Toyota Celica Looks fast › Бортжурнал › Тюнинг 2zz-ge дёшево и эффективно, своими руками. Портинг stage1. Тюнинг двигателя 1zz


Toyota Celica Sonic Project › Бортжурнал › Справка по тюнингу двигателя Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE

Чип-тюнинг. Атмо.

Как правильно доработать #1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, #распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, #выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

#Турбина на 1ZZ-FE/FED/FBE

Приобретается #турбокит на базе #Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся #форсунки 440сс, насос #Walbro 255, мозги #Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованных шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

#Компрессор на 1ZZ-FE/FED/FBE

Берем компрессор Toyota #SC14, #интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка #Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Нравится 83 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Установка впускного коллектора 2zz-ge на 1zz-fe — бортжурнал Toyota Celica 1.5ZZ-GFE... 2004 года на DRIVE2

С Новым Годом, товарищи!Тюнинг бутик Auschott Motors © представляет!

Праздничные дни не были бездарно потрачены на непотребства! Наша единичка (1zz) постепенно превращается в полторашечку — гибрид с 2zz.В предыдущей записи мы определили план тюнинга и вот настало время реализации. Начать решили с самого сложного — установить впускной коллектор 2zz-ge на 1zz-fe. Поскольку это уже многократно проделанная другими тюнерами операция — всё уже подробно рассказано на форумах и даже сделаны замеры на диностенде, подтверждающие получение мощности. Таких тем про установку уже очень много. Нам остаётся только повторить и также поделиться со всеми что же получилось.

Что для этого понадобится:

— установленная библиотека straight_hands.dll— пара свободных вечеров в гараже— немного смекалки и внимательности— болгарка… много болгарок.— впускной коллектор от 2zz-ge. Обязательно от селики.— дроссель 2zz от селики в сборе с КХХ и ДПДЗ— кронштейн крепления троса заслонки 2zz— силиконовые шланги на картерные газы (сток 1zz не налезет на последроссельный штуцер) и новый шланг на ВУТ— новые шланги на ОЖ идущую на КХХ

BFG 9000. не многие вспомнят, не многие поймут.

Трудности установкиВ установке впускного коллектора 2zz на мотор 1zz есть две основные проблемы.Во-первых несовпадение отверстий под болты и шпильки коллектора и ГБЦ, а также несовпадение самих воздушных каналов по верхним и нижним границам.Во-вторых ресивер коллектора насколько большой что упирается во всё что только можно не позволяя плоскостям фланца коллектора и ГБЦ прилегать друг к другу. Мешает стартер, трубка обратки ОЖ, шланг ОЖ на термостат и даже сам блок цилиндров!

отмечено что мешает

Обе проблемы решаются одним махом с помощью проставки-адаптера. Коллектор перестаёт упираться во всё потому что заметно отодвигается от мотора. А также адаптер уже подогнан по всем отверстиям и каналам. НО… Это не по-нашему. Наш тюнинг-бутик Auschott Motors © предпочитает иные решения. Установка такого адаптера сводит на нет вообще весь смысл установки такого коллектора поскольку слишком сильно удлиняются раннеры. Тут ведь как раз вся фишка в коротких жирных раннерах.

Первая проблема решается относительно просто. Дырки под болты и шпильки на коллекторе легко пересверливаются, но только сделать это руками ручной дрелью будет очень непросто, поэтому советую отдать это сделать специалистам на станке. Места для точного сверления я нанёс маркером по металлической прокладке 1zz (каталожный номер 17171-22020). Я пересверлил отверстия у себя на сверлильном станке, поэтому всё получилось аккуратно и точно. Бонусом были устранены ступеньки в самом коллекторе.

Далее по впускной прокладке 2zz приложенной к ГБЦ я закрасил маркером места которые надо снять с канала ГБЦ для бесступенчатой стыковки коллектора и ГБЦ.

Канал коллектора заметно жирнее чем канал ГБЦ. Это очень важно. Если этого не сделать то воздух на впуске будет встречать огромное сопротивление из-за этой "ступеньки". Вооружившись пневмодремелем и немецкой шарошкой я за 20 минут выбрал весь лишний алюминий и совместил каналы. Первая трудность была решена.

Вторая проблема решается… Ну скажем так тянет на 8 баллов из 10 по уровню колхозинга кастомизации. Надо обкарнать коллектор болгаркой от всего лишнего металла, которого на нём over9000 тонн. После того как выполнен шейвинг коллектора — останется только одно место упирания — стартер. Чтобы он не мешался — надо либо отрезать половину ресивера с последующим завариванием образовавшейся дырки, либо провернуть стартер примерно на 30-40 градусов. Уменьшать вдвое ресивер тоже не входило в наши планы — теряется опять же смысл установки. Поэтому мы начали поворачивать стартер. Делается это просто — у него отрезаются болгаркой начисто уши крепления, иначе они не позволяют его вращать в своём посадочном месте. Когда он свободно крутится надо выбрать ему такое положение когда он не мешает коллектору. Ну и последний шаг это создание новых креплений, чтобы он не вздумал никуда уехать из под капота при попытке завести машину. В нём много мяса и возможностей любых кастомных креплений — всё ограничено только вашей фантазией и техническим гением.

Таким образом две самые сложные проблемы были решены и при этом мы сохранили коллектор в том виде каким он и должен быть — без проставок и срезания ресивера.

Подключение патрубков это уже стандартно, описывать подробно не буду. Просто у КХХ 2zz трубки ОЖ расположены в совершенной иной конфигурации поэтому их надо будет заменить новыми нужной длины. Сам КХХ начинает немного упираться в рычаг переключения передач, но это лечится его лёгким подгибанием.Шланг вентиляции картерных газов на последроссельный штуцер на коллекторе не налазит, его надо будет заменить на тюняшный армированный силикон пожирнее.Ещё потребуется новый шланг на ВУТ.

По электрике надо сделать важную модификацию — поменять полярность на фишке косы на ДПДЗ. Дроссель 2zz открывается в противоположную сторону соответственно надо менять полярность иначе если этого не сделать то на холостом ходу машина будет думать что вы нажали газ в пол, а по факту дроссель закрыт. ECU сойдёт с ума.

Меняются местами красный и коричневый провода.

В общем как-то-так.

Следующая запись о тюнинге будет про супер-пупер-мощный-спортинвый-кастомный нулевик-холодный впуск.Всем хорошего настроения!

PSСегодня моя Looks Fast Turbo участвует в выборах! Поддержим турбо-свистелку)

www.drive2.ru

Про двигатели 1.4 — DRIVE2

Полный размер

Двигатель Toyota 4ZZ-FE 1.4 л.Характеристики двигателя Тойота 4ZZ-FEПроизводство Shimoyama PlantМарка двигателя Toyota 4ZZГоды выпуска 2000-2007Материал блока цилиндров алюминийСистема питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 71.3Диаметр цилиндра, мм 79Степень сжатия 10.5Объем двигателя, куб.см 1398Мощность двигателя, л.с./об.мин 97/6000Крутящий момент, Нм/об.мин 130/4400Топливо 95Экологические нормы Евро 4Вес двигателя, кг —Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120)— город— трасса— смешан.8.95.77.4Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель 5W-3010W-30Сколько масла в двигателе 4.7Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)Рабочая температура двигателя, град. ~95Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практикен.д.~200Тюнинг— потенциал— без потери ресурса150+н.д.Двигатель устанавливался Toyota CorollaToyota AurisToyota RunX

Неисправности и ремонт двигателя 4ZZ-FE

Создав 1.6 литровый 3ZZ-FE на базе 1ZZ, тойоте показалось мало, было решено сделать еще более малообъемный мотор по той же схеме. Был взят 3ZZ и в него поставили маленький коленвал с ходом поршня 71.3 мм (было 81.5 мм), все, 1.4 литровый движок готов, получите распишитесь. Других значимых отличий, от 1ZZ и 3ZZ, наш 4ZZ не имеет, модификаций также нет. Минусы и типичные поломки двигателя 4ZZ аналогичны 1ZZ, о них детально ЗДЕСЬ.( см. ниже)Что имеем в итоге, маленький, слабый, одноразовый и без какого-либо ресурса двигатель. Нужен вам такой или нет, думайте сами.В 2008 году, вышел новый мотор 1NR, заменивший собой 4ZZ.

