Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр. Тюнинг днепровского двигателя


Чем мы хуже BMW или Днепр мт10 — DRIVE2

Эта история началась когда один знакомый рассказал мне, что кто-то выкинул "Урал" и его просто необходимо забрать. Через пару дней мы собрались и пришли на осмотр находки, на деле Уралом оказался Днепр, точнее двигатель от Днепра, поставленный на ржавую Ураловскую раму. Кое-как на тросу дотащили мы это чудо домой, естественно что состояние было так себе, от проводки не осталось и следа, тросы оборваны, кругом ржавчина, клапанные крышки разбиты: в общем стандартная ситуация. Ну что, переведя дух принялся я за работу, были куплены все нужные и не нужные недостающие части, книга по эксплуатации и ремонту, прочитаны все интернет-ресурсы по оппозитам. Долго ли коротко ли, но через дня три оно ожило, первый выезд, успех.Тем временем на дворе был август. Покатавшись немного, помучившись с карбюраторами к-68, с контактным зажиганием, начались эксперименты с установкой БСЗ, надо признать ни одна спаянная мной схема WOOFERа так и не заработала. Начало холодать и как-то работа прекратилась сама собой. Но не давало мне покоя наличие этого аппарата в моем гараже. Немного порывшись на oppozit.ru мне захотелось к весне сделать что-нибудь эдакое. Ну что еще можно сделать из оппозита, как не чоппер? Но изготовление Великого Широкого Колеса (ВШК), другой рамы и всех атрибутов чоппера пугало. Нашел я себе новую страсть — бобберы. Как раз кстати пришлось объявление на авито о продаже рамы от Днепра с документами… На следующий день рама уже лежала на крыше моего автомобиля и ехала по направлению к даче — месту всех далее описанных работ. Долго я чудил, думаю как бы сделать что-то красивое, не изменяя рамы. В общем глаза боялись, а руки делали. В муках и и отбитых пальцах рождалось то, что теперь я называю Днепром. Первым под нож пошел двигатель: после разборки оказалось, что какой-то нехороший человек забыл таки поставить в редукционный клапан шарик, удерживающий давление, т.е. клапан постоянно сбрасывал давление масла. К сожалению это было не первым сюрпризом. Все винты, что были в моторе были старательно завернуты зубилом с удара, т.е. шлицев не было нигде. Резьба отсутствовала в половине отверстий. Люфт в поршневой был такой, что отвертка проходила, вкладыши были изношены как ни странно не сильно, но тем не менее люфт был. Все привалочные поверхности (такие как плоскость передней крышки и картер) разъединялись до меня отверткой и молотком, т.е. были изуродованы глубокими кавернами и рисками, ко которым текло масло. Клапана были не то что не притерты, на просвет виднелась щель примерно с пол миллиметра между седлом и клапаном. В общем и дальше можно было бы рассказывать о рукозадости предыдущих владельцев, но мы сейчас не о том.Сняв поршневую я пошел к расточнику, который промерив все нутромером сказал: "а оно работает ?" Сверху в цилиндр попадал в номинал, снизу тоже, а вот середина была изношена на столько, что под расточку мы не смогли подобрать ремонтных поршней. Пришлось раскошелиться и купить новую поршневую. Поршни было решено сразу же обработать мс — 2000, так сказать в качестве эксперимента.Менять коленвал на новодел (а у нас в Туле к сожалению оригинала я не нашел) я не стал, просто решил отшлифовать шейки под ремонт. Кстати не каждая контра еще хотела с ним работать.Головки были пределом убитости, родные бронзовые направляющие изношены яйцом, им на замену были куплены новые направляйки от ваз 2108, встают туда без переделок как родные. Маслосъемные колпачки я одевать не стал. Клапана были куплены новые, седла прирезаны под них. После прирезки все идеально притерлось.Эксперименты с клапанными пружинами были долгими, сначала по ставил пружин от ваз 2112, но как оказалось зря, после сборки мотора пружина сжалась и из-за этого погнулась штанга. На замен им встали пружинки от ваз 2108, родные днепровские тарелки пришлось под них проточить.Далее пошел тюнинг! Первым делом я увеличил степень сжатия, посчитав, что под Е=11 нужно срезать 3,5 мм с гильзы цилиндра в районе прилегания головки. После предварительной сборки я был уже чем-то рад, ничто никуда не уперлось, все крутилось как надо. Проливка камер сгорания показала что реальная степень сжатия получилась 10,8 ну и пусть. Потом терзаниям подвергся маховик, из него была удалена добрая часть мяса, после доработок его масса составила 2,5 кг. Затем в ход пошли головки, впускныее каналы были расточены до ~38мм, прилив под направляйку частично убран, растачивал бормашинкой с насадкой-фрезой. Тут как нельзя кстати подвернулся мне распредвал от мт10-36 (у меня стоял мт 10-32), промерив его фазы (240 на 240) пришел к выводу что надо больше злости, поговорив со знакомыми на заводе мы с одним инженером начертили шаблон нового профиля кулачка, обсудили с технологом процедуру наварки (за что мною было выслушано обильное количество мата) и таки разварили его. Процедура надо сказать не простая, если в кратце, то сначала сошлифовывается верхний каленый слой, затем вал отпускают от общего закала и наваривают на кулачки сталь (марку честно не помню), затем выводят нужный профиль на шлифовальном станке и закаливают, а затем цементируют. Предприятие не занимается такого рода продукцией, по этому это был всего лишь эксперимент, будет ли ходить такая конструкция — покажет время. На выходе получились фазы по 275 градусов (данные могут быть не точными, т.к. все пишу по памяти, а было дело год назад). Ну под такой валит и толкатели должны быть не простыми, тем более родные мне не нравились по двум причинам: 1) работают прямо по картеру и 2) имеют массу аж по 100 грамм. Толкатели изготовил из ураловских, проточил алюминиевые корпуса под натяг в днепрокартер 0,05 и профрезеровал паз для смазки голов. После руки добрались до системы смазки: были установлены резиновые кольца для уплотнения соединения "гитарка — коленвал", врезан в систему масляный фильтр от деу-матиз (кстати отлично подходит под переходник фильтра от москвича). Смысла таков: глушим родной канал от маслонасоса (например ввернул в него винт перпендикулярно каналу), а масло, ввернув трубку от сцепления "газель" вместо родной технологической заглушки, отводим на фильтр, после чего, уже отфильтрованное, возвращаем в систему через отверстие датчика давления, канал к которому рассверлен до 6мм. Центрифугу при этом глушим самодельной "кастрюлей". Ну вроде бы и все, можно собирать? Собрали и радовался недели три. Но потом случайно увидел объявление о продаже ЭБУ январь 4.1, тогда я еще не понимал с чем связываюсь и некому было меня остановить, эбу приехал ко мне из Кирова через 2 недели. Тут закипела работа над инжектором: первый вопрос был как изготовить синхродиск? посмотрев на все части мотора самым простым я нашел вариант сделать окна в маховике, ну и через 2 дня было рождено это всего лишь при помощи напильника и дрели. ДПКВ поставил от ваза. Датчик фаз тоже. В общем дальше все датчики были вазовскими. Следующей стадией стал впуск: сварен он был из нержавеющих труб диаметром 38 и 51 мм. Затем я решил ставить стартер. нарисовал чертеж и в скором времени мне изготовили зубчатый венец из стали 45 с закаленным зубом. Но о ужас, после примерки стартера впуск не вставал… Пришлось переделать. После переделки все начало потихонечку собираться. так же сделал тройник с РДТ, заменяющий топливную рампу. Собственно по тех части пока остановлюсь и переключусь на внешность. Внешность тоже рождалась в страданиях, перво наперво получилось так как получилось, потом было укорочено крыло, переварены крепления амортизаторов и т.д. Долго шпаклевал, выводил, вваривал бензонасос в бак и так далее. В общем выложу фото как и что было. Красил сам, краска сиккенс, краскопульт в руки взял первый раз. Получилось вроде бы не плохо. Ну что, поехали? И так, первый запуск, все подключено, подаем питание, включаем зажигание ииииии… и облом, бензонасос качает без остановки, икры нет, форсунки тоже не щелкают. Сказать что я расстроен — ничего не сказать… Ну что, надо же как-то жить, в коробке лежал моновпрыск от нивы, приготовленный для моего фольксвагена, что же, решил попробовать с ним. Все собрал, после подачи питания бензонасос отключился как и положено через 3 сек, форсунки отзывались на прокрутку, искра тоже была, но мотор так и не запустился, чего я только не делал, как ни крутил, идут отчетливые вспышки, мотор схватывает, но не заводится. Мучился я мучился, но так и не завел. В общем была уже идея перейти на карбы, но Русские не сдаются! Вконтакте подкинули адресок одного тульского мастера по инжекторам, подъехал я к нему и рассказал всю ситуацию, человек согласился помочь. В общем пообщавшись с ним было принято решение: делаем двухдроссельный впуск с дудками, ставим мозги производства АБИТ "корвет" и все это откатываем. Пока что история продолжается, как говорится to be continued.

www.drive2.ru

"Новая" маслосистема Днепру | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Мотомастерская «Garage-сарай» или глаза боятся, а руки чешутсяПосле статей на днепромото http://dnepromoto.com/maslositema/peredacha-masla-v-kolenval-gantelka/ , прочтения нескольких на оппозите, засела в голове крамольная мысль переделать маслосистему в днепровском двигателе.

Что беспокоило в заводском исполнении маслосистемы:• подача масла в коленвал через гитару, как следствие, потеря части оного• фильтрация масла центрифугой. Вскрывать двигатель при каждой замене масла, чтобы промыть центрифугу• отсутствие охлаждения маслаВ итоге решился, а заодно уговорил друга, сделать следующие:• сделать подвод масла в коленвал через гантельку

• установить автомобильный маслофильтр• установить радиатор охлаждения масла• сделать полив поршней, для отвода тепла• чтобы всё это «прокачать», установить насос на вазовских шестерняхПрикинул схему соединения всего этого. Кронштейн маслофильтра совмещен с редукционными клапанами на входе и выходе. «Слив» со входа (открытие на 7атм) идёт на шестерни ГРМ, «слив» с выхода (открытие на 4атм) – на полив поршней. Сами клапана сделал из родного редукционника и газовского (брались пружинки и шарики).

Для маслонасоса закупился в качестве донора вазовским от классики. Разобрал, отложил корпус и прочее, оставил шестерни и ось ведомой шестерни. Вооружившись линейкой, штангенциркулем, обмерил всё вдоль и поперёк, изобразил на листочке.

Ось ведущей шестерни перетачивается по образцу с днепровской.

Вот вроде бы и в производство заказывать, но проблема найти куда – то цену ломят, то не хотят заморачиваться за штучное производство. В конечном итоге помогла мама, договорилась на заводе сделать.

Через месяц (пока мои каракули перевели в чертежи, пока согласовались, пока нашли болванки, пока токарь, пока фрезер, пока вынесли с завода) получил заветный пакет весом в несколько килограмм.«Попутно» был заказан комплект гантельки и увеличенный поддон.

Раскидал двигатель, перфорировал картер под цилиндрами в районе рёбер. В каждом отверстии нарезал резьбу и вкрутил угловой штуцер, для надёжности залил эпоксидкой термостойкой.Маслонасос пришлось подрезать со стороны полости шестерен и сверху – упирался в коленвал. Для экономии пространства заменил крышку насоса на более тонкую, из-за этого (а может из-за природной кривости рук) стала чуток люфтить ведущая ось насоса.

Сравнив оськи от днепра и вазовскую, заметил, что вазовская по диаметру такая же как посадочное место под шестерню привода насоса на днепровской, а днепровская ось сама чуть толще и этим утолщением «крутиться» в гитаре. В итоге расточил и завтулил отверстие в гитаре, потом притёр под вазовскую оську.

Для удобства прокладки внутренних магистралей использовался старый тормозной трос (а может сцепления), от которого вход пошла металлическая оплётка рубашки, идеально подходящая под внутренний диаметр восьми миллиметровой медной трубки.

«Фильтр грубой очистки» остался заводской. Попутно рассверлил отверстия под поддон и гусятницу с М6 на М8, сделав по максимуму глубже или вообще насквозь (в будущем при срыве резьбы наверное будет проще ремонтировать).

Коленвал отдал токарю, чтобы расточил и нарезал большую резьбу в отверстии в переднем хвосте (под опору гантельки), а также просверлил маслоканал вдоль оси коленвала.В районе гитары на коленвал напрессовано кольцо, заглушающее отверстие, через которое раньше подводилось масло. Гитара соответственно расточена, чтобы коленвал вместе с кольцом в этом месте не касался её. На место гитары поставлен стаканчик и притянут опорой гантельки, стыки заделаны термостойким герметиком. Теперь масло будет попадать вдоль оси коленвала сразу в шейки.

В гусятнице «наглаз» наметил точку выхода оси коленвала, сделал небольшое отверстие, скорректировал положение и рассверлил, чтобы бобышка вставала точно напротив коленвала. Саму бобышку посадил на туже эпоксидку и притянул болтами М3. Попутно поставил замки от ящиков на крышку зажигания, подложив под неё резиновую прокладку.

Аккуратно водрузил двигатель в раму, примерял радиатор от печки десяточной. Потом пришлось его разворачивать на 90 градусов – упирался в выхлопные патрубки. А в конечном итоге выкинул его, не выдержал он давления, прикинулся шариком и стал ссять маслом. На фото около шатуна видна трубка полива поршней.

Кронштейн маслофильтра примерял вначале поверх воздушного фильтра, но вся конструкция упиралась в раму, да и обслуживание фильтров было бы проблематичным. Поэтому фильтр повис на правом боку двигателя, цепляясь за верхнее крепление двигателя и за отверстие бывшего датчика давления масла (теперь этот канал не используется).

Соединил всё медными трубками, радиатор подцепил через армированные шланги.

Между радиатором и бобышкой в магистраль врезал тройники и подключил манометр, теперь видно работу системы.Что стало понятно за первые 300 километров:• оно работает• перед сборкой обработать напильником• шланги использовать лучше армированные (вначале подцеплял родными от радиатора, их порвало, как и сам радиатор в последствии)• радиатор надо будет ставить через термостат• внешние магистрали можно сделать из ПВХ-трубок, в продаже есть термо-масло-бензо-стойкие повышенного давления, проще и эстетичнее монтировать

oppozit.ru

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр

Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.

А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.

Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.

Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.

Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.

Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером.

Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.

Хочу заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, сейчас продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра . зазором меду направляющей втулкой и стержнем клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что купив новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и меняйте втулки, или клапана с более толстыми стержнями (чтобы получить зазор в 0,04 мм). Кстати советую запрессовать жигулёвские заводские втулки, так как на них сделана специальная проточка, на которую одевается очень полезный сальник клапана (см. фото).

Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.

Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.

Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.

1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.

Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).

При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.

Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.

Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных свечей зажигания, ведь все нормальные (например иридиевые) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять современные свечи, которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в этой статье, и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.

Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.

Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.

Круглый штуцер для датчика давления.

А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).

Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.

Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.

Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).

Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.

Сварку следует выполнять лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.

Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту).

После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик индикатора часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.

Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.

Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.

Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, но доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).

При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.

Доработка поршневой группы.

1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.

Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).

Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).

Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).

После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).

Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.

Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).

Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, можно если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на сколько сточить ? Это зависит от той степени сжатия, которую вы хотите получить, а так же от толщины донышка поршней. Ведь после того, как вы сточите (торцанёте) головку например на 2 мм, на эти же 2 мм следует выбрать фрезой выборки под клапана, иначе поршень и клапана будут касаться друг друга и не дадут коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между дном поршня и открытыми клапанами).

Охлаждение и система смазки.

После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.

Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.

Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).

Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.

Дополнительный масляный насос в картере Урала.

1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.

Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).

И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).

Масляный радиатор от иномарки

Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.

Увеличенный алюминиевый масляный поддон.

Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать вот тут.

Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в этой статье). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.

Вот вроде бы и всё. Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!

Источники: http://motoli.ru/946-tyuning-dvigatelya-motocikla-ural-i-dnepr.html

master-informa.ru

Тюнинг мотоцикла Днепр

В переводе с английского слово тюнинг означает доработка или настройка. Мотоцикл Днепр хорош тем , что он для тюнинга как непаханое поле. Этот мотоцикл можно доработать по-разному и многие это делают. В этой статье мы Вам поведаем о том, как можно выполнить тюнинг мотоцикла Днепр. Тюнинг может быть как внешним так и внутренним, мы начнем с внутреннего. Итак, самым главным элементом внутреннего тюнинга является форсировка силового агрегата. Повысить мощность и тягу можно путем уменьшения потерь энергии на впуске, трения. Самым основным препятствием для всасывания воздуха является очистительный элемент. Если он старый и тем более засорившиеся, его нужно обязательно поменять. На импортных мотоциклах широкое применение получили поролоновые фильтрующие элементы, а поскольку за рубежом плохого не делают, то советуем и Вам установить фильтр из поролона. Поролоновую вставку можно просто вырезать по размерам воздушного фильтра. Между фильтром и карбюратором должен находиться ресивер – это пластмассовая коробка, которая понижает уровень шума, а главное уменьшает пульсацию воздуха на впуске.  Как мы знаем приготовление рабочей смеси происходит в карбюраторе, чтобы это происходило с меньшей потерей нужно заполировать поверхность диффузора и жиклеры. От диаметра диффузора зависит снабжение мотора рабочей смесью. Чтобы меньше морочить голову советуем Вам заменить карбюратор на другой, возможно импортный.

Можно установить лепестковый клапан, к слову на отечественных мотоциклах он есть только на ЗИДе. Лепестковый клапан улучшает топливную смесь, не переобогащая ее. Мощность будет зависеть от впускного коллектора. Чем он будет длиннее, тем потери мощности будут больше.

Окна в цилиндре и переходнике, а точнее их форма играет большую роль. Между этими деталями не должно быть ступенек. И еще очень важно чтобы вся система была герметичной, поэтому плоскости коллектора и карбюратора можно притереть и посадить на герметик. От герметичности зависит и продолжительность жизни мотора.Самым популярным способом увеличения мощности мотора является расточка цилиндров. Но она опасна тем, что чем больше расточив цилиндр, тем больше снижается его прочность. Можно расточить цилиндры до размера таврических поршней 1300.  Диаметр этих поршней более 80 мм (точно не помню).

Система выхлопов отработанных газов тоже нуждается в доработках. Некоторые умельцы просто снимая глушитель с легкостью добиваются результата. Мотоцикл может лучше «дышать» а значит и ехать, разгоняться. Но только такое снятие глушителя вне закона, потом можно и техосмотр не пройти. Лучше всего доработать имеющийся глушитель. Можно сделать дополнительные отверстия, что увеличить тягу мотора в общем. Можно установить импортный глушитель.

На максимальную скорость и ускорение также влияют правильно выставленное зажигание и хорошие свечи с «правильным» зазором. Чтобы снизить трение а с ним и потерю вращательного момента применяйте высококачественные моторные масла и присадки. Качество бензина тоже очень влияет на максимальную мощность мотоцикла. Нужно использовать только хороший бензин.

Некоторые основные особенности технического тюнинга мотоцикла Днепр мы рассмотрели, теперь перейдем к внешнему тюнингу. На самом деле советовать что-то здесь излишне. Каждый мотолюбитель сам должен приукрасить по своему вкусу своего «железного коня». Как известно на вкус и цвет… Поэтому внешние доработки это уже индивидуальная работа. Хотелось бы только вот что подчеркнуть: можно поломать голову над тем, как установить обтекатель на мотоцикл Днепр. Работа эта из разряда сверхсложных, но если Вам удастся это сделать, то увеличиться и максимальная скорость и разгон мотоцикла и уменьшиться расход топлива. Эргономика – очень важный момент, не стоит им пренебрегать. И напоследок о шинах, лучше установить на Днепр импортные шины они значительно улучшать управляемость мотоцикла.

Читайте также:

Мотоциклы Иж Планета и Юпитер- схема электрооборудования.

Похожие записи:

jawa-motor.ru

Тюнинг Днепра / Автомобили / МодноНемодно.ру

Привет друзья! Сегодня я хочу вас познакомить с детищем одного из наших байкеров, а именно Бэры. Уникальность метода заключается в том, что он собирал свой мотоцикл у себя в комнате, с вытекающими от сюда последствиями :-) Не буду углубляться в подробности его взаимоотношений с родителями, скажу только, что все были счастливы, как в той доброй и детской сказке…

Итак, началось все после очередного байк-шоу. Была куплена у какого-то дедули рама с движком и по накатанной схеме, все лишнее ушло на металлолом. Первым делом была переварена рама. На фотографии видны узлы, где нам пришлось вырезать трубы и выгибать их под новую конструкцию седла, старое никто не собирался оставлять. В остальном рама осталась заводской и мы рассчитывали увеличить длину благодаря увеличению перьев на передней вилке, что и было сделано. Увеличивали очень просто. В стандартных перьях выкручивается верхняя заглушка и на ее место вкручивается вставка, которую может выточить любой токарь. Главное учесть шаг и диаметр резьбы, а если в этом не сильно компетентны, можно просто взять перо и попросить нарастить на определенную длину.

После вилки занялись задним колесом. Диск выбрали с какой-то иномарки на разборке и параметры R15 на 195мм нас вполне устраивали. Вытачивать ступицу дело сложное, но у нас уже есть ребята, которые профессионально этим занимаются и проблеем, в общем-то, с этим не было. Единственное, что хочу сказать, когда будете вытачивать ступицу, очень важно, чтобы шлицы совпадали со шлицами ведущего моста. Поэтому многие, чтобы не парить себе мозги, просто приваривают родную ураловскую ступицу до тубы соответствующего диаметра, которая крепится уже к колесу.

Закончив с задним колесом и поставив, временно, родное колесо на передок, мы помогли подняться ему на «ноги». Двигатель стал в родные пазы без проблем. Бензобак был классически разрезан и зашпаклеван без каких либо выпендрежей и это, однозначно, сэкономило кучу времени. Я как-нибудь расскажу подробней о конструкциях бака, это очень интересная тема. Потом было придумано седло, которое в конечном итоге было заменено на другое. Руль кстати тоже. Вообще, в процессе построения так много меняется и дорабатывается, что часто бывает задуманное, не соответствует настоящему :-)

После занялись глушителями. Заготовки взяли у приемщиков металла и после сварки они были добросовестно отполированы. Потом мучительная и самая нудная подготовка под покраску, которая забирает уйму времени и нервов…

Да, описывается быстро, а по времени это заняло 2,5 года. Увы, это всегда так, но разве эти трудности сопоставимы с эмоциями и впечатлениями тех далеких путешествий, с их дорожными ветрами и тихими закатами…  о них помнишь всю свою жизнь…

monemo.ru

Несколько нюансов тюнинга Днепр 16. - Инфа , помощь ,ремонт и тюнинг - Мотоциклы Урал and Днепр - Каталог статей

Несколько нюансов тюнинга Днепр 16.

К примеру тюнинг двигателя мотоцикла Днепр 16 связанный с его форсированием в дальнейшем может породить еще ряд необходимых доводок и замены некоторых узлов и агрегатов. Самым распространенным тюнингом по увеличению рабочего объема двигателя и соответственно поднятия мощности является устранение такого явления как смещение перепускных и продувочных окон. Так как именно они регулируют качество продувки в двигателе мотоцикла Днепр 16. А это в свою очередь влияет на динамику разгона, экономичность и максимальную скорость движения. Такой тюнинг своими руками вполне выполним. Для этого профессионалы используют специальный инструмент, напоминающий бор машинку (или переделанный с оной), тем же у кого такого оборудования нет, придется воспользоваться напильником и надфилями. Используя эти инструменты необходимо убрать лишний металл. Для того чтобы процесс был не такой трудоемкий и неудобный можно нагреть цилиндр и достать из него гильзу. Однако не забудьте при этом отметить на месте лишние кромки, которые необходимо сточить. Таким образом, если верхнюю кромку выпускного окна приподнять на 1,5-2 мм, и острые грани немного округлить то увеличение максимальных оборотов составит порядка 1000 об/мин.

Далее как говорилось выше вам придется немного обработать поршень, что позволит достичь еще больших оборотов двигателя Днепр 16. Если ваши обороты возрастут на 2-3 тысячи, то мощность возрастет в  полтора раза. Естественно, что увеличенная мощность потребует от вас выборки противовесов на коленчатом валу, что бы ресурс подшипников коленвала, поршней и шатуна не уменьшился вдвое за счет увеличения нагрузок. Далее вмешательства потребует и сцепление. Ведь его элементы не рассчитаны на возросшие нагрузки. Не редко универсальным способом по увеличению возможностей сцепления, в том числе и для мотоцикла Днепр 16 является обжатие корзины обручем, с последующей обваркой.

И это только начало в последующем весьма вероятно подвеска и ходовая потребуют доработок, так же не забываем о тюнинге рамы. Поэтому решаясь на тюнинг Днепр 16 равно как и любого другого мотоцикла подумайте, а хватит ли у вас сил и возможностей завершить начатое.

motoizhtuning.ucoz.ru