Основные процессы ремонта двигателей Deutz. Устройство двигателя дойц


Устройство двигателя deutz 1013

                                            

 

 

                                                         Где делают двигатели Deutz?

В Кельне-порце находится штаб-квартира DEUTZ AG. Именно здесь разрабатываются и проходят испытания все двигатели DEUTZ. Кроме того компания производит в Кельне, современные двигатели серии DEUTZ TCD мощностью около 290 кВт. Каждые 90 секунд новый двигатель DEUTZ выходит из завода для использования в строительной и сельскохозяйственной технике, погрузочно-разгрузочных работах, стационарных установках, а также грузовых и железнодорожных транспортных средств. В районе Кельн-Кальк с 2001 года работает современный логистический центр. На полках находится около 80 000 деталей: от самого маленького уплотнительного кольца до прецизионного коленчатого вала.

В городе Зафра (Испания) расположен основной завод по обработке деталей двигателей DEUTZ. На современном производственном заводе в основном осуществляется обработка головок цилиндров, картерных корпусов, шатунов и шестерен для сборочных линий в Германии, а также для внешних клиентов.

Компания DEUTZ совместно с группой AGCO (Буэнос-Айресе) производит серийные двигатели 913 и 1013, а также комплекты Gen на территории совместного предприятия DEUTZ AGCO MOTORES S. A. (DAMSA) площадью более 4000 квадратных метров. Двигатели используются почти исключительно на местном рынке. Основное применение сегментов сельского хозяйства и стационарных электрогенераторов.

Совместное предприятии DEUTZ Dalian с 2007 года совместно с группой компаний First – Automotive-Works (Китай), осуществляет свою деятельность по производству двигателей в Китае. Здесь дизельные двигатели от 3 до 8 литров выпускаются в основном для автомобильного и промышленного применений на китайском рынке. Начиная с 2019 финансового года и с введением китайского законодательства об эмиссиях (China IV), ассортимент продукции DEUTZ Dalian расширяется.

 

 

bf6m1013.ru

Устройство двигателя Common Rail - DEUTZ engine

Интересная система. Интересная и простая до безобразия. Если немного в ней подразобраться. Посмотрим на рисунок:

Сразу оговорюсь для «критиков»: приведенная схема не претендует на научность, да и всю статью можно так же обозвать «беллетристикой» ( в сторону какого города я посмотрел?), это просто попытка объяснить себе и интересующимся такой вопрос:«как оно все там внутри крутится». Нарисовано только «общее», не приведено и не разрисовано много датчиков и сенсоров, без которых, конечно, вся эта Система работать не будет. Не показано, как и каким образом форсунка вставляется в головку блока и саму «рейку», но из дальнейшего описания, как мне кажется, многое можно понять и самому домыслить. Главное – дать толчок этим мыслям. Остальное приложится?Итак, начнем.Обозначения:1 – топливный насос или топливный аккумулятор2 – топливо-маслянная «рейка» ( именно она, по всей видимости, и должна называться COMMON RAIL, потому что именно в ней и «запасается» как и топливо, так и масло под определенным давлением).3 – электро-гидро-механическая форсунка4 – блок управления ( ECU)5 – гидролиния для масла6 – гидролиния для топлива7 – клапан давленияЭлектро-гидро-механическая форсунка ( будем далее ее называть ЭГМ-форсунка) – самый интересный элемент во всей этой конструкции.«Электро» – потому что она управляется ECU.«Гидро» – потому что в нее «заходит» как и топливо, так и масло. И то и другое под высоким давлением.«Механическая» – потому что внутри движутся механические части. ЭГМ-форсунка вставляется вертикально в головку блока цилиндров таким образом, что бы совпали отверстия ( на рисунке они обозначены красным и синим на «теле» форсунки) на форсунке и отверстия на «топливо-масляной рейке». Далее «легким движением руки» форсунка «защелкивается» на два уплотнения и крепится «болтиком на 12″. Все очень просто и доступно. На рисунке выше приведен немного другой тип форсунок системы Common Rail.При начале вращении двигателя, через шестеренчатый привод начинает вращаться и ТНВД ( назовем его так или – «топливный аккумулятор») начинает создавать давление.Давление как топлива, так и масла.Топливо через систему фильтров забирается из топливного бака, а масло – из картера, через такую же систему фильтров.По своим гидролиниям ( и через «топливо-масляную рейку»), топливо и масло попадают в форсунку.Теперь самое интересное : форсунка открывается по сигналам ECU.Пока нет сигнала, и топливо, и масло «стоят перед форсункой», им деваться некуда ( давление и того и другого может составлять 150 – 200 и намного более кг\см2 ).Но как только сигнал от ECU поступает на электромагнитную форсунку, то происходит СЛОЖЕНИЕ СИЛ – давления масла и электромагнита, и запорная игла форсунки приподнимается на то время, на какое рассчитан управляющий импульс.Происходит впрыск топлива в камеру сгорания.Импульс исчез, и сильно подпружиненная запорная игла снова возвращается в свое исходное положение.То есть : конструкция ЭГМ-форсунки рассчитана таким образом, что для впрыска топлива необходимо иметь ДВЕ силы – самого электромагнита и давления масла( происходит так называемое гидроусиление электромагнитного клапана).Если не будет выполнено хотя бы одно условие, то форсунка не сработает. Или сработает «неправильно», топлива тогда будет впрыснуто или больше, или меньше. То есть – «нерасчетное» количество.Вот это и есть самое главное и особенное отличие системы Common Rail от «обычных» дизельных двигателей.Послесловие : хорошо, если прозвучат дополнения и уточнения.Мне уже прислали ссылки ( krash ), за что ему большое спасибо! В конечном итоге – не для себя стараюсь, а для того, что бы «живоописать» эту Новую пока для всех систему, что бы стало все немного понятнее и яснее, и когда ТАКОЕ придет на ремонт – уже можно думать с чего начинать…За исключением злобной и высокопарной критики – воспримется все( примеры такой «критики» уже есть…в сторону какого города я посмотрел?.. потому что, как мне думается, критиковать если – так критиковать легко и спокойно, «скользяще», я бы так еще сказал…).Свои же дополнения и уточнения – быть должны, по мере того, как такие машинки будут ремонтироваться или по мере поступления информации.

