bmw62rus › Блог › Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4. Тюнинг двигателя bca


Тюнинг двигателя Volkswagen 1.6 BSE BFQ AKL и др. — DRIVE2

Чип-тюнинг. Злой атмо.

Самый распространенный вариант увеличения мощности это, конечно, чип-тюнинг, индивидуальная программа под каждый мотор. В действительности такие манипуляции существенного прироста мощности дать не могут, а дополнительные 5-10 л.с. ощутить весьма непросто.Чтобы улучшить наш мотор и придать ему ярко выраженный спортивный характер понадобится спортивный распредвал. Для этих целей ищем валик с фазой 270-280 (Dbilas Dynamic например) с разрезной шестерней, забор холодного воздуха, ресивер для 8 клапанного мотора от Dbilas, выхлоп с пауком 4-2-1 на прямоточной трубе либо без катализатора. После установки барахла, ищем настройщика и откатываем конфигурацию онлайн (на Январе например). Подобные модификации дадут прирост 20-30 л.с., в зависимости от используемого распредвала. На еще более широком валике с большим подъемом и портированной ГБЦ, возможно отжать 30-40 сил, вместе с этим мотор станет мало похож на городской.Тем кому этого мало, можно полезть дальше и собрать турбо кит, но нужно учитывать, что данные 1.6-литровые восьмиклапанники, обыкновенные городские моторы без претензии на спорт, и при серьезном тюнинге под замену пойдет практически все, плюс 8 клапанная голова будет препятствовать полноценному раскрытию мотора. Целесообразность подобных вещей находится под большим сомнением. При невыносимом желании получить много мощности, правильным решением будет замена 1.6 л. движка на 1.4 TSI или 2.0 TFSI.

Нравится 20 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

lexx23rus › Блог › Варианты чип-тюнинга моторов 1.8т VAG Ориентировочные цены. Доработки двигателя. Ориентировочная мощность.

Что такое чип-тюнинг?

Чип-тюнинг — увеличение мощности и крутящего момента двигателя методом перепрограммирования блока управления ЭБУ (ECU*). Его особенность в том, что изменение характеристик мотора (мощности, крутящего момента, ограничения максимальных оборотов, максимальной скорости и т.д) достигается без каких-либо вмешательств в механику силового агрегата. Чип-тюнингу можно подвергнуть любой автмобиль оснащенный ЭБУ.На автомобиле с атмосферным двигателем (не оснащенном нагнетателем) чип-тюнинг дает прирост мощности и крутящего момента, как правило, в районе 5–10%. На первый взгляд цифра не очень впечатляющая, одна если принять во внимание тот факт что средняя мощность современных автомобилей находится выше отметки в 100 л.с. то прибавка 10 л.с. может показаться не такой уже и маленькой, в тоже время «чиповка» шести- и восьмицилиндровых агрегатов в ряде случаев может увеличить мощность мотора на 20–30 л.с. что в свою очередь существенно скажется на динамических характеристиках. Но даже увеличение мощности, не самый главный козырь, который дает чип-тюнинг на атмосферных моторах – улучшение отзывчивости (скорости реакции) автомобиля на педаль газа и топливной эффективности в целом, именно тот «бонус» который сделал этот вид тюнинга наиболее популярным.Турбированые двигатели, изначально имеют значительно более высокие характеристики мощности и крутящего момента, чем равные по объемы атмосферные агрегаты, так в случае корректировки их программы реально добиться прироста более 20% в силе и мощности.Вопросы и ответыРесурс двигателя, подвергнутого чип-тюнингу — главный вопрос, который беспокоит владельцев авто. Противники чип-тюнинга утверждают, что увеличение мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к более интенсивному их износу. С этим можно соглашаться и не соглашаться. Дело в том, что основную часть времени за рулем человек проводит в обычном стиле езды. Именно стремительные старты с высоких оборотов и как следствие резкие ускорения — те моменты, которые действительно могут существенно сократить моторесурс двигателя. Поэтому на практике моторесурс во многом зависит от стиля вождения. Если нечипованным автомобилем управляет человек, который знает только два возможных положения педалей (вкл/выкл), то в данном случае двигатель явно проживет меньше нежели аналогичный с модифицированой программой. Второй часто возникающий вопрос — ресурс турбины. Да, нагрузка на этот агрегат действительно увеличивается, однако опять-таки в случае использования качественного масла и непременного охлаждения мотора перед выключением (необходимо оставить мотор на холостом ходу на 2–3 минуты после динамической езды) возможность быстрого износа турбонагнетателя минимальна.Третий важный вопрос — расход топлива. По этому поводу можно сказать следующее — после чип-тюнинга расход увеличивается только при постоянной динамичной езде. Разумеется, для того чтобы разогнать автомобиль быстрее, придется потратить большее количество горючего. В тоже время в обычном городском темпе езды, расход в большинстве случаев даже уменьшается из-за возросшей топливной эффективности.

