Двигатели Skoda: описание, технические характеристики, какое масло лить. Турбо двигатели шкода


Про моторы 1.8t — бортжурнал Skoda Octavia Turbocharged 2000 года на DRIVE2

(Найдено на просторах интернета)Скромный труженик 1.8Т, детище немецких инженеров из VAG — один из любимых объектов кудесников тюнинга. О его разновидностях и способах форсировки – наш рассказ*

Разработанный в недрах концерна VAG мотор с индексом AEB в 1995 г. стал настоящим откровением как для автолюбителей, так и для фирм, специализирующихся на тюнинге. Автомобили с прогрессивным, мощным, но в то же время надежным и недорогим силовым агрегатом моментально стали хитами продаж. А тюнеры всего мира удивились, что в прижимистой и озабоченной экологией Европе сумели создать массовый турбомотор с четырехкратным (!) запасом по форсировке. Сейчас вполне определенно можно сказать, что за 11 лет своего существования двигатель 1.8T стал одним из самых распространенных серийных турбомоторов в мире. Сложно назвать модели концерна VW, в которых этот «скромняга» не крутит колеса. Пожалуй, за бортом остались лишь микролитражки и представительские авто – для Cordoba это страшно, а для A8 смешно, хотя и в том и в другом случае он наверняка бы справился.КонструкцияС момента своего появления на серийных автомобилях до сегодняшнего дня было выпущено полтора десятка модификаций 1.8 Turbo, что в общем неудивительно:большое количество отличающихся по размеру, типу привода и компоновке подкапотного пространства моделей концерна потребовало такого же количества модификаций мотора. А если добавить сюда ужесточающиеся каждые три года нормы токсичности, то как раз можно выйти на такую цифру. Однако основные механические характеристики за прошедшие 11 лет практически не изменились:все те же пять клапанов на цилиндр (три впускных, два выпускных), два распредвала в головке блока плюс один балансировочный, четыре катушки зажигания и турбина производства немецкой компании BorgWarner.

Опытным инженерам (да и не только им) уже с первых моделей Audi A4, оснащенных 150-сильным 1.8T с тягой 210 Нм, стало ясно, что потенциал мотора намного выше. Давайте разберемся насколько.«Вступление» в тюнинг

Как это ни странно, но подавляющее большинство тюнинговых комплектующих для этого европейского мотора создано и производится за океаном. Похоже, предприимчивые янки быстро раскусили, что спрос на доработки этого мотора будет велик. AWE Tuning, EIP Tuning, ECS Tuning, NEUSPEED, 034 Motorsport и наиболее преуспевшие APR Tuned и ATP Turbo – все это американские компании.Но будьте уверены, если вы решитесь на глубокий тюнинг 1.8Т, без деталей их производства не обойтись. Ассортимент совершенно разный по позиционированию и цене: от бюджетного варианта, позволяющего получить прибавку до 40 л. с., до предельных для этого мотора 500. Но обо всем по порядку. Для простоты разделим подходы по форсировке 1.8Т на четыре типа: бюджетный, производительный (с установкой турбокита без вмешательства в механику мотора), мощный и экстремальный (модификация практически всех систем мотора).Stage I 200 л. с. за $400

Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопоставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 илиK04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.Stage II Помаши «бимеру» ручкой

Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.

Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высокопроизводительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.

Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.

Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.Stage III Немецкий STi

Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.

Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.Stage IV Умереть или победить

Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – AudiA4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.

Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.Трансмиссионный вопрос

Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.

Мотор AEB, наверно, единственный, для тюнинга которого в нашей стране есть все, что нужно. Обзвонить пару-тройку наиболее известных ателье и найти детали по меньшей мере для достижения мощности в 400 л. с. – не проблема. Речь идет как о турбокитах (выпускной коллектор, турбина, расходомер, фильтр, даунпайп), так и об отдельных элементах (форсунки, интеркулер и т. д.). Ориентировочная стоимость этих деталей и работ указана в таблице. Повторимся, что наиболее выгодный, на наш взгляд, вариант, который удовлетворит запросам клиента в 80% случаев, – это чип-тюнинг с соответствующей доработкой выпускной системы и установкой нулевика. При этом примерно за $1000 можно получить быстрое и беспроблемное транспортное средство. Дальнейшие усовершенствования повлекут за собой гораздо более серьезные денежные и временны2е затраты. Сумма вложений в мотор для достижения 250 л. с. уже находится в пределах $4000. Не стоит забывать и о необходимости покупки некоторых дополнительных приборов, о модернизации тормозной системы, подвески и т. д. Приведение шасси в соответствие с возросшей мощностью обойдется владельцу не меньше чем в $2000.

Если же цель – постройка драгстера, то, используя комплектующие, например ATP Turbo, вы потратите минимум $10 тыс. на «железо» и еще около $5000 – на работы по установке и настройке. Зато в результате можно получить быструю Audi A4 , которая в основном будет стоять в гараже и изредка выезжать на лафете на очередную драг-битву.1.8 турбо-FAQ

*• Что такое и зачем нужен «вестгейт»? * В стандартных турбинах К03/К04 установлен так называемый актуатор (внутренний вестгейт) – клапан, который управляет потоком выхлопных газов, направляя его на турбину либо минуя ее. Это позволяет контролировать работу турбины, к примеру, отсекая часть выхлопных газов, чтобы она не выдавала больше воздуха, нежели необходимо. При установке более мощной турбины потребуется выносной вестгейт, устанавливаемый отдельно от турбины на выпускном коллекторе. Выносной вестгейт способен выдержать больший поток и большее давление выхлопных газов, нежели внутренний.

*• Среди тюнинговых деталей часто упоминается «даунпайп». Зачем тюнинговать еще и простую трубу? * Даунпайп – выпускная труба для выхлопных газов, которая устанавливается сразу за турбиной. Критичным является то, что зачастую на этой трубе висит первый катализатор, способный сильно тормозить выхлопные газы. Поэтому вместо стандартной трубы с катализатором применяют прямоточную.

*• Какой нагнетатель является оптимальным для доработки мотора 1.8T? * Практика показала, что лучший вариант – это кит GT28RS. Так, турбина GT2871R уже имеет несколько большие размеры и начинает работать на более высоких оборотах, из-за чего на низких сильно выражен эффект «турбоямы». Варианты доработок с турбинами GT30 и GT35 страдают этим недостатком еще больше и пригодны, по сути, только для постройки мотора драгстера.

*• С чем едят «blow off»? *Клапан blow off служит для сброса избыточного давления уже накачанного турбиной воздуха. Например, при разгоне и достижении мотором высоких оборотов турбина начинает нагнетать все больше и больше воздуха, но при переключении передачи, когда педаль акселератора не нажата, обороты мотора падают – ему не нужно столько воздуха. Вот в этот момент и срабатывает клапан, стравливая излишки воздуха в атмосферу. При этом издается характерное «пшиканье», столь милое уху любителей машин погорячее.

*• Зачем нужны тюнингованные коленчатые валы, поршни и шатуны? * Как правило, эти детали кованые и более крепкие, нежели стандартные. К тому же они легче. Кроме того, у стандартного мотора 1.8Т достаточно тяжелый маховик (около 20 кг), поэтому его желательно заменить более легким. Эти меры позволяют мотору быстрее набирать обороты.«Официальный» тюнинг

В прошлом году «Автомобильная группа Vipos» и ее дилер «Audi-центр Vipos», являющиеся форпостами бренда Audi столице соответственно, предложили весьма специфичную для «официалов» на нашем рынке услугу – программы увеличения мощности мотора 1.8Т/163 л. с., разработанные «придворным» тюнинговым ателье – компанией Abt.

Базовый набор доработок включает в себя монтаж прямоточного глушителя и усиленного сцепления, замену форсунок впрыска топлива, изменение программного обеспечения блока управления двигателем и турбиной. В итоге мощность мотора достигает 220 л. с., а крутящий момент – 295 Нм. Стоимость программы – около $4,5 тыс. Сюда не входят работы по демонтажу-монтажу «железа», которые оплачиваются отдельно. Срок выполнения заказа составляет всего 2 дня.

Кроме того, существует возможность провести расширенный комплекс доработок мотора, который включает в себя, помимо базового, установку более производительной турбины, нового интеркулера, изменения в системе подачи воздуха, а также модернизацию КПП путем замены шестерен 5-й передачи на более «длинные». В этом случае мощность повышается уже до отметки в 260 л.с. и крутящий момент – до 345 Нм. Стоимость такого пакета доработок без учета монтажных работ превышает $15 тыс.

Необходимо отметить, что вышеперечисленные доработки неприемлемы для автомобилей с вариатором Multitroniс, а расширенный набор нельзя устанавливать и на модели с Tiptronic, можно только на авто с механической коробкой передач.

Примечательно, что в случае тюнинга мотора в официальных сервисных центрах сохраняется гарантия на модифицированные узлы, хотя уже не заводская, а от компании Abt. Она составляет 2 года или 50 тыс. км пробега.

Обслуживание доработанного двигателя не отличается от такового на обычном 1.8Т, разве что необходимо менять специфические детали – сцепление или, например, форсунки.

Такие пакеты доработок пригодны к установке не только на автомобили Audi, но и на любые другие машины концерна VAG, оснащенные мотором 1.8Т. Так, недавно была модифицирована Skoda Superb с мотором 1.8Т/150 л. с. – путем применения базового набора ее мощность была повышена до 215 л. с.Будущее за 2.0 TFSI?

Автомобили с двигателем 1.8Т выпускаются и сегодня, хотя в Европу подобные моторы поставляются все меньше, уступая дорогу наследнику в лице двухлитрового турбомотора с системой непосредственного впрыска топлива FSI.Сейчас большой популярностью пользуются модели Skoda Octavia Tour и Superb с двигателем 1.8Т, однако при покупке такого автомобиля лучше обратиться в официальную дилерскую сеть, так как моторы, поставляемые на конвейер завода «Еврокар», соответствуют нормам токсичности Euro2 и Euro3. А вот в Европе уже давно бегают Skoda с моторами под гораздо более жесткие стандарты Euro4, которые отличаются «задумчивой» электронной дроссельной заслонкой, менее «злыми» распредвалами, увеличенным катализатором и «задушенной» турбиной. Реальная мощность таких двигателей опустилась ниже 140 л. с. Даже чип-тюнинг блоков управления этих моторов не сможет существенно помочь без дополнительных манипуляций с железом. Наиболее удачные для глубокого тюнинга моторы были выпущены в период с 1999 г. по2001 г. (форсированные заводом силовые агрегаты Audi ТТ и различных Seat Cupra не в счет). Именно в это время было найдено идеальное соответствие между конструкцией и технологическими требованиями производства.В последующих модификациях 1.8T уже применялись некоторые компромиссные подходы, которые придется устранять для достижения большой мощности.

Относительно потенциала нового мотора 2.0 TFSI сказать пока особо нечего.Известно, что с помощью только чип-тюнинга можно добиться мощности порядка 240–250 л. с., а с модернизацией выпускной системы и 270 л. с. – не предел.Насколько данный двигатель будет хорош для дальнейшего умножения этой цифры на 2 или 3, покажет время.Осторожно! Электроника!

Большинство американских фирм продают программное обеспечение (прошивки) для блока управления двигателем иногда отдельно, а иногда в комплекте с китом или форсунками либо предлагают выслать им сам блок для перепрошивки. Мы настоятельно не рекомендуем этого делать, лучше обратиться за помощью в компании, специализирующиеся на чип-тюнинге. И это отнюдь не реклама «отечественного производителя», просто еще раз вспомним, что существует около 15 модификаций этого мотора. Вряд ли владелец знает все нюансы электронной начинки ЭБУД под капотом его машины, аналогично этого не могут знать и за океаном. Например, для оптимальной настройки двигателя после установки турбокита GTRS Eliminator потребовались две недели замеров и шесть корректировок программного обеспечения ЭБУД. Кроме того, мы рассказали лишь о типичных вариантах усовершенствования данного мотора, однако есть нюансы. Возможно, кто-то захочет со штатной турбиной пойти на увеличение рабочего объема, а кто-то посчитает прочность штатных деталей достаточной для обеспечения мощности в 300 л. с. При подготовке этой статьи мы исходили из мировой практики именно удачного тюнинга 1.8Т, но за желание поэкспериментировать с наборами доработок чаще всего придется расплачиваться либо разочаровывающими показателями, либо резко сократившимся ресурсом двигателя.

www.drive2.ru

Skoda Octavia 1.8 T (AGU) + IHI turbo от двигателя 2.0TFSI — VTG на DRIVE2

Владельцам машин с двигателями 1.8Т 20кл ( АГУ, АУК, АУМ, БАМ и т.д. ) посвящается.За последнее время мы настроили несколько Октавий 1.8Т 20 кл. в разный модификациях.И сейчас по-очереди расскажем о них. Будет познавательно.

Итак, интересный и, возможно, первый на теренах Украины такой проект. Настроенный и доведенный до ума, так точно. Это будет интересно всем, кто ищет альтернативу турбине К04-001, К04-023.

Машина — Шкода Октавия Тур, двигатель АГУ в 150 лс. Пробег 175 тыс. км. Дроссель на тросике, нет фазовращателей, лямбда узкая, в общем, мотор древний .

Что было сделано по двигателю ( из основного ) :— электро дросель— эбу мотроник 7.5 от 1.8Т АУК— широкополосная лямбда и т.д.

Тюнинг

— фронтальный интеркуллер— даунпайп без катализатора 70 мм труба, дальше серия— МАФ от БАМ мотора— форсунки от БАМ мотора— Турбокомпрессор IHI ( после ремонта ) от ауди 2.0 TFSI (CDNC) в 210 лс с электрическим бай пас клапаном и коллектором в сборе . естественно, турбина К03 от двигателя 2.0 тфси так же может быть установлена и настроена.

В общем, такой себе необычный, глядя на турбину от Ген2 , стейджик 3.

Результат нас порадовал. Спулится турина рано, как для мотора АГУ, мощность генерирует хорошую. Такой же двигатель АГУ с турбиной К04-023 выходит на спул гораздо позже. В следующей теме мы покажем разницу …

Мы получили 266 лс и 370 Нм. На двигателях 1.8Т с электро дросселями и фазовращалками данные побольше будут и спул раньше.Само собой, на полном выхлопе, свежем моторе и турбине можно было и на АГУ ожидать больше сил. Но мы все равно довольны результатом.

График с дино стенда.

А для любителей сделать помощнее будет интересным то, что и К04-06 от двигателя 2.0 ТФСИ ( Audi S3, Golf 6R20 ext.) можно без проблем поставить на эти старые двигатели. А это очень даже хорошая альтернатива гарретту. И коллектор не нужен.Всем удачи и побед. Берегите себя.

www.drive2.ru

VAG Turbo 1.8T теория тюнинга — DRIVE2

Турбированные двигатели обладают большим преимуществом: литровая мощность и крутящий момент у них, как правило, выше. Следовательно, динамические характеристики такого автомобиля значительно лучше, чем у атмосферных аналогов. Турбина двигателя внутреннего сгорания состоит из корпуса и двух колес с лопастями, соединенных между собой валом. Выхлопные газы, выходя из двигателя, раскручивают турбинное колесо, а оно в свою очередь раскручивает компрессорное колесо. Именно компрессорное колесо и создает избыточное давление, которое улучшает наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, увеличивает мощность двигателя. Чудес не бывает, поэтому за увеличение мощности приходится расплачиваться увеличенным расходом топлива.Правильный подбор масла под определенный тип двигателя позволит увеличить моторесурс двигателя в 2 раза, а правильная эксплуатация автомобиля и его периодическое техническое обслуживание – еще в 2 раза.Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача – охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью – такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.Но особенности эксплуатации все-таки остались. Периодичность ТО у машин с турбиной, как правило, меньше, чем у атмосферников. Требования к маслу для турбодвигателей более жесткие; это, естественно, сказывается на цене. Турбина – достаточно сложный агрегат, и неправильное пользование ее может дорого обойтись. Первое правило, которое необходимо соблюдать владельцам турбомашин: после пуска двигателя дать ему хотя бы минуту поработать на холостых оборотах. Второе, самое главное: после эксплуатации на высоких оборотах нельзя сразу глушить двигатель. Нужно опять-таки дать силовому агрегату несколько минут поработать на холостых оборотах. Основными причинами неполадок турбин является износ рабочих поверхностей, который при малых значениях о себе может и не давать знать достаточно продолжительное время. Выход турбины из строя обусловлен многими факторами, зависящими как от особенностей конструкции, так и от эксплуатации.Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью – более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть.Тюнинг ОктавииПриветствую, уважаемые любители быстрых автомобилей SKODA.

В виду очень часто задаваемых вопросов к нам в компанию «Авто Тюнинг Группа» по поводу тюнинга автомобилей Skoda, и что самое главное не верных путей в тюнинге хочу поделиться нашим опытом, что возможно поможет и вам и нам избежать проблем при достижении высоких динамических характеристик автомобилей

Итак по порядку:

Автомобили Skoda Octavia 1.8T по праву считаются одними из лучших «пациентов» по соотношению цена/качество для дальнейшего увеличения мощности, но важно отдавать себе отчет какая степень доработки требуется, что в результате получиться, и сколько реально это будет стоить.

Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.

ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:— AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.— ARX, AUM, AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.

Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NMARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NMСмета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX

3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:

Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NMARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NMСмета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARXКомплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка

Но нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов! И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.

В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.

Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.Вернемся к показателям заводских К04.

AGU/ARX: 142-150л.с.--225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NMСмета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARXКомплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.

AGU/ARX: 142-150л.с.--240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NMСмета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARXКомплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.

AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NMСмета доработок: ~6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.

Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на Вј мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NMСмета доработок: ~10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.

На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.

Все что выше это круто пЃЉ !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто пЃЉ!) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NMСмета доработок: ~16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARXКомплект: все.

Вышеизложенная информация основывается на нашем реальном опыте создания и эксплуатации автомобилей с двигателями 1.8Т, а не только теоретических знаниях. Предложенные комплекты доработок, разумеется не стоит воспринимать как истину в последней инстанции. Возможен случай установки блокировки и для просто чипованной машины (к примеру для участия в любительском ралли) или увеличение рабочего объема до 2-х литров к примеру с турбиной К04, для получения очень комфортного городского автомобиля. Так что конечный вариант доводок, может быть какой угодно.Для типичных вариантов я написал мощность и "идеальный" квотер на который стоит ориентироваться, и намерено отказался от публикаций цифр разгона до 100 км в час. Это было бы слишком опрометчиво с моей стороны — уж слишком много факторов влияет на эту характеристику.Желаю вам осознанного тюнинга и быстрых секунд

www.drive2.ru

Немного о моторе! — бортжурнал Skoda Octavia 1.8 турбо 2010 года на DRIVE2

При выборе машины был важнейшим моментом хороший мотор, поэтому при покупки Шкоды меньший мотор чем 1.8 и не рассматривался. Малолитражные моторы сделаны для большей доступности народу, хотя в случае октавии 1.4 TSI я бы не сказал что она доступна. А так при возможности мотор нужно взять побольше, и будь он турбо или атмосферник.Самые оптимальные моторы в районе 2х литров (мощность и экономичность), дело не только в мощности а в сроке службы эксплуатации и удобстве вождения, а мнение то что маленький моторчик экономичен это большое заблуждение многих, маленький мотор сильно упирается что бы вести такой кузов и при этом начинает жадно хавать бензин, в то время как более объемный мотор при той же динамики будет ехать свободно на умеренных оборотах.Исходя из всех этих моментов на 1.6 я уже буду возвращаться. На трассе не хватает мощности, приходится выбирать здоровые промежутки для обгона, в городе что бы двигаться в потоке мотору нужно поддавать оборотов при старте (светофор), в общем что говорить, двигатель приходится напрягать что сразу сказывается на расходе, и сроке службы двигателя. Зимой опять же не удобство, греется долго, при интенсивном использовании печки температура падает, с низов плавно тронуться за частую в снегу не удается.Что касается непосредственно Шкодовского мотора 1.8 то могу сказать следующее:Тяга двигателя умеренная на всем диапозоне оборотов, это радует, тянет мотор средне (турбина работает в щедящем режиме) ну кому не хватает тут прошивка в помощь, по мне и так норма.Что касается самой эксплуатации мотора то наверное поставим троечку из 5, Современная тенденция двигателей немного не радует, расход масла конечно оставляет "пожелать удачи", ранее двигатели Фольцваген\Ауди славились своей надежностью и неприхотливостью, про долив масла можно было забыть, чего не скажешь про нынешние моторы, на Audi та же самая ситуация что и на этой Шкоде.В целом сравнивая двигатель Шкоды с другими в этом ценовом диапозоне с уверенностью можно сказать что двигатель ведет себя отлично!

Нравится 3 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Классный отзыв — бортжурнал Skoda Octavia 1.8 TURBO 2002 года на DRIVE2

Ниже представлен отзыв владельца skoda Octavia 1.8t 20v 2007 г.в.Как по мне-ПОЛЕЗНО)

"Посвящается тем, кто не поленился написать отзыв про свою машину.

Пишу про Октавию Тур ВТС (Октавия I), кузов лифтбэк (хэтчбэк).

Комплектация 1,8Т (150 л.с.), МКПП, 2 подушки, 4 эл. стеклоподъёмника, подогрев и эл. привод боковых зеркал, спортивный пакет (16 дюймовые легкосплавные диски, бампер РС, спортивный руль и передние сиденья, отделка кожей ручки КПП, ручника и руля, задний спойлер и прочие мелочи), цвет ярко красный.

Выбирал из таких машин:

Опель Астра классик – были только седаны с движками 1,4л. Искал 1,6 или 1,8 в кузове универсал. Менеджеры соизволили отзвонится через год, когда я уже купил Октаву.Опель Астра новый – внешний вид более привлекательный, к сожалению, места в салоне больше не стало, а цена выросла значительно. Вплотную приблизилась по цене к Вектре.Лансер 9. Понравился. Знакомый наездил около 60 т.км., явных проблем не было (скрип в задней подвеске устранили). Митсуводы машинку ругали – тормозные диски «вело», подвеска и салон скрипели и т.д. Решил подождать в новом кузове.Корола нравилась, но оф. дилеров в городе не было, поэтому рассматривать не стал.Мазда 3 – машинка яркая, только клиренсом не вышла. На природу ездить и путешествовать по нашим направлениям стрёмно.Форд Фокус – прекрасная по управляемости машина, хороший выбор для Западной Европы. На Украине же Форд Эскорт (с полузависимой задней подвеской) частенько «требовал» ремонта, что уж говорить про многорычажку Фокуса.

Понравилась Октавия Тур 4х4 универсал. Отпугнула цена — 27 500 доларов + 400 у.е. за металлик. Купил попроще и подешевле — Октавия Тур ВТС (спорт пакет). Машина у меня 18 месяцев, пробег 60 тыс. км.

Салон.

Сразу пишу, эта машина не для рослых людей и перевозки пассажиров! Крупным людям будет удобно только на передних сиденьях, задним пассажирам тогда придётся сесть в позу лотоса. Удобно будет людям среднего роста (примерно 165-178 см). Путешествовать лучше вчетвером. Впятером только на небольшие расстояния.

Любителям горных лыж рекомендую брать машину с задним подлокотником, чтоб не покупать ящик на крышу.

Передние сиденья удобные, но немного жёсткие, попа через 200 км начинает неметь. Ну это не беда, всё равно нужно остановится в туалет, заодно и зарядку сделать можно. Сказочники пишут, как они на одном дыхании проезжают 1400 км в одну сторону! На въезде в Крым много народу погибло – ехали без остановок до последнего. Человеку не свойственно сидеть без движения, от этого замедляются реакции. Уважаемые автолюбители, не ленитесь раз в 2 часа остановится и сделать небольшую разминку – всего то нужно 3-4 минуты. Задние сиденья раскладываются вровень с полом. При желании можно засунуть телик, холодильник и т.д. У меня поместился стол длиной 130 см, шириной 60 см. Между багажником и салоном остаётся «ступенька» высотой 3-4 см. Спать в машине можно, но, наверное, будет неудобно.

Ткань в салоне очищается неплохо, правда следы истирания заметны. Особенно на подлокотниках передних дверей.

Из-за того, что сзади мало места для ног, бывает трудно сесть, не испачкав обивку и сиденья.

В сырую погоду стёкла могут запотевать, несмотря на климат-контроль.

Рекомендую ставить только угольный фильтр салона – хорошо улавливает вонь улицы. Поставил раз простой фильтр – вонищи в машине было! Всё равно что на капоте сидишь.

Багажник.

Огромный, 520 л! Его бы уменьшить на 10 см, а место под задний ряд сидений отдать!

Не придавал значения размеру багажника, оказалось зря. Выручал меня неоднократно в путешествиях, барахла влазит немеренно (хотя как турист ничего лишнего не беру).

Экстерьер.

Машина красного цвета в спортивном обвесе смотрится очень хорошо, не важно какое время суток и пора года. Красный цвет хорошо скрывает пыль и грязь. Помытая машина притягивает взгляды прохожих.

Интерьер.

Интерьер салона выполнен просто и качественно. Ничего лишнего, но и всё необходимое есть. Спартанская машина! Зато всё под рукой, аккуратно сделано и по-немецки выверено. Пластик немного царапается, пока явно заметно только в багажнике. В морозы на кочках пластик иногда поскрипывает.

Двигатель.

Изюминка этого авто. 20-ти клапанный турбированный двигатель, объёмом 1,8 л. Маркировка AGU. Крутящий момент 210 н.м., 150 л.с. До 100 км/ч за 8,7с. Максималка 220 км/ч. Движок на 1, 2 и 3 передаче хорошо тянет уже на низких оборотах, на 2500-3000 машина активно ускоряется, 3500 и выше – летит. Четвёртая и пятая передача растянуты. Шестой передачи на трассе не хватает.

Расход по городу (обл. центр 300 тыс. жителей, пробки умеренные) 8-9 литров при спокойной езде, 9-11 л. при активной, после 11 литров машина в режиме «порву всех». В больших городах можно смело прибавить к расходу 1-2 литра. Расход по трассе 90-110 км/ч – 6,5-7,5 литров. При 120-160 км/ч – 8-9 л. 1,8Т в отличии от современных ВАГовских движков неприхотлив к топливу, хотя, конечно, заправляю хорошим 95 (евро 2). Во всяком случае «чек инжин» не выплывало, тяга ровная, дерганья машины не было.

Двигатель очень тихий, приятно порыкивает после 3500 оборотов. Шумку движка ставить не стоит, зачем лишать себя удовольствия? Заливаю Мобил 1 5W50 Ралли Формула – пока доволен. Зимой не замерзало в минус 20 (на открытой стоянке), ниже температура у нас не опускается. Масло (200-300 мл) доливал только один раз. Меняю через 10 тыс. км. зимой, через 10-12 тыс. км. весной-летом в зависимости от условий эксплуатации.

Масляный, топливный и воздушный фильтры меняю вместе с маслом. Фильтр салона через 30-40 тыс. км. Свечи (оригинал) менял через 10 тыс. км. После кризиса попробовал через 30 тыс. км. – после 25 тыс. км. начинают потихоньку троить. Лучше «золотая середина» — 20 тыс. км. Движок нагревается и чётко держит свою температуру 90 градусов, не больше не меньше. Не перегревается. При желании движок можно «чипануть». Мощность поднимется примерно до 180 лошадок, крутящий момент до 290 н.м.

Управляемость.

В плане управляемости машина подкачала. Скорее всего, виноват сделанный наспех для рынков постсоветского пространства «пакет плохие дороги». Более поздние разработки «ППД» для Октавии А5 (Октавия ІІ) и Суперба сделали эти машины жёстче, но управляемость осталось на высоте. Автопресса пишет про энергоёмкость подвески Тура. На самом деле машина на неровностях качается как корабль, нередко доставая защитой движка до дороги (благо, там толстая сталь!). На извилистой дороге просто *опа, страшно! На идеально ровной прямой при скорости свыше 170 км/ч пятая точка тоже потеет. При томожении и разгоне «клюёт» носом. Короче говоря, Октавия Тур в плане управляемости так себе (3+), но не всё потеряно. Варианты:

1. Октавия Тур 4х4 с полным приводом и независимой задней подвеской.

2. Октавия Тур чешского производства без ППД.

3. Замена амортизаторов и пружин.

Я поменял стоковые аммо на Кони ФСД (также хорошо себя зарекомендовали Кони спорт и оригинальные шкодовские амортизаторы для Европы), пружины оставил штатные. Управляемость стала на порядок выше, 4+. Раскачки в норме, клевков нет, скорость на прямой держит прекрасно. На хорошей дороге разгонял до 205 км/ч, дальше скорость набирает медленно. Ради интереса догнал на трассе Инфинити ФХ 35, обогнать помешала фура на моей полосе. Было бы мужику о чём подумать…

На машине стоит старенький АБС без распределения тормозных усилий. ЕСП и антипробуксовочной системы тоже нет. Это одна из причин, почему я не «чипанул» движок. Не знаю, как поведут себя 180-190 лошадок зимой на переднем приводе. Хотя в принципе можно настроить «подхват» после 2500 оборотов, тогда на светофоре трогаться будет проще.

Рулевое управление не острое, тем не менее Октавой управлять легко и пошустрить при желании можно. На мой взгляд, машина идеально подходит для загородных поездок по прямой или немного извилистой трассе с более-менее качественным покрытием. По городу тоже неплохо. На извилистой дороге прыть лучше поубавить.

Тормоза дисковые, суппорта большего размера и мощнее чем на Октавии 1,6 (про 2,0 и турбодизеля не знаю). Размер суппорта надо учесть при покупке дисков, выбирать по каталогу именно на Октавию 1,8Т 20V (150). Как-то кошка дорогу перебежала – я ударил по тормозам, такое ощущение, что в стену врезался. Машина остановилась резко и ровно, без ухода с траектории. Очень впечатляет! Пару раз проводил для знакомых владельцев автотазов показательные остановки, теперь будут держаться на расстоянии. Несколько раз, только мощные тормоза помогли избежать аварии. Несмотря на драконовские штрафы люди лучше ездить не стали – то по главной не пропустят, повороты не показывают и т.д. Так что, спасибо немецким и чешским инженерам!

Кузов.

Оцинкованный, толстый металл. Не гниёт, краска практически не скалывается. Днище очень хорошо «зашито» разного рода защитами. Из-за этого неудобно и долго менять топливный фильтр.

Несколько раз проверил на прочность передний бампер (при парковке не рассчитал расстояние до бордюра), бампер немного прогнулся, а потом мягко отбросил машину назад. Пластик целый, только краску содрал. Под бампером толстенная стальная пластина.

Надежность.

У Октавии Тур есть такие «особенности»:

1. Со временем начинает болтаться радиатор (в нижней части). Он перетирает шланг с ОЖ.

Решение: снимаем защиту двигателя, делаем отверстие в планке радиатора и защитке под ним (поймёте, когда снимите защиту движка). Скручиваем вместе радиатор с защиткой, под радиатор можно дополнительно подложить резину.

2. Скрипят замки задних дверей (двери немного проседают от большого веса).

Решение: отрегулировать замки, смазать замки передних и задних дверей силиконовой смазкой.

3. Иногда скрипит уплотнитель дверей.

Решение: периодически обрабатывать силиконовой смазкой, но полностью проблему не решает.

4. Скрипят замки задних сидений.

Решение: обмотать металлические пружины изолентой.

Другие «слабые» места:

Может выйти из строя вентилятор радиатора. У меня пока всё ок.Берегите сцепление (касается движка 1,8Т).Акумулятор малой ёмкости. После простоев более 2 недель машина может не завестись, зависит от хозяина и доп. оборудования. У меня легко заводилась после 20-ти дневного простоя.

Турбина в Октавии надёжная, при правильном обращении легко выхаживает более 100 тыс. км. После интенсивных ускорений (обороты свыше 3500) подержите машину на холостых 1-2 минуты, чтобы масло в турбине остыло. Турботаймер не ставил.

Ремонт.

Выбор запчастей на Октавию Тур просто огромен. Оригинальные запчасти стоят недорого, кроме турбин.

Через 30-40 тыс. км в передней подвеске меняются втулки рычагов. При желании можно ещё ездить, не люблю тянуть до последнего. Оригинальные стоят около 8 у.е.

На 40 тыс. км. промыл форсунки на стенде. Сказали, что можно было ездить ещё 10-20 тыс. км.

На 45 тыс. км. поменял тормозные колодки по кругу. Езжу достаточно аккуратно, активно использую торможение двигателем.

На 55 тыс. км. почистил дроссельную заслонку. Также поменял передний ступичный подшипник (левый, если сидеть в машине). Правый подшипник в норме. Чаще всего первым вылетает именно левый ст. подшипник из-за полуосей разной длины.

В клубе у некоторых ребят на 150 тыс. км. левый менялся 3 раза, а правый ни разу.

2 раза в год меняю щётки стеклоочистителей.

Через 10 тыс. км. заезжаю на диагностику ходовой и развал/схождения.

Задняя подвеска простая и надёжная. При нормальной эксплуатации, ремонтировать что-либо придётся после 120-150 тыс. км. За это приходится «расплачиваться» подбрасыванием и громыханием зада машины на неровностях, а также худшей управляемостью.

После 30 тыс. км. по нашим дорогам чувствуется, что машину «растрясло». Подвеска в порядке, просто машина начинает потихоньку дребезжать. Всё-таки у немецких машин (Октавия Тур по сути Гольф 4) уже не то «легендарное качество». Винить их в этом трудно — дороги и топливо у них отличные. Это мы остались в каменном веке.

Мои доработки.

Замена штатных аммо на Кони ФСД. Теперь получаю удовольствие от вождения.Ксенон. Поставил корейский БлюСтар на 6000К. Ночью, при интенсивном встречном движении, без напряга мог ехать 120 км/ч, при желании 130 км/ч. Захотел большего, поставил оригинальные ксеноновые фары. ИМХО, они того не стоят. Минусы: цена, много переделок, ухудшен доступ к фаре, негерметичная задняя крышка. Плюсы: дальний свет.Шумоизоляция салона – багажника, пола, потолка, дверей. Классная вещь! Правда, со временем привыкаешь. Обязательно нужно сделать шумку колёсных арок. Слышал, что хорошие результаты даёт заливка порогов (по-моему битумом). Якобы перестают резонировать, передавать на кузов тряску. Пока не пробовал.Замена гудка на Хелловский двухтоновый (около 50 у.е.). Штатный пищал как раздавленная крыса, к тому же очень тихий – на трассе не было слышно.Мухобойка. Чтобы знатоки не говорили – она помогает. Насекомых на стекле стало намного меньше. Чёрного цвета хорошо сочетается с красной машиной. Поверхность предварительно обезжирил, приклеилась хорошо.Сетка в багажник. Полезная вещь, пакеты с покупками по необъятному багажнику не летают.Коврики в салон оригинальные на саморезах с защёлками. Саморезы взял от тряпичных ковриков, переставил их на резиновые оригинальные. Получилось удобно, красиво и практично. Коврики закреплены и по салону не ёрзают.

Заключение.

После почти 2 лет эксплуатации я понял, что не ошибся в выборе. Есть машины дешевле, есть больше, есть лучше управляемые, но по совокупности этих качеств Октавия Тур до сих пор на высоте. Хороший выбор для небольшой семьи, которая любит путешествия и поездки на природу. Качество сборки и материалов дают понять, что машина отнюдь не дешёвая. Причём затраты на её обслуживание необременительны. Не было случая, чтобы машина подвела. Оправдывая женское имя, верная спутница жизни, не подводит в серьёзных делах хотя покапризничать может. А я, как мужчина, прощаю ей эти мелкие шалости.

С уважением, Денис."

(С)

www.drive2.ru

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель EA113 1.8 сегмента Volkswagen EA827 был выпущен в 1983 году. Данный двигатель выпускался как в карбюраторной, так и в инжекторной модификациях. Помимо различий системы впрыска, ДВС EA113 1.8 имел турбированную и атмосферную разновидность. Турбина появилась на данном моторе в 1994 году. Увеличение мощности двигателя послужило увеличению спроса на автомобили, где он устанавливался. Читать больше проДвигатель EA827/EA113 1.8 …

Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель EA827 1.6 …

Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива. Читать больше проДвигатель EA211 1.4 TSI TFSI …

В 2012 году на смену одному из самых ходовых двигателей линейки VAG EA111 (1.2л TSI, 1.4л TSI) пришел абсолютно новый двигатель EA211. Головка блока цилиндров (ГБЦ) в новой серии двигателей развернута на 180°, что привело к тому, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и располагается сзади. Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 80-90 тыс. км. и является менее финансово затратна. Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Читать больше проДвигатель EA211 1.2 TSI TFSI …

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T …

Турбированные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на автомобили концерна VAG в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 литра. Самым первым двигателем из этой линейки был турбированный ДВС объемом 1.4л TSI. Главной фишкой данной линейки двигателей является турбо-наддув. Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором «TD02», модификации помощнее оснащались дуэтом — турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS. Второй вариант исполнения является более динамичным, за счет такой комбинации турбонаддува существенно увеличивается мощность ДВС, а так же исключается минус турбированных движков — турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI …

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансировочными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Читать больше проДвигатель EA113 2.0 TFSI …

Двигатель 1.2 TSI — представитель сегмента EA111 во многом напоминает 1.4 TSI. Однако, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм (изначально данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1.2 TSI / TFSI …

wikers.ru

Skoda Octavia Шкодлива'Я › Бортжурнал › О надежности атмосферных двигателей

Всем привет, друзья!Обычно я такие посты не выкладываю, но в этот раз не удержался.Всем известно, что в народе ходит дурная слава о сочетании TSI+DSG.И вот стало мне интересно, какие есть болячки у популярного, ликвидного и, как мне казалось, надежного конкурента нашей Октавии, у Киа Сиид 2 поколения.Открываем раздел "Личный опыт", фильтруем по теме "поломка" и смотрим. И видим вот что. Оказывается, у малолитражных Киа вообще и Сиидов в частности есть довольно частая проблема с разрушением катализатора до 100 тыс. км пробега. Более того, при разрушении керамическая пыль оставляет задиры на стенках цилиндров. У владельцев настолько накипело, что предлагается даже писать петицию. www.drive2.ru/l/452578228519829753/При этом, гарантия на катализатор у Киа ровно 1000 км, потом последствия его разрушения — забота владельца. Да, кое-кому ремонтируют двигатель в рамках аналога нашего Куланца, но это вопрос только везения. Пример: www.drive2.ru/l/453973783653385281/Если честно, был очень удивлен такому повороту событий. Вот вам и "ломучие турбопукалки" против "супернадежных" атмосферников.P.S. Могу предположить, что на турбовиках риск подобного меньше, т.к. керамическая пыль перед попаданием в двигатель сначала пройдет через крыльчатку горячей части турбины. А скорее всего, при турбине обратной тяги в двигатель вообще нет, ведь турбина всегда вращается в одну и ту же сторону.

Нравится 55 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru