии AR

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг Рынок/Стандарт1AR-FE 2672 90.0 x 105.0 10.0 185 / 5800 252 / 4200 91 135 EEC2AR-FE 2494 90.0 x 98.0 10.4 181 / 6000 231 / 4100 91 135 EEC2AR-FXE 2493 90.0 x 98.0 12.5 160 / 5700 213 / 4100 91 — JIS2AR-FSE 2493 90.0 x 98.0 13.0 178 / 6000 221 / 4200 91 — JIS

Хотя найти сегодня прямые аналоги от других производителей и непросто (ниша заполнена малолитражными моторами с наддувом или младшими V6), в целом показатели крутящего момента находятся на общем уровне, показатели мощности — ниже средних.

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.

Коленчатый вал установлен с 10-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления).

Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины и традиционные отдельные крышки коренных подшипников. От коленчатого вала с помощью шестеренной передачи приводится балансирный механизм с полимерными шестернями, традиционно устанавливаемый тойотовцами на рядные четверки рабочим объемом более двух литров.

В рубашке охлаждения установлена проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхей части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет анодированное покрытие, кромка верхнего компрессионного кольца — противоизносное покрытие методом конденсации паров. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

Двигатели имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходами поршня. Оба относятся к длинноходным, 2.7 имеет довольно высокую среднюю скорость поршня, но не дотягивает до антирекорда серии ZR.

Головка блока цилиндров

Как принято на двигателях нового поколения, распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. В легкосплавной крышке головки проложена магистраль подвода масла к рокерам.

Привод ГРМ

Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью (шаг 9,525 мм). Гидронатяжитель цепи со стопорным механизмом установлен с внутренней стороны крышки, но имеет доступ через сервисное отверстие. Смазка цепи — с помощью отдельной масляной форсунки.

Главная отличительная черта новых двигателей — приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 50° для впуска и 40° для выпуска.

Смазка

Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Масляный фильтр установлен вертикально под двигателем. Используются "экономичные" разборные фильтры со сменными картриджами.

Охлаждение

Система охлаждения классическая: привод помпы от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, "холодный" (80-84°C) механический термостат, корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию, традиционное ступенчатое управление вентиляторами радиатора.

На двигателе 2.7 применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

Впуск и выпуск

Пластиковый впускной коллектор установлен сзади, стальной выпускной — спереди.

На впуске двигателя 2.7 используется пневмопривод AICS, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. На низких оборотах система должна уменьшать шум, на высоких — увеличивать мощность.

Во впускном коллекторе установлены заслонки системы ACIS с вакуумным приводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.

В конце впускного коллектора за дроссельной заслонкой установлены заслонки Tumble Control System с электроприводом и обратной связью по датчику положения. На холодном двигателе заслонка полностью закрывается, способствуя увеличению скорости потока и созданию завихрений в камере сгорания, это улучшает работу на обедненной смеси сразу после холодного пуска. Параллельно с этим устанавливается более позднее зажигание, чтобы уменьшить количество несгоревшей смеси (увеличить полноту сгорания топлива) и ускорить прогрев катализатора. Создаваемое за заслонкой разрежение способствует лучшей атомизации топлива и предотвращает образованию жидкой пленки на стенках воздушных каналов. На прогретом двигателе привод полностью открывает заслонку, минимизируя сопротивление прохождению воздуха.

Система управления (двигатели -FE)

Впрыск топлива — распределенный, секвентальный.— Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.— Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.

— Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.— Датчики положения распредвалов — магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения).— Датчик детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический (в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций).— Первый кислородный датчик — планарный датчик состава смеси (AFS) (89467-), датчик за катализатором — обычный кислородный.— Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам.— Топливная магистраль — без линии возврата, демпфер пульсаций давления — внешний на топливном коллекторе.

Электрооборудование

Система зажигания — традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания — тонкие "иридиевые" SK16HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на "14".В системе зарядки используются генераторы с сегментным проводником, с отдачей в 100 А.В системе запуска — нового образца стартер мощностью 1.7 кВт, с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные магниты.Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с отдельным пружинным натяжителем.

