Установка мотора своими руками. Установка стационарного двигателя


Как самостоятельно установить двигатель на яхте.

Проф. Дитер Шарпинг.  Даже еще не располагая достаточными для начала постройки средствами, судостроитель-любитель уже задумывается об установке двигателя на своей лодке. Заранее прорисовываются фундамент, вырез в настиле кокпита, разводка систем и топливная цистерна.

 Вопрос двигателя зачастую остается «подвешенным»: конструктив для него обходится относительно недорого и им можно заниматься в процессе постройки; очередь до самого двигателя еще дойдет.

Установка двигателя обходится дороже, если ей занимается верфь-строитель корпуса, и будет стоить очень дорого, если подключать к делу сторонних специалистов (автор описывает европейские реалии – прим. ред.). Намного дешевле проделать установку самостоятельно, когда затраченное на нее ваше время ничего не стоит.

 Не пугайтесь, монтаж стационарного двигателя – не такое уж тонкое дело, особенно если речь идет о тяжелом дизеле. Точное положение двигателя может быть определено только после проверки всех размеров. Это непростая работа, но все устанавливаемые элементы должны быть тщательно промерены.

Что может быть хуже – рвать на себе волосы, когда не хватило совсем немного места, или если потом работать с двигателем приходится самыми кончиками пальцев?

 Будет правильным взять продольные размеры отсека, отложить их в натуральном виде на чертеже и сопоставить с размерами двигателя, точками его креплениями и положением коленвала.

Таким же способом с достаточной точностью определится место прохода гребного вала через корпус. В дейдвуде сверлят отверстие диаметром 5 мм и с помощью натянутой бечевки пробивают линию гребного вала и ось двигателя, а затем корректируют все установочные размеры.

 Рассмотрим теперь некоторые важные моменты подготовки фундамента и размещения двигателя. Прежде всего, двигатель должен получать при работе достаточное количество воздуха. Его недостаток зачастую становится причиной низкой отдачи мощности.

 Проще всего проделать вентиляционный люк в переборке; воздух пойдет через рубку, но тем же путем пойдет и шум. Предпочтительнее устроить воздухозаборники, сообщающиеся только с моторным отсеком. Вентиляция отсека для бензинового двигателя должна производиться снизу.

 Необходимо заранее спланировать размещение элементов газовыхлопного тракта и системы охлаждения. Остается еще звукоизоляция, если есть желание побороться с шумом, при этом кроме переборки неплохо заизолировать также и палубу, которая в противном случае превращается в дополнительный резонатор.

Необходимо оставить место для размещения топливной цистерны, вентилятора, электросистемы с аккумулятором и стартером. В случае маломощного мотора желательно предусмотреть возможность запуска его вручную за маховик. 

Теперь необходимо с точностью определить расположение балок фундамента. Их высота задается положением крепежных кронштейнов двигателя с учетом нескольких сантиметров зазора. 

Линия верхней кромки прокладывается в направлении оси двигателя, заданной тремя точками: положением винта (с учетом зазора до корпуса не менее 10% диаметра), точкой прохода вала через корпус и положением двигателя, соответствующим первым двум точкам (рис. 2–4).

Для лучшего распределения усилия упора важно, чтобы балки фундамента имели максимально возможную длину. Длина по основанию балки должна в 1.5–2 раза превышать длину верхней стороны, которая, в свою очередь, может лишь чуть превышать длину двигателя.

Размещение фундамента в старом деревянном корпусе – достаточно непростая задача (рис. 2), поскольку в прежние времена корму выполняли значительно более узкой, чем сейчас. Вместо деревянных фундаментных балок можно установить конструкцию, выполненную из стали.

 Совершенно необходимо наличие поперечных подкрепляющих элементов наравне с продольными, воспринимающими упор винта. Для небольших судов тяжелый дизель можно заменить легким бензиновым двигателем. Диапазон масс малых двигателей мощностью, скажем, 4.4 кВт распространяется от 18 кг у бензиновых до 64 кг у дизелей.

 Бензиновый двигатель можно установить на стальной раме, как показано на рис. 3. Используют гнутый уголковый профиль размером примерно 34 на 40 мм, к которому привинчивают двигатель и затем выставляют в корпусе. 

Вокруг выстраивают опалубку коробчатой формы, которую заполняют смесью полиэфирной смолы с наполнителем, например микросферой, и затем перекрывают тремя слоями стекломата.

 Такой тип фундамента подходит для бензиновых двигателей мощностью до 5 кВт. Для дизелей предпочтительнее балочный фундамент, интегрированный в набор.