ДОПОЛНЕНИЯ**** Если Зимой двигатель будет не запускаться, то не стоит пытаться его запускать «традиционными» методами, при помощи, эфира, каких-то присадок и так далее. Сначала надо разобраться в причине «незапуска», потому что применение «присадок для облегчения запуска» может привести к самым неожиданным последствиям. Например, двигатель может «пойти в разнос» и тогда его уже не остановить… Примеры этому уже были. Но конкретно пока назвать причину «ухода в разнос» – увы, не получается. Только предположения. Например, из-за грязного масла. Или из-за сложения двух причин : замыкание проводки на форсунку, из-за чего она была постоянно открыта и из-за того, что грязное масло заклинило редукционный клапан и он стал «работать напрямую». А может и какие-то другие причины, Бог его знает. С этой системой еще разбираться и разбираться…

**** Сам ТНВД не похож на «обычный» ТНВД, это просто прямоугольный «кусок железа», из которого выходит две трубки на «подачу» и две на «вход». Несколько датчиков. Отсуствуют трубки на форсунки.Вот почему все это так и хочется назвать просто : «топливный акуумулятор». Приводится в действие через шестеренчатый привод с лобовины двигателя и внутри, скорее всего, разделен на две части : камера нагнетания высокого давления для топлива и точно такая же – для масла.

**** Нашел вот интересную заметку по данному вопросу, читайте :«Центральное место в экспозиции ОАО «Заволжский моторный завод» на Московской международной выставке «Мотор-шоу 2002″ займет дизельный двигатель ЗМЗ-5148.10 с системой Common Rail. Об этом «НТА Приволжье» сообщили в пресс-службе завода.» Комментарий пока нет. Но весьма интересно будет посмотреть на «Запорожец» с дизельком и системой Common Rail. Посмотрим?

**** Особенно надо отметить, что описываемая выше система Common Rail отличается от описываемых подобных систем в Интернете. А таких систем уже становится все больше и больше. Например, существуют уже и работают системы с так называемыми «насос-форсунками», где топливо подается непосредственно в саму форсунку под относительно небольшим давлением в несколько килограмм, а далее «насос-форсунка» приводится в действие от распредвала и самостоятельно нагнетает и распыляет нужную порцию топлива в нужный момент. Но здесь, как мне лично кажется, не достигается той «электронной» точности, которая бы требовалась. Механика – она и есть механика.«Товарищи немцы» пошли , наверное, далее всех, и уже сейчас на Mercedes применяются так называемые » форсунка – ТНВД», где каждая форсунка являет собой миниатюрный ТНВД с мощным и быстродействующим электромагнитным клапаном. И если думать по аналогии с двигателями системы GDI, то для управления всем этим должен быть отдельный блок.