ЧИП-ТЮНИНГ 1.8Т

Приветствую, уважаемые любители быстрых автомобилей SKODA.Итак по порядку:Автомобили Skoda Octavia 1.8T по праву считаются одними из лучших «пациентов» по соотношению цена/качество для дальнейшего увеличения мощности, но важно отдавать себе отчет какая степень доработки требуется, что в результате получиться, и сколько реально это будет стоить.Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:— AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.— ARX, AUM, AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NMARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NMСмета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NMARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NMСмета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARXКомплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установкаНо нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов! И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.Вернемся к показателям заводских К04.AGU/ARX: 142-150л.с.--225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NMСмета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARXКомплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.AGU/ARX: 142-150л.с.--240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NMСмета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARXКомплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NMСмета доработок: ~6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на ¼ мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NMСмета доработок: ~10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.!, но уже требует вмешательства в механику мотораВсе что выше это круто (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и !) Самое интересное, приводам и коробке такой600 Nm (я же говорил это круто момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NMСмета доработок: ~16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARXКомплект: все.Вышеизложенная информация основывается на нашем реальном опыте создания и эксплуатации автомобилей с двигателями 1.8Т, а не только теоретических знаниях. Предложенные комплекты доработок, разумеется не стоит воспринимать как истину в последней инстанции. Возможен случай установки блокировки и для просто чипованной машины (к примеру для участия в любительском ралли) или увеличение рабочего объема до 2-х литров к примеру с турбиной К04, для получения очень комфортного городского автомобиля. Так что конечный вариант доводок, может быть какой угодно.Для типичных вариантов я написал мощность и "идеальный" квотер на который стоит ориентироваться, и намерено отказался от публикаций цифр разгона до 100 км в час. Это было бы слишком опрометчиво с моей стороны — уж слишком много факторов влияет на эту характеристику.Желаю вам осознанного тюнинга и быстрых секунд.

Уровни апгрейда 1.8Т

STAGE 1Замена частей штатной выхлопной системы, установка фильтра нулевого сопротивления и заливка более производительной программы. Мощность — 200 л.с.Чип-тюнинг автомобилей VAG-группы оснащенных двигателями 1.8 Тurbo действительно дает отличный прирост мощности и крутящего момента, но что делать если хочется еще лучшего результата? В таком случае стоит обратить внимание на первую стадию доработки включающую в себя замену частей штатной выхлопной системы, установку фильтра нулевого сопротивления и заливку более производительной программы. Благодаря отсутствию катализатора, большему сечению труб и снижению сопротивления на выходе из турбины, можно поднять давление наддува несколько выше чем при чип-тюнинге стандартного мотора не опасаясь перегрева из-за запора выхлопных газов. После данной доработки, мощность двигателя составит около 200 л.с. и 300 Нм, плюс ко всему такой автомобиль будет гораздо лучше ехать на высоких оборотах (5000–6500) нежели обычный, с модифицированной программой блока управления двигателем.Сумарная стоимость компонентов — $570*STAGE 2становка турбо-кита Eliminator GT2X. Уверенная динамика, отличный разгон до 100 км/ч и возможность легкого возврата к штатным комплектующим. Мощность — 230 л.с. при использовании стандартных форсунок и интрекулера.Возможностей штатной турбины KKK-03 хватает для быстрой езды по городу и уверенных обгонов, однако о гоночной динамике и мощном ускорении на высоких оборотах говорить не приходиться. Если необходимо больше мощности, чем может дать KKK-03, но в тоже время хочется сохранить подкапотное пространство в исходном состоянии — то наилучшим решением может стать турбо-кит Eliminator GT2X. Уверенная динамика, отличный разгон до 100 км/ч и возможность легкого возврата к штатным комплектующим – отличительные особенности данного кита. Реальная мощность на стандартных форсунках — порядка 230 л.с.Сумарная стоимость компонентов — $2405*STAGE3Наиболее оптимальный вариант, который позволяет добиться максимальной отдачи от мотора 1.8Т не вмешиваясь в механику двигателя. Мощность — 250–270 л.с.Отличия от STAGE2, залючаются в установке фронтального интеркулера и более производительных форсунок. Это позволяет не только увеличить мощность до 250 л.с. но и ездить летом без снижения мощности и опастности перегрева турбины.Сумарная стоимость компонентов — $3890*STAGE 4Первый этап на пути к настоящему гоночному автомобилю. При соответсвующей доводке ходовой части и тормозной системы можно получить машину которая хорошо себя покажет как на гоночном треке так и на драг-рейсинге. Мощность — 300–360 л.с. в зависимости от степени доработки двигателя.Данный комплект доработки можно считать первым этапом на пути к настоящему гоночному автомобилю. Разумеется установка столь серьезного оборудования однозначно повлечет за собой доводку ходовой части и тормозной системы, но в результате можно получить машину которая отлично себя покажет как на гоночном треке так и на драг-рейсинге — мощность в зависимости от степени доработки двигателя составит от 300 до 360 сил. Если говорить о городской езде, то после установки кита этого уровня, появление Subaru или EVO на перекрестке вызовет лишь улыбку.Сумарная стоимость компонентов — $5870*STAGE 5Ультимативный вариант тюнинга для поперечного двигателя 1.8Т. Городская эксплуатация переднеприводного автомобиля с таким китом не рекомендуется. Максимальная мощность порядка 500 л.с.Ультимативный вариант тюнинга для поперечного двигателя 1.8Т. Рекомендуется для установки только на подготовленный соответствующим образом двигатель, плюс необходимы доработки трансмисии и шасси. Городская эксплуатация переднеприводного автомобиля с таким китом не рекомендуется. Максимальная мощность порядка 500 л.с.Сумарная стоимость компонентов — $6395*Copyright © atg.ua

