Гибридный троллейбусРеальный конкурент городского автобуса. Троллейбус мощность двигателя


Как работает трамвай? Как работает троллейбус? - Help for engineer

Как работает трамвай? Как работает троллейбус?

Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».

Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.

В странах бывшего СССР контактная сеть находится под напряжением 600В постоянного тока.

Рисунок 1 - Электроснабжение трамвая и троллейбуса

Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.

На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс. От него довольно быстро отказались из-за ряда проблем: во время дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используется воздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположен на крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.

С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.

Рисунок 2 - Питание трамвая и троллейбуса

Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.

В местах, где размещены изоляторы на контактной сети, а также в местах пересечений линий, для осуществления перекрестного движения, напряжение сети отсутствует. То есть при остановке на данном участке, продолжение движения от сети будет невозможно.

У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.

Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.

Добавить комментарий

h4e.ru

Реальный конкурент городского автобуса – Основные средства

В. Чехута

Многие уже слышали о гибридных легковых машинах, грузовиках и автобусах, но троллейбус? Углубляясь в тему общественного транспорта, можно констатировать, что автобусы с гибридными силовыми установками давно перестали быть редкостью, их серийно производят и эксплуатируют в большинстве мегаполисов мира, остается сказать, что только ленивые автопроизводители не выпускают такую технику.

А гибридных троллейбусов, действительно, еще никто в мировом автопроме не выпускал, хотя раньше создавались образцы электрических пассажирских машин с дизель-генераторными установками или только с накопительными элементами. Однако скомбинировать в конструкции электропривод с возможностью использования рекуперативной энергии торможения, дизель-генератор и накопительные элементы впервые удалось Минскому государственному производственному унитарному предприятию «Белкоммунмаш». Летом 2006 г. на заводе создан первый в мире пассажирский троллейбус модели 33300А с гибридным приводом. То есть эта новая машина оснащена тяговым электродвигателем переменного тока и автономным источником энергии, состоящим из дизель-генератора и накопительных аккумуляторных электробатарей (АКБ).

Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» является низкопольной сочлененной четырехдверной пассажирской машиной с электронной системой управления на IGBT-модулях. Он может передвигаться в режиме троллейбуса, от тока контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию, вырабатываемую дизель-генератором или аккумулированную батареями. Причем динамические характеристики в обоих вариантах будут абсолютно одинаковыми. Эта двойственность привода позволяет модели «Белкоммунмаш-33300А» работать и на маршрутах, где есть контактная сеть, и там, где ее нет. Если сравнивать «Белкоммунмаш-33300А» с обычным троллейбусом без накопительных батарей, то можно сказать, что эксплуатация гибрида сэкономит 10% энергии от использования рекуперативного торможения, а в автономном режиме экономия дизельного топлива достигнет 40% в сравнении со стандартным автобусом. Но все по порядку.

Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» оборудован тяговым электродвигателем чешской фирмы Svkoda 8ML 3550 k/4 мощностью 185 кВт. Чешский агрегат очень надежен и имеет солидную репутацию, но по заказу потребителей завод может устанавливать двигатели других марок.

Автономный ход троллейбусу обеспечивает дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого дизель IVECO APU 100 Dipme мощностью 110 кВт, соответствующий нормам Euro 3, а также «космические» накопительные батареи производства ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С.П. Королёва.

• передвижение вне зависимости от наличия тока в контактной сети;

• возможность работы на любом маршруте, в том числе в режиме автобуса;

• весьма экономичный расход энергии при движении в уличных пробках;

• легкий объезд проблемного (ремонтируемого) участка дороги;

• абсолютно неограниченный автономный ход (пока хватает дизтоплива).

Конечно, два привода – это дороже, чем обычный автобус или обычный троллейбус, но новая пассажирская машина получается универсальной в работе и обладает качествами, которые недоступны ни тому, ни другому транспортному средству по отдельности.

Аккумуляторные батареи гибридного троллейбуса способны накапливать рекуперативную энергию торможения и заряжаться от дизель-генератора, а при движении троллейбуса вне контактной сети АКБ активно участвуют в режиме ускорения машины.