****,- к сожалению, после того, как «товарищи сволочи» украли у меня мой рабочий компьютер с АЦП и всеми программами, у меня не было возможности посмотреть «как оно и что там внутри крутится». То есть, не было возможности просмотреть сигналы управления на форсунки. Но по всей видимости здесь может быть применена технология GDI.Что имеется в виду : - для уменьшения шумности работы, экономии топлива, точности фазировки подачи топлива для каждого режима работы ( и так далее…) – применение многоимпульсного вида впрыска. - возьмем (например) общее время впрыска топлива равное 100 процентам.- отведем 20% для первого импульса, во время которого в камеру сгорания впрыскивается (например), расчетные 10% топлива для того, что бы эти 10% воспламенились и сгорели практически мгновенно и «нагрели» бы камеру сгорания и создали бы отличные условия для того, что бы впрыснутые во время второго импульса( 80% времени) оставшиеся 90% топлива «работали» бы уже «на мощность» и на все остальное.Говоря проще, - многоимпульсный впрыск топлива , это впрыск топлива разделенный по времени на две части ( но может быть и более, все зависит от быстродействия электронно-механических компонентов и технологии, правильно?).

**** У системы Common Rail есть несомненное преимущество перед «обычным» дизельным двигателем, а именно - точность подачи топлива в определенный бортовым компьютером момент.Согласитесь, что «обычный» ТНВД обеспечивает при своей работе довольно относительную и приблизительную точность, потому что – «механика есть механика» : «обычный» ТНВД «работает» с топливом с точностью до десятков, а иногда и сотен миллисекунд.И совершенно другое дело – электроника ( например, Common Rail ), обеспечивающая точность до десятков микросекунд, что на два порядка точнее.Согласны?

Не надо будет «крутить» ТНВД «ближе или дальше от блока», потому что все это «берет» на себя бортовая электроника. Остается только правильно ее «содержать» и определять ошибки, если они появятся.Кстати, сканер SY 280 именно с Isuzu по протоколу OBD2 работает особенно четко и точно, что немного удивительно, потому что всегда и везде «впереди планеты всей» была Toyota.**** Давление : не знаю, но придется, наверное, пожалеть тех ребят, которые привыкли работать с дизелями «по давлению» путем подкладывания регулировочных шайб или подпиливания пружин в форсунках. Здесь, увы, этого не получится. Потому что все регулируется электроникой. Одних датчиков давления – две штуки( на некоторых Системах - по одному на каждую форсунку).Так что придется искать какие-то другие входы-выходы или останавливаться исключительно на диагностике и дальнейшей замене форсунки.

**** Особое значение приобретает MAF-sensor, потому что именно он и «говорит» ECU о том, «сколько топлива подать» в камеру сгорания в определенный момент работы двигателя. То есть, полнейшая аналогия с нашими любимыми бензиновыми двигателя со впрыском топлива.**** Датчик кислорода : на один не рассчитывайте. Может стоять как два, так и три Oxygen sensor. Кстати, на многих Di-Diesel(непосредственный, прямой впрыск топлива) стоит именно ТРИ датчика кислорода. Так «сказал» сканер, а ему в этом случае доверять можно.

**** Система Common Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного ( по сравнению со «старыми» системами) давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же «повышенное» давление в «обычном» ТНВД и всей этой системе?Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление«. При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Потому и существует максимальное ограничение давления, развиваемое ТНВД. Согласитесь, что вы ни разу не встречали ТНВД, который бы развивал давление на форсунки более ( например), 300 бар ( это чуть более 300 кг\см2 ). Система жеCommon Rail способна развивать давление в несколько раз более, потому что вся работа происходит внутри форсунки, и при открытии и закрытии форсунки эффект волнового гидравлического давления – отсутствует…(точные данные пока не приводятся, потому что информация пока что закрытая?).Технология Common Rail, как вы понимаете , избавлена от подобных недостатков «обычных» дизелей.Как только двигатель начал вращаться – все, «давление уже стоит перед форсункой», и остается только ее открыть, что бы произошел тончайший впрыск топлива( одно,-двух,-многоимпульсный…).А тонкий ( правильный ) распыл топлива – это и есть экономия топлива.А так же отсутствие «обычного» звука работы дизеля : этот Новый дизель работает очень и очень тихо. И уже в трех метрах от машины с Common Rail можно перепутать что работает : дизель или бензиновый двигатель.