Практика

Поскольку моторы AR появились позже других серий нового поколения и устанавливаются на меньшее количество моделей, список характерных дефектов пока предельно невелик — стандартные для новых тойот стук приводов VVT при запуске и течь помпы системы охлаждения. Помимо прочего, залогом надежности является наименьшее количество ухищрений: нет EGR — нет активного отложения нагара во впуске, нет Valvematic — нет проблем с его приводом… Так что пока можно считать AR лучшими представителями нового поколения двигателей.Ссылка на оригинал статьи

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Немного о двигателях серии 4E и 5E — бортжурнал Toyota Cynos 1995 года на DRIVE2

Двигатель 4E-FE

Краткие характеристики 4E-FE:Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 88 (65) / 5600Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 11.8 (116) / 4600Удельная мощность, кг/л.с. 10.68Тип двигателя: DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин (АИ-92, АИ-95)Передаточное число 1-й передачи 2.81Передаточное число 2-й передачи 1.549Передаточное число 3-й передачи 1Передаточное число задней передачи 2.296Степень сжатия 10Диаметр поршня, мм 74Ход поршня, мм 77

Двигатель 4E производился с 1989-го по 1999-й год. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E:

Первое поколение 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.

Второе поколение 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя (ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.

Третье поколение 4E-FE В 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.

Двигатель 4E-FTE

Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления (ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюнячих деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем (ECU).

Двигатель 5E-FE

Краткие характеристики:Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 94 (69) / 5400Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 13.5 (132) / 4400Удельная мощность, кг/л.с. 9.26Тип двигателя: DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин (АИ-92, АИ-95)Передаточное число 1-й передачи 3.545Передаточное число 2-й передачи 1.904Передаточное число 3-й передачи 1.31Передаточное число 4-й передачи 0.969Передаточное число 5-й передачи 0.815Передаточное число задней передачи 3.25Степень сжатия 9Диаметр поршня, мм 74Ход поршня, мм 87

Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год.Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI (инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.

В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панели загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, так как соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.

Двигатель 5E-FHE

Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков — он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.

Ссылка на книжку и прогу для чтения ↓

Двигатели Toyota 4E-FE, 5E-FE.WinDjView-2.0.2

www.drive2.ru

Краткие характеристики двигателей 4 A Ge — бортжурнал Toyota Carina II 1988 года на DRIVE2

Страница посвещенная модификации 4A — GEВ этой статье я расказываю о различных доработках которые понадобятся, длятого чтобы поднять мощьность двигателя 4A — GE (от Тойота объемом 1600кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с., постепенно с приростом в 10л.с. накаждом этапе, а может быть и с большим приростом!

Начнем с того, что существует четыре типа двигателей 4A — GE —— "Большой канал "(с большим проходным отверстием клапана) с TVIS-"Маленький канал" без TVIS-20-ти клапанная версия-версия с мех. нагнетателем (суперчаржером)

Сказать, что писать страницу как эта, сложно, это ничего не сказать!Численость отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире, это численностьразличных способов установки одной и той же детали людьми, на их машинахи.т.д. Сделать точный расчет, сколько л.с. вы можете получить если сделайтето, или иное, это наиболее сложная задача . Но ни как не меньше, Я даюэту информацию, основываясь на собственном опыте, на работе смногочисленными электронными письмами, телефонными разговорами, а так жена общение со многими водителями и инженерами со всего мира.Я также использую данные полученные с моей аппаратуры, так же былиподтверждены мои предположения об изменениях мощьности вверх и вниз, вовремя замены распредвалов и.т.д.

