armyreporter_ru. Ту 154м двигатель


Ту-154М

Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) - дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-30КУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО. Работы по Ту-154М начались в 1977-1978 годах. Прототип самолета с Д-30КУ-154 начал летать в 1980 году. 16 июля 1984 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И.Талалакиным совершил полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре началось полномасштабное производство новой модификации. На серийных самолетах Ту-154М устанавливались улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Компоновка пассажрских салонов самолета выполнялась в следующих вариантах компоновок: в экономическом классе на 176 пассажирских места, в туристском классе на 164 места, который может конвертироваться в условиях эксплуатаци в вариант на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров (количество мест 1-го класса может быть увеличено до 24-х). Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б удалось улучшить на 10 -20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета свыше 3000 км. Часовая экономия топлива по сравнению с Ту-154Б составляет 1000 кг. На начало 1996 года на серийном заводе в Самаре было построено более 300 самолетов Ту-154М, из них около 100 было поставлено на экспорт.

Ту-154М-ЛЛ (УЛО) - летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным обтеканием.

Ту-154МД - проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировме сти-мостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил.

Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре.

Ту-154М2 - проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А-154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был.

Ту-154М3 - вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93.

Летающие лаборатории по программе ВКС "Буран" на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля "Буран" потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу "Буран" было переоборудовано пять Ту-154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей "Бурана" и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Ту-154М по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2.

Ту-154М "Открытое небо" - самолеты Ту-154М переоборудованные по программе "Открытое небо". Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ -Ту-154-ОН.

Характеристики  Ту-154М
размах крыльев, м37,55
длина самолета, м48,0
высота самолета на стоянке, м11,4
максимальный диаметр фюзеляжа, м3,8
стреловидность крыла по линии 1/4 хорд, град35
площадь крыла, м2202
площадь горизонтального оперения, м242
максимальный взлетный вес, т100000 (102000)
максимальный посадочный вес, кг80000
масса снаряженного самолета, кг59000
максимальный запас топлива, кг39750
топливная эффективность, г/пасс.км31,0-32,9
количество пассажиров, чел152-176
масса максимальной коммерческой нагрузки, кг18000
двигатели3 Д-30КУ-154 2 сер.
тяга двигателей, кгс3 х 11000
дальность полета на высоте 11400 м, при взлетной массе 100000 кг, с АНЗ=5000 кг, с коммерческой нагрузкой, км18000 кг3500-3800
16600 кг4050
5450 кг с 39750 кг топлива6500
максимальная крейсерская скорость, км/ч935
крейсерская скорость, км/ч850
максимальная приборная скорость, км/ч650
максимальное число М (эксплуатационное)0,86
крейсерская высота полета, м11000-12000
потребная длина ВПП, м2300 (2500)
экипаж, чел3(4)

Источники

#i Под знаками "АНТ" и "Ту" / В.Ригмант, Авиация и Космонавтика №3 2000 / #i "Рабочая лошадка". Ту-154: 30 лет в небе. / А.Вульфов, Д.Колесник, Авиация и Космонавтика №? 1998

Ссылки

    РЛЭ Ту-154М by Игорь Щукин (взято только то, что приминительно к ФC98), =KRoN=, 17.11.2000 14:04 Руление:...Запрещается использовать одновременно основные и аварийные тормоза. Запрещается резко тормозить на поворотах. Руление производить на режиме "Малый газ" (разрешается использовать "малый реверс" двух двигателей). Для выполнения маневра разрешается кратковременные увеличения режима работы двигателей до 81-85% на время 5-10 сек.
комментарии (0)

Фотографии и схемы

  • [ x] Ту-154М RA-85688 авиакомпании "Сибирь"//
  • [ x] Носовая часть Ту-154М RA-85658 авиакомпании "Пулково"//
  • [ x] Ту-154М RA-85807 авиакомпании "Урал"//
  • [ x] Ту-154М LZ-HMI авиакомпании Balkan//
  • [ x] Ту-154М RA-85655, переоборудованный для ВВС России по программе "Открытое небо" //
  • [ x] //
  •  

    www.airbase.ru

    Ту-154 — Общественный транспорт Самарской области

    

    Материал из SamaraTrans.

