6 худших бензиновых двигателей. Tsi двигатель ресурс


Всё о двигателях 1,2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), семейство EA111 | VAGdrive.com

Особенности двигателей 1,2 TSI семейства EA211

Двигатель 1,2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1,4 TSI EA111, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегченная. Это двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1,6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника.

При этом ходе изменения мотора 1,4 TSI EA111, младший агрегат 1,2 TSI для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока (с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения) с одним распредвалом, где диаметр клапанов впуск/выпуск — 35,5/30,0 мм. В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1,4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать. Все версии 1,2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1,4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность.

Более подробно об устройстве, особенностях и принципах работы базового агрегата 1,2 TSI (CBZB) EA111 можно прочить в заводской программе самообучения 443.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1,2 TSI семейства EA111 следующим списком:

  • Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
  • ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
  • Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
  • Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
  • Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
  • Отключаемый насос системы охлаждения;
  • Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
  • Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
  • Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
Модификации двигателей 1,2 TSI EA111 мощностью от 86 л.с. до 105 л.с.

Среди двигателей 1,2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации:

  • CBZA (2010-2015) (86 л.с.): слабая модификация ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6,
  • CBZB (2008-2015) (105 л.с.): топовая версия для Audi A3, VW Golf 6, Skoda Yeti, Fabia Monte Carlo,
  • CBZC (2011-2017) (90 л.с.): версия для Volkswagen Polo.
Двигатели CBZA, CBZB, CBZC устанавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (02.2010 - 05.2014),
  • Audi A3 (8P) (07.2008 - 02.2013),
  • Seat Altea,
  • Seat Ibiza,
  • Seat Leon (1P),
  • Seat Toledo (1P),
  • Skoda Fabia Scout (5J) (03.2010 - 01.2015),
  • Skoda Fabia Monte Carlo (5J) (01.2012 - 01.2015),
  • Skoda Roomster Scout (5J) (08.2010 - 01.2015),
  • Skoda Yeti (5L) (05.2009 - 01.2014),
  • Volkswagen Jetta 6,
  • Volkswagen Caddy,
  • Volkswagen Golf 6,
  • Volkswagen Beetle A5,
  • Volkswagen Polo
Характеристики двигателей 1,2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)

Производство: Mlada Boleslav PlantМарка двигателя: EA111 (CBZA, CBZB, CBZC)Годы выпуска: 2009-н.в.Материал блока цилиндров: алюминий (с чугунными мокрыми гильзами)Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр - впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм).Ход поршня: 75,6 ммДиаметр цилиндра: 71,0 ммСтепень сжатия: 10,0Объем двигателя: 1197 куб.см

Турбина: IHI 1634Абсолютное давление наддува: 1,6 БарИзбыточное давление: 0,6 БарФазовращатель: отсутствуетВес двигателя: 102 кг

Мощность двигателя и крутящий момент:

  • CBZA - 86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
  • CBZB - 105 л.с. (77 кВт) при 5 000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин.
  • СВZC - 90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Топливо: 95-98, но настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией.Экологические нормы: Евро 5Расход топлива: (паспортный)
  • город - 5,9 л/100 км
  • трасса - 4,2 л/100 км
  • смеш. - 4,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 кмМасло в двигатель:
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 3,8 л, (при замене заливается 3,6-3,8 л)Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1,2 TSI семейства EA111:

Свойственные конструктивные недостатки

  • вибрации на холостых;
  • любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
  • мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
Проблемы

Мотор 1,2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011, если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи - около 30 000 км пробега - потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая - справа) и проблемной (узкая - слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).

Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя.

В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

Ресурс двигателя:

По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1,2 TSI можно продлить до ~250.000 км.

Возможности чип-тюнинга:

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.

В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.

vagdrive.com

Ресурс TSI - Страница 6 - Двигатель

Мне то откуда знать, давайте катайтесь, создавайте статистику.  Мне не понятно, почему это никого не удивило в ролике, наоборот сказали ГУТ.

На мой взгляд факт того, что поменяли двигатель еще ни о чем не говорит, т.к. мы не знаем причину по которой он был заменен.

 

К тому же я практически полностью уверен, что для малообъемного турбированного двигателя, установленного на пассат универсал (машинка не маленькая и не легкая), прохождение ТО раз в 30 000км, даже в благополучной Европе - это слишком редко. К тому же в сервисной книжке не было четкого описания проведенных работ...

 

По-моему 20 000 между ТО - потолок (опять-таки учитывая то, что мотор маленький, турбированный и с добавками алюминиевой фольги). Для России стандартные 15 000 - в самый раз. Это однозначно предельный пробег для смены масла как минимум, всё остальное надо менять в зависимости от состояния.

 

У меня знакомый таксист, накатал на четырнадцатом тазе более 300000 км без капремонта, только расходники и масло. Причем недавно с ним проехался, двигатель прекрасно работает, масло не расходует. 150000 для фольксовского движка, как бы вообще ни о чем должно быть.

 

Совершенно не корректно сравнивать двигатель ВАЗа с ВАГовским 1,4 ТСИ. При надлежащем уходе + качественных запчастях и расходниках 1,5 (если не ошибаюсь с объемом) на 2114 может дотянуть и до 500 000 пробега без кап ремонта, т.к. сама конструкция двигателя (материалы, зазоры, компрессия...) при своевремменной замене масла и фильтров позволяет ему работать не изнашиваясь в течение повседневной эксплуатации.

 

При этом 1,4 ТСИ можно "угробить" всего один раз залив некачественный бензин или "паленое" масло. Очень чувствительная система топливоподачи, малые зазоры в алюминиевых клапанах и поршнях в цилинрах надежности немецкому агрегату не добавляют.

 

Ну и классика:

1) Отдача двигателя. Давно известно, что чем выше литровая мощность (кол-во л.с. на литр объема двигателя), тем меньше его ресурс (и тут спорить бесполезно).

 

2) Наличие турбины. Да, технологии совершенствуются, мир не стоит на месте, но ресурс турбированного двигателя как правило меньше, чем у атмосферного (это не аксиома, но статистика подтверждает мои слова - турбина это не самый надежный элемент в двигателе)

 

3) Замена сталей и чугуна на алюминий - мы получаем меньший вес (меньшую инерцию), меньший расход топлива, большую мощность, лучше экологичность... и меньший ресурс самого двигателя.

 

Эх, многа буков получилось.

 

Но, несмотря на всё вышесказанное, я очень доволен результатом работы немецких инженеров, т.к. 1,4 ТСИ даже в безкомпрессорном варианте - прекрасный двигатель! Он тихий, тяговитый, эластичный, экономичный.... короче джетте он вполне подходит и я им удовлетворен на 99,9%. Ну а какой у него ресурс покажет время

jetta-club.org

6 худших бензиновых двигателей

Современные двигатели отличаются конструкцией и долговечностью. Но их объединяет общая концепция – даунсайзинг, т.е. сокращение рабочего объема. В некоторых моторах для компенсации потери мощности используется турбонаддув (иногда двойной).

Как правило, подобные двигатели оснащены высокоточной системой питания топливом с непосредственным впрыском и многочисленной сложной и нежной электроникой. Да, эти силовые агрегаты имеют высокую максимальную мощность, но срок службы некоторых элементов оказывается не слишком большим.

Opel 1.0 R3.

Грубая работа, невысокая отдача и низкая надежность. 3-цилиндровый двигатель Опель не относится к удачным. Типичные неисправности: порванная цепь ГРМ, утечки масла и охлаждающей жидкости. Иногда выходят из строя катушки зажигания и блок управления двигателем.

Затраты на ремонт? Не слишком высокие. Однако нужно помнить, что наиболее проблемные двигатели устанавливались в первой половине прошлого десятилетия, а сегодня такие машины дешевы. Тем не менее, стоимость замены цепи привода ГРМ (цепь, башмаки, прокладки) превышает 250 долларов. К сожалению, на этом расходы не заканчиваются.

Если при запуске двигателя вы услышите металлический стук, то вероятно провернулись вкладыши. Устранение недуга потребует капитального ремонта, что зачастую просто не рентабельно.

Применение.

Трехцилиндровый двигатель 1.0 R3 попал под капот только автомобилей Опель. Он появился еще в 90-е годы XX века в Corsa B (1997), где развивал 55 л.с. В 2000 году мотор претерпел модернизацию (58 л.с., а с 2003 г – 60 л.с.) и достался Corsa C и Agila.

Volkswagen 1.4 TSI.

После выхода на рынок в 2006 году, 1.4 TSI собрал немало лестных отзывов. В теории все выглядит великолепно. Маленький двигатель с наддувом, а в некоторых версиях даже с двойным наддувом (турбо и механический компрессор), обеспечивает низкий расход топлива и имеет неплохую производительность. Если с хорошей динамикой еще можно согласиться, то расход топлива мог бы быть немного ниже. Но это не самая большая проблема.

Больше всего вопросов вызывает надежность. Например, невысокая долговечность цепного привода ГРМ (неисправный натяжитель и плохое качество цепи), выход из строя системы изменения фаз газораспределения. Топовый вариант с двойным наддувом страдает от разрушения поршней и поршневых колец.

Если сразу же после запуска холодного двигателя слышен металлический шум, то вероятно имеются проблемы с ГРМ (цепью и натяжителем). В таком случае необходимо как можно скорее посетить автосервис, что бы избежать печальных последствий.

В 2012 году производитель ввел модернизированный двигатель 1.4 TSI с ременным приводом ГРМ, который пока собирает только положительные отзывы.

Применение:

Audi: A1, A3 II и A3 III;

Seat: Ibiza III, IV, Leon II и III, Toledo IV (122 л.с), Alhambra и Altea;

Skoda: Fabia II, Rapid, Octavia II и III, Superb II и Yeti;

VW: Polo V, Golf V, VI и VII, Passat B6, B7 и CC, Touran и Tiguan.

Volkswagen 1.2 TSI.

Проблемы этого двигателя имеют ту же природу, что и 1.4 TSI. Несмотря на то, что 1.2 TSI имеет совершенно другую конструкцию, большинство решений позаимствовано у более крупного собрата.  Неисправности связаны с цепным приводом ГРМ, прокладкой головки блока и турбиной (из-за дефектного клапана). Возникают также проблемы и с контролером, что проявляется неровной работой двигателя, а в крайних случаях прогаром поршней.

В 2012 году появилась модифицированная версия мотора с обозначением ЕА211 (ранее ЕА111). Двигатель получил ГРМ ременного типа, который отличается высокой долговечностью.

1.2 TSI требует пристального внимания за работой турбины и ГРМ. Если в процессе эксплуатации наблюдаются падение мощности и появление металлического шума, то необходимо обращение в сервис.

Применение:

Audi: A1 и A3;

Seat: Ibiza IV, Leon, Toledo и Altea;

Skoda: Fabia II, Rapid, Roomster, Octavia II и III, Yeti;

VW: Polo V, Golf VI и VII, Beetle, Jetta VI и Touran II.

Citroen 1.6 THP.

Об этом двигателе сложилось двоякое мнение. Первое, положительное. Пока все функционирует исправно, мотор имеет очень хорошую производительность, работает мягко и довольно экономичен. Второе, негативное. Наиболее распространенная проблема – растяжение цепи ГРМ. Стоимость замены около 400 долларов.

Если двигатель работает неровно, и высвечивается сигнал «Check Engine», то возможно износились подшипники распределительных валов. Это результат езды со слишком низким уровнем масла. Двигатель порой потребляет его слишком много, необходим регулярный контроль его уровня. В результате потребуется замена головки блока – около 2500 долларов и валов – 700 долларов за 2 штуки.

Также встречаются неисправности электроники и системы изменения фаз газораспределения. К сожалению, нередки случаи повреждения ротора турбокомпрессора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в наиболее сильных модификациях (около 600 долларов).

На рынке присутствует несколько версий 1.6 ТНР, отличающихся степенью форсировки: от 150 до 200 л.с. Наибольшие риски возникновения неисправностей имеют двигатели начального периода производства (2006-2010 гг.).

Применение:

Citroen: C4 I и II, C4 Picasso I и II, C5 II, DS3, DS4 и DS5;

Peugeot: 207, 207 CC, 208, 308, 308 CC, 508, 3008, 5008 и RCZ;

Mini: Cooper S и John Cooper Works;

BMW: 1 серии с 2011 г (обозначение N13).

Toyota 1,8 л (1ZZ).

Чрезмерным потреблением масла страдает вся линейка двигателей серии ZZ, дебютировавших в 2000 году: 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л. По конструктивным причинам больше всего масла потребляет последний. Проблема была вызвана системой смазки  - недостаточное количество подводимого масла приводило к быстрому износу поршневых колец. В модернизированных моторах Toyota использует дополнительный масляный канал.

Применение.

1,8-литровый ZZ чаще всего применялся в дорестайлинговых Toyota Avensis II. Неудачный мотор также можно найти в Corolla Verso 2004-2007 года.

Alfa Romeo 2.0 и 2.2 JTS.

Двигатели JTS не способствовали укреплению репутации Alfa Romeo. 2-литровый агрегат – дальнейшее развитие схемы Twin Spark (довольно проблемная конструкция). 2,2-литровый – модифицированный агрегат Opel. В обоих моторах наблюдалась типичная проблема двигателей с непосредственным впрыском топлива – отложение нагара на впускных клапанах. В 2.0 JTS дело даже доходило до повреждения клапанов. Кроме того мотор потребляет много масла.

В 2.2 JTS нередко приходится сталкиваться с преждевременным износом распределительных валов – результат работы в масле, разбавленным бензином. Также существуют проблемы с цепью ГРМ из-за дефектного натяжителя. К этому стоит добавить частые сбои в работе управляющей электроники.

Применение.

Двигатели 2.0 JTS и 2.2 JTS можно встретить только под капотом автомобилей Alfa Romeo. Меньший из агрегатов устанавливался в модели: 156, GT, GTV и Spider (2003-2005 гг.). Более крупный использовался в моделях: 159, Brera и Spider (2006-2009 гг.).

 

vvm-auto.ru

Двигатель 1.4 TSI и его ресурс

При покупке автомобиля каждый потенциальный покупатель обращает пристально внимание на оптимальное соотношение трансмиссии и двигателя. Большинству из них мощностные показатели машины не так важны. Понимая это, автопроизводители стараются предложить потребителю различные вариации двигателей. Для России одним из наиболее распространенных вариантов силовых агрегатов стал  мотор под названием 1.4 TSI. Такой силовой агрегат встречается практически на всех автомобилях европейских брендов. Устанавливается он на автомобилях таких известных миру марок, как Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данного материала предлагаем ознакомиться с достоинствами и недостатками этого мотора, а также осветить вопрос, относительно ресурса мотора такого вида.

Технические характеристики и возможные проблемы с мотором

В продаже встречается множество вариаций такого силового агрегата. Все они имеют разную мощность. Число лошадиных сил разнится в зависимости от настроек мотора. Для базового двигателя максимальная мощность, как правило, составляет 122 лошадиные силы. Состоит мотор 1.4 TSI из следующих элементов:

  • Двух распределительных валов;
  • Турбинного компрессора;
  • Гидрокомпенсаторов.

Поскольку данный вид моторов на автомобильном рынке находится давно, автомобилисты смогли выявить самые распространенные неполадки, характерные для него. К ним можно отнести следующие проблемы:

  • Неисправности цепного привода;
  • Увеличенный расход моторного масла;
  • Закоксовывание силового агрегата;

Так как в двигателе используется цепь, то с ней и возникает большинство проблем. Менять этот элемент требуется на каждые 60-100 тысяч километров пробега, и это несмотря на то, что в техническом паспорте указывается срок службы цепи достаточно продолжительный. Повышенный расход масла также встречается часто. Такой мотор нуждается в большой объеме масла, поэтому менять смазывающую жидкость водители вынуждены не реже 1 раза на каждые 10 тысяч пробега. Кроме того, нередко элементы силового агрегата подвергаются накоплению нагара. Возникает нарушение, как правило, при эксплуатировании авто на высоких оборотах.

Советы по эксплуатации

Зная типичные проблемы таких видов двигателя можно четко сформировать рекомендации относительно его правильной эксплуатации. Во-первых, чтобы продлить срок службы двигателя, необходимо производить замену масла, как можно чаще. Оптимальный срок замены – это каждые 10-12 тысяч километров пробега. Помимо этого, для улучшения характеристик моторного масла лучше также использовать специальные присадки. Во-вторых, заправлять транспортное средство необходимо только высококачественным топливом. Лучше всего дозаправку автомобиля производить на проверенных заправках, в качестве топлива которых можно быть уверенным. Не стоит также увлекаться скоростными поездками на таком типе двигателей и оставлять автомобиль на стоянке без активации ручного тормоза. В последнем случае может произойти самопроизвольный откат авто и как следствие проскакивание цепи ГРМ.

Все о принципе работы такого двигателя будет рассказано в этом видеоролике:

Опубликовано: 10 мая 2018

automend.ru