4А-ЖЕ —115 л.с. — 134 л.с.Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире . Thе Air Flow Meter(считалка поступаемого воздуха, в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает115 л.с., обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха вовпускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS,который еще более распространен, выдет 127 л.с. Такие чаще всеговстречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектацийставят на АЕ-82 , АЕ-86 и других Короллах, и имеют большой размер впускныхокон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускныеокна, и выдает 134 л.с. с МАР датчиком. Вот некоторая информация :-Компъютеры "маленьких проходных окон" и "больших проходных окон" редковзаимозаменяемы, но редко могут повысить или понизить выходную мощьностьдвигателя.— компьютеры AFM типа и MAP типа не взаимозаменяемы, если только незаменить всю необходимую проводку.-Все двигателя оснащенные датчиком МАР иметют примерно одинаковую мощьностьи крутящий момент, поэтому это не воспрепятствует замене двигателя (скажемна версию с маленькими проходными окнами) и попробовать достигнуть большеймощьности.Но есть более эфективные пути вложения ваших денег.

150 л.с — 160 л.с.Cинхронизация стандартного распред.вала продолжается 240 градусов, с местана место, и это типично для современного пути двух вального двигателя. Парараспредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.-150 л.с., этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с., если всеправильно, но если вам нужно больше, то конечно понадобятся распредвалы сотметкой 264 градуса. Это максимальный размер распред.валов, которые выможете использовать с заводским компьютером, так как для правильной работыприйдется нералезировать значения вакума во вп. колекторе. Версия с датчикомAFM может немножко богаче, но у меня нет информации по этому поводу.Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером, и вам так жеприйдется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я быпосоветовал взять програмируемую систему, чем <чипы> или еще какие-либодобавки к стандартному комп-ру., потомучто если вы захотите дополнительныхлошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможнастях, в отличии от< чипов> и добавок, которые уже запрогромированы.Когда у вас есть дополнительный (или другой ) компьютер, то вы можетеиспользоваль любые распред.валы, с небольшой погрешностью, так, чтобыобеспечить мощность более чем 160 л.с., Вам следует использовать валы с 272градусами.Заметка : при использовании валов с меркой более чем в 260 градусов, Вамбудет полезно удалить TVIS, если таковой имеется . Когда TVIS используютсяс меньшими шестернями чем эти, это обеспечит отсечку тяги(4400 об/мин.) наболее низких оборотах, этот эффект исчезает с использованием большихшестерней!

150 л.с. -160 л.с. это такая отметка, в которой будет необходима некотараяработа с <головкой>. К счастью, не так уж много надо закончить и если уВас <головка> снята, то можно дельно потратить немного больше времени исделать дороботки, которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190л.с.Существуюет 4 области у головок 4A — GE, которым необходимо уделить внимание— область над седлами клапанов, камера сгорания, и сами проходные окнаклапанов и сами клапана & седла .— Область над седлами чуть слишком параллельна, и нуждается в маленькомзаужении что бы немного создать эффект Вентури.— Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимосгладить, чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.— Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте, ноони не много большие в головке с <большими проходными окнами> и немногомаленькие в головке с <маленькими проходными окнами > . В головке <смаленькими проходными окнами> легко сделать их немного побольше, но сделатьбольшие проходные окна меньше намного сложнее, так что лучше не пробуйте —Только очистити все ненужные маленькие неровности и взамен сделать новуюнаплавку до края головки .— Клапана и седла дают прекрасные результаты после хорошей третей или дажепятой резке углов . Некоторые мастерские оставляют окна близкими к зеркалу ипромежутки между окнами становятся острые пости как бритва — Этонеправильно!

160 л.с. — 170 л.с.Теперь начнем снимать серьезную мощь ! Вы можете забыть о здаче каких-либо нормах на выброс газов, которые могут быть в вашей стране J .Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса, и вам можно уженачать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).Также начинанается приближениее к пределу впускного колектора, и это ужеотметка, от которой вещи становятся дорогими .Вся работа с головкой, описываемая в передъидущем пораграфе, будет входитьв сумму мощьности для этого парграффа, так, чтобы усовершенствовать 150л.с -160 л.с. вам надо будет повысить компресию в двигателе (цилиндрахдвигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупкановых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с., безсомнений, но после этого я рекоммендую использовать хорошие нестандартныекомплекты, такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1 , а сиспользованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессиидо 11:1 особо не беспокоясь о детонации!Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с., нопосле вам следует поменять их на лучшее, что вы сможете достать, напримерARP или маленький блок Chevy . (Я иммею ввиду, если вы собираетесь поменятьих это будет тоже полезная работа .Вы также должны быть готовы раскрусивать двигатель до 8000 об/мин. А может и8500 об/мин.

Впускной колектор небольшая проблема, но если вы достаточно хитры, томожно сделать двойной (разделенный колектор) по дроселю на каждый в стилеВебера, что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материаламиобойдется 150 австралийских долларов, но если проделать ту же работу спокупкой фирменых запчастей это легко выльется в 1200 ав . долларов!) А ясделал вот что : кувил литую пластину толщиной примерно 8 мм. итолстостенную трубу диаметром 52 мм. . Затем я вырезал фланец для базыВебера и под цилиндры на головке . Потом я отрезал четыри трубы равной длиныи частично смял их так, чтобы онибыли похожи на впускные окна . И ещепотратил дня два на шлифовку и подточку, чтобы все детали подходили, а ужепотом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки .Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способностьпрямого угла между головкой и дроселями.За дроселя вы отдадите 400 + ав. долларов каждый. Я просто купил пару Б/у<мертвого> Dellorto 45 мм. Я заменил только внутрености, а именно толькодросельные заслонки, поэтому получилось дешего!Может проще и легче использовать что-нибудь типа пары 45 -ти мм. Веберов . Яочень рекомендую использовать электронный впрыск топлива (инжектор), чемкарбюратор, потому что инжектор можно более аккуратно и точно настроить .

Быстрая заметка : на моем 4А-ЖЕ (АЕ86 Спринтер) стоят распред валы на 288град., не стандартный компьютер, комресия 10.5;1 и немного дороботанаяголовка . Он выдает 165 л.с., с заводской НМТ . Он раскручивается до 8500об/мин без проблем . (пока что )

170 л.с. — 180л.с.Все еще нет огромной разницы между большими и малыми проходными окнами . Нетак много работы нужно сделать, чтобы получить дополнительные 10 л.с. симеющегося двигателя ; только поставить распред валы побольше . Япорекомендую от 288 град. до 304 град.

180 л.с — 190 л.с.Однозначно распред валы на 304 град. и вам нужно начать обращать внимание натюнинг впускного колектора (равнодлинный колектор ), если вы еще не сделалиэто . Также подходит к пределу возможности головки с малыми проходнымиокнами .

190 л.с. — 200 л.с.Уперлись в предельно допустимый размер распред валов — 304 град. И вампонадобится компресия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малымипроходными окнами, независемо размер окон, так для больших окон всетолько начинается! Еще одна область, которая практически достигла предела —это клапана . После 200 л.с. вам понадобится набор больших клапанов .Подробней об этом в следуещем параграфе .Стандартный выпускной колектор так же достиг предела, так, что 200 л.с.это максимум что вы можете достигнуть сохронив наибольшее колличествозаводских частей . Чтобы получить 200 л.с. нужно будет раскручиватьдвигатель до 9000 об/мин. . если вы сделали все как следует, то двигательбудет способен ездить по дорогам.

200 л.с. — 220л.сПосле 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем, и поэтомутребует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаемтратить все больше денег за меньшие результаты . Но, если вы все-такихотите дополнительных лошадок вам прийдется тратить доллары:

