Honda Civic Hatchback › Бортжурнал › ВНИМАНИЕ! СВАП! С D15b2 на D15b 3-stage vtec! Полный обзор! Устройство двигателя d15b


Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Civic EG

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

m1

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

AEM

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хондаводам.ру

Исходный текст материала находится по адресу: www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-d.html

www.drive2.ru

Книги и мануалы по обслуживанию и ремонту автомобилей Honda Civic

Мануалы по Civic и другим Honda 1992 1995 1996 1998 2000

Скачать книгу [PDF]

Официальное руководство по эксплуатации Honda Civic 6 поколения, на русском языке

Скачать книгу

Редакция от Утукина 2014, с закладками!

Сервсиный мануал по ремонту Honda Civic 6 поколения

Скачать книгу

Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. 1991-1999 года

Скачать книгу

Honda Chilton, отличное руководство по CRX CIVIC и DELSOL, 5 поколение

Скачать книгу

Схемы и диаграммы OBD1 Honda Civic 1997

Скачать книгу

Схемы и диаграммы OBD1 Honda Civic DelSol 1997

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Полезные советы: Перед работой над двигателем, или впускным коллектором не забудьте слить ОЖ через пластиковый светлый кран внизу радиатора, сама крышка радиатора и бочка должна быть открыта. Полный список советов

На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered by

www.ej9.ru

D15Z6 VTEC интересная статья — бортжурнал Honda Civic Hatchback D15Z6 VTEC 1997 года на DRIVE2

ВВЕДЕНИЕ

Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что "сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!". Попробую развернуть вопрос шире.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.

Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.

Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду, мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.

Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редкаКрышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка

Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ "сжигаемость" топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.

Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6

Я ВСЕ ПОНЯЛ, ГДЕ ФИШКА?

Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:

D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPMD16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)Распредвал D15Z6 и кулачкиРаспредвал D15Z6 и кулачки

Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите "Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?", в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?

ФАКТЫ

100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.

Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-EОтличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E

В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.

P.S. D15Z1

Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.статья взята с www.ej9.ru/art/vtec-e-honda-d15z6-d15z1/немного для себя( зазор клапановD16Y5 VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28)

www.drive2.ru

D15B NON Vtec СЖ 14.7:1 — бортжурнал Honda Civic Львёнок 1998 года на DRIVE2

Доброго времени всем читателям моего борт журнала.Давно не делал записей, т.к. было много работы с машиной, не только моей, но и Антохиным сивой.В этой записи немного опишу конфигурацию двигателя D15B Non Vtec со степенью сжатия 14.7:1.

Полный размер

Результат

Полный размер

Компрессия. После обкатки ещё раз замерю.

Сборка длилась долго, т.к. много отвлекался на другие работы и всякие мелочи.

Итак, из чего собирался двигатель?!Блок:— Блок D15B 95 г.в., фрезерована плоскость на 2 сотки.— Шатуны сток D15 134,5 мм высота.— Поршни P29 YCP c горбом. Полированное днище поршня, уменьшен размер с 75,5 мм до 75,25 мм, нанесено керамическое покрытие на юбку поршня. Компрессионная высота 29 мм, высота поршня 62,6 мм.— Кольца рем.размер 75,25 TP. 1 компр. — 1,2 мм, 2 компр.- 1,5 мм, маслосъёмное — 2,8 мм— Все вкладыши Taiho.— Полирован коленвал сток D15— Портированный маслонанос— Прокладка ГБЦ. Взят 1 слой 0,2 мм) из 3-х слоёв оригинальной. На прокладку нанесён медный герметик-спрей "Copper".

Полный размер

Выступ поршня из блока. Подписано в каком месте и на сколько выступает.

Полный размер

Для сравнения ))))

Поршни P29 выпирают из блока D15. В нашем случае они заходят прямо в ГБЦ на 4,7 мм. В этом случае свечи не все подходят, т.к. имеют разную длину, благо была куча разных старых свечей, что-бы можно было сравнить. Для нашего конфига подошла короткая свеча типа NGK 6953 BKR5E-11 (расстояние от ВМТ поршня до электрода свечи 1,2 мм) . После обкатки подберу по размеру иридиевые.

ГБЦ:— Портированная ГБЦ P2A-4 Non Vtec, от Engineer Of Motoring. Описание процесса.— Нарезка углов на сёдлах и клапанах, полированные клапана. Описание здесь.— Фрезерована плоскость на 5 соток.— Поменяны абсолютно все рассходники.— Увеличено напряжение пружин с помощью толстых шайб. (Ещё дедовский способ).

Полный размер

Портированная ГБЦ с полированными клапанами

Впуск:— Прокладка впускного коллектора и дроссельной заслонки от Engineer Of Motoring 5 мм (heatshield).— Впускной коллектор от ZC, PM6, дроссель так же PM6. Описание доработки впуска, описание доработки дросселя (немного позже добавлю в БЖ).— Воронка из нержавейки на дроссель, 70->56 мм (изготовлена на заказ). Полированна, на фото без полировки.— Реализован выносной MAP (особенность дроссель PM6).— На впуске сделано несколько заглушек ненужных выводов вакуума и антифриза, как оказалось, надо было делать больше заглушек )))))— Датчик температуры воздуха. Был на пайпе перед дросселем, установили на самом впуске через термопрокладку Engineer Of Motoring. На это есть свои адекватные взгляды, почему именно так (физику и термодинамику не обманешь).

Полный размер

Доработка впуска по прокладке Engineer Of Motoring

Полный размер

Воронка на дроссель.

Полный размер

Полированная и портированная калитка дроссельной заслонки.

Полный размер

Полированные стенки дросселя и и вырезаны канавки, так называемого МД тюнинга.

Полный размер

Собранный дроссель.

Полный размер

Дроссель с воронкой.

Полный размер

Датчик температуры воздуха на впуске с термоизоляционной прокладкой.

Разное:— изменена вентиляция картерных газов. Теперь снизу->вверх, в сток варианте — сверху->вниз. Через маслопомойку. Немного доработана крышка клапанов.— Немного фетиша. Покрашено много деталей.— Сток шланги поменяны на силикон.— Портированы свечи зажигания (процесс опишу немного позже).— Отключен абсорбер— Форсунки от h32 Black— Топливный регулятор сток.— Насос Walbro 255 (стоял ранее).— Подушки двигателя. Задняя (на подрамнике), передние боковые (к лонжеронам), залиты полиуретановым герметиком.— Впускной короб от Интегры, под круглый фильтр. Изготовлено пара кронштейнов, чтобы установить его в кузов ЕК.— Разминусовка по двигателю.

Полный размер

Реализация выносного MAP сенсора на дросселе PM6

Полный размер

Готово.

По электрике ничего не делалось, разве что устранялись старые косяки горе-электриков. Несколько датчиков было ненужных, фишки остались висеть. Комп P28+HondaVert, по этому без проблем можно всё настроить.

Обкатка будет длиться 1000 км в режиме до 4000 оборотов. На 500 км пробега нужно поменять масляный фильтр. По завершению обкатки в 1000 км, нужно поменять масло и фильтр. Начнётся основная настройка.

После обкатки:— Будет установлена экспериментальная система впрыска метанола от Engineer Of Motoring. Её установка и настройка не составит труда, т.к. установлен Vert.— Регулировка клапанов— Перекину ГРМ на один зуб в сторону выпуска.— Настройка.

Если есть какие предложения по доработке двигла, или идеи, готов выслушать.

Всем спасибо за внимание к нашим доработкам.

www.drive2.ru

Honda Civic Hatchback › Бортжурнал › ВНИМАНИЕ! СВАП! С D15b2 на D15b 3-stage vtec! Полный обзор!

Привет мои любители 5-тых и 6-тых Хондочек. Сегодня напишу очень важный обзор, про свап с моновпрыска на Втек. Обзор будет дополняться мной, возможно и из вашего опыта тоже, пока не станет общей инструкцией к действию каждому хондоводу.Эпиграф.Почему именно D15b 3-stage vtec ? Во первых, и пожалуй в основных — это та же D серия, а значит нет особого геморроя со СВАПом и с постановкой на учёт.Во вторых — это самый мощный двигатель из D серии, да ещё и с 2-мя ВТЕКами. 130л.с.В третьих — переходить с моника на втек достаточно просто, так как моновпрыск уже не карбюратор, и почти ничего менять не нужно.Предисловие.Для последующей простоты установки советую по возможности искать двигатель с моторной косой и мозгами(вариатор)Итак начнём:Вывешиваем наш d15b2

Все подушки и кронштейны, включая задний, подойдут на новый мотор.

На новом моторе целесообразно сразу поменять расходники, так что было заменено:-ремерь ГРМ-ролик ремня ГРМ-3 сальника-прокладка клапанной крышки-маслофильтр

Втыкаем трёхстадийник. Садится как родной, магистрали подходят, 5 мин. нужно уделить тросу газа (переставить планку его крепления). Кронштейн и насос ГУРа от d15b2 не подойдёт, нужно иметь их от трёхстадийника, также пришлось заменить шланг высокого давления на ГУР, купил от 6-го цивика.

D15B 3-stage VTEC

В моём случае, я меняю ещё и коробку на МКПП S8G, (самая короткая в серии D моторов)Вот числа внутреяпонской S8G:1 3.2502 1.9003 1.2504 0.9095 0.750зад 3.153ГП 4.250

Но можно и оставить коробку S20 c d15b2.

Пройдя через электрика, машина ожила, всё работает, всё ездит. Начинаем работу над ошибками.Горит чек, на проверку показывает ошибки 10 и 20.Ошибка 10 — Датчик IAT температуры воздуха во впускном коллекторе, тракте.Придётся купить родной короб воздушника от vi-rs. В гофре стоит этот датчик температуры. У меня сейчас такого нет.Ошибка 20 — Электронный детектор нагрузки ELDЭтот датчик расположен в блоке предохранителей под капотом, но на монике его там просто нет. А так как теперь сердце цивика- трёхстадийник, мозги просят этот датчик. Найти его не составило труда, 3-пиновая фишка, по схеме подключается к мозгам.Свап продолжается.______________________________

Был куплен весь короб воздухана от vi-rs, вместе с датчиком температуры, установил, подключил, и вдруг чек погас =)Т.е. обе ошибки ушли. Но т.к. ELD уже тоже куплен, его тоже поставили, и подключили к мозгам.Разницы от ELD не понял никакой. А вот датчик температуры в гофре серьёзно изменил работу двигателя, машина стала лучше тянуть на первой стадии (до вкл. втека), ушли все провалы.

Оставляйте свои коментарии и пожелания, эта статья писалась для вас!

www.drive2.ru

Удивительный двигатель Хонда — бортжурнал Honda Civic Hatchback Banzai! 1989 года на DRIVE2

Всем читателям привет! Статья для больных синдромом Хонда или просто любителям старых японских машин. Мечтаю я о совершенствовании технологической части моего авто, так как с стилям я уже определился, буду сфокусироваться на внутрянки авто. Ранее написал что квадратик будет горячим городским авто способный дать жару многим современным, не то что он сейчас не справляется, но все таки хочется больше, да и усовершенствовать многое что имеем. В этот раз напишу про двигателе…сейчас стоит Д15Б с двухточечным впрыском. Двигатель хороший, для его пробега и возраста он способен на многое.Есть задумка свапа на Б16 или Б18,но почитав многочисленную литературу, да и покатавшись на других авто, понял что и с Д серии можно творить чудеса)))Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции.Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.Вот видео: знаменитый ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13,D14, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний.Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции.Bсе что надо знать о ХондеD15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Так что я склоняюсь к более дешевому, простому, да и интересной идеи поиграться с моей Д серии.Ставлю полноценный инжектор, головка VTEC, мозги с чиповкой, выпускной колектор, может быть другая выхл. трасса, облегчить до того легкую машину путём изготовления капота, крыльев, бамперов из стекловолокна, доработка головки, портинг…Все эти махинации в купе с легким весом должны превратить квадрата в городскую пулю, сразу скажу что в соревнованиях я не буду участвовать, машинка будет персональной таблеткой адреналина, она не заслуживает истерзания, для этого можно строить корчь из кое что другое.Так что планы будем строить и закупаться запчастями.

www.drive2.ru

Honda Civic Hatchback › Бортжурнал › Чистим моновпрыск на D15B2 без снятия! Устройство и принцип работы моновпрыска HONDA!

Итак, встал вопрос о необходимости почистить моновпрыск, в сервисах за него браться никто не хочет, поэтому всё пришлось пробовать самому. Небольшой отчёт думаю будет всем полезен.Нам понадобится:1. Жидкость для очистки карбюратора (любой фирмы, баллон лучше взять побольше)2. WD-403. Ветошь4. Набор головок, вороток

Приступим:Снимаем верхнюю крышку воздушника, 4 болта, видим такую картину:

Откручиваем 2 гайки, снимаем сетку, и короб воздушного фильтра.Перед нами моновпрыск Хонды. Всё в черной саже.

Если вы совсем не представляете что перед вами, то вот его описание:Слева расположен тросик газа, он управляет нижней ДЗ, над ним вакумник- управляет верхней дросельной заслонкой (та что на фото вся в саже), там же подходит топливная магистраль.Посередине находятся две форсунки, нижняя (основная) с зелёным колпачком, верхняя (вспомогательная) с бардовым колпачком.Справа стоит датчик ПДЗ, и ещё правее, на впускном коллекторе закреплён клапан регулятора холостого хода (РХХ)Сзади установлен соленоид, он управляет вакумником, который, как я уже писал, управляет верхней ДЗ.

Принцип работы:Нижняя форсунка расположена под обеими ДЗ, и работает одна, на холостых и до 1500 оборотов. Верхняя форсунка расположена над нижней ДЗ и она включается при повышении оборотов, придавая машине лучшее ускорение.Зачем же нужна верхняя ДЗ (которую видно на фото). Это в чистом виде — автоподсос.На холодный старт эта заслонка закрыта, поток воздуха ограничен, и смесь поступает более богатая, улучшен холодный запуск. Но машина сильно задушена, и поэтому по мере прогрева авто, соленоид управляет вакумником, и тот полностью открывает верхнюю заслонку, освобождая проход потоку воздуха.

Далее производим чистку. Это можно сделать 2 способами:— без снятия моновпрыска — 10-15 мин.— со снятием моновпрыска — 1 — 3 часа. Опишу первый способ.Заводим машину, ставим палец на тросик газа, другой рукой держим очиститель карбюратора. Нажимаем на газ и мощной струёй отбиваем весь налёт внутри, с помощью тонкой трубки, прочищаем мелкие отверстия и по возможности, выходы форсунок. Если машина заглохла, немного покрутив стартером, заводим её опять и продолжаем. В итоге получится примерно следующее:

Производим сборку в обратной последовательности.

В следующей статье я опишу второй способ чистки моновпрыска — со снятием.Оставляйте свои коментарии и пожелания, эта статья писалась для вас =)

www.drive2.ru