**** Как пишет Интернет – пресса, использование технологии Common Rail позволит увеличить мощность двигателя на 35 – 45 % и на 8-15% уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Что и требуется по нормам токсисочности отработавших газов ЕВРО-3**** Другая схема системы Common Rail, здесь все еще «прощее» : нет «управления» от масляной системы, применена, скорее всего, или схема «насос-форсунка», или схема быстродействующего клапана, смотрим:

gawaru.livejournal.com

Основные процессы ремонта двигателей Deutz

Дизельные двигатели Deutz считаются лучшими в своем классе. Но невзирая на высокое качество, эти силовые агрегаты не защищены от поломок. Неисправности данных устройств делают эксплуатацию транспортных средств невозможной. Только ремонт Дойц способен возобновить функциональные возможности механизмов. Он представляет собой трудоемкий и сложный процесс, нуждающийся в больших временных потерях и специфических профессиональных навыках. Какие осуществляются процедуры при ремонте этого мотора?

Диагностические мероприятия. Прежде чем приступать к ремонтным манипуляциям, нужно выяснить важнейшие технические параметры и их предельные показатели. Основным из них являются давление конца сжатия и уровень давления моторного масла. Проверенные значения помогут сделать вывод, касательно изношенности того или иного узла и определить примерную стоимость ремонта. Профессиональные специалисты проводят диагностику в течение 2-3 часов, что зависит от модели силового агрегата.

Снятие двигателя. Чтобы получить доступ к необходимым узлам, мотор снимается с машины и устанавливается на специальный стенд. Это позволяет проводить ремонт Дойц без препятствий. При этом с устройства сливаются полностью технические жидкости, к числу которых относятся масла и охлаждающее вещество. Двигатель отсоединяется от акселератора, шлангов, проводов, креплений.

Разборка и очистка комплектующих. После установки на стенд силовой агрегат освобождается от песка и грязи. При разборке снимаются навесные части, топливная система. Убирается головка блоков цилиндров, отсоединяется масляный поддон, а также поршни и коленвал. Первая разбирается полностью, а топливная аппаратура – частично. Все узлы подвергаются мойке посредством специальной жидкости. Устраняются таким способом масла, нагар, пыль и другие загрязнения. В процессе мойки используются только мягкие щетки и губки.

Дефектовка, механообработка и сборка дизеля. Все разобранные и очищенные комплектующие подвергаются тщательному исследованию на предмет наличия микроскопичных трещин, царапин, задиров, потертостей. Узлы проверяются на биение и соосность. Далее производится замена полностью износившихся деталей. Включает ремонт Дойц в себя опрессовку, фрезеровку, обработку поверхностей, шлифовку. При сборке устанавливаются новые уплотнители, прокладки, фильтры. Собранный мотор устанавливается на авто и проходит обкатку и проверку работоспособности.

drivemania.pro

Дизельный двигатель Deutz 2009 для мобильной техники.

Компания DEUTZ AG- один из крупнейших мировых независимых производителей двигателей и дизельгенераторов, является также ведущим разработчиком экологически чистых и при этом чрезвычайно экономичных дизельных двигателей.

Продукция компании DEUTZ отличается качеством, надежностью и безотказностью. Эти традиционные составляющие торговой марки DEUTZ в сочетании с современными технологиями обеспечивают высокую удельную мощность, высокий крутящий момент и оптимальный удельный вес двигателей, а также их пригодность для эксплуатации в различных условиях. Новые и уже испытанные на практике двигатели жидкостного охлаждения с опережением выполняют требования производителей и пользователей транспортных средств.

Дизельный двигатель Deutz 2009 с водяным охлаждением - 3-х и 4-х цилиндровый безнаддувный рядный двигатель, с лучшими показателями мощности и надёжности.

  • Вариант 4-х цилиндрового двигателя с турбокомпрессором.
  • Водяное охлаждение.
  • Инновационная и эффективная система впрыска и сгорания топлива.
  • Система компонентной сборки с выбором из множества различных дополнительных деталей.
  • Возможность запуска даже в экстремально холодных погодных условиях.
  • Полный отбор мощности с маховика двигателя для осевого или радиального привода.
  • Компактный дизайн двигателя.

Модельный ряд двигателей Deutz  весьма широк, к нему относятся дизельные двигатели воздушного и водяного охлаждения двухцилиндровые и многоцилиндровые, с различным расположением клапанов, с наличием и без редуктора, с различным исполнением вала, а также устройством группы цилиндра.

Вы можете приобрести в Компании СУЭТ как комплектные двигатели, так и запчасти и комплектующие на необходимый вам двигатель Deutz.

Двигатели Deutz 2009 имеют очень широкое распространение для различных типов эксплуатации, в том числе они входят в состав комплектных устройств, таких как бензогенерторы и сварочные агрегаты, сельхозтехника и автономные лесопилки. Приобретая технику на базе двигателей Deutz 2009 заранее позаботьтесь о приобретении расходных материалов.

Таблица основных технических параметров двигателей Deutz 2009

Расшифровка обозначений модели двигателя Дойтц (например: BF6M(L)1015C ): 

  • B - с турбонаддувом;
  • F - высокооборотный четырехтактный двигатель;
  • 6 - количество цилиндров;
  • М - с жидкостным охлаждением;
  • L - c воздушным охлаждением;
  • 10 - заводское обозначение;
  • 15 - ход поршня;
  • С - с охлаждением надувочного воздуха.

www.suet-motor.ru

Ремонт двигателя Deutz | Интересные факты с фото и видео

Компания «Агроремкоммерц» предоставляет услуги по сервисному обслуживанию и ремонту двигателей сельскохозяйственной техники МТЗ, Deutz и Detroit. Профессиональные автослесари и автоэлектрики, которые имеют не только большой опыт и квалификацию, но и всё необходимое современное диагностическое и электрооборудование.

ЧТУП «Агроремкоммерц» предоставляет следующие услуги:

  • ремонт двигателя Deutz, Detroit и МТЗ;
  • продажа всех необходимых оригинальных запасных частей, в наличии и под заказ;
  • ремонт и техническое обслуживание все авто электроники, ЭБУ современных сельскохозяйственных машин;
  • обслуживание и ремонт стартеров и генераторов;

Обладая всем необходимым современным оборудованием, механики и электрики компании, могут произвести ремонт и техническое обслуживание техники в гараже (поле) у заказчика.

Срочный и плановый ремонт двигателя Deutz, требует высокой профессиональной подготовки механиков и наличия у них определенного опыта работы с данным видом техники, используя самое новейшее и современное оборудование. Договариваясь с компанией «Агроремкоммерц», вы получите качественный ремонт за небольшой срок по оптимально низкой цене. На все виды ремонта и технического обслуживания техники, сервис центры компании предоставляют официальную гарантию сроком ГОД, или ПЯТЬСОТ мото часов.

Компания Deutz, занимает лидирующие позиции по продаже своих дизельных двигателей для тракторов самоходной техники. Данный тип двигателей успешно работает на тракторах МТЗ 2822, 3022, 3522. Данные двигатели очень надежны, обладают большим моторесурсом и соответствуют всем техническим и экологическим нормам и требованиям. С другой стороны — надежность и необходимый срок службы сельскохозяйственной техники на прямую зависит от качества топлива и смазочных материалов. Так же соблюдения всех правил, норм и сроков при проведении регламентного технического обслуживания двигателя. Отступления от графика проведения ТО, а так же не профессиональный ремонт двигателя Deutz может привести к сбоям в работе узлов и механизмов двигателя и как следствие его поломки и выход из строя.

Компания «Агроремкоммерц» предоставляет полный комплекс всех необходимых работ по сервисному обслуживанию, ремонту и диагностике дизельных двигателей Deutz. Соблюдение всех сроков, согласно регламента, а так же своевременный ремонт и замена вышедших из строя узлов и механизмов двигателя даст возможность сельскохозяйственной техники безаварийно работать до следующего ТО.

Вся подробная информация о компании услуги и каталог запасных частей на официальном сайте компании agrorem.by.

backbreaker.net