Причина, по которой я <скакнул> с 200л.с. до 220 л.с., это то что я знаюне так много людей, которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ, поэтомуу меня не так много информации о них . Я нахожу, что после отметки в 180л.с., это настоящие рэйсеры, которые делают все возможное что бы достичьбольше чем 200л.с., хотя это и небольшой скачек. Причина, по которой япропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. — 200 л.с., это одна и тажеработа завершенная с головкой, дальше мы меняем валы, которые и делаютотличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь, там с компрессиейи.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170л.с. до 200 л.с.Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360" / 9.1 мм .Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под <стаканы>,у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм., это будетпредпочтительней, чем 25-ти мм. шайбы, которые сидят на самом стакане.Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно), края шайб, которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасатьсяс выступом распредвала, при этом <кулачек > отбросит в сторону, чтомоментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво — кусок самойголовки за считаные миллисекунды! Наборы <подстаканных> шайб (прокладок)можно купить, как от ТРД, так и в других спортивных магазинах, но этобудет стоить огромных денег!Клапана с большим седлом, так же дороги, но опять я знаю путь как снизитьцену . Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор большихклапанов для 4А-ЖЕ от ТРД . Они на 2 мм больше, чем клапана от 4А-Же, и недолжны подходить, если двигатель выдает меньше 200 л.с., потому что выПОТЕРЯЕТЕ необходимую мощьность! Другая проблема с этими клапанами, то чтоони на 2 мм. короче чем 4А-ЖЕ, так что понадобятся более толстые шайбы .Сшайбами, которые распологаются над стаканами Э это будет выглядеть уродливо, но мне кажется это возможно с подстаканными шайбами .Существует два типа коленвалов для 4А-ЖЕ, <маленький>, у которого кривошиппо паспорту 40 мм, и <большой > с большим кривошипом в 42 мм. Но <большой>коленвал весит на 700 грамм больше, чем <маленький> (~11 кг. против ~11,7кг.). и где-то до 200 л.с. — 220 л.с. прочнее, но на практике все-такиесть небольшие отличия между двумя кривошипами. Эти изменения для большеймощности, чем эта::.Стандартный выхлопной колектор, как уже было сказано приемлем до 200 л.с.,сейчас нам нужно будет поменять его на улучшенный. Я имею в виду, что онидолжны подходить по нескольким критериям, которые ставят их на ступень вышесреднего —— Должно быть 4 трубы одинаковой длины, в пределах меньших, чем 1/4 " /6мм— Четыри трубы НЕ должны быть мятыми (результат згибания энных)— Четыре трубы должны подходить, согласно очередности зажигания, т.е.1-3-4-2. Многие просто подводят трубы к колектору в любом (который импрейдет на ум) порядке, но это меньше <лошадок >, нежели при установкихорошего выхлопа.— Колектор должен быть диаметром примерно 60 мм. Многие нестандартныеколектора оснащаются трубами диаметром 50 мм., и это не достаточно дляхорошего результата.

220л.с. — 240л.с.Можно сохранить много времени и денег, купив б/у двигатель <formulaAtlantic>! А если серьезно, то это зона для <больших мальчиков>, и опятьставки повышаются.Предпочтительней ипользовать <маленький> коленвал до 220 л.с., нежели<большой>, т.к. большие вкладыши создают большее трение, в тоже времябольшой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость наодинаковых оборотах. Иногда приходится раскручивать движок аж за 10 000об/мин., так что это тонкий баланс между прочностью, трением и инерцией .Конечно, что бы получить наибольшую конечную мощность Вам необходимоиспользовать кованый коленвал, и следавательно это редкость исоответствующая цена.Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтамиот <arp>) до 220 л.с., но после этого лучше бы установить вроде Carillo''s,Cunningham, или шатуны от Crower . Они должны быть сделаны так, чтобы ихвес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательноймассы.Поршни от <wisco> тоже прошли свой предел, и так лучше взять высоко —качественные (и конечно дорогостоящие ) поршни например : MahleИспользуя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пятиобластях, и решение этой проблемы может быть, или покупка дорогогоагрегата от ТРД, или же просто подогнать насос 1GG . Они стоят достаточнодешего на <разборках>, и впринципе идентичны насосу от ТРД . FWIW,стандартные насосы имеют тенденцию (склонность) раскалывать ведущую шестернюпоперек самой широкой части корпуса, при больших оборотах, и тем самымкрошить насос на ходу !Нам необходимы шестерни в 320 град., с подъемом кулочка 0,400" /10,1 мм. Онипомогут нам преобрести немного больше тяги ниже 6000 об/мин.<сухой> поддон так же очень хорошая идея, если он сделан правильно, тодвигатель сможет выдовать немного больше л.с., чем это могло быть с<мокрым> поддоном .

240 л.с. — 300л.с.Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени, то я смог быполучить 260 л.с от 4А-ЖЕ . Лучше больше . Я бы сделал ход поршня короче, ирасточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше, постараясьсохронить объем около 1600 <кубиков> . Далие я бы установил титановые шатуны, усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов, так чтобыраскручивать <двигло> до 15 000 об/мин, или больше, если возможно .Или, просто взял бы штатный 4А-ЖЕ, снизил компресию до 7.5:1 и поставилтурбину:.Получив даже больше <лошадок> за меньшую стоймость .Ладно, теперь серьезно, лучший способ получить <сопящий> турбо двигатель(4А-ЖТЕ) будет, просто купиь 4А-ЖЗЕ, продать <суперчаджер> и колектора,потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD колектора от AE-86 .Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем, сделатьвыхлопной колектор для турбины, и даже можно попробовать оставитьстандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или, сохранив много времени и избежавпроблем, купить програмируемый усовершенствованый компьютер.Используя мою компьтерную дино программу, я высчитал, что с достаточномалым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобитсяинтеркулер, они вполне рапространены в наши дни . Я так же поставилраспредвалы побольше стандартных — 260 градусов .

300 л.с. — 400 л.с. (может больше ?)Чтобы получить больше чем 300 л.с., потребует немного больше работы,что-то похожее на дороботки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше) . Тот же самыйкованый коленвал, не серийные шатуны, поршня пониженой компрессии (где-то7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов . Плюс еще турбина иколектора . (Я сомневаюсь, что заводские колектора будут достаточно хороши, так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это нестолькотрудно, сколько займет некоторое время)И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с.Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с. !Сделать больше этого возможно, как я считаю, потому что турбированныедвигателя Формулы 1 , конца 80-х годов, с объемом 1500 <кубиков> выдавалибольше 1000 л.с. . Я не думаю, что это возможно при вышеперечисленныхпеределках на базе 4А-ЖЕ, но ::. J

4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателя

Я никогда не работал с <20-ти клапанниками>, но по большому счету двигательесть двигатель . Единственное отличие это, то что этот двигатель имеет тривпускных клапана, поэтому некоторые обычные правила не работают . Тойотаафиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167 л.с. для второй(последней) версии . FWIW, у первой версит серебрянная клапанная крышка иAFM датчик, а на второй черная и датчик MAP .Тойота возможно лгут, когда говорят, что 20 — ти клапанник выдает столько<лошадей> — судя по замерам, которые мне приходилось, когда-либо слышатьони выдают 145л.с. — 150 л.с. Так что я думаю, что лучший способ поднятьмощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия ) со 115 л.с. -134 л.с. до150 л.с. — это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией .Исключениембудут лишь задне-приводные автомобили как AE-86 , только нужно будет сделатьотверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) длятрамблера (прерывателя-распределителя) или :.

Насколько я вижу не тык уж много нужно сделать, кроме шлифовки впускныхокон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (<седлами>).Дальше только менять распредвалы на большие и шестерни, чтобы получитьбольшую отдачу, и опять же все это до 200 л.с., дальше прейдется менятьвнутрености на более прочные и легкие узлы . Получается таже самаякомбинация по увеличению мощности, но главно при увеличении оборотовдвигателя нужно <запихать > достаточно воздуха, чтобы получить хорошуюотдачу . FWIW нижняя поверхность 20-ти клапанника очень похожа на 16 — тиклапанник (с маленькими впускными окнами), но поршня разные, поэтому немогут быть собраны во едино.(Когда люди спрашивают меня могут ли они простопоставить головку от 20-ти клапанной версии, я отвечаю не определенно —может быть, Да, т.к. полты и каналы подходят и Нет, потому что<проточки> на поршнях разные . )Максимум, что я встречал из 4А-ЖЕ 20-ти кл. это 215 л.с., или близко кхорошему 16- ти кл. без 30 л.с.

