Трамвай двигатель


Трамвай, которому не повезло

  • Главная
  • Трамваи с косвенной реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) выпускали в СССР с 1961 г. Эти вагоны развивали значительное ускорение при разгоне и торможении, но потребляли больше электроэнергии, чем трамваи старой конструкции. Из-за того, что в них использовались тележки с одноступенчатым подвешиванием и большой неподрессоренной массой, на рельсах образовывался волнообразный износ, ускорявший старение пути и рельсовых стыков. Поэтому возрастали капитальные затраты на реконструкцию инфраструктуры трамвая, а также эксплуатационные расходы. В сочетании с неудачной тарифной политикой в 1969-1971 гг. это сделало убыточным отечественный трамвайный транспорт. Требовалось найти пути выхода из этой ситуации.

    Для снижения износа рельсов впервые в СССР на Рижском вагоностроительном заводе разработали трамвай РВЗ-7. В нем кузов закрепили на пневматических резино-кордовых рессорах (баллонах), наполненных сжатым воздухом и установленных на поперечных шкворневых балках двухосных тележек. Пневматическое подвешивание с регулируемым давлением в «баллонах» обеспечивало снижение динамического воздействия трамвая на рельсы и уменьшение их износа, а также автоматическое поддержание пола вагона на высоте 880 мм над рельсами.

    Для энергосбережения, вместо РКСУ, бесполезно расходовавшей почти 30% потери потребляемой электроэнергии на нагрев пуско-тормозных реостатов при разгоне и замедлении, разработали трамвай с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями (ТИСУ), основанной на подаче импульсов тока неизменной частоты. Наращивали тягу, увеличивая их длительность, а снижали — уменьшая. При торможении двигателями изменяли полярность импульсов, повышали тормозное усилие — так же как увеличивали тягу. Осуществлению замысла способствовало использование новой элементной базы — полупроводниковых диодов, транзисторов и мощных тиристоров. ТИСУ трамвая создали учёные и специалисты Московского энергетического института. Испытания провели на опытном трамвае КТМ-5М в 1970 — 1971 гг. в московском депо им. Кирова.

    Конструирование серийного трамвая с ТИСУ — РВЗ-7 поручили Рижскому вагоностроительному заводу (РВЗ) в конце 1971 г. Кроме ТИСУ и пневмоподвески кузова, на нём применили ещё несколько оригинальных устройств: дисковый тормоз, статический преобразователь для питания низковольтных цепей, люминесцентное освещение салона и др. Выпуск ТИСУ освоили на запорожском заводе «Преобразователь» и обозначили РТ-300/700Е. Устройство состояло из двух блоков — силового и управления, а также датчиков — электрических преобразователей неэлектрических величин: частоты вращения осей, перемещения, давления воздуха и др. Силовой блок, в котором были мощные тиристоры, расположили под днищем вагона, а блок управления — справа от контроллера водителя. Система управления трамваем стала сложнее, но оказалась не столь надёжной из-за невысокого качества полупроводниковых комплектующих изделий.

    Впервые в отечественном трамваестроении на РВЗ-7 для питания низковольтных цепей напряжением 24 В применили не мотор-генератор, издающий шум и требующий постоянного ухода — смазки, замены щёток, а полупроводниковый статический преобразователь БПН-3. Также впервые применили люминесцентное освещение от низковольтной цепи через преобразователь постоянного напряжения в переменное 220 В частотой 400 Гц.

    Первые два опытных РВЗ-7 выпустили в начале 1974 г. Работы по приёмке и сдаче проводили в июне-июле 1975 г. в столичном депо им. Апакова, а затем — в г. Горьком. После испытаний межведомственная комиссия подготовила список из 35 пунктов необходимых усовершенствований для повышения качества, надёжности и ремонтоспособности отдельных узлов вагона, и в январе 1977 рекомендовала РВЗ-7 к производству. Всего в 1974-1978 гг. сделали 16 вагонов. Из них 13 работали в депо № 2 г. Горького и два — в депо № 3 г. Казани.

    Опытная эксплуатация помогла выявить ряд серьёзных недостатков: поломки шестерён редуктора, пробой силовых тиристоров, возгорания тяговых электродвигателей, громкий «писк» трансформаторов БПН-3, рывки вагона при переключении тормозных позиций. Ускорение и замедление на РВЗ-7 оказалось ниже ожидаемых, а тормозной путь—длиннее в сравнении с трамваями с РКСУ. РВЗ, перегруженный заказами, и часто меняющиеся изготовители трамвая работали по «остаточному принципу». К тому же подводили смежники, поставляя комплектующие изделия недостаточного качества да ещё с опозданием.

    С апреля 1979 г в связи с многочисленными рекламациями все работы на РВЗ по трамваям передали из Горького в отдел главного конструктора по дизель-поездам, где специалисты обнаружили в РВЗ-7 ошибки и просчёты в механике и электрооборудовании. Из Государственного плана 1979 г. пришлось исключить намечавшийся выпуск 50 вагонов РВЗ-7. Заводам «Динамо» и «Преобразователь», а также МЭИ поручили повысить надёжность ТИСУ до наработки на отказ не менее 10 тыс. км.

    В 1980 г. на РВЗ доработали «семёрку». По системе общесоюзной классификации вагонов первый вариант обозначили 71-217, второй — 71 -267. В последующие три года совершенствовали РВЗ-7. экспериментируя с различными конструкциями редукторов, колёсных пар и другими узлами. Изготовленные в 1982 г. вагоны типа 71 -267 испытывали в Риге, Калинине, Москве и выявили недостаточную эффективность работы тормозной системы. В Новосибирске из-за снежных заносов на путях выходило из строя подвагонное оборудование, при проезде пересечений с троллейбусной контактной сетью ломался пантограф с двумя контактными вставками, позаимствованный у вагона КТМ-6. На РВЗ-7 испытывали и другие токоприёмники: штанговый — в Риге, полупантограф «СВАРЗ» — в Москве, дуговой — в Казани и Горьком. Эксплуатация усовершенствованных РВЗ-7 в 1984-1985 гг. оказалась вполне надёжной, и приказом Минтяжмаша СССР более чем через 10 лет после создания РВЗ-7 приняли к серийному производству с 1 января 1987 г. Однако подоспела перестройка, государству стало не до общественного электротранспорта, и распоряжением Совмина СССР с октября 1986 г. производство трамваев на РВЗ-7 прекратили навсегда.

    Сегодня только депо № 2 Нижнего Новгорода сохранило РВЗ-7 в качестве музейного экспоната. Ещё один полуразрушенный кузов РВЗ-7 сохранился в Твери на бывшем испытательном полигоне депо № 2, но на него, к сожалению, всё ещё не обратили внимания реставраторы.

    Опыт РВЗ-7 показал, что нашей промышленности не удалось создать новый трамвай сразу с несколькими принципиально новыми узлами и конструктивно сложными агрегатами, такими как ТИСУ и пневморессоры. Обидно, что блестящее конструкторское решение — пневмоподвеска — до сих пор не используется в отечественном трамваестроении.

    wer190.narod.ru

    Трамвай - Новые виды городского транспорта

    Трамвай - вид городского (в редких случаях пригородного) пассажирского (в некоторых случаях грузового) транспорта с максимальной допустимой нагрузкой на линию до 30.000 пассажиров в час, в котором вагон (состав из вагонов) приводится в движение по рельсам за счет электрической энергии. В настоящий момент зачастую к современным трамваям применяется так же термин легкорельсовый транспорт (ЛРТ) . Трамваи возникли в конце XIX века. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца XX века наблюдается значительный рост популярности трамвая. Воронежский трамвай был торжественно открыт 16 мая 1926 года - об этом событии можно подробно прочитать в разделе История , классический трамвай был закрыт 15 апреля 2009 года. Генеральный план города предполагает восстановление трамвайного движения по всем существовавшим до последнего времени направлениям.

    Устройство трамвая

    Современные трамваи сильно отличаются от своих предшественников по конструкции, однако основные принципы устройства трамвая, порождающие его преимущества перед другими видами транспорта, остались неизменными. Электросхема вагона устроена приблизительно так: токосъёмник (пантограф, бугель, или штанга) - система управления тяговым двигателем - тяговые двигатели (ТЭД) - рельсы.

    Система управления тяговым двигателем предназначена для изменения силы тока проходящего через ТЭД - то есть для изменения скорости. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился контроллер машиниста - круглая тумба с ручкой наверху. При повороте ручки (было несколько фиксированных положений) на тяговый двигатель подавалась определённая доля силы тока из сети. При этом остальная часть превращалась в тепло. Сейчас таких вагонов не осталось. С 60-х годов начала применяться так называемая реостатно-контакторная система управления (РКСУ). Контроллер разделился на два блока и стал более сложным. Появилась возможность параллельного и последовательного включения тяговых двигателей (в итоге вагон развивает разную скорость), и промежуточные реостатные позиции - таким образом, процесс разгона стал значительно плавнее. Появилась возможность сцеплять вагоны по системе многих единиц - когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста машиниста. С 1970-х и по настоящее время во всём мире внедряются импульсные системы регулирования, выполненные на полупроводниковой элементной базе. На двигатель подаются с частотой несколько десятков раз в секунду импульсы тока. Это позволяет достичь очень высокой плавности хода и высокой экономии электроэнергии. Современные трамваи, оборудованные тиристорно-импульсной системой управления (такие как воронежский КТМ-5РМ или бывшие до 2003 года в Воронеже Татры-Т6В5), дополнительно экономят до 30% электроэнергии за счет ТИСУ.

    Принципы торможения трамвая похожи на аналогичные в железнодорожном транспорте. На старых трамваях тормоза были пневматическими. Компрессор вырабатывал сжатый воздух, и с помощью специальной системы приспособлений его энергия прижимала тормозные колодки к колёсам - так же как на железной дороге. Сейчас пневмотормоза используются только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода (ПТМЗ). С 1960-х годов на трамваях применяется в основном электродинамическое торможение. Тяговые двигатели при торможении вырабатывают ток, который на реостатах (много последовательно соединённых резисторов) превращается в тепловую энергию. Для торможения на низких скоростях, когда электроторможение неэффективно (при полной остановке вагона) применяются колодочные тормоза, действующие на колёса.