В пластиковых корпусах балки фундамента изготавливают из пенополиуретана, и, выставив, перекрывают чередующимися слоями стекломата и ткани (рис. 4). Толщина наформовки должна быть не менее толщины обшивки корпуса. После одного-двух слоев сверху накладывают хорошо зачищенную стальную полосу, к которой впоследствии будут крепиться амортизаторы двигателя. 

Предпочтительно сразу приварить к ней шпильки, вместе с которыми внедрить в пластик. Толщину пластика под амортизаторами надо удвоить. Не стоит заменять пенопластовую основу фундаментной балки на дерево – оно впитывает влагу даже сквозь приформовку и может порвать стеклопластиковую оклейку.

 Места, к которым будет производиться приформовка балок, для достижения наилучшего качества склейки должны быть тщательно зашкурены и обезжирены. Балки значительной высоты должны быть снабжены поперечными усилениями.

 Часто к ним добавляют систему поперечных балок меньшей высоты, которые образуют своеобразный поддон для двигателя. Другой тип как бы стационарного двигателя – подвесной мотор, установленный в колодце. При простоте установки, он не обладает склонностью прохватывать воздух на волне.

 Для него в днище делают вырез по размеру подводной части дейдвуда. Вырез закрывается шарнирными створками, открывающимися наружу. Если в палубе над мотором нет люка, его необходимо соорудить (рис. 5). Необходимо также вырезать отверстия для притока воздуха в колодец. Их размер зависит от мощности двигателя, и для 4.4 кВт (6 л.с.) требуется отверстие сечением не менее 20 см2. 

 Мотор подвешивается на поперечную полупереборку, приформованную к корпусу. Считается, что мореходы недолюбливают такое расположение двигателя, поскольку отверстие в корпусе и проницаемость переборки не способствуют безопасности судна.

 На рис. 5 представлен улучшенный вариант «сухого» моторного отделения, с герметичным уплотнением места прохода «ноги» мотора. Кабели управления и шланги проходят из кокпита сквозь непроницаемую переборку. Необходимо позаботиться о выводе из отсека выхлопных газов и охлаждающей воды мотора.

 Для герметизации прохода редуктора сквозь корпус створки должны крепиться на резиновых плотнителях. Вопрос размещения топливного бака и разводки систем должен решаться в каждом конкретном случае по-своему.

 Если свободного места в достатке, можно сделать так, чтобы мотор имел возможность откидки и не мешал ходу под парусами.

 Другой способ разместить мотор на лодке при недостатке места – вывесить его за борт на кронштейне. В этом случае судно пойдет с некоторым дрейфом.

Кроме вышеописанных способов стационарно приспособить мотор на лодку есть еще одно решение – так называемый привод «saildrive».

 Он существует и в бензиновом, и в дизельном варианте. Цена его, очевидно, намного выше, но установка проводится относительно просто. Фундамент поставляется вместе с двигателем, его подгоняют к корпусу посредством точного обрезания по шаблону и крепят с помощью клея с приформовками. 

Обшивка кормовой части пластиковых яхт бывает зачастую слишком тонка для установки стационарного двигателя, в этом случае ее необходимо подкрепить.

 Это проделывают посредством наформовки двух-трех слоев стекломатериала на внутреннюю поверхность, или, что намного проще, размещением нескольких балок из пенопласта, оклеенных стеклопластиком. Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

yachtshipyard.blogspot.com

Установка мотора своими руками » АвтоНоватор

Все автолюбители, которые самостоятельно проводят ремонт своего четырехколесного друга, стремятся побыстрее установить отремонтированный движок на свое законное место. Однако в таком сложном деле спешка только вредит.

Установка двигателя автомобиля своими руками

Для начала следует проверить и привести в порядок агрегаты и узлы, доступ к которым будет ограниченным после установки «сердца» автомобиля. Как правило, к таким узлам относятся: КПП, механизм сцепления, части рулевого управления, выпускная система.

Чтобы установить двигатель, вам понадобится ручная таль, которую следует надежно закрепить на потолке мастерской или гаража. Если же возможности двигать таль при помощи роликового механизма или потолочной балки, машину нужно немного отодвинуть назад, а движок поднять на высоту при помощи цепей. Запомните, что при этом исключаются контакты поддона детали с верхней частью передней панели кузова. После этого под «парящий» в воздухе двигатель нужно вручную подвести моторный отсек авто. Не стоит спешить полностью опускать двигатель на точки крепления. Успешная установка требует полной стыковки первичного валика КПП и оси ко¬ленчатого вала.

Для этого необходимо приподнять переднюю часть корпуса КПП, отодвинуть движок по ходу движения. Затем попытаться совместить первичный валик с подшипником коленчатого вала и первичный валик со шлицёвым отверстием диска сцепления, опуская заднюю часть двигателя. Как только валик КПП точно зайдет в отверстие подшипника коленчатого вала, нужно штатный крепеж завернуть в свободные резьбовые отверстия блока. А установочные агрегаты требуется вывернуть при помощи плоской отвертки.