4А-ЖЗЕ145 л.с. -165 л.с.Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с., и существует 3 варианта (на мойвзгляд) получить побольше <лошадок> в <табун> — просто установить болеепозднюю версию, у которой уже 165 л.с., или поставить большую шестернюколенвала (ето позволит вращать нагнетатель быстрей, на меньших оборотах,и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS илиCusco. И третий вариант — тоже самое, что бы вы делали с обычнымдвигателем, а именно большие распредвалы, вп-ные окна и.т.д. Прикомплектации с нагнетателем мы ограничены в оборотах двигателя, напримернагнетатель <нелюбит>, когда его крутят больше 10 000 об/мин. Причиной томуявяются лопатки ротора (крыльчатки), которые при высоких оборотах начинаютплавить сальники .Так, что мы ограничены оборотами около 8 000 об/мин (нагнетательпроварачивается 1,25 раза за один поворот коленчатого вала, и с шестернямиот HKS даже больше ) . Это означает, что все наши усилия будут направленына то, чтобы заставить нагнетатель пихать как можно больше воздуха настандартных оборотах .Следовательнно, чтобы получить пополнение в <табуне> в кол-ве 20 л.с. нужнобудет провести работы с впускным колектором и <головкой > может бытьраспредвалы побольше (256 град ), что легко даст вам 20 л.с., которые вамнеобходимы. Бльший интеркулер, улучшение пропускной способности воздуха (встандарте она намного хуже ) впуск и выпуск, так же очень помогут .

165 л.с — 185 л.с.

Опять же, наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. — это простопоставит распредвалы побольше, и может быть небольшие работы по шлифовки(зачистки ) сужений во впускном и выпускном колекторах . По окончанию этойшкалы мощности, я считаю, что впускной колектор слишом заужен, т.к.нагнетатель дует в одно <дуло>, которое затем разделяет его на четыриканала, по каналу на каждый цилиндр . Проблема в том, что три из этихканала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый уголбудет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первогоцилиндра подходит под смешным углом ! ) Если Вы потратите немного времени иприложите достаточно усилий, чтобы сделать качественный калектор (иливозможно просто поставить колектор типа как от заднеприводной AE-86 ),который легко даст вам дополнительный 20 л.с.

Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад, но как и с4А-ЖЕ после такого кол-ва лошадей стандартный компьютер будет иметь проблемыс замерами вакума во впускном колекторе . Конечно, Вы можете поставитьтюнинговый компьютер, который больше использует положение дроссельнойзаслонки, нежели чем датчик МАР, но взяв вышеуказанный вы выиграете всеголишь <день> . Я максимально настаиваю на использование вспомогательных(регулируемые ) компьютеров, которые как минимум содержит следующие опции —использование смешанных сигналов дросельной заслонки и датчика МАР,возможность корекции при возросшей мощности, так же изменения сигнала отдатчика кислорода .

185 л.с. +

Лучший 4А-ЖЗЕ, о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывалчто-то около 200 л.с., я считаю, что без вопрсов на нем были сделанывышеперечисленные модификации . Я думаю, что лучшим способом получитьбольше мощи на выходе — это установить нагнтатель от 1ЖЖЗЕ, который притех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный, это также означает, что он должен вращаться медленнее чтобы получитьодинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах . Этозначит, что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом), нежелиэто было бы с меньшим нагнетателем . Провал о котором я говорю, этомощность, которой не хватает, когда стрелка тахометра заходит за краснуюлинию . Затем мощность резко возрастает, в соответствии с оборотамидвигателя, и чем больше вы сделаете, чтобы уменьшить этот провал, темлучше результат вы получити .Трюк в том, чтобы установить для себя обороты, при которых Вы хотитемаксимальную отдачу от двигателя, ну скажем 7 000 об/мин., и попытатьсязаставить двигатель вырабатывать максимальное кол-во воздуха вокруг этихоборотах . И опять, все вышеупамянутые трюки и есть путь к <совершенству>__________________Corolla-FX маленький злой турбокорч- продано.T.Caldina ST215G Aerial MTICQ- 429959462

www.drive2.ru