Тяговый асинхронный электропривод переменного тока разработан предприятием «Белкоммунмаш». Ранее аналогичное устройство импортировали из Германии. Отечественный двигатель мало в чем уступает немецкому по качеству, но в пять-шесть раз выигрывает по цене. Асинхронный привод технически самый передовой из того, что применяют на современном электрическом транспорте. Он экономичен, у него хорошие характеристики управляемости, он очень удобен в настройке и дешев в обслуживании. Расположено электрооборудование на крыше машины в герметичных отсеках.

Тяговый электродвигатель находится в передней половине салона, а ведущим мостом является второй по счету, т. е. конструкция этого троллейбуса не требует дорогой антискладывающейся «гармошки». Шарнирное сочленение 33300А – от немецкой фирмы Hуbner, портальные мосты – Raba (Венгрия).

Новая модель оснащена пневмоподвеской и для удобства пассажиров может «приседать» на правую сторону, при этом высота ступеньки составит 25 см, т. е. почти вровень с бордюром остановки. Конструкция системы торможения оборудована АБС фирмы Knorr-Bremse, что безусловно повышает уровень безопасности движения транспортного средства. Для нормальной работы всех трущихся деталей машины применена система автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln, срабатывающая от одного нажатия педали.

Хотелось бы отметить удобный механизм пневмоулавливателя штанг с управлением из кабины. При переходе на автономный режим движения водителю теперь не надо надевать оранжевый жилет, выбегать к кормовой части и тянуть канаты, чтобы опустить токоприемники. Требуется лишь нажать кнопку пуска пневмоуловителя и убедиться через зеркала заднего обзора, что штанги находятся в горизонтальном положении.

В новом троллейбусе применена компьютерная система диагностики, разработанная минскими специалистами. Ранее, в других машинах, использовали импортные аналоги, которые всегда оставались не до конца понятны нашим водителям.

Пассажировместимость 33300А – 165 чел., из них мест для сидения – 39. Снаряженная масса троллейбуса – 18,7 т, полная масса – 28 т. Максимальная скорость – 55 км/ч.

У нового гибридного троллейбуса вполне современный дизайн. Внешне он напоминает предшествующую модификацию 333, которая выпущена в 1998 г. По сравнению с предыдущей моделью в модели 33300А изменились светотехника, бамперы, пластиковая задняя панель и лестница, появились полностью электрорегулируемые немецкие зеркала заднего обзора, а также подверглась переделке задняя площадка из-за размещения дизельного двигателя.

Оснащение полностью оцинкованным кузовом и алюминиевыми вентиляционными люками наверняка позитивно скажется на долговечности троллейбуса в целом. Тонированные и термоизолированные стекла вклеены по современной технологии. Первая ступень салона находится на высоте 380 мм от земли. Низкий уровень пола сделан по всей длине салона, такого в электрических пассажирских машинах, созданных на территории СНГ, еще не было. Площадка у третьей двери оборудована пандусом для пассажиров с ограниченной подвижностью. Такие устройства сейчас применяют во всех современных пассажирских транспортных средствах, что, конечно, не могли игнорировать минские конструкторы.

Пассажировместимость салона гибридного троллейбуса стала немного меньше, так как дополнительный привод сократил внутреннее пространство. Однако по сравнению с предыдущей моделью интерьер стал более продуманным и комфортабельным, да и стиль европейский. В цветовой гамме преобладают светло-серые тона: они, по отзывам пассажиров, подобраны весьма удачно. Покрытие пола – износостойкий нескользкий линолеум грабиол. Кресла для сидения сербского производства. Внутри салона смонтирована развитая система поручней с таким расчетом, чтобы человек, находящийся в троллейбусе, мог легко дотянуться до трех разных точек опоры, не меняя положения. На стенке за водителем размещен ЖКИ-монитор, а DVD-проигрыватель установлен в кабине, это оборудование предназначено для демонстрации полезной информации и рекламы. В холодное время года пассажиров согреют обогреватели, их в салоне шесть мощностью по 4 кВт каждый. Возможно, что из известных опций в новинке отсутствует только кондиционер, но конструкторы предусмотрели крышные вентиляторы внутри салона.

В 1999 г. в Ригу было отправлено 10 машин 333-й модели. Позднее несколько троллейбусов поставили в Сербию и Молдавию. Две машины работают в Минске. Латвийские специалисты назвали эту машину самой теплой из тех, что сегодня ходят по улицам городов Латвии, и самой нежаркой в летний период даже в сравнении с новым Solarisoм, который оборудован кондиционером. Как видим, в модели 33300А достигнутые на предшественнике результаты минчане менять не стали.