    В статье используется материал русской Википедии! Ту-154Б Ту-154М
    [[Изображение:|250px]]
    Габариты
    Длина 47,9 м 48,0 м
    Размах крыльев 37,55 м 37,55 м
    Высота 11,4 м 11,4 м
    Диаметр фюзеляжа 3,8 м 3,8 м
    Число мест
    Максимальное 152—180 152—176
    1-й класс 24 24
    Масса и нагрузки
    Взлетная 98 т 102 т
    Коммерческая 18 т 18 т
    Посадочная 78 т 80 т
    Запас топлива 39,75 т 39,75 т
    Лётные данные
    Крейсерская скорость 850 км/ч 850 км/ч
    Дальность полета 2800 км 3500 км
    Практический потолок 12 100 м 12 100 м
    Потребная длина ВПП 2300 м 2300 м

    [править] Основные сведения

    Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беспечный») — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полет был выполнен 4 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.

    [править] История создания

    Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А.

    В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

    В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

    Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и центровкой.

    Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

    Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

    Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

    Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы гидропривод.

    Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

    Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

    В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

    В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

    • 605 Ту-154Б/Б-2,
    • 315 Ту-154М и 10 Ту-154С (грузовой вариант).

    Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 62 самолёта было потеряно, причём причиной в основном были ошибки человека, а не технические проблемы.

    С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полеты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 в ЕС полностью запрещены. Самолеты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. Ту-154 Tajikistan Airlines Ту-154 Tajikistan Airlines

    По состоянию на 1 июня 2008 года в России эксплуатировалось 250 самолетов Ту-154 различных модификаций[3]. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «Ютэйр», «ЭйрЮнион», «Сибирь» и «Уральские авиалинии». За рубежом крупнейшим пользователем Ту-154 является Иран.

    [править] Ту-154

    Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.

    [править] Ту-154А

    На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолет установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта.

    [править] Ту-154Б

    В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных.

    [править] Ту-154Б-1

    На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов.

    [править] Ту-154Б-2

    Модификация Ту-154Б-1 с увеличенной до 100 тонн взлётной массой. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 310 самолётов.

    [править] Ту-154М

    Значительная модификация Ту-154Б-2. Первый полет состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное превосходство в топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 104 тонны. Производство этой модификации продолжалось до 2006. В общей сложности произведено 382 самолёта.

    [править] Ту-154М2

    Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.

    [править] Ту-154М-100

    Усовершенствованная версия Ту-154М с западной авионикой, в том числе спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-10.

    [править] Ту-155/156

    Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1980 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

    [править] Ту-154С

    Грузовая версия Ту-154Б. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. На самолёте укреплено днище и добавлена большая грузовая дверь в носовой части фюзеляжа. Произведено 7 самолётов.

    www.samaratrans.info

    Ту-154 — Традиция

    Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»

    Ту-154 — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ил-18. Первый полет был выполнен 4 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолетов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолет, который по-прежнему остается основным на маршрутах средней дальности в бывших республиках Советского Союза и большинстве стран бывшего Социалистического лагеря.

    История создания[править]

    Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А.

    Ту-154М АК Пулково

    В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

    В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

    Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей.

    Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

    Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле.

    Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.

    Салон оборудован системой кондиционирования, работающей от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

    В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

    • 605 Ту-154Б/Б-2,
    • 315 Ту-154М и 10 Ту-154С (грузовой вариант).

    150 самолётов было экспортировано. 29 самолетов разбилось, причем причиной в основном были ошибки человека, а не технические проблемы.

    Ту-154 Tajikistan Airlines

    На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 149 Ту-154Б и 204 Ту-154М, из них 71 Ту-154Б и 180 Ту-154М эксплуатируются.

    Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР.

    Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолете были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолетов.

    Ту-154А[править]

    На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолет установили усовершенствованные двигатели Кузнецова НК-8-2У с увеличенной тягой. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлетная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолета.

    Ту-154Б[править]

    В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. Конструкция топливной системы стала допускать возможность выработки топлива в полете из баластного бака №4, также добавлены надувные трапы у аварийных выходов в хвосте. Взлетный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить заход на посадку в директорном режиме (кат. I ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолетов без учета усовершенствованных.

    Ту-154Б-1[править]

    На самолете Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолетов.

    Ту-154Б-2[править]

    Модификация Ту-154Б с АБСУ-154-2, позволяющей заходить на посадку по метеоминимуму 2-й категории ИКАО и измененной схемой электрооборудования, а также конвертируемой компоновкой салона 164/180 кресел (с самолета 85295). На самолетах с усиленным шасси (с самолета 85464) взлетная масса увеличена до 100 тонн. Почти все Ту-154Б и Ту-154Б-1 были во время ремонта на АРЗ доведены до этой версии (только по оборудованию, но не по шасси) позднее. Всего было построено 310 самолетов (последний 85605).

    Ту-154М[править]

    Значительная модификация Ту-154Б-2. Первый полет состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьева Д-30КУ. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное превосходство в топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полета. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлетный вес составил 104 тонн. Производство этой модификации продолжалось до 2006. В общей сложности произведено 382 самолета.

    Ту-154М2[править]

    Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолете 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолет произведен не был.

    Ту-154М-100[править]

    Усовершенствованная версия Ту-154М с западной авионикой, в том числе спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-10.

    Ту-155/156[править]

    Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолетами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

    Ту-154С[править]

    Грузовая версия Ту-154Б. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. На самолете укреплено днище и добавлена большая грузовая дверь в носовой части фюзеляжа. Произведено 7 самолетов.

    Лётно-технические характеристики[править]

      Ту-154Б Ту-154М
    Двигатели НК-8-2 Д-30КУ-154
    Взлётная тяга, кгс 3×10500 3×10500
    Габариты, м:
       размах крыла 37,55
       длина 47,9 48,0
       высота 11,4
       максимальный диаметр фюзеляжа 3,8
    Площадь крыла, м² 201,45 202,0
    Масса, т:
       пустого 52 53
       взлётная нормальная 98 102
       посадочная максимальная 78 80
    Масса коммерческой нагрузки, т 18 18
    Запас топлива, т 39,75 39,75
    Расход топлива, кг/час 6200 5400
    Количество пассажиров, чел. 152—180 152—176
    Скорость, км/ч:
       максимальная 950 935
       крейсерская 850 850
    Максимальное эксплуатационное число М 0,88 0,86
    Дальность полёта с максимальнойкоммерческой нагрузкой, км 2800 3500
    Практический потолок, м 12100 12100
    Крейсерская высота полёта, м 11900 11900
    Длина разбега, м 2300 2300
    Длина пробега, м 1000 1000
    Экипаж, чел 4 4

    Авиационные происшествия[править]

    Дата Бортовой № Место Жертвы Описание происшествия
    19.02.73 85023 Прага 66/100 Разбился, не долетев 470 метров до ВПП
    07.05.73 85030 Аэропорт Внуково 0/6 Разбился при выполнении учебного полета
    01.06.76 85102 Малабо 46/46 Врезался в гору при заходе на посадку
    19.05.78 85169 Смоленская обл. 4/134 Нет данных
    1978 85087 Толмачево 0/н.д. Оторвался хвост. Других данных нет. Хвост этого самолета впоследствии снимался в фильме «Экипаж» в финальной сцене тушения пожара.
    01.03.80 85103 Оренбург 0/161 Грубая посадка с деформацией фюзеляжа.
    07.07.80 85355 Алма-Ата 164/164 Разбился на взлете из-за попадания в сдвиг ветра в момент уборки закрылков.
    08.10.80 85321 Чита 0/н.д. Грубая посадка
    13.06.81 85029 Братск 0/н.д. Борт Внуковский. Ошибка в метео Братска (коэффициент сцепления) — выкатился за ВПП при пробеге, оторвался хвост по 28-му ряду (2-й салон) — 1 перелом ноги у женщины в оторвавшемся хвосте (ее забросило на багажную полку), больше пострадавших нет.
    16.11.81 85480 Норильск 99/167 При заходе на посадку в штурвальном режиме и включенным автоматом тяги. Отключение последнего, потеря скорости, посадка до ВПП, столкновение с насыпью.
    11.10.84 85243 Омск 174/179 При посадке столкнулся на ВПП с машинами для уборки полосы («Змеем Горынычем»). Ошибка диспетчера, вовремя не убрал технику.
    23.12.84 85338 Красноярск 110/110 В результате разрушения диска турбины двигателя номер 3, повреждения магистралей и пожара отказали гидравлические системы управления, самолёт потерял управление и столкнулся с землёй.
    10.07.85 85311 Учкудук 200/200 Самая крупная авиакатастрофа в истории Ту-154. Взлёт перегруженного самолёта при высокой температуре воздуха, потеря скорости в конце набора, сваливание в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа.[1]
    18.01.88 85254 Красноводск 11/143 Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам
    08.03.88 85413 Ленинград 9/н. д. Взорван на земле террористами Овечкиными
    24.09.88 85479 Алеппо 0/168 Грубая посадка
    13.01.89 85067 Монровия 0/5 Не смог взлететь из-за перегруза
    20.10.90 85268 Кутаиси 0/171 Из-за перегруза подломилась носовая стойка шасси
    17.11.90 85664 Чехия 0/6 Грузовой рейс. Самолет перевозил сигареты из Германии в Шереметьево. В полете груз загорелся. Пилотам удалось посадить самолет на поле. Никто не пострадал, самолет сгорел полностью
    1990 85598 Эфиопия н. д. Нет данных
    23.05.91 85097 Аэропорт Пулково 13/178 Грубая посадка, в результате подломилась стойка шасси и самолет развалился пополам
    10.07.91 85162 Аэропорт Внуково 0/н.д. Нет данных
    06.92 85282 Братск 0/0 Два самолета (85282 и 85234) сгорели. Из-за разрушения шланга топливозаправщика при заправке 85282 произошло воспламенение топлива от горячих частей двигателя насоса ТЗ. Горящее топливо потекло под самолет и дальше под уклон к аэровокзалу, где стоял 85234. Пожарные расчеты смогли только спасти здание аэровокзала.
    20.07.92 85222 Тбилиси 24/24 Разбился при взлете из-за перегруза чаем
    02.11.92 85528 Владивосток 0/157 Не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.
    09.01.93 85533 Дели 0/163 Сел не на ту полосу
    22.09.93 85163 Сухуми 108/132 Сбит ракетой в ходе Абхазской войны[2]
    03.01.94 85656 Иркутск 126/125 (1 на земле) В наборе высоты разрушение воздушного стартера, повреждение магистралей, пожар и последующий отказ гидросистем с полной потерей управляемости самолетом.
    01.12.94 85296 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по Грозненскому аэропорту[2]
    07.12.95 85164 Хабаровск 97/97 Основная версия — несимметричная перекачка топлива из баков, в результате которой образовался правый крен, при отключении экипажем АБСУ, произошел резкий возврат элеронов в нейтральное положение, что привело к сваливанию самолета.
    29.08.96 85621 Шпицберген 141/141 Столкновение со склоном горы при заходе на посадку из-за ошибки штурмана.
    15.12.97 85281 Шарджа 85/86 Из-за ошибки пилота шел гораздо ниже глиссады, посадка не долетая ВПП с высокой вертикальной скоростью
    03.07.2001 85845 Иркутск 145/145 Рейс 352 Екатеринбург — Владивосток, с промежуточной посадкой в Иркутске, пропал с радаров наземных служб в 21.10 местного времени. Самолет потерпел катастрофу при третьем развороте (сваливание в штопор) при заходе на посадку в 34 км от Иркутска вблизи поселка Бурдаковка[1]
    04.10.2001 85693 над Чёрным морем. 77/77 Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях.
    04.11.2001  ? Петропавловск-Камчатский  ? Самолет авиакомпании «Владивосток-Авиа», летевший из Владивостока, сошел со взлетно-посадочной полосы при посадке в аэропорту Петропавловска-Камчатского
    01.07.2002 85816 Швейцария 69/69 Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки диспетчера
    24.08.2004 85556 Миллерово 46/46 террористический акт
    22.08.2006 85185 Донецк 171/171 Ошибка КВС при попытке облёта грозового фронта сверху на предельной высоте без запаса по скорости, дополнительное резкое уменьшение скорости в зоне турбулентности и сваливание самолета в плоский штопор. (заключение комиссии (Официальный сайт МАК)).
    01.09.2006 EP-MCF Машад, Иран 29/147 -

    Схожие самолеты[править]

    traditio.wiki

    Ту-154М еще полетает

    Пассажирский лайнер Ту-154М, ставший самым распространенным в Советском Союзе реактивным самолетом, задумывался как замена для Ил-18 и Ан-10, которые в начале шестидесятых составляли основу авиационного парка Аэрофлота. Требовалась новая, более скоростная, экономичная и комфортабельная машина, примерно такая, как американский Боинг-727.

    Сходность технических требований продиктовало и похожую схему - моноплан со стреловидным низко расположенным крылом, хвостовое оперение со стабилизаторами над рулем высоты и три двигателя: один встроенный центральный и два на пилонных кронштейнах по бокам хвостовой части фюзеляжа.

    В 1968 Ту-154 подняли в небо. Уже четыре года спустя, в 1972-м, началась коммерческая эксплуатация на линии Москва–Минеральные воды.

    Первая модификация называлась Ту-154 А. Усовершенствование заключалось главным образом в установке двигателей НК-2-У - более мощных, чем предполагалось в начальном варианте.

    Начиная с 1976 года, лайнер снова модифицировали, на этот раз изменения были более масштабные, им подверглись и механизация крыла, и пассажирский салон, и бортовое оборудование. В этом виде самолет стал называться Ту-154Б и выпускался до 1981 года. Хотя изначально предлагалось переименовать его в Ту-164, настолько существенными были конструктивные усовершенствования. При плановом ремонте авиалайнеры ранних выпусков переоснащались до технического уровня последней модификации.

    Однако напряжения, возникающие в планере, продолжали вызывать нарекания техников, обслуживающих самолет. Во время каждого из рейсов из обшивки выпадали заклепки, их приходилось восстанавливать. Этот недостаток, а также ряд других проблем удалось устранить в ходе третьей основной (а всего их было свыше двух десятков) модификации.

    В 1984 году окончились работы по созданию Ту-154М. Этих лайнеров было построено более трех сотен. В результате получился отличный самолет. Число пассажиров увеличилось до 180 человек, а надежность лайнера существенно повысилась. Доказательством "живучести" летательного аппарата в сложных условиях стала мастерски выполненная посадка на заброшенном аэродроме в районе города Ухта в 2010 году, когда пилотам удалось спасти жизни пассажиров при полном отказе бортового электрооборудования. Самолет Ту-154М восстановлен, его эксплуатация продолжена.

    Катастрофа президентского самолета ВВС Польши в Смоленске, произошедшая в том же году, дала повод говорить о ненадежности авиатехники советского производства, однако проведенное расследование доказало, что вызвана она была принуждением пилота к посадке в сложных метеоусловиях, в которых любой, самый современный, лайнер вел бы себя примерно так же.

    В целом же считается, что моторесурс Ту-154 М позволяет ему служить четверть века или находиться в воздухе пятнадцать тысяч часов. Крейсерский потолок превышает 12 километров, а скорость – 900 км/ч. Находящиеся в распоряжении многих авиакомпаний России, ближнего и дальнего зарубежья самолеты, добротно сделанные и способные выполнять пассажирские перевозки, могут модернизироваться, оснащаться цифровой авионикой и даже после некоторой доработки использовать в качестве топлива сжиженный газ. С конца девяностых годов КБ им. А.Н. Туполева предлагает выполнить работы по продлению моторесурса и доведению Ту-154М до уровня современных требований, предъявляемых к авиалайнерам. Заказчики есть.

    fb.ru

    Последний ТУ-154М для Кужугетовича - Я.П.Р.А.А.Ф.

    Друзья из voenternet накопали информации про Шойгулет. Как думаете это только слухи или есть доля правды?

    Отделка салона в самолете ТУ-154М 85057

    Информационные агентства передают, что министр обороны России Сергей Кужугетович Шойгу получит в свое распоряжение новый самолет Ту-154М, выпущенный самарским заводом "Авиакор". Борт заменит собой устаревший Ту-154 в авиапарке ведомства.

    Самолет еще не достроен, но уже оброс слухами, легендами и получил в простонародье прозвище “Шойгулет”. Люди пересказывают слухи о том, что новый Ту-154М министра обороны – по сути дела, не имеющий аналогов в мире трансформер, который способен выглядеть и как служебный «Мерседес» с мигалками, и как танк, и как снегоход, и как элитный особняк, а также выполнять функцию бассейна с морской водой. Самолет оборудован диванами, стенкой, хрусталем, ядерной кнопкой и электронным ключом азбуки Морзе на случай внештатной ситуации. Ту-154М, якобы, способен летать даже под водой и оставаться невидимым не только в движении, но и на стоянке в положении «выкл». При этом самолет относят к мультитопливной категории “Эко” – он летает на элитной минеральной воде «Perrier» и обычной солдатской сечке, а в случае опасности или тревоги превращается в межконтинентальную ракету и летит туда, где больше всего не любят русских детей. Ту-154М «Шойгулет» развивает скорости, которые пока еще держатся в секрете и преодолевает любые расстояния.

    Говорят также, что самолет имеет кроме технической еще и так называемую интеллектуальную прошивку. Бортовая аудиосистема содержит всю дискографию русского музыканта Стаса Михайлова, рок-группы “Любэ”, эстрадного ансамбля “Золотое кольцо” и фольклорного коллектива “Бурановские бабушки”. Из бонусов – в самолет встроен мощный сабвуфер, диски колес литые, обвес никелированный.

    Впрочем, все это пока что слухи. Ознакомьтесь с официальной информацией о самолете и воспоминаниями бывшего рабочего легендарного КАПО имени Горбунова Анатолия Манидичева

    Ту-154 был создан в 1968 году. Всего было изготовлено больше 900 машин этого типа. Сейчас летает около 100 таких самолетов, еще 100 стоит на хранении и готовится к утилизации.

    Ту-154М – это глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов.

    Служебный вариант Ту-154М-ЛК1 "Салон" был разработан для перевозки высокопоставленных лиц. В отличие от рейсовых машин вместо обычных пассажирских кресел самолет оборудован рабочими местами для чиновников: креслами, диванами и столами для переговоров. Также в этих машинах есть спецсвязь.

    Авиапарк министра состоит из нескольких самолетов и вертолетов, в том числе Ту-154, Ил-62, Ми-8, VIP-самолетом сможет пользоваться не только министр, но и другие высокопоставленные сотрудники Минобороны.

    СССР

    История советской правительственной авиации началась 5 мая 1956 года. Начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в структуре «Аэрофлота» авиаотряда особого назначения (АОН) с местом базирования в аэропорту Внуково. Позже АОН был переименован в Отдельный авиационный отряд № 235. Первым командиром отряда был А. И. Колеватов, лётный состав был набран из экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации.

    Первоначально перевозка высшего руководства страны была поручена ВВС СССР. Вплоть до 1956 года. советские лидеры летали на военных самолётах, пилотируемых офицерами ВВС. Эта традиция была прервана 13 апреля 1956 года, Постановлением Совета Министров СССР N496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозки высших должностных лиц страны.

    В Советское время на специальный лётный отряд возлагались обязанности по перевозке не только высшего руководства партии и правительства страны Советов, но и глав и общественных деятелей стран дружественных СССР. С распадом Советского Союза произошли изменения и в воздушном парке его руководителей. В 1993 году Отдельный авиационный отряд № 235 был преобразован в «Государственную транспортную компанию „Россия“».В октябре 2006 года к ГТК «Россия» был присоединена авиакомпания «Пулково». Объединенная авиакомпания стала осуществлять полёты под флагом ГТК «Россия», и название авиакомпании сменилось на Федеральное Государственное Унитарное Предприятие, «Государственная транспортная компания „Россия“». 31 января 2009 года Постановлением Правительства Российской Федерации правительственный авиаотряд был выделен из состава ГТК «Россия». В составе Управления Делами Президента Российской Федерации было создано учреждение — Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный лётный отряд „Россия“». 15 апреля 2011 года отряд, на время ремонта ВПП во Внуково сменил аэропорт базирования, для некоторых типов самолётов, на Шереметьево.

    Интересные факты о самолетах советских министров

    Из воспоминаний рабочего легендарного КАПО имени Горбунова Анатолия Манидичева:

    «Хорошо помню борт министра обороны Андрея Гречко. Цвет салона был необычный – желтый. Когда уточняли планшет на самолет, он сказал: «Мне нужен именно такой цвет». Помню, в спальне панели были прямо лимонного цвета. А обычно – белый потолок, серые боковины и коричневый низ. Но полетать на самолете Гречко не успел – умер, и мы перетягивали панели уже для другого министра – Дмитрия Устинова, которому такой экзотический цвет не понравился.

    К слову, это был самый «напичканный» салон, с огромным узлом связи, с мощным спецоборудованием. Даже была кабина-капсула, непроницаемая для излучений, которая закрывалась пневматически – открыть ее было невозможно, если только взорвать. Одна такая машина была… Вот что интересно. В то время не было самоуничтожающихся приборов, но зато в этой камере имелась плита-пятидесятка и кувалда: если кто-то пытается посадить самолет или взять штурмом, вытаскиваешь секретный блок, кладешь на плиту и кувалдой разбиваешь…»

    А вот на чем летали президенты России Владимир Путин и Дмитрий Медведев:

    Во время первого президентского срока Путина в его распоряжении были два самолета Ил-96-300 1996 и 2004 года.

    В 2001 году Путин заказал новый самолет, его оснастили новейшими системами спецсвязи, телекоммуникации и навигации. Интерьер его оформлен как рабочий кабинет, в котором президент работает во время перелетов. Авиалайнер оснащен современными компьютерами с необходимым для работы банком данных.

    "Ил-96″ Путина стоит по разным оценкам до 300 миллионов долларов, почти половина — отделка салона ореховым шпоном и позолотой. Затем этот самолет перешел от Владимира Путина к Дмитрию Медведеву, после чего вернулся обратно к Путину.

    Вот фотографии "золотого самолета":

    Для перепоста воспользуйтесь кнопкой «Поделись с друзьями» и/или нажмите иконки внизу. Спасибо за внимание!

    armyreporter-ru.livejournal.com

    Ту-154 - Авиационный Портал

    Размах крыла (м): 37.55 Длина самолета (м): 48.00 Высота самолета (м): 11.40 Площадь крыла (м2): 202.00 Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 35.00 Максимальная ширина фюзеляжа (с): 3.80 

    Число мест: Экипаж: 3 Пассажиров в кабине трех классов: 158 Пассажиров в экономическом классе: 176 Максимальное: 180 

    Массы и нагрузки: Взлетная (т): 102.00 Пустого снаряженного (т): 54.80 Самолета без топлива (т): 74.00 Платная нагрузка (т): 18.00 Посадочная (т): 80.00 

    Летные данные: Крейсерская скорость (км/ч): 950 Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3500 Дальность полета со 164 пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 5200  Эксплуатационный потолок (м): 10900 Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 2300

    Ту-154М взлетел в 1982 году. Его отличия — более тихие и экономичные двигатели.

    Модификации:

    · Ту-154Б-2 с Д-30КУ (Ту-164) — в 1982 году поднялся в воздух самолет Ту-154Б-2 с новыми двигателями Д-30КУ. Первый серийный самолет был построен в 1985 году. Первоначально самолет получил обозначение Ту-164, но оно принято не было . 

    · Ту-154ЛЛ — летающая лаборатория для испытаний по программе "Буран"; всего были переоборудованы под эту программу 5 самолетов типа Ту-154 различных модификаций, два из них могли осуществлять посадку в полностью автоматическом режиме; все самолеты по программе совершили более 200 полетов ; 

    · Ту-154М "Салон" — специально оборудованный самолет Ту-154М ; 

    · Ту-154М-ОН — проект самолета, предназначенного для работ по программе "открытого неба" ; 

    · Ту-154М2 — проект двухдвигательного варианта самолета с 30 процентным снижением расхода топлива за счет установки двух двигателей типа ПС-90А или НК-93 ; 

    · Ту-154М-100 — последняя усовершенствованная модель самолета ; 

    · Ту-154-200 — проект двухдвигательного самолета на базе Ту-154М с силовой установкой их двух двигателей НК-93 (модификация не подтверждается ОКБ) ; 

    · Ту-154М-ЛК1 — самолет-лаборатория для РГНИИЦПК им. Ю.А. Гагарина; самолет может быть оснащен оборудованием для зондирования Земли в любых вариантах заказчика (MSK-4, ТЭА-10, АФА-42/20, видеокомплекс, УФ-камеры "Фиалка" и др.). Правительство РФ приняло решение об установки на самолет РЛС бокового обзора "Ронсар", созданной в НИИ "Кулон". Этими же РЛС планируется оснащать самолеты контроля договора об открытом небе . 

    · Ту-154М ФРГ — в 1995 году фирма "Даймлер Бенц Эрбас" на заводе в г. Дрездене переоборудовала один самолет Ту-154М, принадлежавший ранее ГДР, под программу "Открытое небо"; самолет оснащался тремя оптическими фотокамерами типа VOS GO (одна вертикальная и две боковых) и тремя видеокамерами типа LMK 2015; пассажирский салон был полностью переоборудован под решение новых задач; самолет использовался по программе до 1997 года, когда он потерпел катастрофу в результате столкновения с истребителем Люфтваффе; 

    · Ту-155 — экспериментальный самолет для отработки применения жидкого водорода в авиации, двигатели — НК-88, на самолете продолжается отработка некоторых технических решений, участвует в ОКР в качестве летного стенда; 

    · Ту-156 — модификация самолета с двигателем, работающими на природном газе. 

    Разработчик: ОКБ А.Н.Туполева 

    Серийно производится с 1970 г. на Куйбышевском авиазаводе. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт. 

    Двигатели: Три ТРДД Д-ЗОКУ-154 (3 х 10500 кгс) конструкции ОКБ П.А. Соловьева 

    Особенности конструкции: Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.

    Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

    Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

    Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

    Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

    История создания:Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

    В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185. 

    avia.biz.ua