Тюнинг двигателя Toyota 4ZZ-FEКомпрессор на 4ZZ-FE

Самый простой способ увеличить мощность 4ZZ это, конечно, установить компрессор SC-14. Суем несколько прокладок ГБЦ, ставим нагнетатель, интеркулер, форсунки от движка 2ZZ, блоу офф, выхлоп на 51 трубе прямоток, настраиваем Greddy E-manage Ultimate, дуем до 0.5 бар и ездим пока не бахнет. Мудрить с кованной ШПГ под низкую степень, пилить ГБЦ и прочее, не выгодно, не тот мотор, а для получения серьезных показателей, придется поменять все компоненты, кроме блока.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

вот ссылка wikimotors.ru/dvigatel-1z

Что-то мне это не нравиться. У самого пробег за 200 000.

www.drive2.ru

Сообщества › Академия Мощности (консультации по тюнингу) › Блог › Установка впускного коллектора 2zz-ge на 1zz-fe

Наша единичка (1zz) постепенно превращается в полторашечку — гибрид с 2zz.В предыдущей записи мы определили план тюнинга и вот настало время реализации. Начать решили с самого сложного — установить впускной коллектор 2zz-ge на 1zz-fe. Поскольку это уже многократно проделанная другими тюнерами операция — всё уже подробно рассказано на форумах и даже сделаны замеры на диностенде, подтверждающие получение мощности. Таких тем про установку уже очень много. Нам остаётся только повторить и также поделиться со всеми что же получилось.

Что для этого понадобится:

— установленная библиотека straight_hands.dll— пара свободных вечеров в гараже— немного смекалки и внимательности— болгарка… много болгарок.— впускной коллектор от 2zz-ge. Обязательно от селики.— дроссель 2zz от селики в сборе с КХХ и ДПДЗ— кронштейн крепления троса заслонки 2zz— силиконовые шланги на картерные газы (сток 1zz не налезет на последроссельный штуцер) и новый шланг на ВУТ— новые шланги на ОЖ идущую на КХХ

BFG 9000. не многие вспомнят, не многие поймут.

Трудности установкиВ установке впускного коллектора 2zz на мотор 1zz есть две основные проблемы.Во-первых несовпадение отверстий под болты и шпильки коллектора и ГБЦ, а также несовпадение самих воздушных каналов по верхним и нижним границам.Во-вторых ресивер коллектора насколько большой что упирается во всё что только можно не позволяя плоскостям фланца коллектора и ГБЦ прилегать друг к другу. Мешает стартер, трубка обратки ОЖ, шланг ОЖ на термостат и даже сам блок цилиндров!

отмечено что мешает

Обе проблемы решаются одним махом с помощью проставки-адаптера. Коллектор перестаёт упираться во всё потому что заметно отодвигается от мотора. А также адаптер уже подогнан по всем отверстиям и каналам. НО… Это не по-нашему. Наш тюнинг-бутик Auschott Motors © предпочитает иные решения. Установка такого адаптера сводит на нет вообще весь смысл установки такого коллектора поскольку слишком сильно удлиняются раннеры. Тут ведь как раз вся фишка в коротких жирных раннерах.

Первая проблема решается относительно просто. Дырки под болты и шпильки на коллекторе легко пересверливаются, но только сделать это руками ручной дрелью будет очень непросто, поэтому советую отдать это сделать специалистам на станке. Места для точного сверления я нанёс маркером по металлической прокладке 1zz (каталожный номер 17171-22020). Я пересверлил отверстия у себя на сверлильном станке, поэтому всё получилось аккуратно и точно. Бонусом были устранены ступеньки в самом коллекторе.

Далее по впускной прокладке 2zz приложенной к ГБЦ я закрасил маркером места которые надо снять с канала ГБЦ для бесступенчатой стыковки коллектора и ГБЦ.