Продолжая тему, скажу, что в Риге минские машины работают на самых сложных маршрутах, там, где иностранные конкуренты на узких улочках вообще не могут вписаться в поворот. То есть троллейбус 333 является одним из лучших по маневренности. Такой результат стал возможен благодаря большому вывороту передних колес и использованию шарнирного сочленения с большим углом складывания. Радиус поворота машины всего 12,5 м при габаритной длине 17 м. У новой машины 33300А такая же отличная маневренность.

Появление гибридного троллейбуса позволит городским властям разом решить многие транспортные задачи. Не побоюсь сказать, что такая машина составит серьезную конкуренцию автобусу как традиционному транспортному средству городов. С приобретением этих пассажирских машин отпадет необходимость покупать два различных транспортных средства.

os1.ru

Определение требуемой мощности тягового электродвигателя и выбор его типа. Расчет и построение электротяговых характеристик передачи

Содержание

1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ И ВЫБОР ЕГО ТИПА………………………………………...

2 РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЕРЕДАЧИ………………………………………………………………………………...

3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ВХОДНОГО ФИЛЬТРА ТИРИСТОРНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ…………………………………………………………………………...

4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ПУЛЬСАЦИЙ НАПРЯЖЕНИЯ И ТОКА ВО ВХОДНОМ ФИЛЬТРЕ………………………………….

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОГО РАЗМАХА ПУЛЬСАЦИИ ТОКА В ТЭД...

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ КОММУТИРУЮЩЕГО КОНТУРА…………….

7 ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ МГНОВЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ ТОКОВ И НАПРЯЖЕНИЙ ТИРИСТРНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ……………………………………

8 ОПИСАНИЕ РАБОТЫ СИЛОВОЙ ЧАСТИ СХЕМЫ ТИР ТРОЛЛЕЙБУСА 201 МОДЕЛИ…………………………………………………………………………………..

9 ВЫБОР И КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ, СИЛОВЫХ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫХ ПРИБОРОВ, ДРУХ ЭЛЕМЕНТОВ И КАБЕЛЕЙ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ……………………

10 ОПИСАНИЕ ПРИНЦИПА РАБОТЫ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЭД………………………………………………………………………

ЛИТЕРАТУРА……………………………………………………………………………..

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время в Республике Беларусь происходит обновление парка ПС ГЭТ. В эксплуатацию поступают разработанные заводом “Белкоммунмаш” троллейбусы 101, 201 моделей, а в перспективе – троллейбус 333 модели. Наряду с устаревшими контакторно-релейными системами управления внедряются более совершенные тиристорно-импульсные системы управления.

Тиристорно-импульсные системы управления позволяют значительно улучшить эксплуатационные показатели ПС, такие как: уменьшение на          25-30 %  расхода электроэнергии, повышение ускорений и замедлений, увеличение скорости сообщения, улучшение плавности движения и комфортабельности перевозок.

В данном курсовом проекте произведен расчет электромагнитных процессов в тиристорно-импульсной системе управления троллейбуса 201 модели. На основании этого расчета произведен выбор элементов для силового канала электропривода троллейбуса.

В графической части работы представлена электрическая схема троллейбуса 201 модели.

1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ И ВЫБОР ЕГО ТИПА

Касательная сила F, Н на ободе колеса

,

где (1+g) – коэффициент инерции вращающихся частей; (1+g) = 1,1;

        ау ср – среднее установившееся ускорение, 1,2 м/с2;

          – удельное сопротивление движению, 140 Н/кН

        тсн   – снаряженная масса троллейбуса, тсн = 16 т;

           z   – число ТЭД; z = 1;

23360 Н.

Предварительная пусковая P, Вт мощность двигателя троллейбуса

,

где      vx – скорость выхода двигателя на естественную скоростную

                   характеристику, м/с; vx = 17 м/с;

            η – общее КПД передачи троллейбуса.

η = ηм ηкп ηэл,

где      ηм – КПД карданного шарнира, ηм = 0,95;

         ηкп   – КПД редуктора, ηкп = 0,93;

    ηэл – КПД электрической передачи, ηэл = 0,995

η = 0,95·0,93·0,995 = 0,88;

125355 Вт.

Реальная мощность двигателя Рд, Вт

,

где      k   – поправочный коэффициент, учитывающий условия пуска принимаем k = 1,2;

Вт.

Принимаем:

Тип двигателя: ЭК-211

Uп = 550 B;

Iч = 250 А;

Передаточное отношение редуктора m =12;

Диаметр колеса Dк = 1070 мм;

Рн = 160 Вт;

nн = 1700 об/мин.

2 РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЕРЕДАЧИ

Электромеханические характеристики на валу двигателя приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1 – Электромеханические характеристики на валу двигателя

Ток, А

Частота вращения якоря, об/мин

Момент на валу, Н·м

КПД, %

n1

n2

n3

M1

M2

M3

η1

η2

η3

β = 1,0

β = 0,5

β = 0,31

β = 1,0

β = 0,5

β = 0,31

β = 1,0

β = 0,5

β = 0,31

100

2570

3730

300

180

100

89,2

87,0

85,5

140

1920

2840

4460

420

280

170

90,2

88,5

87,2

190

1490

2200

3310

610

467

280

90,7

89,5

89,3

230

1360

1940

2750

790

580

410

90,7

90,1

90,5

280

1260

1740

2340

1040

790

570

90,2

90,2

91,3

330

1180

1600

2060

1300

1020

750

89,2

90,0

91,5

370

1120

1520

1940

1510

1210

900

88,2

89,8

91,4

410

1060

1440

1820

1720

1420

1080

87,1

89,5

90,9

460

1024

1400

1720

1990

1670

1290

85,9

89,1

90,5

500

1006

1360

1640

2189

1892

1459

85,0

89,0

90,0

По заданным электромеханическим характеристикам, приведенных в таблице 2.1, строим электромеханические характеристики выбранного двигателя       ЭК-211.

М,    n,

Н·м  об/мин

 

Рисунок 2.1 – Электромеханические характеристики двигателя ЭК-211

Для пересчёта электромеханических характеристик ТЭД на обод колеса используем следующие формулы для пересчета линейной скорости и силы тяги и КПД соответственно:

;

;

;

где  Dк – диаметр ведущих колёс, м;

m– передаточное число редукторов;

Pз – потери в передаче, Вт;

F  – сила тяги на ободе колеса, Н;

h  – коэффициент полезного действия двигателя на ободе.

Потери в передаче определяются по формуле

,

где Рзo– относительные потери в передаче;

U – напряжение на двигателе, 550 В;

I– ток двигателя, А.

Относительные потери в передаче определяются в соответствии с таблицей 2.2.

В соответствии с источником [1] принимаем тип передачи двухступенчатую с муфтой, часовой ток Iч = 250А.

Таблица 2.2 – Относительные потери в передаче в зависимости от нагрузки

Тип передачи

Относительная величина тока якоря двигателя,

 I/Iч, %

200

150

125

100

75

60

50

40

30

25

Двухступенчатая с муфтой

6,6

6,3

6,1

6,0

6,1

6,4

6,9

7,6

10,0

11,6

Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки приведена на рисунке 2.2.

РЗ0

 

Рисунок 2.2 – Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки

Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки сводим в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 – Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки

Потери в передаче, РЗ0, %

7,6

6,6

6,1

6

6

6,2

6,3

6,4

6,5

6,6

Ток нагрузки, I, А

100

140

190

230

280

330

370

410

460

500

Результаты пересчета заданных электромеханических характеристик представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 – Результаты пересчета электромеханических характеристик

vunivere.ru

ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Увеличить

Троллейбус — городское безрельсовое транспортное электрическое средство с питанием от контактной сети. Цельнометаллический кузов со сварным стальным каркасом, обшитый стальными листами, имеет, как правило, три двери. Каркас прикреплен к жесткому основанию в виде фермы из профилированных балок. В основном троллейбусы двухосные, но на основных городских магистралях, на линиях с большими потоками пассажиров используются многоосные сочлененные троллейбусы.

Основные характеристики троллейбусов: габаритные размеры, скорость, вместимость. Например, у двухосного троллейбуса длина 10—12 м, ширина 2,5 м, высота до 3,4 м; скорость до 70 км/ч, вместимость до 70 человек.

Первые троллейбусы появились в конце XIX  в. в Германии. Это оказалось возможным только после строительства асфальтовых дорожных покрытий, так как для применения троллейбуса необходим надежный токосъем от контактной сети.

В России первый троллейбус был пущен в Москве в 1934 г., и в 1960-х гг. троллейбусное сообщение распространилось во многих городах. Ограничивает применение троллейбусов только качество дорожного покрытия и негибкость в движении в плотных транспортных потоках больших городов.

Троллейбус имеет преимущества по сравнению с трамваем — отсутствие рельсовых путей и бесшумное движение, и по сравнению с автобусом — использование дешевой электрической энергии, экологичность и надежность в эксплуатации.

Основное электрическое оборудование троллейбуса — это тяговые электродвигатели постоянного тока, вспомогательные электродвигатели для привода компрессора, вентиляторов, генераторов, низковольтных приборов, освещения и сигнализации. Тяговые электродвигатели используются последовательного или смешанного возбуждения, которые дают хорошие показатели в тяговом режиме. Мощность их 70—120 кВт. Управляет движением водитель при помощи педали, связанной с контроллером; контроллер приводит в действие контакторы, которые и управляют тяговыми электродвигателями.

На крыше троллейбуса находится токосъемник, через который идет питание электрической энергией от контактной сети. Механическая часть троллейбуса — это ходовая часть, устройства управления. Трансмиссия из карданной и главной передачи с дифференциалом. В редукторе применяются червячные зубчатые колеса. Ходовая часть аналогична автобусной или автомобильной; в нее входят балки осей, ступицы колес, рессорная подвеска.

Тормозная система состоит из колесных тормозов с пневматическим приводом и ручного механического привода для стояночного тормоза. Рулевой механизм и его привод — как у автомобиля. Дальнейшее использование троллейбусного сообщения перспективно, что связано с улучшением дорожной городской сети — дорожных покрытий, увеличением ширины проезжей части и радиусов закруглений.

Троллейбус обладает большой вместимостью, делающей его эффективным на линиях с большими пассажиропотоками.

enciklopediya-tehniki.ru

Трамвай, троллейбус

Трамвай, троллейбусТрамвай, троллейбус

Первая сеть конно-железных дорог была построена в 30-х гг. XIX в. в Нью-Йорке, а в 1837 г. по городу проследовал первый паровой трамвай. В 1880 г. русский изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий испытал способ передачи электроэнергии по трамвайным рельсам. Испытания прошли успешно. В Берлине в 1879 г. был пущен в опытную эксплуатацию небольшой участок путей для электрического трамвая, который получал энергию по третьему, дополнительному рельсу, проложенному между двумя ходовыми. В России этот вид транспорта появился сначала в Киеве (1892 г.), а затем в Москве (1899 г.) и других городах.

Современный трамвай - это цельнометаллический вагон, колеса которого приводятся в движение электродвигателями постоянного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети, подвесного провода с напряжением 500-700 В, через установленную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки - пантограф. Вторым проводом служат рельсы. Управляют трамваем при помощи контроллера, позволяющего менять силу тока в электрической сети.

В конце XX в. была разработана концепция скоростного трамвая. Новые линии часто отгораживают от остальной проезжей части, что дает возможность развивать скорость до 80 км/ч.

Троллейбус был создан в Германии в 1882 г. А широкое распространение этот вид безрельсового транспорта получил лишь в 30-х гг. XX в., когда была усовершенствована система токоприемника и появились асфальтированные дороги. В СССР первый троллейбус пустили по Москве в 1934 г.

Мощность двигателя современного троллейбуса достигает 120 кВт, скорость - 70 км/ч. В конструкции троллейбуса сочетаются преимущества автобуса и трамвая. От первого он взял мягкие пневматические шины, что позволяет ездить практически бесшумно по обычной дороге, а от второго - электрический двигатель, не дающий ни гари, ни копоти, ни вредных выхлопных газов. Питается мотор электроэнергией от контактной сети. Вдоль маршрута натянута два подвесных (троллейных) провода; по ним скользят два токоприемника («рожки»), по которым и поступает электроэнергия. У первых троллейбусов токоприемники заканчивались роликами, катившимися сверху проводов; позже ролики заменили на пластины, прижатые к проводам снизу. Принцип торможения у троллейбуса тот же, что и у трамвая.

www.cheluskin.ru