Запомните, что стыковать двигатель и КПП без центрирования диска сцепления категорически запрещено. Точности попадания в цель можно добиться, если «нанизать» ведомый диск сцепления на устройство, которое вставляется внутрь подшипника коленчатого вала. Только после полной затяжки крепления корзины сцепления можно извлечь это устройство. Когда вы убедитесь, что коробка надежно прикреплена к блоку цилиндров движка, в силовой прибор монтируются подушки крепления.

Установка элементов выпускной системы двигателя автомобиля

После того, как двигатель установлен на свое законное место, нужно установить элементы выпускной системы. После чего монтируется система питания и охлаждения, устанавливается стартер, соединяется электропро¬водка, генератор и аккумулятор. Патрубки и шланги системы охлаждения смазываются изнутри герметиком на силиконовой основе. Это исключает появление внутренних повреждений и позволяет довольно легко их монтировать.

Чтобы затянуть шланги и патрубки в системах питания и охлаждения, следует использовать хомуты с винтовыми зажимами. Разъемы электропроводки, которые могут быть несколько ослабленными, следует поджать пассатижами от центра к краям разъема. Учтите, что сжимать разъем по всей ширине небезопасно. Такой прием ни к чему, кроме ухудшения контакта и увеличения ширины разъема, не приводит.

Когда вы будете устанавливать двигатель, помните о массовом проводе, который нужно подсоединить от кузова к блоку движка. Как правило, блок находится снизу возле КПП. Если проигнорировать эту необходимость, можно повредить тонкостенные детали, которые электрически связаны с корпусом двигателя. Именно через эти детали на массу кузова проходит ток стартера.

Прежде чем установить на место аккумуляторную батарею, обязательно промойте ее содовым раствором. Это даст возможность очистить деталь от следов электролита, который и становится причиной возникновения коррозии кузова и порчи лакокрасочного покрытия. Когда вы полностью соберете и установите двигатель, следует провернуть коленчатый вал двигателя на пару оборотов, проверить механизм сцепления, залить жидкости. И только после этого приступить к пуску и обкатке.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

carnovato.ru

Двигатели стационарные - Справочник химика 21

    Центрифуги широко применяют для очистки нефтяных масел как в стационарных условиях, так и в циркуляционных системах смазки двигателей внутреннего сгорания. Широкое использование центрифуг в системах смазки объясняется тем, что при многократной циркуляции масла через центрифугу обеспечивается высо- [c.159]

    Эти мощные и сложные газоперекачивающие агрегаты (ГПА) применяют как в стационарных, так и в передвижных компрессорных станциях. Основные параметры баз газомотокомпрессоров, выпускаемых заводом Двигатель Революции , приведены в табл. 5. [c.225]

    Масло для тихоходных дизелей (моторное) Стационарные и судовые дизели, а также нефтяные, керосиновые и газовые двигатели  [c.183]

    При смесеобразовании в поршневых ДВС, как правило, происходит неизотермическое испарение, когда температуры испаряющегося топлива и среды не равны. При этом могут быть два вида испарения низкотемпературное, когда температура среды ниже температуры кипения топлива, и, следовательно, ср,у Тв—Tjn)ILvтемпература среды выше температуры кипения топлива и Ср, 1/(Гв—Ги)/ у> I (Тв и 7 — температуры соответственно воздуха и стационарного испарения, или их можно рассматривать как температуры сухого и мокрого термометров. Для высоких температур можно принимать 7 = 7 s). Низкотемпературный режим характерен для испарения капель и пленки топлива во впускных трубопроводах в двигателях с внешним смесеобразованием (например, в карбюраторных ДВС). [c.107]

    Высокая теплопроизводительность, удобства при хранении и перевозке делают нефть незаменимым топливом в промышленности и особенно в той ее части, где паровое хозяйство заменено экономичными стационарными двигателями внутреннего сгорания (дизелями), которыми оборудуются военные и торговые морские суда. [c.12]

    Установка и обвязка ДВС должны обеспечивать достаточное удаление нагревающихся частей двигателя и потока выхлопных газов от горючих материалов. Выхлопные газы должны отводиться от устья скважины на расстоянии не менее 15 м. При горизонтальной прокладке выхлопных труб конец трубопровода должен быть удален на расстоянии не менее 5 м от стен машинного помещения, а при вертикальной прокладке — на высоту не менее 1,5 м над коньком крыши. В месте прохода выхлопной трубы через крышу и стены машинного помещения ее обматывают слоем асбеста. Между трубой и горючими конструкциями помещения делают зазор шириной не менее 15 см, перекрываемый негорючим зондом. Выхлопные трубы всех ДВС, работающих на буровой площадке, как стационарных, так и входящих в состав передвижных агрегатов и транспортных средств, должны оборудоваться искрогасителями. [c.16]

    В зависимости от условий работы двигателя и расположения теплимых баков нормы по температуре вспышки топлива будут различны. В частности, для автотракторного парка эти требования будут минимальными, так как эксплуатация двигателей, хра- нение и подача топлива производятся на открытом воздухе. Для двигателей стационарных, судовых и тепловозных нормы пожарной безопасности топлив должны быть повышенными, так как эксплуатация двигателей и хранение значительных запасов топлива часто производятся в закрытых помещениях. [c.147]

    Для привода поршневых компрессоров и насосов используют двигатели двух типов с самовоспламенением горючей смеси от сжатия (дизели) и с искровым зажиганием (карбюраторные). Дизели применяют в стационарных и передвижных установках средней и большой производительности, карбюраторные двигатели — главным образом в передвижных установках малой производительности. [c.78]

    Срок перекладки рамы, картера для двигателей стационарного типа ДЛЯ двигателей и компрессоров блочного типа на 1 м длины, мм на 1 м ширины, мм рамы, картера от фундамента, % [c.436]

    Двигатель стационарный, одноцилиндровый, двухтактный с противоточной возвратной двухканальной продувкой. [c.320]

    Для изготовления масел группы Б (табл. 22, 23) используют малосернистые нефти бакинского, туркменского, эмбенского месторождений, а также сернистые нефти восточного месторождения. Масла группы Б, кроме тепловозов (см. табл. 15, 16), широко применяют в двигателях стационарного и подвижного оборудования (рефрижераторные поезда, путевые машины и др.). [c.37]

    В первоначальном периоде создания дизельных и реактивных двигателей и газовых турбин одно из основных положений состояло в том, что в качестве топлива в них можно использовать чуть ли не любую горючую жидкость. Впрочем, применение порошкообразного угля практически невозможно, а сама идея использования любого вида жидкого топлива осуществлена лишь частично, и то только в больших, тихоходных, обычно стационарных установках. Для нормальной же эксплуатации небольших, высокоскоростных дизельных двигателей требуется сугубо специальный вид топлива, как, впрочем, и для работающих па жидком топливе газовых турбин и для реактивных двигателей. [c.446]

    Испарительное охлаждение воздуха в цикловом компрессоре стационарных и транспортных газотурбинных установок (ГТУ) может осуществляться впрыскиванием охлаждающих жидкостей во входное устройство двигателей между ступенями компрессора и в камеру сгорания. [c.59]

    Установка ИКМ для испытаний масел с присадками состоит из одноцилиндрового стационарного двигателя, нагрузочного электродвигателя, агрегатов системы смазки, охлаждения, выносного дистанционного пульта управления с контрольно-измерительными приборами. [c.75]

    Установка НАМИ-1М состоит из одноцилиндрового стационарного двигателя с универсальным картером, тормозного устройства, агрегатов систем охлаждения и подачи топлива, вспомогательного оборудования и приборного шкафа. [c.105]

    В производстве дизельных топлив для быстроходных двигателей используются главным образом средние (200—350° С) фракции нефтей, для стационарных судовых (тихоходных) двигателей — тяжелые соляровые дистилляты, мазуты и отбензиненные нефти. Требования к качеству дизельных топлив приведены в табл. 17. [c.131]

    Полнота сгорания и экономичность использования дизельного топлива в большой мере зависят от его фракционного состава. Допустимые пределы выкипания дизельного топлива определяются числом оборотов двигателя. Для быстроходных дизелей требуются топлива, состоящие главным образом из низкомолекулярных, преимущественно парафиновых углеводородов. Таким топливом являются керосиновые фракции парафинистых нефтей. Тихоходные стационарные дизели могут работать на высококипящих тяжелых фракциях нефтей. [c.131]

    За 1965—1974 гг. в Индии произошли существенные изменения в структуре потребления нефтепродуктов. На смену керосину, занимавшему длительное время первое место в потреблении, пришли газойль и дизельное топливо. Это объясняется быстрым расширением в стране парка грузовых автомобилей, автобусов, дорожностроительных машин, тяжелых тракторов и стационарных дизельных двигателей. Потребление бензина в этот период было ограниченным в связи с незначительным ростом парка легковых автомобилей. [c.61]

    Сбор отработанных нефтепродуктов проводят в соответствии с установленной принадлежностью по группам. Отработанные масла и другие нефтепродукты сливают при техническом обслуживании или текущем ремонте из картеров двигателей, станков, циркуляционных систем смазки и другого стационарного и подвижного оборудования, находящегося в эксплуатации, через сливные отверстия или при помощи специальных устройств, не допуская при этом дополнительного загрязнения и обводнения. [c.52]

    Частота вращения вала у стационарных ГМК различных марок изменяется незначительно (от 4,6 до 5,8 об/с), а мощность агрегата — в широком диапазоне в зависимости как от числа цилиндров двигателя (от 4 до 20), так и от мощности одного цилиндра (табл. 6). [c.228]

    По индексации. A.PI (Американского нефтяного института) моторные масла подразделяются по условиям эксплуатации и областям применения наземной техники [179, с. 7]. В индексацию API, введенную в 1970 г. и видоизмененную в последующие годы, допускается вносить дополнения с учетом изменений условий эксплуатации двигателей. Индексация API не охватывает большую группу моторных масел для судовых п стационарных дизелей тепловозов, роторных и авиационных поршневых двигателей. Появляются новые сорта масел, которые не укладываются в индексацию API, например универсальные моторно-трансмиссионные масла для современных тракторов. [c.212]

    Эти композиции могут использоваться в различных смазочнь1Х материалах на основе различных масел как природных, так и искусственных или их Смесей. Эти смазки, в состав которых входит картерное масло (масло для смазки коленчатого вала), могут быть использованы для дизельных двигателей и двигателей внутреннего сгорания (автомобильные, транспортные, мотоциклетные, морские, железнодорожные и др.). Разработанные ингибиторы могут также использоваться в газовых двигателях, в двигателях стационарных силовых установок, турбинах и т.п. Эти присадки могут быть пригодны и для других видов масел, например, ддя трансмиссий, коробок скоростей, жидкостей для гидравлических механизмов зубчатых передач и т.п. [c.138]

    Нри анализе этого важного вопроса следует вспомнить, что основы теории рабочего процесса закладывались применительно к двигателям стационарным. Между тем современные транспортные двигатели отличаются от стационарных не только быстроходностью (а с годами это различие возрастает), но и переменным хара [c.104]

    Реальным резервом моторных топлив, особенно для локального использования, являются газовые конденсаты, запасы которых в странах бывшего СССР оцениваются в 1,2 млрд т (около 10 % от запасов нефти) [1.24, 1.26,1.51]. Газовый конденсат представляет собой смесь углеводородов, конденсирующихся при добыче природного и попутного нефтяного газов. На некоторых месторождениях содержание газового конденсата достигает 0,5 м на 1 м газа [1.2]. Основные запасы газового конденсата находятся в Западной Сибири, где он добывается из газоконденсатных, газоконденсатонефтяных и газонефтяных месторождений. Добьрга газовых конденсатов в России с каждым годом увеличивается в 1995 г. она составляла 8,3 млн т, в 2000 г. — 10,4 млн т, а в 2002 г. добывалось уже 12,6 млн т (см. табл. 1.1). Следует отметить, что газовый конденсат относительно дешев и по составу близок к моторным топливам. Поэтому он широко используется в местах добычи нефти и газа в качестве топлива для многотопливных двигателей стационарных установок, автомобилей и тракторов как в чистом виде, так и в смеси с дизельным топливом. Однако широкое применение газового конденсата на транспорте сдерживается неэффективностью сбора и транспортировки его небольших количеств на промыслах, а также сложностью перекачки газового конденсата по трубопроводам из районов крупных месторождений, обусловленной значительным содержанием в его составе нормальных парафинов, имеющих высокие температуры застывания. [c.20]

    Таким образом, изменение температуры воздуха на впуске позволяет достаточно эффективно влиять на характеристики процесса сгорания двигателя, работаюшего по НССЬтехнологии. Однако вне рассмотрения остался вопрос динамики перехода с одного режима работы на другой. Можно предположить, что тепловая инерционность процесса подогрева воздуха будет достаточно большой и на первый взгляд не видно способов ее значительного уменьшения. Поэтому напрашивается вывод о применимости данного способа регулирования, вероятнее всего, на двигателях стационарного назначения. [c.444]

    Из изложенного выше характера загрязнения дизельного топлива и механизма, износа прецизионных пар видно, что грубые фильтры не влияют на износ топливной аппаратуры и не разгружают фильтры тонкой очистки топлива, так как они удерживают незначительное число частиц от их общего числа содержащегося в топливе. При наличии в системе топливоподачи фильтра тонкой очистки топлива, включение в нее фильтра грубой очистки может быть оправдано в условиях эксплуатации дизеля при загрязнении топлива в баках во время ра боты двигателя и трудностями регулярной замены фильтрующих элементов тонкой очистки. Так, по условиям эксплуатации судовые, стационарные и передвижные дизели часто оторваны от баз обслуживания и снабжения и при этом от них требуется повышенная надё ж-ность работы (аварийные, тепловозные, главные судовые двигатели и др.). [c.19]

    В условиях стабилизации объемов добычи углеводородного сырья особую остроту приобретает проблема надежности в обеспечении топливом тепловых двигателей - стационарных, авиационных, судовых. С этой целью на предприятиях нефт-егазового комплекса повсеместно внедряются двухтопливные тепловые двигатели зарубежных и отечественных разработок. В качестве альтернативного топлива для обычных двигателей применяются различные виды газообразного топлива, не требующие специальной химической переработки. Это обычно сжатый (компримированный) природный газ (КПГ). [c.3]

    В результате сгорания сернистых соединений образуртся 80а и 80з. Серный ангидрид 80з сильнее, чем ЗОз, влияет на нагарообразование, износ и коррозию в двигателе. Увелггчение выхода 80з происходит при неполном сгорании топлива. При наличии 80з в продуктах сгорания повышается точка росы и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислотой получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, который характеризуется повышенной плотностью п абразивностью. Интенсивность сернистой коррозии зависит от конструкции двигателей [16]. Быстроходные дизели сильнее подвергаются сернистой коррозии, чем стационарные тихоходные. Последние имеют толстые стенки цилиндров и соответственно более высокие температуры их [c.38]

    Вторая группа ДВС подразделяется на а) реактивные двигатели (ракетные и воздушно-реактивные) и б) газовые турбины (тратгспортные и стационарные). [c.100]

    TITAN MIX, API T JASO FA/FB минеральное самосмешивающееся 2Т масло. Для всех 2Т двигателей в мотоциклах, мотолодках, цепных пилах, приусадебной технике и стационарном оборудовании, с водяным и воздушным охлаждением. [c.153]

    Содержание серы не должно превышать 0,2 вес. % в топливах для быстроходных дизелей и 0,5 вес. % в топливах других сорто 7 Газотурбинные топлива. Принцип работы газотурбинных установок (ГТУ) заключается в следующем (рис. 63) сжатый в компрессоре воздух подается в камеру сгорания. Туда же поступает топливо. Образовавшиеся дымовые газы отбрасываются на лопатки турбины. Таким образом, рабочим телом в газовых турбинах является газ, получаемый при сгорании топлива в воздушной среде. Газовые турбины используются на стационарных и передвижных электростанциях, в промышленности (нефтяной, химической и др.), на речных и морских судах, локомотивах, автомобилях и т. д. Газотурбинные установки имеют существенные преимущества перед другими двигателями внутреннего сгорания возможность применения большего ассортимента топлив, малые вес и габариты на единицу мощности, быстрый ввод в действие и достижение полной мощности  [c.132]

    На рис. 86 показана схема стационарной установки производительностью 3,6 м7мин, рабочее давление 28 МПа, мощность электро- Остановка для гидро-двигателя 45 кВт, напряжение 380 В,, динамической очистки  [c.299]

    Сетчатые фильтры грубой очистки нашли применение в систе1мах смазки судовых, тепловозных, стационарных дизельных двигателей, а также различного промышленного оборудования. Фильтрующие элементы таких фильтров могут быть цилиндрическими, тарельчатыми и дисковыми. Тонкость фильтрования этих элементов зависит от размеров ячейки металлических сеток, применяемых в элементах. Сетчатые цилиндрические фильтрующие элементы изготавливают в виде перфорированного или гофрированного в поперечном сечении цилиндрического каркаса, обернутого металлической сеткой (из латуни, меди, фосфористой бронзы, конструкционной стали с противокоррозионны1М покрытием, нержавеющей стали, никеля, монель-металла и других металлов и сплавов). Неметаллические сетки (пластмассовые, стеклянные и т. д.) в фильтрах грубой очистки не получили распространения ввиду их пониженной прочности и меньшей способности к регенерации по сравнению с металлическими. [c.256]

    Влияние свойств топлива на работу двигателя зависит от типа последнего. Требования к топливу больших, тихоходных стационарных или морских установок, у которых скорость вращения двигателя— 500 об мин или меньше, не очень строги. Сгоранио происходит относительно медленно, и высокое цетановое число [c.443]

    Вшкте с тем действующая классификация АР1 не лишена не-которы - недостатков, которые были присущи прежним она не охватывает большую группу моторных масел — для судовых и стационарных дизелей, для дизелей тепловозов, для роторно-поршневых и авиационных поршневых двигателей. В результате непрерывного обновления ассортимента масел за рубежом появляются также новые сорта масел, которые не укладываются в существующую классификацию АР1 примером могут служить универсальные моторно-трансмиссионные масла для современных тракторов. [c.12]

    ГОСТ 5304—54 Дизельное ДП-14 (с присадкой ЦИАТИМ-339 или АзНИИ-ЦИАТИМ-1) Некоторые тепловозные, судовые и стационарные быстроходные дизели, тракторные двигатели в летнее ВрРМЯ Дизельное (ТУ 500— 54) только для тракторных двигателей [c.182]

    Нестационарность движения дизельного то плнва в норовых каналах. Для большинства двигателей движение топлива пульсирующее, однако для многоцилиндровых двигателей и для топливных систем -с охлаждением форсунок дизельным толливом оно, вероятно, без большой погрешности может быть принято стационарным. [c.21]

    Г азомотокомпрессор МК-8 (рис. 17.10, б), как и ЮГКН, предназначен для стационарных установок. Двигатель этого компрессора имеет высокие показатели (к, п. д. = 0,36 вместо 0,27—0,29 у ГМ-8 и ЮГКН). Шатуны двигателя и компрессора выполнены отдельно. Они расположены попарно на первой, четвертой, шестой и восьмой шатунных шейках коленчатого вала. Продувочные насосы отсутствуют, и продувка двигателей осуществляется от турбокомпрессора. [c.227]

    Позкарная защита компрессорных, предназначенных для компремирования горючих газов. Пожарную защиту приводных двигателей компрессоров следует проводить стационарными установками пенного пожаротушения с автоматическим или ручным пуском. Проектирование установки пенного пожаротушения следует осуществлять в соответствии с Инструкцией по проектированию установок автоматического пожаротушения. [c.155]

    Они должны иметь минимальные габариты и массу, чтобы не увеличивать габариты и массу всей систе1мы это требование особенно важно для систем смазки транспортных двигателей — авиационных, автомобильных, судовых, тепловозных и т.д., но оно сохраняет значение и при стационарном размещении смазываемого оборудования, так как направлено на снижение металлоемкости оборудования, на уменьщение объема подсобных помещений, на снижение т рудовых затрат при замене фильтрующих элементов. [c.250]

chem21.info

Стационарная установка катера и подвесной лодочный мотор.

Механика Стационарная установка катера и подвесной лодочный мотор.

просмотров - 352

Составные части механической установки.

Обязательными элементами механической установки являются двигатель, движитель и валопровод. Двигатель служит источником механической энергии. Движитель преобразует эту энергию в упор — силу, движущую судно. Механическую энергию от двигателя к движителю передает валопровод. На маломерных судах применяют только двигатели внутреннего сгорания, а движителями в подавляющем большинстве случаев служат гребные винты.

В некоторых условиях плавания (холостом ходу при пуске, прогреве, маневрировании, аварийном отключении) требуется, чтобы гребной винт был неподвижен при работающем двигателœе. Отсоединœение гребного вала от вала двигателя обеспечивает разобщительный механизм валопровода.

Вал двигателя внутреннего сгорания вращается всœегда в одну и ту же сторону, а для заднего хода судна нужно, чтобы гребной винт вращался в обратную сторону. Изменение направления вращения вала (его реверсирование) обеспечивает реверсивный механизм валопровода. Оба эти механизма бывают объединœены в одном корпусе реверсивно-разобщительной муфты.

Как правило, у двигателя внутреннего сгорания вал вращается быстрее, чем нужно для эффективной работы гребного винта. По этой причине в валопроводе маломерного судна должен быть понижающий обороты механизм — редуктор. Механизм, в котором объединœены в одном корпусе редуктор с реверсивно-разобщительной муфтой, называют реверс-редуктором.

Двигатель, валопровод и гребной винт располагают в диаметральной плоскости судна. Упор гребного винта передается на корпус судна через гребной вал и специальный упорный подшипник, который находится в опоре гребного вала или в корпусе одного из механизмов валопровода. В случае если гребной вал проходит сквозь обшивку подводной части судна, то, чтобы вода не проникала в корпус, ставят дейдвудное устройство — трубу, внутри которой сквозь водонепроницаемые сальники проходит гребной вал. В состав валопровода могут входить муфты и карданные шарниры, позволяющие соединять валы под некоторыми углами.

На маломерных судах применяют два типа механических установок: стационарные, т. е. установленные внутри корпуса судна, и подвесные — навешиваемые на транец судна.

Стационарная установка катера лучше подвесного мотора тем, что у нее в несколько раз больше моторесурс, меньше расход топлива на единицу мощности двигателя, более широки возможности в подборе гребного винта͵ двигатель размещен внутри судна, что создает удобства в обслуживании. При этом стационарные установки с мощными двигателями и реверс-редукторами имеют значительную массу, занимают много места внутри корпуса судна. Монтаж двигателя и валопровода достаточно сложен.

Подвесной лодочный мотор включает в себя всœе элементы механической установки судна, что делает его совершенно автономным. В то же время он практически не занимает полезной площади судна, легко снимается и устанавливается, легок и компактен: масса подвесного мотора в несколько раз меньше массы стационарной установки той же мощности, а моторная ниша на мотолодке имеет намного меньший объем, чем моторный отсек катера. Судно с подвесным мотором более маневренно; благодаря откидывающейся конструкции подвески можно подходить к необорудованному берегу и проходить мелководье без риска повредить гребной винт. Наконец, мотор достаточно прост по конструкции, удобен в эксплуатации, сравнительно недороᴦ.

К отрицательным качествам подвесных моторов относятся:

- невысокий моторесурс (обычно не более 500 моточасов),

- сравнительно большой расход топлива, крайне важность смешивать его с маслом,

- увеличенное сопротивление подводной части, плохая защищенность висящего за кормой мотора при навалах на причал или обрывистый береᴦ.

Конструкция мотора ограничивает возможности повышения эффективности гребного винта путем увеличения его диаметра.

Типы двигателœей. На маломерных судах в большинстве случаев применяются карбюраторные двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензинœе. Среди них различают четырех и двухтактные двигатели «автомобильного» и «мотоциклетного» типов. Последние расходуют больше бензина на единицу мощности при меньшей удельной массе.

На катерах в большинстве случаев устанавливают четырехтактные карбюраторные двигатели, значительно реже — дизельные двигатели внутреннего сгорания, которые работают на более дешевом топливе и имеют ряд других достоинств. При этом их широкому применению, особенно на маломерных быстроходных судах, препятствуют громоздкость и большая удельная масса на единицу мощности. Все отечественные подвесные моторы имеют только двухтактные карбюраторные двигатели. Технические данные наиболее распространенных отечественных подвесных моторов и катерных двигателœей, в том числе автомобильных, приспособленных (конвертированных) для установки на судах, приведены в табл. 1.

Таблица 1

    Марка двигателя, мотора Мощность, кВт (л.с.) Число цилиндров Диаметр цилиндра,мм Рабочий объем,см3 Число оборотов, мин -1 Масса, кг Литровая мощность, кВт/л Удельный расход топлива, г/кВт.ч примечание
  Подвесные лодочные моторы  
Салют-М 1,5 (2,0) -
Прибой Ветерок-8 Ветерок-12 Москва- 12,5 Привет-22 Нептун-23 Вихрь-М Вихрь-30Р Москва-30 Ветерок-43 3,7 (5,0) 5,9 (8,0) 8,8 (12) 9,2 (12,5) 16,2 (22) 17 (23) 18,4 (25) 22 (30) 22 (30) 32 (43)   55,2 61,75 61,75   - - - - - - - - - Гон- очный
Ветерок-100 74 (100) -
  Карбюраторные катерные двигатели  
УД-15В СМ-255Л 4,4 (6,0) 4,4 (6,0)   67,5 - Двух- тактный
  Л-6/3 CМ-557Л   УД-25ВМ   4,4(6,0) 10(13,5)   14,7(20)         67,5                   7,4         - Двухтак- тный -
АМ402-СР3   АМ407-СР М-21-К М-412 14,7(20)   24,2(33) 41(56) 44(60)               Конверти рованный - - -
М53ФУЛ (М652У) М-120-СР   52(70)   52(70)       101,6         9,3   -   -
М8ЧСПУ-100 ЗИЛ-375СР-2,5   66(90)   110(150)                   -   -
  Дизельные катерные двигатели
1ЧСП10,5/13 (К860) 2ЧСП10,5/13 (2ДС-5) 4ЧСП8,5/11 4ЧСП10,5/13 (К-167)   7,5(10)   14,7(20)   18,4(25) 29,5(40)                       5,9   6,0   7,4 5,9     -   -   - -
6ЧСП9,5/11 ЯАЗ-204СР   44(60) 59(80) 9,4 - Конвер- тированный
6ЧСП12/14 (К-551, К-661) 6ЧНСП12/14 (К-166) 6ЧСП15/18 (3Д6)   66(90)     110(150)   110(150)                         7,0       5,8       -     -   -

Технические характеристики некоторых моделœей подвесных лодочных моторов иностранного производства, эксплуатируемых на самоходных судах внутреннего плавания, поднадзорных ГИМС МЧС России, приведены в таблице 2.

Таблица 2

Читайте также

  • - Стационарная установка катера и подвесной лодочный мотор.

    Составные части механической установки. Обязательными элементами механической установки являются двигатель, движитель и валопровод. Двигатель служит источником механической энергии. Движитель преобразует эту энергию в упор — силу, движущую судно. Механическую... [читать подробенее]

  • oplib.ru