    Низковольтовые цепи (для освещения, сигнализации и всего такого) питаются от электромашинных преобразователей (или мотор-генераторов - того самого, что постоянно гудит на вагонах Татра-Т3 и КТМ-5) или от бесшумных полупроводниковых преобразователей (КТМ-8, Татра-Т6В5, КТМ-19 и так далее).

    Управление трамваем

    Примерно процесс управления выглядит так: водитель поднимает пантограф ( дугу ) и включает вагон, постепенно поворачивая ручку контроллера (на вагонах КТМ), или нажимает педаль (на Татрах), автоматически собирается схема на ход, на тяговые двигатели поступает всё больший и больший ток, и вагон ускоряется. По достижении требуемой скорости водитель устанавливает ручку контроллера в нулевое положение, ток выключается, и вагон движется по инерции. Причём в отличие от безрельсового транспорта, так двигаться он может довольно долго (это экономит огромное количество энергии). Для торможения контроллер устанавливается на тормозную позицию, собирается схема на торможение, ТЭДы соединяются с реостатами, и вагон начинает тормозится. При достижении скорости около 3-5 км/ч автоматически включаются механические тормоза.

    В ключевых точках трамвайной сети - как правило, в районе оборотных колец или развилок - имеются диспетчерские пункты, контролирующие работу трамвайных вагонов и соответствие ее заранее составленному расписанию. За опоздания и обгоны расписания водители трамвая подвергаются штрафам - эта особенность организации движения значительно повышает предсказуемость для пассажиров. В городах с развитой трамвайной сетью, где трамвай сейчас является основным перевозчиком пассажиров (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск и другие) пассажиры, как правило, выходят на остановку с работы и на работу, заранее зная время прихода попутного вагона. За движением трамваев во всей системе следит центральный диспетчер. В случае аварий на линиях диспетчер по централизованной системе связи указывает пути объезда, что выгодно отличает трамвай от его ближайшего родственника - метрополитена.

    Путевое и электрическое хозяйство

    В разных городах трамваи используют разную ширину колеи, чаще всего - ту же, что и обычные железные дороги, как, например, в Воронеже - 1524 мм. Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа (только в отсутствие мощения), так и специальные трамвайные (желобчатые), с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой. В России трамвайные рельсы производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые меньшего радиуса, чем на железной дороге.

    На смену традиционной - шпальной - укладке рельс, все чаще применяют новую, при которой рельс укладывается в специальный резиновый желоб, расположенный в монолитной бетонной плите (в России такую технологию называют чешской ). Несмотря на то, что такая укладка пути обходится дороже, проложенный так рельсовый путь служит без ремонта гораздо дольше, полностью гасит вибрацию и шум от трамвайной линии, ликвидирует блуждающие токи ; переезд уложенной по современной технологии линии не представляет трудности для автомобилистов. Линии по чешской технологии существуют уже сейчас в Ростове-на-Дону, Москве, Самаре, Курске, Екатеринбурге, Уфе и других городах.

    Но даже без применения специальных технологий шум и вибрации от трамвайной линии могут быть сведены к минимуму за счет правильной укладки полотна и его своевременного обслуживания. Пути должны укладываться на основу из щебня, на бетонных шпалах, которые затем должны быть засыпаны щебнем, после чего линия асфальтируется или закрывается бетонной плиткой (для поглощения шума). Стыки рельсов свариваются, а сама линия по мере необходимости шлифуется с помощью рельсошлифовального вагона. Такие вагоны выпускались на Воронежском ремонтном трамвано-троллейбусном заводе (ВРТТЗ) и имеются не только в Воронеже, но и в других городах страны. Шум от уложенной таким образом линии не превышает шума от дизельного двигателя автобусов и грузовиков. Шум и вибрации от вагона, идущего по линии, уложенной по чешской технологии, меньше шума, производимого автобусами, на 10-15%.

    В ранний период развития трамваев электрические сети еще не имели достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понизительные подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть. Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 вольт, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В.

    Моторный высокопольный вагон Х с безмоторным прицепом М на проспекте Революции. Такие трамваи были двухосными, в отличии от четырехосных, применяемых сейчас в Воронеже.

    Трамвайный вагон КТМ-5 - четырехосный высокопольный трамвайный вагон отечественного производства (УКВЗ). Трамваи этой модели запустили в серийное производство в 1969 году. С 1992 года такие трамваи не производятся.

    Современный четырехосный высокопольный вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такие трамваи составляю сейчас основу парка в Москве, их активно закупают другие города, в том числе такие вагоны есть в Ростове-на-Дону, Старом Осколе, Краснодаре...

    Современный сочлененный низкопольный трамвай КТМ-30 производства УКВЗ. В ближайшие пять лет такие трамваи должны стать основой создаваемой в Москве сети скоростного трамвая.

    Другие особенности организации трамвайного движения

    Трамвайное движения отличает большая провозная способность линий. Трамвай - это второй по провозным возможностям транспорт после метрополитена. Так, линия традиционного трамвая способна вывезти пассажиропоток в 15.000 пассажиров в час, линия скоростного трамвая способна вывезти до 30.000 пассажиров в час, а линия метрополитена способна вывезти - до 50.000 пассажиров в час. Автобус и троллейбус в два раза уступают трамваю по провозной способности - для них она составляет всего лишь 7.000 пассажиров в час.