Канал коллектора заметно жирнее чем канал ГБЦ. Это очень важно. Если этого не сделать то воздух на впуске будет встречать огромное сопротивление из-за этой "ступеньки". Вооружившись пневмодремелем и немецкой шарошкой я за 20 минут выбрал весь лишний алюминий и совместил каналы. Первая трудность была решена.

Вторая проблема решается… Ну скажем так тянет на 8 баллов из 10 по уровню колхозинга кастомизации. Надо обкарнать коллектор болгаркой от всего лишнего металла, которого на нём over9000 тонн. После того как выполнен шейвинг коллектора — останется только одно место упирания — стартер. Чтобы он не мешался — надо либо отрезать половину ресивера с последующим завариванием образовавшейся дырки, либо провернуть стартер примерно на 30-40 градусов. Уменьшать вдвое ресивер тоже не входило в наши планы — теряется опять же смысл установки. Поэтому мы начали поворачивать стартер. Делается это просто — у него отрезаются болгаркой начисто уши крепления, иначе они не позволяют его вращать в своём посадочном месте. Когда он свободно крутится надо выбрать ему такое положение когда он не мешает коллектору. Ну и последний шаг это создание новых креплений, чтобы он не вздумал никуда уехать из под капота при попытке завести машину. В нём много мяса и возможностей любых кастомных креплений — всё ограничено только вашей фантазией и техническим гением.

Таким образом две самые сложные проблемы были решены и при этом мы сохранили коллектор в том виде каким он и должен быть — без проставок и срезания ресивера.

Подключение патрубков это уже стандартно, описывать подробно не буду. Просто у КХХ 2zz трубки ОЖ расположены в совершенной иной конфигурации поэтому их надо будет заменить новыми нужной длины. Сам КХХ начинает немного упираться в рычаг переключения передач, но это лечится его лёгким подгибанием.Шланг вентиляции картерных газов на последроссельный штуцер на коллекторе не налазит, его надо будет заменить на тюняшный армированный силикон пожирнее.Ещё потребуется новый шланг на ВУТ.

По электрике надо сделать важную модификацию — поменять полярность на фишке косы на ДПДЗ. Дроссель 2zz открывается в противоположную сторону соответственно надо менять полярность иначе если этого не сделать то на холостом ходу машина будет думать что вы нажали газ в пол, а по факту дроссель закрыт. ECU сойдёт с ума.

Меняются местами красный и коричневый провода.

В общем как-то-так.

Бонусом мы получили огромный впускной дроссель, который значительно крупнее стокового 1zz, который сделан мелким в угоду экономичности и тяги на низах.

Всем хорошего настроения!

www.drive2.ru

Двигатель 1ZZ - Легкое дело

Двигатель Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE 1.8 л.

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE/FED/FBE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A. из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент. В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год. 2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с. 3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят. 2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км. проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится. 3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE. 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE. который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с. а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE/FED/FBE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE/FED/FBE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

http://wikimotors.ru

legkoe-delo.ru

Toyota Celica Looks fast › Бортжурнал › Тюнинг 2zz-ge дёшево и эффективно, своими руками. Портинг stage1

Я, по просьбе подписчиков, как-то обещал рассказать как можно прокачать 2zz-ge, чтобы было недорого и был реальный приход.Собственно, сразу оговорюсь что единственный реальный способ заставить 2zz-ge валить это турбина, но поскольку на такие переделки способны только отморозки которым бабки карман тянут очень смелые люди, которые в себя уже поверили, то мы отметаем этот вариант как очень геморный и затратный. Тут мы обсудим как относительно бесплатно получить с десяток полноценных попугаев.

В общем, всем известная схема "джентельменского набора" (впуск-выпуск-чиптюнинг) работает и с мотором 2zz-ge. Только важно понимать что "нулевик-банка-чип" это не совсем тюнинг и не совсем даёт мощность, надо копать глубже, поскольку то что идёт до дросселя и на конце выхлопной трубы нас мало интересует, как не самое значимое для нашей цели. "Впуск-выпуск" это в большей степени подразумевает коллектора , впускной и выпускной, именно они определяют мощностную характеристику мотора. И в куда меньшей степени уже нулевик и банка дают какое-то влияние, они скорее следствие хорошо прокачанного мотора.На впуске есть огромная зависимость от длинны и толщины раннера, от ресивера. На выпуске также важна длинна и толщина раннеров и их конфигурация 4-2-1 или 4-1. Собственно на селику уже есть готовые и самые адовые решения типа впускного коллетора DDPR и выпускного 4-1 PPE. Они дают колоссальный приход даже на сток мозге и валах, но сумма вложений исчисляется килобаксами, не наш вариант.

Впускной коллектор DDPR с дудками. Рассчитан под дроссель от Ininity Q45

Выпускной коллектор PPE vs Stock. Гоночная конфигурация даёт огромный приход во всём диапазоне, но особенно на верхах в лифтах

Мы исходим из того что машина повседневный сток и много денег тратить не хотим поэтому будем работать с тем что есть, там есть поле для доработок. Стоковые коллектора имеют ряд недостатков, которые не сложно устраняются, тем самым позволяя мотору раскочегариться ещё на десяток коней. Само собой что всё это влечёт за собой ещё лёгкий портинг не от слова портить, хотя у кого как (доработку ГБЦ).

ГБЦ МНЕ ЗАПИЛИ БЛ@!Основная беда стока в том что коллектора недостаточно хорошо совмещены с каналами ГБЦ, что даёт ступеньки в местах стыка, сами каналы имеют некоторые грубые следы от литья и внутри коллекторов есть заметные недостатки, мешающие по сути, газовому насосу 2zz-ge качать газ лучше. Наша задача состоит в том чтобы облегчить дыхание мотора, улучшив проходные характеристики. Ступеньки и неровности делают поток газа более турбулентным, снижая его скорость, затрудняя его прохождение.

Обратите внимание на зазор между раннером и фланцом. И в каждом канале такой в случайном порядке.

Жусть.

ГБЦ, впуск.

ГБЦ, впуск с прокладкой коллектора.

Всё это, конечно, мелкие проценты и танцы с бубном, но они имеют реальный приход, поэтому lets try it!

ВпускСо впуском всё достаточно просто — коллектор спроектирован оптимально по соотношению ресивер-толщина/длинна раннера, чтобы одинаково хорошо ездить во всём диапазоне оборотов (тачка эвридей сток). Нам остаётся только устранить грубые неровности в раннерах и ступеньки на стыках раннеры-фланец-гбц, а они есть. Когда закончили с коллектором переходим к его подгонке к ГБЦ. Каналы на фланце подгоняются по прокладке.

Впускной коллектор.

запилен-подогнан

ГБЦНа ГБЦ всё примерно точно также — по прокладке подгоняется форма впускных-выпускных каналов, чтобы при установке коллекторов они совпали друг с другом тютелька-в-тютельку, без ступенек. Не следует только расширять сами каналы внутри ГБЦ, потому что это уже серьёзный портинг stage2 и требует специальных навыков, знаний и инструмента. Можно только аккуратно удалить грубые следы от литья, толком не снимая металл.

ГБЦ запилена под прокладку впуска

ГБЦ Впуск подогнан

ГБЦ. Выпуск подогнан. Но так делать нельзя. Через год я исправил это ещё больше расширив коллектор, чтобы осталась ступенька.

ВыпускЭто самая трудозатратная часть. Одно дело пилить мягкий как сыр алюминий, другое чугунный фланец выпускного коллектора. У меня ушло 3 набора каменных насадок и добивал уже всё очень злыми импортными шарошками, советские сразу тупились. На запил выпускного коллектора ушло примерно 2 полных рабочих дня. На выпускном коллекторе оочень много места для дорабоки. Сток коллектора выполнены весьма неаккуратно, хоть и очень качественно сварены. Повсюду несостыковки, огромные остатки от сварки. Всё это надо устранять, выравнивать, сделать максимально гладким, чтобы газ, несущийся на огромной скорости, не встречал резких препятствий внутри коллектора.

Выпуск на ГБЦ, непиленный

Фланец также подгоняется по прокладке. ГБЦ при этом по прокладке подгонять не нужно, чтобы сохранилась небольшая ступенька. Это не критичный параметр, куда важнее гладкость самого коллектора.

Коллектор выпускной

Выпускной коллектор

Ещё на выпускном коллекторе есть проблема со стороны выхода, где происходит сочленение всех раннеров в трубу. Смотрим фото.

выпускной коллектор со стороны приёмной трубы. Много следов сварки, сужающих сечение.

Всё приводится вот в такой вид.

Запиленный выпускной коллектор

Чип тюнинг 2zz-geА чип-тюнинг на селику, как вы знаете это фантастика, поэтому единственный способ заиметь крутую программу это standalone ecu типа APEXi Power FC, но это нифига не user friendly, и на повседнев не катит вообще. Но не всё потеряно.=) Есть очень злые мозги для 2zz-ge, которые едут ооочень хорошо. Думаю это для многих уже не секрет) JDM наше всё. Действительно японские сток мозги от 2zz-ge едут быстрее своих американских собратьев, которые задушены эко нормами, California spec. одним словом. В японке нет многих экологических приблуд.Прошивка заточена ТОЛЬКО под 98 бензин, УОЗ злой, карта VVTi настроена не на экономичность/экологичность, а на зло. В результате мы имеем совершенно злейший мозг. Про 98 бензин не шутка. Ездить на 95 не получится — будет слышимая ухом детонация, а это уже полный ахтунг мотору, товарищи.Так что хотите злую прошивку — заведите JDM мозги и привыкайте к 98 октану. Хотите овощить? Сток US spec ecu ваш выбор.

Profit?Ощутимый приход однозначно есть, не только в абсолютных сухих цифрах, но и в фактических заездах в другими более мощными оппонентами. Машина со всеми этими нехитрыми доработками едет быстрее нежели просто сток. Замеры уже сделаны, в моей следующей записи я опубликую все результаты и они впечатляют.

www.drive2.ru

Toyota Corolla G6 Schaltgetriebe › Бортжурнал › Расчет максимальной скорости после свапа на 1ZZ-FE

Интернет — жутко полезная вещь. Если есть достаточно времени и направление для поиска информации, то можно "нарыть" немало.В одной из статей я прочел, что для увеличения максимальной скорости авто вдвое — потребуется увеличение мощности двигателя в 8 раз! А с учетом возросшей массы самого двигатля — минимум в 9-10 раз.Не хило.Берем листок бумаги и составляем пропорциюИмеем авто с мощностью 110 л.с. и максималкой 195 км/ч.Для достижения на том же авто 390 км/ч (195*2) ему понадобится двигатель мощностью 880-1000 л.с. (110*8+на возросшую массу). Похоже на правду. Почти Бугатти или злой Скайлайн)))т.е. во сколько надо увеличить скорость, во столько же в кубе надо увеличить мощность. Минимум.Ну 400 км/ч не моя цель! Мне бы 200 честно преодолеть.

При свапе на 1ZZ-FE с блоком управления от Avensis или Corolla Verso мощностью 130 л.с. получаем увеличение базовой мощности в 130/110=1,18181. Если извлечь кубический корень из 1,18181, то мы получим коэффициент увеличения максимальной скорости равный 1,0572618305. Откинем лишние цифры после запятой… И порадуемся новому порогу максималки в 195*1,057~206,1 км/ч. Будем считать, что 205 км/ч железно поедет.А если достанется движок от Celica GT с мозгами на 143 л.с., то тут уже увеличение мощности составит 30%. Т.е. 143/110=1,3. Корень 3-ой степени из 1,3 равен 1,09139288306. Уберем мусор и перемножим на базовую максималку, 195*1,091=212,7 км/ч. Минимум 210 км/ч.

Для моей коробки и ее передаточных чисел больше подходит вариант 130 л.с. Так как максималка будет достигаться до 6000 об/мин.Хотя, если учесть что 143 л.с. снимаются не при 6000, а при 6400 об/мин, то второй вариант мне нравится больше! Там теоретический потолок по скорости при возросших оборотах равен 223,2 км/ч. Мне хватит, даже с запасом))Летом побегу сверлить тормозные диски…

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 192300 км

Нравится 9 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru