Авиация Ту-334-200 - Двигатели. Ту 334 двигатель


Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция

Тема: Ту-334 с двигателями ПД-14А.

25.08.2015 Wervolf пишет:

 

Не секрет, что тяги штатных двигателей Ту-334 почему то не хватает для уверенной эксплуатации. Возможно это было причиной утери интереса со стороны силовых госструктур. Были уже предусмотрены варианты с более высокой тягой до 9 тонн на каждый двигатель. Но это уже были иных производителей и поэтому возникает впечатление, что для того чтобы сохранить энерговооружённость Ту-334, его первый вариант пошёл в укороченной версии, вопреки сложившейся практике укороченные версии запускать после, в основном для увеличения дальности или улучшения ВПХ.Так же чисто зрительно более короткий фюзеляж выглядит ущербно, что очевидно и было, так как всем известы проекты высокой степени готовности, и нормальной длинны фюзеляжа, на 126 паксов и 15 тонн груза.

Установка отечественного двигателя могла бы заинтересовать госструктуры и повысить энерговооружённость. Увы ассортимент на сегодня ограничен серией ПС и новыми ПД. Есть вариант дросселированый ПД на 12 тонн тяги, который кардинально решит вопрос о энерговооружённости и нормальной длинны фюзеляжа. Так же это кардинально улучшит ВПХ, гарантирующие уверенный взлёт в любую жару и с аэродрома на любой высоте, и тем более из Лондон-сити. Конечно двигатели тяжелее и фюзеляж тоже. но это уже ранее заложено в конструкцию самолёта. поэтому увеличение взлётного веса не критично от его уровня будет зависить только дальность. Конечно хотелось бы , чтобы это был среднемагистральный лайнер, но и в варианте ближнемагистрального он будет востребован, к примеру, Як-242 изначально проектировался как ближнемагистральный и теперь это магистральный проект всего авиапрома.

Wervolf Ту-334 с двигателями ПД-14А прям на Авианте начинайте выпускать, благо там ещё какая то оснастка под него осталась, которую маскалям втюхать не получилось.А что, права Антонов выкупит у Туполева, прикрутит 2-х членную кабину пилотов от литака Ан-148 которая типа по EASA сертифицирована,Украина намерена сертифицировать в ЕС новые самолеты Ан-148/158/168 - Korrespondent.netразработает новое крыло и вперёд в Европу на просторы ЕС.

Sergey66, вам как украинцу конечно нужно продвигать антоновскую продукцию, которую под видом критики вы старательно популяризируете на конференции. Просьба заниматьтся этим в профильной теме.Однако поднятые вопросы по Ту-334 заслуживают обсуждения. Ту-334 на КАПО может выпускаться в силу унификации с серийной продукцией завода и наличии оснастки. Так же возможно для силовых госструктур более приемлем экипаж из трёх человек.В этом случае полностью решён вопрос о импортозамещении, так как это будет полностью российский самолёт.Экипаж из двух достаточно просто получить на базе унификации с Ту-204СМ.

Вопрос нового крыла имел бы место быть в случае недостаточной энерговооружённости. Но при избытке существующее крыло вполне обеспечит не только высокие ВПХ, но и высокую скороподъёмность на любой эшелон и высокую крейсерскую скорость. Для тех кто впервые в теме поясню об особой привлекательности этих характеристик. Блоковый расход толива зависит от времени режимов полёта, чем меньше времени уходит на взлёт и набор высоты, тем меньше расходуется топлива на этих режимах в общем расходе, соответственно возможность выбрать самый экономичный эшелон и конечно более высокая крейсерская скорость - всё это снижает не только полётное время, но и время работы двигателя, планера, иных систем , а так же экипажа и другие выгоды. Так что при использовании именно двигателей ПД-14А не только ненужно новое крыло, но и удастся создать конкурентное преимущество в виде высоких ВПХ при аналогичных у конкурентов блоковых расходах топлива.

Конструктивно у Ту-334 есть ещё одно преимущество, в виде коротких стоек шасси , что позволяет малой кровью наращивать взлётный и посадочный вес, это может позволить поднять дальность до среднемагистрального, теоретически возможен и вариант шасси для посадки на грунт, хотя маловероятно , что он будет востребован, кроме как МО РФ.

Идеологически по вместимости и энерговооружённости, этот вариант ремоторизации и модернизации Ту-334, замена Ту-154, а не Ту-134. В варианте с двигателем ПД-14А Ту-334 сможет взлететь с полным салоном в пятидесятиградусную жару с высокогорного аэродрома, используя относительно короткую полосу.

Возможно самый горячий интерес к самолёту может проявится со стороны авиакомпаний арабских стран, у которых практически нет ничего подобного. Анонсирование этой разработки поможет сразу определиться со стартовыми заказчиками, хотя первый и очевидный это МО РФ, для которого вопрос энерговооружённости важнейший.

Первоначально предложенная компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и массы его были значительно меньше. Проект предусматривал высокую степень унификации по агрегатам и системам со своим среднемагистральным прародителем. В туристском варианте машина рассчитывалась на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте - на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км. Силовая установка должна была включать два двигателя с высокой степенью двухконтурности типа СВД (речь шла о проекте ТВВД с многолопастной винтовой установкой в кольцевом канале, со статической тягой 8000-9000 кгс, с крейсерской тягой на высоте 11000 м и при М=0,78 - 1600 кгс при удельном расходе топлива на этом режиме 0,51 кг/кгс час). Фюзеляж по диаметру должен был соответствовать диаметру Ту-204, но значительно короче. Подобный подход позволял разместить пассажиров с высокой степенью комфорта, присущим более крупным магистральным самолетам. Подпольное пространство фюзеляжа занималось емким грузоотсеком, рассчитанным на перевозку стандартных контейнеров. Все это расширяло диапазон применения будущего Ту-334 и, в определенной степени, приближало проект к туполевским проектам магистральных самолетов начала-середины 70-х годов. Согласно проектных данных Ту-334 в первоначальном варианте должен был иметь следующие основные данные: размах крыла - 29,2 м, длина самолета - 28,6 м, высота самолета - 11,1 м, взлетная масса - 39000 кг, максимальная коммерческая нагрузка - 11500 кг, крейсерская скорость полета - 800-830 км/ч, дальность полета (95 пассажиров) - 2300 км, потребная длина ВПП - класс В, топливная эффективность - 17-17,5 г /пасс км.

В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто-вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 - 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиля-торными двигателями с толкающими многолопастными винтами.

Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с возможными компоновками пассажирского салона в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм) Вариант с двигателями Д-436Т предусматривал туристский вариант - на 102 места

==============================================================================================

Из этого текста мы видим, что изначально проектироалась более высокая тяга двигателей и наличие более длинного салона. Короткий вариант вызван отсутствием более продвинутых двигателей с требуемой тягой.

Тяга же двигателей ПД-14А наоборот превышает, расчётную для длинного салона, на 30 процентов, что приближает лайнер по энерговооружённости к СКВП.

Так же очевидно, что лайнеру на 126 паксов в туристическом варианте салона и на 137 паксов в экономическом, требуется не менее 2 тонн тяги на крейсерском режиме, для чего двигатеь ПД-14А идеально подходит.

Ту-334 это несколько проектов разной вместимости и дальности.Были построены два самолёта в укороченном варианте Ту-334-100 с украинскими двигателями.Презультатам испытаний даже на таком укороченном варианте был недостаток тяги, хотя вполне соответствовали расчётным. Для базового варианта предпологались форсированные украинские двигатели и BR-715, по разным причинам варианты двигателей не нашли финансирование.

Другое дело ПД-14А. МС-21-200 - ещё в проекте оказался менее интересен, чем неукороченный базовый вариант. Да и выпуск двигателя для одной модели самолёта ненужная роскошь.Поэтому при наличии планера Ту-334 в базовой длинне на 126 паксов, этот двигатель обеспечит избыток тяги на всех режимах, что важно для МО РФ и для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья. Так же высокая энерговооружённость позволит соперничать с турбопропами по доступной на сегодня только для них длинне ВПП.

Так же наличие отечественного двмгателя полностью укладывается в требование импортозамещения.Так же работа двигателя на щадящих режимах позволит получить черезвычайно высокие показатели ресурса и надёжности.

Так как проект может быть реализован только при наличии производства двигателя ПД-14А, который даже ещё не испытан, говорить о конце проекта Ту-334 с двигателем ПД-14А преждевременно.

Был проект Ту-134 с фюзеляжем на 3.8 метра, то есть аналогичным Ту-334, и с двигателями Д-30М на 9 тонн тяги.

Под контракт с Ираном Ту-334 с двигателями ПД-14А идеальный вариант для жаркого климата и условий высокогорья. Удлиннёный вариант на 5 метров будет иметь вместимость 156 паксов эконом классе, что прекрасно закрывает потребность Ирана в разработке 150-местного авиалайнера.

В Тибете ВПП достигают 5500 метров, так сложно взлететь. Именно для таких экстремальных условий и нужен Ту-334 с ПД-14А.В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два - для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134.

Так с двигателями ПД-14А это и будет отечественный самолёт. С украинскими двигателями это уже нет. Да и силовым структурам всегда хотелось избытка тяги, что возможно только с ПД-14А.

Кстати почему бы сразу не предложить вариант с ПД-14А, как вариант для совместной разработки и производства для СП с Ираном. Ещё один вариант с LEAP можно и для СП с Китаем, там тоже есть потребность во взлёте с высокогорных аэродромов.И само собой оба варианта в России.

Зачем на больную голову два ПД-14А для Ту-334Wervolf два ПД-14А даже с большим запасом покатили бы для 120 местного Як-42 (3 × 63,74 kН Прогресс Д-36)Только вот зачем.SAM-146 будет прекрасно работать со 120 местным SSJ-SV который сейчас в активной разработке.Для удлиненной версии SSJ 100 разработают новое крыло | Авиатранспортное обозрениеДля 130 местного SSJ подходят ПД-10 и PW1500G, 2 x 10600 кгсPW1500G на крыле.

Если Пермь с Ростехом вовремя не окатятся с ПД-10 и ПД-14М предпочитая пилить ПД-14А то останутся не солоно хлебавши.http://www.aviaport.ru/conferences/40928/193.html#p386099

Зачем на больную голову два ПД-14А для Ту-334

Wervolf два ПД-14А даже с большим запасом покатили бы для 120 местного Як-42 (3 × 63,74 kН Прогресс Д-36)Но и сеё смысла не имеет.SAM-146 будет прекрасно работать со 120 местным SSJ-SV который сейчас в активной разработке.Для удлиненной версии SSJ 100 разработают новое крыло | Авиатранспортное обозрениеДля 130 местного SSJ подходят ПД-10 и PW1500G, 2 x 10600 кгсФото PW1500G на крыле.

Если Пермь с Ростехом вовремя не окатятся с ПД-10 и ПД-14М предпочитая пилить ПД-14А то останутся не солоно хлебавши.http://www.aviaport.ru/conferences/40928/193.html#p386099http://www.aviaport.ru/conferences/40928/191.html#p385629

Sergey66давайте уточним ПД-14 и ПД-14А это один и тот же двигательтолько ПД-14А намного надёжнее и с гораздо более высоким ресурсомПД-14М это форсированный ПД-14 в следствие этого ненадёжный и с низким ресурсом

никакой необходимости в нём неттак как для имеющихся планеровТу-204 и Ил-96 тяги в 14 тонн вполне достаточнотем более для Ил-76

МС-21-400 СКОРЕЙ ВСЕО СТРОИТЬСЯ НЕ БУДЕТТАК КАК ЕГО РАЗРАБОТКА ОБОЙДЁТСЯ ДОРОГОа ЗАКАЗОВ НА НЕГО МНОГО МЕНЬШЕ

будет строиться МС-21-300 ИМЕЮЩИЙ СТАРТОВЫХ ЗАКАЗЧИКОВ

Вернёмся к Ту-334 с ПД-14А, очевидно что это единственный вариант региональника на 150 мест.SSJ это пока единственный вариант региональника на 100 мест, по энерговооружённости пригодный к крутой глиссаде, высокогорным аэродромам и высокой температуре воздуха, то есть идеально подходит для условий Ирана, версии на 120-140 паксов и среднемагистральные уже ближе к магистральным лайнерам. Поэтому эти два самолёта в этой конфигурации не конкурируют , а дополняют друг друга, поскольку эксплуатация Ту-334 с ПД-14А ВЫГОДНА ТОЛЬКО ТАМ , ГДЕ НЕВОЗМОЖНА ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕНЕЕ ЭНЕРГОВООРУЖЁННЫХ ЛАЙНЕРОВ.Поэтому на роль региональника на 150 мест с высокой энерговооружённостью претендует только Ту-334 с ПД-14А. Причём достаточным будет удлинение на 4 ряда кресел, что уже заложено в проект, но применение двигателей с высокой тягой позволяет добавить ещё два ряда.Однако применение Ту -334 с ПД-14А, может быть универсальным. Одним из эффектов улучшающих ВПХ, может быть, при такой энерговооружённости, использование экрана эемли, что доступно именно на низкоплане с чистым крылом. Незначительные доработки закрылков и механизации крыла, позволит резко снизить скорость отрыва и резко уменьшить дистанцию разбега. Использование экрана позволит взлетать в том числе и с грунта, что возможно будет востребовано, в том числе и МО РФ. Но в основном это использование высокой энерговооружённости для сокращения времени взлёта и посадки, а так же выхода на эшелон.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Ту-334. Почему не в серии

Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80-х, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна. После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992 года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной. По данным годам (1992 и 1993) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие). К 1999-му году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался) В 1999-ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту. Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства. Как и где делать самолет? Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины. Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло) Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой? Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта". Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать за $3,5 млн. Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены. Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась… По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было… Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"

fishki.net

Ту-334 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Проектирование пассажирского самолета Ту-334 началось в 1988 г. и предназначалось для замены хорошо известного пассажирского самолета Ту-134. В целях наискорейшего освоения производства в конструкции Ту-334 предусмотрена максимальная преемственность решений, принятых на Ту-204. Первоначально компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и масса были значительно меньше. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей с высокой степенью двухконтурности ТВВД (многолопастная винтовая установка в кольцевом канале), установленных на пилонах крыла.

Видео Ту-334

Затем, с появлением двигателя типа Д-227 (без кольцевого канала), исходный проект переработали под установку двигателей в хвостовой части фюзеляжа с толкающими многолопастными винтами. Также был рассмотрен проект с двигателями Д-436Т с установкой их в хвостовой части фюзеляжа. В связи с проблемами, связанными с использованием ТВВД на самолете подобного класса, решили остановиться на проекте Ту-334 с двигателями Д-436Т. Фюзеляж самолета имеет такие же размеры поперечного сечения, как Ту-204, и состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая часть, в которой размещаются кабина экипажа и носовая опора шасси, по своим обводам аналогична носовой части самолета Ту-204. Средняя часть, где расположены передний отсек оборудования, пассажирский салон, основные опоры шасси и передний грузовой отсек, имеет постоянное сечение. В хвостовой части фюзеляжа размещены вспомогательная силовая установка (ВСУ), задний отсек оборудования и грузовой отсек, установлены пилоны мотогондол и Т-образное хвостовое оперение. ВСУ обеспечивает воздушный запуск двигателя на земле^и в полете, подачу сжатого воздуха в систему кондиционирования на стоянке и в полете, резервное электропитание.

Крыло самолета состоит из центроплана и двух консолей, образованных сверхкритическими профилями. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак с вертикальными аэродинамическими законцовками, уменьшающими индуктивное сопротивление.

Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436Т, разработанных Запорожским КБ под руководством Ф.М. Муравченко. Этот двигатель является модификацией Д-436, уже прошедшего государственные испытания. В целях выполнения норм ИКАО по уровню шума на местности введены звукопоглощающие сотовые конструкции по воздухозаборнику и наружной обечайке. Двигатель оборудован реверсивным устройством и устройством использования чрезвычайного режима, при котором взлетная тяга кратковременно повышается на 10—12%.

Самолет имеет новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования, который интегрирует глобальную спутниковую систему определения местоположения и инерциальную навигационную систему.

В середине 90-х гг. первый опытный Ту-334 был практически закончен постройкой и даже публично показан на выставке МАКС-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием. Первый полет самолет совершил 8 февраля 1999 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Н. Солдатенковым. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины «002» проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний. Самолет Ту-334 демонстрировался на различных выставках — МАКС-99, Дубаи-2000 и в Тегеране.

Тактико-технические характеристики Ту-334

- Главный конструктор: Игорь Калыгин- Первый полёт: 8 февраля 1999 года- Единиц произведено: 2

Экипаж Ту-334

- 3 человека

Вместимость Ту-334

- 102 пассажиров

Размеры Ту-334

- Длина: 31,26 м- Размах крыла: 29,77 м- Высота: 9,38 м- Площадь крыла: 83 м2- Профиль крыла: сверхкритический

Вес Ту-334

- Масса снаряжённого: 28 900 кг- Максимальная взлётная масса: 47 900 кг- Масса топлива во внутренних баках: 10 100 кг

Двигатели Ту-334

- 2 × ТРДД Д-436Т1- Тяга: 2 × 7500 кгс- Вспомогательная силовая установка: 1 × ТА18-100

Скорость Ту-334

- Крейсерская скорость: 820 км/ч- Длина разбега: 1900 м- Длина пробега: 1000 м

Дальность полета Ту-334

- 4100 км

Практический потолок Ту-334

- 11 100 м

 

Фото Ту-334

 

Кабина Ту-344

Добавить комментарий

oruzhie.info

334-200 - это... Что такое Ту-334-200?

ТУ-334 — российский ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира и дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Первый полет самолета ТУ-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года.

ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов.

Эффективность

· Унификация по агрегатам, системам и узлам с самолетом Ту-204 · Модификации различной пассажировместимости, дальности и уровнями комфорта для удовлетворения требований заказчиков · Выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, по любым воздушным трассам, над водными пространствами, безориентирной местностью и районами Арктики · Низкий удельный расход топлива · Низкие прямые эксплуатационные расходы · Простота в эксплуатации и низкая трудоемкость технического обслуживания · Соответствие Главе IV ICAO по шумам · Назначенные ресурсы планера, двигателя и систем соответствуют современным требованиям авиакомпаний · Уменьшенное время подготовки к вылету

БЕЗОПАСНОСТЬ -Сертификация по нормам АП-25, JAR, FAR -Современный интегрированный комплекс пилотажно-навигационного оборудования -Наличие систем предупреждения аварийных ситуаций -Автоматизированный встроенный контроль бортовых систем -Использование пожаробезопасных масок для экипажа и пассажиров

Двигатели

ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс). Сертифицирован двигатель в 2000 году. Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич» (Украина), АО "Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия).На модификациях самолета ТУ-334 предполагается установка двигателей ТРДД Д-436Т-2 с тягой по 80,4 — 83,4 кН (8200 кгс).

Характеристики самолётов: ТУ-334-200 и ТУ-334-220

Название характеристики ТУ-334-200 ТУ-334-220
ПЛОЩАДЬ КРЫЛА, кв.м 100 100
ДВИГАТЕЛИ Д436-Т2 BR715-56
Взлетная тяга, кгс 2х8200/8650 2х9074
Удельный расход топлива, двиг, кг/кгс час (реж.мах.кр. Н=11 М=0,75) 0,64 0,64
Количество пассажиров (при одноклассной компоновке) 126 126
ВЕС МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТНЫЙ, т 54,47 54,8
ВЕС ПУСТОГО СНАРЯЖ. САМОЛЕТА, т 33,975 34,325
ВЕС КОММЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ, т (Макс.) 15 15
ВЕС КОММЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ, т (Пасс. (1 пасс — 95кг)) 11,97 11,97
ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ, км 980 830
при максимальной комм. нагрузке, т 15 15
ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ, км 2200 2200
при расчетной комм. нагрузке, т 11,97 11,97
ЁМКОСТЬ ГРУЗОВЫХ ОТСЕКОВ, м³. 23,3 23,3
ЁМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, т. 15,7 15,7
ОБЪЁМ БАГАЖНЫХ ПОЛОК НА 1 ПАСС, л/пасс. 56 56
ОБЪЁМ КАБИНЫ НА 1 ПАСС, м³/пасс. 1,23 1,23
ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ, г/пасс*км. 22,3 20,1
НАГРУЗКА НА КРЫЛО, кг/м² 1555 1548
ТЯГОВООРУЖЕНИЕ НА ВЗЛЕТЕ 0,296/0,156 0,331/0,166

dic.academic.ru

Ту-334-200 - Двигатели

03 июля 2011

Оглавление:1. Ту-334-2002. Двигатели

ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами. Сертифицирован двигатель в 2000 году. Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич», АО "Московское машиностроительное производственное объединение «Салют», АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение».На модификациях самолета ТУ-334 предполагается установка двигателей ТРДД Д-436Т-2 с тягой по 80,4 — 83,4 кН.

Характеристики самолётов: ТУ-334-200 и ТУ-334-220

Название характеристики ТУ-334-200 ТУ-334-220
ПЛОЩАДЬ КРЫЛА, кв.м 100 100
ДВИГАТЕЛИ Д436-Т2 BR715-56
Взлетная тяга, кгс 2х8200/8650 2х9074
Удельный расход топлива, двиг, кг/кгс час 0,64 0,64
Количество пассажиров 126 126
ВЕС МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТНЫЙ, т 54,47 54,8
ВЕС ПУСТОГО СНАРЯЖ. САМОЛЕТА, т 33,975 34,325
ВЕС КОММЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ, т 15 15
ВЕС КОММЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ, т) 11,97 11,97
ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ, км 980 830
при максимальной комм. нагрузке, т 15 15
ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ, км 2200 2200
при расчетной комм. нагрузке, т 11,97 11,97
ЁМКОСТЬ ГРУЗОВЫХ ОТСЕКОВ, м³. 23,3 23,3
ЁМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, т. 15,7 15,7
ОБЪЁМ БАГАЖНЫХ ПОЛОК НА 1 ПАСС, л/пасс. 56 56
ОБЪЁМ КАБИНЫ НА 1 ПАСС, м³/пасс. 1,23 1,23
ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ, г/пасс*км. 22,3 20,1
НАГРУЗКА НА КРЫЛО, кг/м² 1555 1548
ТЯГОВООРУЖЕНИЕ НА ВЗЛЕТЕ 0,296/0,156 0,331/0,166

Просмотров: 1293

www.vonovke.ru

334 - российский ближнемагистральный пассажирский самолёт

Ту-334 должен был заменить на региональных линиях, отработавших срок Ту-134, Ту-154 и Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.

История создания Ту-334

Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.

В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра Ту-334 и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.

Ту-334

Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера Ту-334, которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера — модель Ту-334–100, как базовый вариант для серийного производства.

В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска Ту-334, это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100.

Ту-334

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема пассажирского лайнера Ту-334 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.

Крыло самолёта оснащено богатой механизацией — это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте — 2,7, а на посадке — 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.

Ту-334 в небе

Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек — два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.

Силовая установка лайнера Ту-334 состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.

Салон Ту-334

Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.

Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров — это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.

Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.

Кабина пилота

Лётно-технические данные

  • Экипаж — 3 чел
  • Скорость крейсерского режима — 820 км/ч
  • Дальность — 4100 км
  • Практический потолок — 11 100 м
  • Длина взлётной дистанции — 1900 м
  • Длина посадочной дистанции — 1000 м
  • Вес пустого самолёта — 28900 кг
  • Максимальный взлётный вес — 47,9 т
  • Запас топлива — 10100 кг
  • Длина самолёта — 31,26 м
  • Высота самолёта — 9,38 м
  • Размах крыла — 2977 м
  • Двигатели — 2 х Д-436Т1
  • Взлётная мощность — 2 х 7500 кгс
  • Количество пассажиров — 102 чел
Ту-334

Интересные факты

Интересно чем же отличается Ту-334 от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:

  1. Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
  2. Повышенный внутренний комфорт.
  3. Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
  4. Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
  5. Полки для ручной клади с большим объёмом.
  6. оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
  7. Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
  8. Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
  9. Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.
Ту-334

Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка

Лайнер Ту-334 являлся конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

Ту-334 — Туполев

Самолет Ту-334 –  ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира, дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Первый полет самолета Ту-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года.

Ту-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов.

В декабре 2003 года получен сертификат типа № СТ231-Ту-334-100.

Самолет Ту-334 стоит в одной линейке самолетов ПАО «Туполев» Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204, Ту-214, обеспечивающей перевозку от 70 до 210 пассажиров на дальность от 500 до 9000 км.

Ту-334-100 соответствует российским и международным нормам летной годности, соответствует перспективным требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля: наличие запасов по уровням шума, эмиссии, современным требованиям по эшелонированию, навигации и т.д. Самолет оснащен современными высокоэкономичными двигателями с высоким ресурсом.

15 апреля 2005 года выпущено Постановление Правительства Российской Федерации № 217 «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334-100 и его модификаций на КАПО им. С.П. Горбунова».

Самолет Ту-334 имеет огромные возможности повышения характеристик за счет применения нового оборудования и двигателей.

Самолет Ту-334 абсолютно приспособлен, что подтверждено летными испытаниями в том числе в экстремальных условиях, к российским условиям и аэродромам.

Кабина экипажа, аналогичная кабине Ту-204/214, спроектированная с использованием экранов электронного отображения и автоматической системы управления полетом, позволяет обеспечить комфортные условия работы экипажа. Состояние основных пилотажно-навигационных и самолетных систем отображается на цветных жидкокристаллических дисплеях. Штатная навигационная система, установленная на борту, обеспечивает автоматическую навигацию, согласованную с программой оптимальной траектории во время посадки по категории IIIА ICAO. Система внешней связи обеспечивает возможность точной постоянной связи с центром управления полетами на УКВ и КВ частотах.

Двигатели

ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс). Сертифицирован двигатель в 2000 году (сертификат типа № СШ145-Ту-334-100). Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич» (Украина), АО «Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия).На модификациях самолета Ту-334 предполагается установка двигателей ТРДД Д-436Т-2 с тягой по 80,4 – 83,4 кН (8200 кгс).

Компоновка пассажирской кабины разработана в соответствии с требованиями ICAO, что позволяет комфортабельно разместить пассажиров и багаж. Пассажирам обеспечен высокий уровень комфорта, что достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, глубокой эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространства пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также созданием комфортных климатических условий и низкого уровня шума. Длина пассажирского салона и размещение пассажиров в ряду по схеме 3+3 позволяют получить различные одноклассные и смешанные компоновки с салонами экономического, бизнес и первого класса.

Компоновка пассажирского салона проектируется по желанию заказчика. В декоративной отделке салона используются негорючие материалы. В пассажирском салоне увеличенный объем багажных полок. Самолет имеет низкий уровень шума в салоне. Предусмотрена установка бортовых аудио- и видеосистем развлечений.

Буфетно-кухонное оборудование обеспечивает горячее питание и соответствует европейскому стандарту KSSU. По требованию заказчика возможен стандарт ATLAS.

В части обеспечения безопасности перевозок самолет Ту-334 удовлетворяет требованиям ICAO, FAR, JAR и директивам ФАС России.

Высокая степень преемственности конструктивно-технологических решений и эксплуатационной унификации Ту-334 с успешно эксплуатирующимися самолетами Ту-204/214, использование «Hi-Tech»- компонентов оборудования и систем отечественного и зарубежного производства обеспечивают самолету Ту-334 высокую экономическую эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Техническое обслуживание самолета Ту-334 основано на удовлетворении требований международных стандартов (ICAO, MSG-3) и обеспечивает поддержание летной годности самолета в пределах жизненного цикла эксплуатации по состоянию при минимизации затрат на ТО. Применение современного оборудования и средств эксплуатационного контроля позволяют определить техническое состояние самолета, функциональных систем и комплексов, как в полете, так и при всех видах ТО, что обеспечивает высокие эксплуатационно-технические характеристики, позволяющие провести подготовку к вылету всего за 25 минут.

Компанией «Туполев» предусмотрен широкий модельный ряд самолетов Ту-334, предусматривающий возможность расширения условий эксплуатации по пассажировместимости, по дальности полета, по использованию в грузовых и VIP- перевозках и на установку двигателей зарубежных фирм.

Основные характеристики:

Самолет

Ту-334-100

Размеры Самолета

 

Длина самолета, м

31,26

Высота самолета, м

9,38

Размах крыла, м

29,77

Площадь крыла, м2

83,226

Стреловидность крыла, град.

24,0

Сечение Фюзеляжа.

3,8 на 4,1

Весовые характеристики

 

Maкcимальный взлетный вес, т

47,9

Вес пустого снаряженного самолета, т

28,9

Макcимальная коммерческая нагрузка, т

12

Запас топлива, т

10,1

Макcимальная посадочная масса, т

43,5

ДальностьПри макc. коммерческой нагрузке, км

2040

ДальностьПри загрузке 102 пассажирами, км

3150

Крейсерская скорость, км/ч

820

Длина ВПП, м

1960

Количество пассажиров (турист. класс)

102

 

www.tupolev.ru