    Трамвай, как и всякий рельсовый транспорт, обладает большей интенсивностью оборота подвижного состава (ПС). То есть требуется меньшее число вагонов трамвая, чем автобусов или троллейбусов, чтобы обслужить одинаковые пассажиропотоки. Трамвай обладает наибольшим среди средств наземного городского транспорта коэффициентом эффективности использования городской площади (отношение числа перевозимых пассажиров к площади, занимаемой на проезжей части). Трамвай может использоваться в сцепках из нескольких вагонов или в многометровых сочлененных трамвайных поездах, что позволяет перевозить массу пассажиров силами одного водителя. Это дополнительно снижает себестоимость такой перевозки.

    Также следует отметить относительно большой срок службы ПС трамвая. Гарантийный срок службы вагона до капитально-восстановительного ремонта составляет 20 лет (в отличие от троллейбуса или автобуса, где время службы без КВР не превышает 8 лет), причем после проведения КВР срок службы продляется настолько же. Так, например, в Самаре имеются вагоны Татра-Т3 с 40-летней историей. Стоимость КВР вагона трамвая значительно ниже стоимости покупки нового и проводится, как правило, силами ТТУ. Это же позволяет без проблем приобретать б/у вагоны за границей (по ценам в 3-4 раза ниже стоимости нового вагона) и использовать их без проблем порядка 20 лет на линиях. Покупка б/у автобусов сопряжена с большими тратами на ремонт такой техники, и, как правило, после покупки такой автобус не может использоваться дольше 6-7 лет. Фактор значительно большей длительности службы и повышенной ремонтопригодности трамвая полностью компенсирует дороговизну приобретения нового ПС. Приведенная стоимость ПС трамвая оказывается почти на 40% ниже, чем для автобуса.

    Достоинства трамвая

    · Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) хоть и высоки, но тем не менее они ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, но нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.

    · При пассажиропотоке более 5.000 пасс./час эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.

    · В отличие от автобусов, трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания и резиновой пылью от трения колес об асфальт.

    · В отличие от троллейбусов трамваи более электробезопасны и более экономичны.

    · Трамвайная линия обосабливается естественным образом путём лишения её дорожного покрытия, что важно в условиях низкой водительской культуры. Но даже в условиях высокой водительской культуры и при наличии дорожного покрытия трамвайная линия заметна лучше, что помогает водителям держать выделенную полосу для общественного транспорта свободной.

    · Трамваи хорошо вписываются в городскую среду разных городов, в том числе в среду городов со сложившимся историческим обликом. Различные системы на эстакадах, вроде монорельса и некоторых видов легкорельсового транспорта, с архитектурно-градостроительной точки зрения хорошо подходят только для современных городов.

    · Низкая гибкость трамвайной сети (при условии её исправного состояния) психологически благотворно влияет на ценность недвижимости. Владельцы недвижимости исходят из того, что наличие рельсов гарантирует наличие трамвайного сообщения, как следствие, недвижимость будет обеспечена транспортом, что влечёт за собой высокую цену на неё. По данным бюро Hass-Klau & Crampton, стоимость недвижимости в районе трамвайных линий возрастает на 5-15%.

    · Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы.

    · Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, однако трамваи отличаются гораздо большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет, а при условии регулярных модернизаций даже в таком возрасте трамвай будет удовлетворять требованиям комфорта. Так, в Бельгии наряду с современными низкопольными успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971-1974 годах. Многие из них недавно прошли модернизацию.

    · Трамвай может совмещать скоростные и нескорсотные участки в рамках одной системы, а также иметь возможности объезда аварийных участков, в отличие от метрополитена.

    · Трамвайные вагоны можно сцеплять в поезда по системе многих единиц, что позволяет экономить на заработной плате.

    · Трамвай, оборудованный ТИСУ, экономит до 30% электроэнергии, а трамвайная система, позволяющая использовать рекуперацию (возврат в сеть при торможении, когда электродвигатель работает как электрогенератор) электроэнергии, дополнительно экономит до 20% энергии.

    · По статистике трамвай - это самый безопасный вид транспорта в мире.

    Недостатки трамвая

    · Хотя трамвайная линия в сооружении и дешевле метро, она намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.

    · Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: 15.000 пассажиров в час у трамвая, и до 30.000 пассажиров в час в каждом направлении у легкого метро.

    · Трамвайные рельсы представляют опасность для неосторожных велосипедистов и мотоциклистов.

    · Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь, следующий за ним состав, что в итоге приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что, однако, может быть компенсировано разветвлённостью сети, допускающей объезд препятствий). Автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы). При использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть. Однако этот недостаток сводится к минимуму при использовании трамвая на обособленном полотне.

    · Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.

    · Прокладка трамвайных линий на улицах и дорогах требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения.

    · Тормозной путь трамвая заметно больше тормозного пути автомобиля, что делает трамвай более опасным участником дорожного движения на совмещенном полотне. Однако по статистике трамвай - это самый безопасный вид общественного транспорта в мире, в то время как маршрутное такси - самый опасный.

    · Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. При регулярном обслуживании пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей — сведены к минимуму.

    · При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю. «Блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий). Однако при современной технологии укладки рельсов они сводятся к минимуму.

    rikshaivan.ru

    ГОЛУБОЙ ВАГОН | История, техника и наука

    ГОЛУБОЙ ВАГОН

    Многим градостроителям 1920 — 1930-х гг. казалось, что дни трамвая сочтены. Для пуска автобуса не требовалось прокладывать контактную сеть, а троллейбуса — рельсы. К тому же, открывающееся вскоре метро должно было решить многие транспортные проблемы. Специалисты знали о недостатках трамвая: больших капиталовложениях в строительство, трудностях ремонта, шуме при движении и пр. Трамваи убирали с улиц Парижа, Лондона и других западных городов. А в США 25 американских компаний объединили усилия для конкуренции с автомобильным транспортом и создали новый трамвайный вагон типа РСС (пи— си—си) облегченной конструкции, легко разгонявшийся до 80 км/ч.

    Наши специалисты старались не отставать. Следуя их примеру, в 1934 г. на столичном заводе «Динамо» с участием инженера Х.Я. Быстрицкого спроектировали комплект электроаппаратуры и новый тяговый трамвайный электродвигатель ДТК-50 мощностью 55 кВт. К 1 мая 1935 г. на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) под руководством В.И. Строганова был выполнен проект нового трамвая, к октябрю его уже построили. В ночь на 16 ноября трамвай впервые обкатали на московских улицах. Сразу же и с некоторыми улучшениями начали делать второй экземпляр. В 1936 г. новинку передали в столичное депо им. И.И. Артамонова для работы на 40-м маршруте от площади 10-летия Октября до железнодорожной станции «Угрешская».

    Новый трамвай оказался комфортабельным: с мягкими сидениями, расположенными поперечно и продольно, 53 — в головном вагоне, 57 — в ведомом, двери — с пневмоприводом, тележки — с шумопоглощающими резиновыми прокладками, салон — с электрообогревом и никелированными деталями снаружи и внутри. На тележках спереди закрепили особые башмаки, чтобы сталкивать с путей предметы. Кузов — цельнометаллический обтекаемой формы, по дизайну — сигарообразный, как американский РСС.

    Чтобы выполнить главную задачу — достижение высокой динамики: быстрого разгона и замедления, — спроектировали новый 9-позиционный барабанный контроллер с электромагнитными вторичными контакторами. Эту систему управления назвали косвенной или контакторной, а позднее — «реостатно-контакторной системой управления» (РКСУ). Один из контакторов, с усиленной системой искрогашения, использовали в качестве линейного, более надежного, чем главный автомат и предохранители. Благодаря новым двигателю и контроллеру, можно было достичь ускорения 0,9 м/с, а электрическое торможение с рекуперацией способствовало экономии потребляемой энергии: подстанции могли обслуживать большее число трамваев, при этом на 75% снизился износ тормозных колодок и бандажей колес. Трамвайный поезд из двух моторных вагонов работал по «системе многих единиц». В ведомом вагоне напряжение сети снималось собственным токоприемником, и из головного вагона подавались сигналы управления контакторами, которыми управлял контроллер головного вагона. В двух новых 15-метровых вагонах (головном и ведомом) умещалось 259 пассажиров, что на 20% превышало вместимость трехвагонного трамвайного поезда старой конструкции. Новые трамваи по серо-голубой окраске первых образцов стали называть «голубыми вагонами».

    Строить серийно столь сложные трамваи СВАРЗ оказался не в состоянии. Руководство Мострамвайтреста и Главтрансмаша в течение двух лет вело переписку о начале серийного выпуска этих трамваев для нужд Москвы. Договорились лишь к концу 1937 г., когда Мытищинскому вагоностроительному заводу (МВЗ) поручили построить 100 новых «голубых трамваев». К 1942 г. планировали в Москве довести их число до 1300, а к 1945 г. заменить весь устаревший подвижной состав. Для них предполагали реконструировать три депо, построить одно новое — на Нагатинском шоссе площадью 8 га, а также у Метрогородка на Открытом шоссе возвести вагоноремонтный завод на территории 40 га.

    Требовалось испытать пригодность трамвайных путей с негабаритными кривыми участками к предстоящему пропуску новых трамваев и убедиться, что они не будут соприкасаться, двигаясь встречно на поворотах. Эксперимент провели в ночь с 22 на 23 ноября 1937 г. На трассах некоторых маршрутов пришлось в течение 1938 — 1939 гг. раздвинуть опоры контактной сети и перестроить кривые.

    С декабря 1937 г. по февраль 1938 г. на МВЗ выполнили рабочие чертежи серийного «голубого трамвая». Новинка стала не столь обтекаемой. Применили не четыре, а три двери, и РКСУ. В салоне лампы закрыли плафонами, убрали продольные лавки, разместив 46 сидений. Кузов сделали стальным. По интерьеру он напоминал вагон метро типа «Г»: потолок из светло-матовых панелей, полированные стены, никелированная арматура, ксилолитовый пол, резиновые дорожки.

    Тележки закрыли фальшбортами. На крыше разместили пантографный токоприемник.

    Хотя масса нового трамвая не превышала 22,6 т по сравнению с 16-тонным «американцем» РСС «голубые вагоны» были тяжеловаты. Несмотря на резиновые амортизаторы, они громыхали при движении. Эксплуатационники прозвали их «танками». В новинке по настоянию Мострамвайтреста изменили устройство тележек, по конструкции приблизив к «пульмановским». Впервые в отечественной практике «голубой вагон» снабдили специальным устройством — радио реактором для ослабления возникавших при движении радиопомех. Его спроектировали в институте Наркомата связи.

    Первый «голубой трамвай» с МВЗ поступил в депо им. Баумана на Сельскохозяйственной ул. 17 ноября 1938 г., 1000-километровый пробег закончили к 27 декабря 1938 г. с хорошими результатами. В январе 1939 г. пустили в пассажирскую эксплуатацию, обозначив М-38 (моторные 1938 г.). Со временем также стали обозначать и опытные вагоны, сделанные на СВАРЗе. Основным новшеством трамвая М-38 стал разработанный заново заводом «Динамо» тяговый электродвигатель ДК-251, оказавшийся на 250 кг легче ДТК-50. Рекуперативное торможение снижало скорость до 8 км/ч, реостатное — до 4 км/ч, далее до полной остановки трамвая использовалось пневматическое торможение.

    Недостатком трамвая М-38 оказалось отсутствие защиты от повышения напряжения при рекуперативном торможении, из-за которого перегорали лампы, портилось электрооборудование, возгорался распределительный щит. В декабре 1939 г. из 43 вагонов 34 стояли с неисправными двигателями. Ненадежный пантографный токоприемник пришлось заменить дуговым.

    Вагоны М-38 оказались последними трамваями, изготовленными на МВЗ. Там их сделали 60, и еще 4 — на СВАРЗе. Опытные М-38 после войны работали до 1964 г. в Ярославле, а серийные — до 1970 г. в Москве, кроме одного, отправленного в 1948 г. в г. Стапинск. В 1930 гг. похожие по дизайну четырехосные трамваи строили в Ленинграде (ЛМ-36) и Киеве (КТЦ). До наших дней вагоны М-38 не сохранились, лишь в Конотопе осталось два кузова трамвая КТЦ, внешне отдаленно напоминающие М-38.

    Обозначения:

    1 — контактный провод,

    2 — пантографный токоприемник,

    3 — разрядник,

    4 и 5 — ящики шунтовых и пусковых сопротивлений,

    6 — главный автомат,

    7 — контроллер,

    8 — реостат,

    9 — контакторные ящики,

    10 — тяговые электродвигатели,

    11 — рельс

    Технические характеристики трамваев М-38
    Опытный Серийный
    Длина вагона, мм 15500 15240
    Ширина вагона, мм 2500 2550
    Высота салона, мм 2165
    Число мест для сидения:
    — в головном вагоне 53 52
    — в ведомом вагоне 57
    Максимальная вместимость, чел. 259* 180
    Колесная база тележек, мм 1800
    Колесная база вагонов, мм 7600
    Масса, т 27 22,6
    Диаметр колес, мм 780
    Мощность тяговых электродвигателей, кВт 55 45
    Максимальное ускорение, м/с2 0,9 0,9
    Максимальная скорость, км/ч 55

    Читайте также:

    Похожие записи:

    1. Старо-московский вагон.
    2. Трамвай «с гармошкой».
    3. Провинциальный трамвай.
    4. Путиловский трамвай.
    5. Последний советский трамвай(71-608К).

    tehno-science.ru

    Сколько весит трамвай, что весит больше – трамвай или танк Т-34

    Средний вес вагона трамвая составляет 18 тонн.

    Трамвай – это особый вид наземного общественного транспорта, предназначенный для внутригородских перевозок. Питание двигателя трамвая осуществляется через контактный провод, по которому поступает постоянный электрический ток. На внешний вид трамвайный вагон выглядит довольно внушительно – огромная «махина» плавно подъезжает к остановке, с шумом открывая двери для приема очередной «порции» пассажиров. А вот сколько весит трамвай? Несомненно, подобным вопросом хотя бы раз задавался каждый трамвайный «пользователь». Поэтому наша сегодняшняя тема – о трамваях и их весовых категориях. Итак, «поехали»!

    Происхождение трамвая: немного истории

    Средний вес вагона трамвая составляет 18 тонн.

    Согласно версии, название «трамвай» произошло от английского «tram» - вагон и «way», что означает путь. Этим словом называли вагонетки для перевозки угля на английских шахтах. Первые трамваи пришли на смену омнибусам в начале XIX века и также «работали» на конной тяге. Однако, в отличие от этих многоместных экипажей, трамваи двигались более плавно – за счет рельс, обозначавших направление их хода. Так что трамваям были «не страшны» неровности мостовых.

    В 1881 году мир увидел первый электрический трамвай – он был построен одной немецкой компанией, занимавшейся производством электротехнического оборудования, бытовой техники и железнодорожного транспорта. Прототип современного электротранспорта торжественно открыл трамвайное движение между Берлином и Лихтерфельдом. Эпохой расцвета трамваев считается временной промежуток между мировыми войнами, вплоть до начала Великой Отечественной.

    А вот в послевоенное время популярность трамвая пошла на спад. Впрочем, в 70 –х годах XX века после определенных технологических «ноу-хау» этот вид рельсового транспорта обрел «вторую жизнь».   

    Сколько весит трамвай?

    Общая масса трамвая зависит от его модели – все «весовые категории» в порядке убывания представлены в следующей таблице.

    Марка трамваяВес, т
    ЛВС-8940
    ЛВС-9340
    ЛВС-8629,5
    ЛТ-1023
    КТМ-821
    КТМ-19К20
    Татра Т7Б520
    СПЕКТР-119,5
    ЛМ-68М19
    КТМ-5М318,9
    К118,6
    Татра Т6Б518,4
    РВЗ-618,4
    МТВ-82А18,35
    Татра Т-317,3
    РВЗ-6М216,5

    Из данных таблицы видно, что средний вес трамвая составляет примерно 18 тонн, а самой большой массой обладают модели ЛВС. Это опытные восьмиосные сочлененные трамвайные вагоны, выпущенные Петербуржским трамвайно-механическим заводом в период 1989 – 93 гг. Данные модели были произведены всего в нескольких экземплярах, а ЛВС-89 – вообще в единственном. К слову, этот трамвай 1989 года выпуска был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный вагон.

    Трамвай марки РВЗ-6М2 является самым «легким» из вышеприведенных образцов и весит примерно 16,5 тонн. Этот односторонний моторный четырехосный высокопольный вагон впервые был произведен на Рижском вагоностроительном заводе в 1960 году.

    Однако мы сравнивали только порожние вагоны, без учета пассажиров. Конечно, вес нагруженного трамвая будет значительно больше, чем пустого. К примеру, один маршрутный «наполненный» трамвай весит примерно 27 – 30 тонн, а масса сцепки из двух вагонов - примерно 60 тонн.

    Что весит больше – трамвай или танк Т-34?

    Если средняя масса танка Т-34 составляет примерно 15 т, то вес трамвая любой советской модификации будет больше. Хотя современные российские модели трамваев по весовым категориям могут проигрывать более ранним образцам. Да и модели Т-34 бывают разные – к примеру, танк выпуска 1940 года обладал боевой массой 25,6 – 32 тонн. Поэтому ответ на данный вопрос не совсем однозначный.

    Интересное о трамваях

    • В Сан-Франциско чрезвычайной популярностью пользовались канатные трамваи, двигатели которых были расположены вне вагонов, а привод осуществлялся через трос. Вагон был прикреплен к тросу специальным захватом, который отцеплялся для совершения остановок. Правда, скорость такой техники регулировать не представлялось возможным.
    • Сегодня на острове Мэн можно запросто прокатиться на самом старом трамвае 1893 года выпуска. Два «раритетных» трамвайных вагона до сих пор возят пассажиров на загородной линии длиной в 28,5 км.
    • Хотите вдоволь поездить на трамвае? В Бельгии проложен самый длинный маршрут без пересадок – Береговой трамвай, протяженность которого достигает 67 км. Данный маршрут имеет целых 60 остановок!
    • Появление первого электрического трамвая в Царской России относится к 1892 году. 
    • В России длина самой протяженной трамвайной сети составляет около 500 км, а длина самого длинного ее маршрута равна 20 км.
    • В Астрахани трамвайное движение было организовано в 1900 году - даже раньше, чем железнодорожное сообщение.

    Итак, теперь мы знаем, сколько весит трамвай разных модификаций, а также многие интересные факты об этом виде электротранспорта.

    calcsoft.ru

    Последний советский трамвай

    С 1969 г. для провинциальных городов СССР на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ) строили трамваи КТМ-5МЗ (71 -605), конструкцию которого постоянно улучшали. Освоить серийный выпуск более совершенного «Урал-6» (71-606), спроектированного в 1976 г., а позже низкопольного 71-607 не смогли из-за отрицательного отношения к ним руководителей Минобщемаша СССР.

    Летом 1983 г. на УКВЗ начали проектировать новинку, в 1985 г. обозначенную 71-608, с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговыми двигателями. Этот трамвай создавали на УКВЗ совместно с Уральским филиалом Всесоюзного НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ) в Свердловске и Южно-Уральским филиалом этого института в Златоусте. Разрабатывали вагон С.А. Шлёнский, Н.П. Кувайцев, А.Ю. Журавлёв и др. Художественный проект завершён в сентябре 1983 г.

    Планировали создать принципиально новые четырёхосные вагоны с увеличенной на 15% вместимостью, одномоторными тележками с двигателями мощностью 80 кВт — универсальными для троллейбусов, трамваев и поездов метро, и двухступенчатым подрессориванием колёсных пар.

    Четыре тележки и два кузова вагона изготовили весной 1986 г. Свидетельство на промышленный образец 71-608 выдали 4.08.86 г. Специалисты Минжилкомхоза РСФСР планировали организовать на УКВЗ серийный выпуск этого трамвая с 1992 г., но развал Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) и прекращение в 1987 г. импорта трамваев, побудили начать выпуск новинки с 1989 г.

    Первые два опытных трамвая 71-608 с обычными тележками сделали в 1988 г. и отправили для испытаний в г. Калинин. В них применили новшества: тяговые двигатели ДК-263Б и ТИСУ для ускорения и разгона торможения, в кузове пластмассовую обшивку заменили металлической, увеличили число дверей для ускорения входа-выхода пассажиров, устроили площадку для детских колясок, приспособили вагоны для эксплуатации с посадочными платформами.

    Металлическую обшивку крепили к каркасу точечной электросваркой с «термонатягом». Кабину водителя сделали просторней и светлее благодаря увеличению высоты лобовых стёкол на 20 см В ней предусмотрели кресло для инструктора. Пассажирские сидения оборудовали подушками из латексной резины. В маршрутных указателях и салоне применили надёжные люминесцентные источники света Каждый светильник снабдили преобразователем напряжения частотой 400 Гц. Установили высоковольтные розетки для питания тяговых электродвигателей в прицепном вагоне от высоковольтной цепи головного. Мотор-генератор заменили статическим преобразователем, питавшим низковольтные цепи постоянным током напряжением 24 В.

    Из-за децентрализации советской экономики и связанного с этим прекращения госзаказа на серийный выпуск ТИСУ разрешили УКВЗ выпустить опытные трамваи 71-608К с реостатно-контакторной системой управления. Первый — сделали 30 декабря 1989 г. В связи с прекращением импорта трамваев из Чехословакии, трамваестроение на Урале оказалось в зависимости от заказов Москвы.

    Для сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7Б5 два первых 71-608К впервые в истории УКВЗ отправили в Москву, эксплуатировали в депо им. Русакова под номерами 8001 и 8002 на 13-м маршруте. По результатам эксплуатации в 1992 г. в столице на конференции обсудили недостаточную надёжность агрегатов нового трамвая: цепных приводов раздвижных дверей, статического преобразователя высокого напряжения питающей сети в низкое, рельсового тормоза, тормозных соленоидов, серводвигателей, калорифера, электродинамического торможения.

    Правительство Москвы решило с целью стабилизации транспортной ситуации в городе закупать трамваи УКВЗ и полностью переоснастить трамвайный парк столицы отечественным подвижным составом. УКВЗ обязали усовершенствовать 71-608К. Московские депо им. Русакова и Октябрьское реконструировали и в течение 1991-1998 гг. перевели на трамваи УКВЗ. В 2003-2004 гг. их число превысило половину столичного вагонного парка. Конструкторы УКВЗ учли замечания, и с сентября 1994 г. на базе кузова 71-611, разработанного в 1989 г. для скоростного трамвая Волгограда, стали выпускать 71-608КМ с зауженным кузовом.

    В 1989-1990 гг. на базе кузова 71-608 конструкторы УКВЗ разработали активный прицепной вагон 71-614 без кабины водителя, но с автономным движением в маневровом режиме. Этот «прицеп» заказали многие города (Ленинград — по 20 вагонов в год), однако серийный выпуск новинки на заводе не начали.

    Всего в 1990-1995 гг. изготовили 899 трамваев 71-608К. В 1990-1992 гг. одновременно выпускали 71-608К и КТМ-5МЗ. Больше всего 71-608К поставили в Москву — 175, Уфу — 73, Новокузнецк — 54, всего — в 57 городов СССР, по одному — в Белоруссию и Латвию (Минск и Даугавпилс). Последние 7 вагонов в начале 1995 г. отправили в Николаев.

    В Туле бездарные эксплуатационники варварски использовали 26 вагонов 71-608К, списали намного раньше срока амортизации, а два — в 2004 г. вкопали в землю на одной из центральных улиц, устроив в них кафе. Более чем в 50 городах бывшего СССР трамваи 71-608К работают до сих пор.

    Несмотря на госприёмку в феврале 1991 г., серийный выпуск 71-608 с ТИСУ так и не начали. Опытные вагоны 71 -608 с ТИСУ работали в Калинине, потом путём тройного обмена с участием Коломны и оформления их как «модернизация трамваев с РКСУ» в 1993 г. передали в московское депо им. Русакова. Эти высоконадёжные вагоны (№ 5007 и 5009) и сегодня работают на столичных 34-м и 46-м маршрутах.

    В трамвае 71-608К, разработанном в последние годы существования СССР, заложены основы для отечественного трамваестроения XXI в. Именно с него началось массовое применение статического преобразователя, люминесцентного освещения, четырёх дверей в вагоне. С 1995 г. в Москву, наряду с другими городами, стали поступать трамваи УКВЗ значительно улучшенной конструкции. Не будь многолетнего московского заказа, УКВЗ и сегодня выпускал бы не столь совершенные трамваи, пригодные лишь для провинциальных городов. В современных трамваях УКВЗ требуется усовершенствовать только тележки. В остальном они вполне современны, перспективны и конкурентоспособны.

    wer190.narod.ru


    Смотрите также