www.drive2.ru

Экстремальный тюнинг 1.4 tsi 122 лс — DRIVE2

Решил в блог добавить тему про экстремальный вариант тюнинга двигателя 1.4 tsi с одной турбиной. Собственно говоря, многие задаются вопросом увеличения мощности на данном двигателе и хотят знать, есть ли отличия в самом моторе. А отличий на самом деле нет, степень сжатия идентична 10,0:1, диаметр цилиндра и ход поршня так же одинаоковы. При поиске информации об усиленных сцеплениях на DSG7 наткнулся на интересный проект Golf stage 3 с таким мотором.www.vagoc.co.uk/vb/showthread.php?t=12698Необходимо заменить интеркулер на фронтальный и переделать трассу под него, поменять турбину в данном случае на доработанную фирмой Loba (не очень бюджетная цена www.loba-motorsport.com/s…e-sport-turbocharger?c=71), но можно обойтись И сток турбиной от twincharge мотора, добавить к этому еще downpipe (лучше 2.5" или 2.75", а не 3" чтоб до выхода на спул тяга была получше). Еще решить вопрос с впуском после этого. Опционально, установить рессивер от twincharger мотора и MAP (в случае серьезного наддува, но на вскидку тяжело определить, нужно ли менять его). И в результате можно получить больше 350 н/м и 230-270 лс(в зависимости от турбины)! В 2 раза больше показателей стока при таких переделках.

общий вид

замер конкретно этого мотора на 1.35 бар 99 shell v-power, график с колес. Трансмиссионные потери подозрительно большие

Нравится 28 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Что нужно знать. Тюнинг двигателя. — DRIVE2

Осознанный тюнинг двигателя. Это ощущение впечатляетдаже опытных и ко всему привычныхгонщиков. Отпускаешь (или сбрасываешь) сцепление и ужепопервым пройденным метрам чувствуешь: поголовьеподкапотных "лошадей" существенно увеличилось. В глазах – огонек, вдуше –трепет и легкое волнение. Медики называют это эйфорией.Пустьтак. о эйфория иногда заканчивается слишком быстро.Увеличенный ценой немалых финансовых затрат табун чахнет наглазах, лошадки хиреют и спотыкаются, а то и гибнут"оптом" вклубах белого дыма. Обидно.Не претендуя на лавры Чернышевского и Герцена, оставимвопросы вроде "Что делать?" и "Кто виноват?" классикам литературы. Главный вопрос этой статьи проще, банальнее ипрактичней: "Как избежать?" А все-таки… Извечные русскиевопросы в данном случае тем болеебессмысленны, что ответы на них весьма просты инеутешительны. Что делать с "заболевшим" мотором,поможет решить диагностика, а вот кто виноват… В случае еслиавтомобиль не попадал в руки гаражным "левшам","тюнингующим" современные моторы при помощи кусачек ипаяльника (в интернет-конференциях полно рецептов в духе"тутоторвать, там закоротить"), а прошел доработку в серьезной фирме, не один год работающей на рынке, виноватымзачастуюоказывается сам владелец.Дело в том, что любой стоковый (серийный) мотор – внезависимости от его характеристик и "целевой аудитории" –соткан из компромиссов. Как и всякий продаваемый на рынке продукт,его создают не одни только фанаты лошадиных сил иньютон-метров. Напротив, под капотом любого автомобиля – отPunto доImpreza WRX – живет результат консенсуса доброй сотни специалистов: от инженеров до маркетологов, от экологов допилотов-испытателей. И где бы автомобиль ни продавался –хоть в Штутгарте, хоть в Адлере (с соответствующимкачествомтоплива) – на него дается гарантия, то есть производительберет на себя определенные обязательства. Что, собственно, иозначаетналичие определенного конструктивного запаса. Именно изэтогосамого запаса и можно выжать дополнительные лошадиныесилы, не прибегая к глубоким конструктивным переделкамдвигателя. Так что, господа, хотите мощности, момента,драйва – будьтеготовы чем-то жертвовать. Более того – отдавать себе отчетв том,что отказываясь от компромиссов (и конструктивного запаса), выперекладываете ответственность за здоровье и долголетиемотора на себя. А производитель может выдохнуть. Иотказатьвам, скажем, в гарантийном ремонте. В поисках отдачиГлавное заблуждение относительно работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в наши головы закладываютшкольные учителя физики. Это они морочат голову детям,рассказывая о том, что топливно-воздушная смесь вцилиндре"взрывается". Проходят годы, дети вырастают, покупаютсебе эти самые ДВС, наиболее отчаянные из них ввязываются в "гонкувооружений" с целью поднять характеристики мотора наневиданную производителем высоту. Но не все успеваютузнать,что в цилиндрах ничего взрываться не должно. А должногореть. Но – с максимальной эффективностью, для чего жизненнонеобходим кислород, причем ровно столько, сколько нужно.О кислородном "перекорме" и связанных с этимнеприятностях поговорим чуть ниже, а пока – маленькаяремарка. Современныесистемы питания способны удовлетворить любые потребностимотора. То есть, образно говоря, гораздо проще затолкать вцилиндры на треть больше топлива, чем обеспечить подачуэквивалентного количества окислителя (воздуха, то естькислорода в нем). Именно поэтому "тюнингаторы" уделяюттакое внимание этому бесцветному газу, столь необходимому дляулучшения характеристик мотора. И тут на сценепоявляютсяразных сортов нагнетатели, фильтры нулевогосопротивления,распредвалы с измененными фазами и подъемом, "окна" в крышкекапота… Все ради того, чтобы мотор не страдал кислороднымголоданием. Человек, кстати, очень легко отравляетсякислородом. Достаточнопревысить норму всего на 0.5%, чтобы вызвать судороги, закоторыми довольно быстро следует потеря сознания. Моторы –как люди. Только вместо судорог от "кислородногопереедания" (то есть работы на бедной смеси) у нихначинаетсядругая болезнь: повышение температуры в цилиндре, а вособо "клинических случаях" – детонация. Детонация – это процессвзрывного характера, при котором топливо уже не горит, аведетсебя так, как и учат на школьных уроках физики. То есть –взрывается. Причем так, как учат уже на ОБЖ, – с ударнойволной и прочими неприятностями, последствия которых ложатсятяжким бременем на детали двигателя. Помимо ударныхнагрузок мотору приходится иметь дело еще и с совершеннонештатнымтемпературным режимом, отчего начинают страдать поршни,клапаны и головка блока – детали, образующие камеру сгорания.Мало того, перегретое масло теряет вязкость и перестаетвыполнять свой священный долг – тут и до "клина"недалеко.Словом, прогнозировать дальнейшее развитие событийпрактически невозможно. А вот выяснить причины кислородного "перекорма" –вполне.Этим и займемся. "Передув" Влияние разного родааэродинамических фокусов (вроде тех же"окон" и воздухозаборников на капоте) на работу двигателяне то чтобы невелико, но едва ли опасно (если, конечно, двигательстоковый и исправный). Существует такое явление, какдинамический наддув, то есть создание повышенногодавления вовпускном коллекторе путем направления и ускорениянабегающего потока воздуха. Но, например, мотористы, работающие в российском чемпионате "Формулы-1600", досихпор спорят, оказывает ли это хоть какое-то влияние наработумотора на скоростях ниже 200 км/ч.С "нулевыми" воздушными фильтрами все уже не так однозначно.Вроде бы "перекорма" они вызывать не должны, но могутвызвать нарушение работы всей системы топливопитаниядвигателя. "Нулевой" обман Любой инжекторный двигательобязан знать, сколько воздухапоступает к нему из атмосферы. За "взвешивание" отвечает датчик расхода воздуха, установленный за воздушнымфильтром.Датчик, конечно, ничего не взвешивает – он, по сути,измеряетскорость набегающего на него воздушного потока. А потокэтот не равномерен, и точность показаний датчика обеспечиваетто обстоятельство, что контроллер "знает", как соотноситсяскоростьвоздуха на датчике с массой просачивающегося на впускгаза.Нештатный фильтр (пусть даже производитель обещает вам колоссальный прирост мощности) может кардинальноизменить"аэродинамическую картину" внутри входящего патрубка. Врезультате датчик начинает "врать", что может привести ккритическим изменениям в работе двигателя. Подробнее обэтом мы еще расскажем, а пока просто запомните, что передустановкой "нулевого" фильтра неплохо бы узнать,сочетается лион с вашим мотором. Наибольшую опасность (аследовательно, и интерес для тюнинга)представляют системы наддува: роторные нагнетатели, спиральные и центробежные компрессоры и, наконец, самыепопулярные – турбокомпрессоры, именуемые в народепросто"турбинами".Турбонаддув – идеологически несложная схема повышениядавления (то есть, по сути, количества) воздуха во впускном тракте двигателя за счет кинетической энергии выхлопныхгазов.Вдобавок он позволяет найти немало дополнительных"лошадок", не влезая в электронный мозг мотора.Любой турбонагнетатель представляет собой двеустановленных на одном валу крыльчатки, одну из которых раскручиваютвыхлопные газы, а вторая преобразует энергию вращенияобщего вала в повышенное давление на впуске. Естественно,чемвыше обороты мотора (и интенсивнее выхлоп), тем вышескорость вращения турбины, давление наддува и тем большевоздуха поступает в мотор. Управление турбонаддувомосуществляет вэйст-гейт (waiste-gate) – клапан, запускающий"лишний" выхлоп в обход турбины. В самом примитивномварианте он ориентируется по давлению во впускномколлекторе и соединен с ним шлангом.В самом сложном (и единственном, если мы говорим осовременных моторах) – управляющее вэйст-гейтомдавлениерегулируется электромагнитным клапаном, управляющийсоленоид которого подчиняется контроллеру двигателя, "щупающему" давление на впуске специальным датчиком.Вот таквот: бабка за дедку, дедка за репку…Чтобы добиться большей отдачи от турбомотора, приходится"влезать" в его системы управления, причем прежде всего – всистему управления наддувом. Один из самых популярных способов – установка бустконтроллера (boost-controller), тоестьклапана (механического, а чаще электронного),ограничивающегоуправляющее давление на входе актуатора вэйст-гейта. Этодает оборотам турбины возможность покорять новые высоты, авладельцу – ощутить пьянящий вкус адреналина.Диверсионный "тюнинг" Установка бустконтроллера (дажесамого примитивного) – неединственный способ "обмануть" турбонаддув. Самыйпростой и, кстати, не лишенный известной элегантности, придумалираллисты. Гонщики одного из заграничных моноклассовпослепрохождения предстартовой техкомиссии просто… втыкалившланг актуатора вэйст-гейта иголку от одноразового шприца. Шланг начинает подтравливать, давление в немпонижается, и вотоно – повышение давления. Мало повысилось – еще однуможновоткнуть! А что делать после гонки? Правильно – выдернутьиголки. И выбросить подальше – с судейских глаз долой. Правда, вбольшинстве чемпионатов регламент не позволяетспортсменам"опускаться" до таких решений: останавливаться послефиниша до прибытия на финальную комиссию категорическизапрещено. Кстати, не пытайтесь проделать подобный фокус со своеймашиной – штурман гоночного автомобиля способенконтролировать десятки параметров и легко определит"передув". Для "гражданских" подобный номер можетзакончиться печально. С точки зрения электронного мозгадвигателя, любое вмешательство в систему управления наддува, пусть даже сблагородной целью "надрать задницу" соседям по потоку,является банальной неисправностью. Реагироватьконтроллерможет по-разному: в зависимости от заложенной в негопрограммы он может, например, отсечь подачу топлива при превышении давления во впускном коллекторе.Естественно, в горячих головах (а другим тюнинг и ни к чему)созрела мысль эту отсечку убрать. А то что же этополучается:"дуешь" тут, понимаешь, изо всех сил, а он… Убрать немедля!И убирают – оказывается, это совсем несложно. Если, конечно,умеешь использовать паяльник не только в интересахкредитора. Результат бывает более чем плачевным: слишкоммного воздуха,бедная смесь и далее по тексту (см. выше).С "интеллектуальными" контроллерами сложнее – они способны"унюхать тюнинг" еще до достижения в результатепоследнегокритических параметров работы двигателя. Этих на кривойкобыле не объедешь. Приходится звать на помощь моторныхнейрохирургов. Нейрохирургия Игры с давлением – вовсе не единственный способ ускоритьлюбимое транспортное средство. Есть методы болеесложные,затратные и, кстати, не всегда ведущие к очевидным дляклиентарезультатам. Речь идет о чип-тюнинге – перепрошивке электронного мозга двигателя.Чип-тюнинг (chip tuning) – невероятно дорогое удовольствие.Блок управления двигателем (он же ECU – Engine Control Unit)незнает, что такое "газ в пол", адреналин в крови, драйв иэйфория от него. Ему плевать на ваши желания. Он работает покартам –впрыска, зажигания, наддува. Карты – это, по сути,многослойныетаблицы, по которым процессор в зависимости отпоступающих с десятков датчиков сигналов генерирует управляющиеимпульсы, передаваемые затем на свечи зажигания,форсунки,электромагнитные клапаны… И если вы хотите от ECUбольшего,придется "рассказать" ему об этом, разработав собственные картыуправления. Процесс это кропотливый, требующий времени,денег и оборудования. Автогиганты тратят огромные деньгинаразработку собственных программ, по которым и работаютстоковые двигатели. Любая ошибка (например "нолик" вместо"единички" в двоичном коде программы) приводит к весьмаосязаемым последствиям в виде прогоревших поршней,"умерших" от перегрева лямбда-зондов и "запоротых"двигателей. Все это – деньги, деньги и еще раз деньги.И тем не менее даже в России есть фирмы, вкладывающие эти самые деньги в закупку мощностных стендов, в обучениеспециалистов и разработку собственных программ для ECU.Деньгинужно вложить немалые, тем более что одними картамиуправления наддувом (то есть изменением программыуправления, о котором мы говорили выше) дело не ограничивается – попутно приходится менять картызажигания и топливоподачи. И окупаются эти затраты толькопутеммногократного тиражирования разработок, то есть речь тутидеткак минимум о мелкосерийной продукции. Так что на эксклюзив рассчитывать не приходится – разве чтозаочень большие деньги. Но и без чип-тюнинга не обойтись,когдадальнейшее повышение наддува уже вызывает взрывныепроцессы в камерах сгорания. Надо же как-то объяснить этому"плоду консенсуса", что бензина не хватает!Велик, конечно, соблазн поставить форсунки большейпроизводительности. Пробуют. Одна весьма именитаягоночнаякоманда в процессе подготовки к чемпионату по зимним трековым гонкам загубила таким образом два двигателя."Творческий порыв" инженеров остановил только суровыйвзгляд начальника, приказавшего прекратитьсамодеятельность.Так что любые изменения в работе датчиков иисполнительных устройств (тех же форсунок) немыслимы без коррекциикалибровок и программ управления. А это – тот же чип-тюнинг… Он тебя чует! Самые "умные и продвинутые" ECUвполне способны "опознать"попытку увеличить давление наддува простыми идоступными методами. Особенно сложно обмануть контроллеры от Audi.Какони узнают, что попали в руки к "тюнингаторам"? Примернотак.ECU по положению датчика оборотов коленвала и сигналамот электронного акселератора и зажигания выдает (всоответствии с картами впрыска) сигналы исполнительныммеханизмам,преобразуемые в импульсы, которые заставляют свечиискрить, афорсунки – впрыскивать топливо. Такие же команды получает исоленоид вэйст-гейта, управляющий турбиной. В следующемтакте (имеется в виду такт работы не двигателя, амикроконтроллера) ECU сравнивает сигнал с датчикадавления на впуске с тем значением давления, которое, по"его мнению", должно было быть, работай мотор без постороннеговмешательства. Слишком большая "дельта" расцениваетсякакнеисправность, за чем незамедлительно следует переводдвигателя в "обходной" режим: обогащение смеси, снижениенаддува… И заряженный мотор начинает ехать хуже стокового. Одно расстройство. Предохраняйтесь! Детонациюслышно не всегда. Особенно если у вас Subaru – ихмоторы детонируют не так звонко, что весьма непривычнодля"неоппозитного" слушателя. Ситуация еще большеосложнится, если вы решили развлечь новоприобретенных "лошадок"мощной музыкой или шумовыми эффектами в видепрямоточноговыхлопа и дорожной симфонии на скоростях под две сотни. Ксчастью, помимо звуковых эффектов, детонация оставляет икосвенные следы. Один из них – повышенная температура выхлопа. Стоит ей превысить, например, 820-850 °С(пороговыезначения для Subaru) – пора бить тревогу: или температурасгорания высока, или зажигание слишком позднее. То же и стемпературой масла: поставьте дополнительный прибор (этоеще и выглядит круто – не правда ли?) и смотрите на него время отвремени. Стоит маслу перегреться после критическогорубежа(величина его зависит от типа масла) – маслом оно бытьперестает:основа теряет вязкостные свойства. Может, все-таки не стоилоэкономить на масляном радиаторе?Но главное – помните: решив отказаться от компромиссов воимя реализации собственного "я" в отдельно взятомавтомобиле, вы,по сути, перекладываете ответственность за его работоспособность с плеч производителя на свои: снялизащиту смотора – поставьте ее в голове. Она прекрасно встанет наместоиллюзий, что можно сделать себе "круто задешево". Нельзя.И если вы чужды идее одушевления своего четырехколесногодруга, подумайте о кошельке. Чуть больше потратив сейчас –напроверенное "пакетное" решение от серьезной фирмы,можносерьезно сэкономить потом – на ремонтах и нервах.

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя — DRIVE2

Увидел интересную статейку и решил закинуть сюда

Любая реконструкция двигателя с целью улучшения его характеристик — работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что мы хотим получить, как это сделать, и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись. Также необходимо понимать, что в двигателе все взаимосвязано: изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса- от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие: что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.К основным характеристикам двигателя мы обычно относим крутящий момент и мощность. Именно их и стремятся увеличить, проводя тюнинг мотора. vk.com/autobap Осуществить это можно с помощью двух основных способов. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.Увеличение вращающего момента.

❗ Набор для тюнинга

Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно — чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы "загоним" в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем. Это справедливо для атмосферных моторов.Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.Рабочий объем. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, водителю не нужно будет переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома- поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

Наддувные технологии. Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Давление наддува и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив его характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть определенный запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то чтобы не сломать двигатель, придется прибегнуть к дополнительным переделкам — увеличить объем камеры сгорания, изменить систему охлаждения, установить дополнительный радиатор, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.Изменения в газодинамике. Если вы видите эту статью в другом сообществе, значит ленивые администраторы других сообществ нагло копируют материал у нас и даже не читают его. Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, ликвидировать уступы и острые углы в местах стыка деталей, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, заменить клапана и седла. vk.com/autobap Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — тяжело… Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты впускных каналов на специальной установке, подбирая их форму и сечение в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке".Увеличение мощности.

❗ Спортивные распредвалы.

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минус- на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких цилиндры будут плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо — давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места — сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью регулирующего механизма фазы становятся узкими, перекрытие (длительность одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, фазы расширяются, перекрытие увеличивается, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. vk.com/autobap Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который применяется в спорте.Еще одним путем увеличения мощности двигателя является уменьшение механических потерь. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.От теории к практике

Итак, основные принципы мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель. Очевидно, первое, что надо решить, — насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель — достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров. Следующее по значимости — это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: "строим" ли мы "скоростной" двигатель, который будет "раскручиваться" на высоких оборотах, или "моментный", для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора — именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала. Все тюнинговые распредвалы можно условно разделить на две группы: низовые и верховые. Исходя из названия, первые увеличивают момент в области низких оборотов двигателя, а вторые — в области высоких. Достигается это изменением высоты подъема и профиля кулачков, а также фазами открытия/закрытия клапанов.Низовые валы имеют небольшую высоту подъема и отсутствие зоны перекрытия клапанов, что предотвращает выбрасывание рабочей смеси обратно во впуск на низких оборотах. Уменьшение высоты подъема влечет за собой неизбежную потерю наполнения на высоких оборотах, что приводит к уменьшению макимальной мощности двигателя. Однако это не столь важно, так как основная область их применения — езда по городу. Основное достоинство таких валов — повышение крутящего момента на низах, что позволяет заметно быстрее ускоряться со светофора и лишний раз не включать пониженную передачу.Верховые валы, напротив, имеют широкие фазы, высокие подъемы и довольно большую зону перекрытия клапанов. Это позволяет увеличить наполнение на верхах, как по причине увеличения проходного сечения в зоне клапана, так и за счет использования эффекта инерционного наддува. При этом почти всегда повышается мощность двигателя, а пик крутящего момента смещается в зону более высоких оборотов. Широкие фазы приводят к обратному выталкиванию смеси во впускной коллектор на низких частотах вращения, что вызывает снижение наполнения и провал на низах. Чем более "верховой" распредвал — тем сильнее этот эффект.

❗ Разрезная шестерня

Рекомендуется также и установка так называемой разрезной шестерни — шкива Вернера, который позволяет, не меняя натяжения ремня, смещать фазы газораспределения, то есть моменты открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов с высокой точностью, в то время как стандартная шестерня позволяет делать это с точностью в один зуб, чего недостаточно для получения хорошего результата.Затем все узлы и детали двигателя "настраиваются" на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа — все "подстраивается" под характеристики распределительного вала. Какой бы мотор ни получился в результате — это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы — настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг). Без этого новый двигатель не только не "выдаст" всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива. (Подробнее о чип-тюнинге можно прочитать здесь).Кроме того, настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла "накрутить" двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы — просто нет.

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя. — DRIVE2

Тюнинг двигателя.

Любая реконструкция двигателя с целью улучшения его характеристик — работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что мы хотим получить, как это сделать, и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись. Также необходимо понимать, что в двигателе все взаимосвязано: изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса- от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие: что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.К основным характеристикам двигателя мы обычно относим крутящий момент и мощность. Именно их и стремятся увеличить, проводя тюнинг мотора. vk.com/autobap Осуществить это можно с помощью двух основных способов. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.Увеличение вращающего момента.

•Набор для тюнинга

Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно — чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы "загоним" в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем. Это справедливо для атмосферных моторов.Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.Рабочий объем. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, водителю не нужно будет переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома- поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

Наддувные технологии. Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Давление наддува и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив его характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть определенный запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то чтобы не сломать двигатель, придется прибегнуть к дополнительным переделкам — увеличить объем камеры сгорания, изменить систему охлаждения, установить дополнительный радиатор, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.Изменения в газодинамике. Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, ликвидировать уступы и острые углы в местах стыка деталей, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, заменить клапана и седла. vk.com/autobap Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — тяжело… Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты впускных каналов на специальной установке, подбирая их форму и сечение в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке".Увеличение мощности.

•Спортивные распредвалы.

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минус- на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких цилиндры будут плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо — давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места — сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью регулирующего механизма фазы становятся узкими, перекрытие (длительность одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, фазы расширяются, перекрытие увеличивается, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. vk.com/autobap Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который применяется в спорте.Еще одним путем увеличения мощности двигателя является уменьшение механических потерь. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.От теории к практике

Итак, основные принципы мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель. Очевидно, первое, что надо решить, — насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель — достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров. Следующее по значимости — это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: "строим" ли мы "скоростной" двигатель, который будет "раскручиваться" на высоких оборотах, или "моментный", для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора — именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала. Все тюнинговые распредвалы можно условно разделить на две группы: низовые и верховые. Исходя из названия, первые увеличивают момент в области низких оборотов двигателя, а вторые — в области высоких. Достигается это изменением высоты подъема и профиля кулачков, а также фазами открытия/закрытия клапанов.Низовые валы имеют небольшую высоту подъема и отсутствие зоны перекрытия клапанов, что предотвращает выбрасывание рабочей смеси обратно во впуск на низких оборотах. Уменьшение высоты подъема влечет за собой неизбежную потерю наполнения на высоких оборотах, что приводит к уменьшению макимальной мощности двигателя. Однако это не столь важно, так как основная область их применения — езда по городу. Основное достоинство таких валов — повышение крутящего момента на низах, что позволяет заметно быстрее ускоряться со светофора и лишний раз не включать пониженную передачу.Верховые валы, напротив, имеют широкие фазы, высокие подъемы и довольно большую зону перекрытия клапанов. Это позволяет увеличить наполнение на верхах, как по причине увеличения проходного сечения в зоне клапана, так и за счет использования эффекта инерционного наддува. При этом почти всегда повышается мощность двигателя, а пик крутящего момента смещается в зону более высоких оборотов. Широкие фазы приводят к обратному выталкиванию смеси во впускной коллектор на низких частотах вращения, что вызывает снижение наполнения и провал на низах. Чем более "верховой" распредвал — тем сильнее этот эффект.

•Разрезная шестерня

Рекомендуется также и установка так называемой разрезной шестерни — шкива Вернера, который позволяет, не меняя натяжения ремня, смещать фазы газораспределения, то есть моменты открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов с высокой точностью, в то время как стандартная шестерня позволяет делать это с точностью в один зуб, чего недостаточно для получения хорошего результата.Затем все узлы и детали двигателя "настраиваются" на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа — все "подстраивается" под характеристики распределительного вала. Какой бы мотор ни получился в результате — это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы — настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг). Без этого новый двигатель не только не "выдаст" всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива. (Подробнее о чип-тюнинге можно прочитать здесь).Кроме того, настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла "накрутить" двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы — просто нет.

www.drive2.ru

Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4. — DRIVE2

Я запутался в этих стейджах. Будем считать их универсальными в мире тюнинга. Среди своих соклубников на драйве и среди наших именитых прошивальщиков в стране, считалось, что:

Stage 1 — это чип.Stage 2 — это выхлоп + нулевик, что бы машина дышала легче.Stage 3 — как у меня: мощная турбина, мощные форсунки, обратка, фронтальный кулер охлаждения наддува, в идеале насос производительный.Stage 4 — это от 300 до 500 лошадей, уже можно назвать финальным, все зависит от турбины и доработки машины под каждую конкретную мощность по-своему, с разным бюджетом.

Там ставится Биг-турбина, под требуемые л.с., еще более мощные форсы, здоровый кулер охлаждения, разжатый мотор, кованные шатуны, выпуск, впуск, в идеале впрыск водо-метанола и кучей других доработок, такие, как тормоза, шины, подвеска, охлаждение всего вокруг, так сказать для ресурса и безопасности.

Но вот статья, она есть в свободном доступе в интернете, практически на любом форуме или сайте. Стейджи там другие, с ценами там тоже бред, все учитывают максимально дорогое и качественное, с америки, при том новое. Но кому нужна эта америка для 250-350 сил? Все делается на б.у. запчастях в идеальном состоянии, даже форсунки и кулер б.у., никаких проблем не доставят. Но в целом это не суть, статью стоит прочитать, помогает разобраться, нужно или нет вам это!

Мое личное мнение. Дочитав до момента, где свыше 300 сил, я стал сомневаться в необходимости такого тюнинга, если у вас одна машина. Тачка становится жесткой, с места до 4000 не едет, затем сильный удар и вжимание в кресло, при любом сбросе газа сильный пинок, т.к. наддув уже не детский и стравить его незаметно сложно с обычными байпасами. Помимо всего написано, что в пробке врагу не пожелаешь с таким сцеплением ездить, оно жесткое. Короче машина не для города, превращается в корч и можно забыть про солидность и представительский класс Ауди) Но зато сколько адреналина и соперники серьезные уже будут, т.к. машина способна разгоняться до сотни от 4,5 до 5,5 сек в разных конфигурациях и вариациях.

А теперь сама статья. Приятного чтения. Это интересно)

Stage I 200 л. с. за $400Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопоставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 илиK04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.

Stage II Помаши «бимеру» ручкойДля того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.

Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высокопроизводительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.

Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.

Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.

Stage III Немецкий STiПрежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.

Полный размер

VW Passat 1.8T+GT 28RS — 350 PS и 400+N\m.

Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.

Полный размер

Stage IV Умереть или победитьЕсли желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – AudiA4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.

Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.

Полный размер

Трансмиссионный вопросПредставители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.

Полный размер

Мотор AEB, наверно, единственный, для тюнинга которого в нашей стране есть все, что нужно. Обзвонить пару-тройку наиболее известных ателье и найти детали по меньшей мере для достижения мощности в 400 л. с. – не проблема. Речь идет как о турбокитах (выпускной коллектор, турбина, расходомер, фильтр, даунпайп), так и об отдельных элементах (форсунки, интеркулер и т. д.). Ориентировочная стоимость этих деталей и работ указана в таблице. Повторимся, что наиболее выгодный, на наш взгляд, вариант, который удовлетворит запросам клиента в 80% случаев, – это чип-тюнинг с соответствующей доработкой выпускной системы и установкой нулевика. При этом примерно за $1000 можно получить быстрое и беспроблемное транспортное средство. Дальнейшие усовершенствования повлекут за собой гораздо более серьезные денежные и временны2е затраты. Сумма вложений в мотор для достижения 250 л. с. уже находится в пределах $4000. Не стоит забывать и о необходимости покупки некоторых дополнительных приборов, о модернизации тормозной системы, подвески и т. д. Приведение шасси в соответствие с возросшей мощностью обойдется владельцу не меньше чем в $2000.

Если же цель – постройка драгстера, то, используя комплектующие, например ATP Turbo, вы потратите минимум $10 тыс. на «железо» и еще около $5000 – на работы по установке и настройке. Зато в результате можно получить быструю Audi A4 , которая в основном будет стоять в гараже и изредка выезжать на лафете на очередную драг-битву.

PSЯ для себя решил, что 260 лошадей с хорошим железом и ресурсом меня устроят первые год-два. Но 300 сил я обязан попробовать, правда придется распрощаться с АКПП, либо совершить какой-то новый прорыв и сделать тюнинг АКПП, собрать мастеров, обсудить. Такое теоретически возможно и еще эту коробко чипуют, настраивается алгоритм работы, т.ч. время покажет. Но 260 это не предел и этого мало!)

Всем тюнинга!

Полный размер

www.drive2.ru