Серийный выпуск ВК-2500: российский двигатель ждет финальный рывок. В 2500 двигатель


Особенности маслобака двигателя IAE V2500: lx_photos

сегодня коротенькоРазговор будет не как обычно - про хорошо изученный двигатель CFM56-5,а про реже мне попадавшийся двигатель международного двигателестроительного альянса (IAE) V2500.Внешне он отличается более длинным внешним контуром, сопло которого охватывает также и сопло внутреннего контура. За счёт этого происходит смешение их потоков в сопле.На CFM56-5 сопло внутреннего контура торчит из сопла внешнего примерно на метр , и потоки не смешиваются.

По части маслобака V2500 имеет прежде всего гораздо бОльший лючок.Что делает заправку маслом удобнее.(фотка чужая - нарыл в интернетике)

Сам маслобак имеет также некоторые интересные особенности.

Первую из них замечаешь сразу же, как заинтересуешься уровнем масла в баке.Его там хер заметишь.Масломерное стекло установлено под таким углом, что сверху уровня не видно вообще.Даже когда стекло чистое. А так-то оно часто бывает ещё и слегка закоксованное изнутри.

Для нормального восприятия уровня надо поклониться маслобаку и посмотреть приблизительно перпендикулярно стеклу.На обойме стекла так же, как и у CFM56-5, есть отметка полного бака.А дополнительно присутствуют метки недостающего объёма до полного.

И самым полезным в баке есть эта штучка:Насколько я понимаю, это - обратный клапан.Такая подвешенная шарнирно заслоночка.При наливании масла она отклоняется избыточным уровнем внутри заливной горловины и пропускает масло из горловины в бак.

А зато если крышка горловины плохо закрыта, то перепадом давления изнутри бака этот клапаночек закроется, и масло из бака в полёте не выбьет.Вот в CFM56 до такой элементарщины, кажется, так и не додумались со времён Boeing-737-300. Или не сочли нужной.А мне кажется, очень правильная конструкция.

Ещё V2500 хорош значительно меньшим расходом масла - в несколько раз - чем у CFM56-5 и -7.Кажется, это из-за применённых графитовых уплотнений масляных полостей подшипников роторов вместо лабиринтных воздушных (беконтактных) уплотнений на CFM. Лабиринтные уплотнения CFM56 наддуваются воздухом, чтобы масло не уходило через зазор между ротором и статором. А это приводит к потере через испарение.Но зато графитовые уплотнения V2500 изнашиваются, так как они скользят по быстровращающемуся ротору.

Вот и все приколы на сегодня.Не моргайте, и тогда вы не пропустите следующий пост про матчасть.

!

ну надо же...

29(19.2%)

теперь - только на V2500

35(23.2%)

ещё разок на CFM, и обязательно завяжу

36(23.8%)

странные вы какие...

8(5.3%)

только поездом!

8(5.3%)

Заправка маслом двигателя CFM56-5http://lx-photos.livejournal.com/166775.html

Одна фотка взята тут:http://ink361.com/app/users/ig-54725445/sascaptain/photos

Фотографии большего размера доступны в альбоме «Oil tank V2500», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках.

lx-photos.livejournal.com

Капоты двигателя IAE V2500: lx_photos

Попёрло мне недавнось менять одну трубочку на двигателе.Сама работка не то чтобы сложная. Но всё впечатление изгадили капоты двигателя.Об которые мы сегодня немного подробнее и покажу.

Как мы уже неоднократно страдали, двигатель V2500 видимо отличен от двигателя CFM56-5 длинным соплом, в котором смешиваются потоки внутреннего и внешнего контуров двигателя.Проще говоря, V2500 длиннее, и из него ничего не торчит взад.

И вот на таком двигателе надо было поменять одну трубочку.Между клапанчуками отбора воздуха.

Конечно, для доступа к жертве надо открыть капоты реверса. Так как агрегаты системы отбора прячутся в горячей части двигателя.А для открытия капотов реверса надо открыть капоты вентилятора. Так как они закрываются внахлёст с капотами реверса, и вообще разъём присоединения ручного насоса подъёма реверсного капота находится под вентиляторным.Основные моменты открытия капотов на CFM56-5 были показаны в видео в посте:https://lx-photos.livejournal.com/296257.htmlА некоторые нюансы добавочно рассмотрены в другом посте:https://lx-photos.livejournal.com/303409.htmlТак что я не буду останавливаться на банальностях, а пройду к пока ещё не рассмотренным нюансам двигателя V2500.

После подъёма капота его надо на что-то зафиксировать.Для того на каждом капоте есть две телескопические тяги.Их надо установить в соответствующие кронштейны на корпусе вентилятора.

Казалось бы - чего проще? Вытащил носик тяги из кронтейна на капоте,

да и переставил в кронштейн на вентиляторе.

Но нет. Это было бы слишком просто.На пути авиатехника затаились сдвижные муфты!Чтобы раздвинуть или сдвинуть тягу, надо эту муфту сместить к капоту.А как ты её сместишь, когда там ещё и клювик замка! сидит в дырке и мешает.Поэтому ты одной рукой держишь капот на весу (а он тяжёлый, сцуко!), а другой развиваешь гибкость и силу.Надо умудриться нажать клавишу, чтобы освободить клювик из дырки; одновременно сдвигая муфту; и ещё одновременнее выдвигая тягу!Вот только когда совпадут эти три действия, тяга раздвигается.И ты, одной рукой подымая последних сил капот, другой ловишь эту дырочку в кронштейне на вентиляторе.В общем, та ещё акробатика.Дальше больше.Чтобы поднять капот реверса, он тяжёлый. Поэтому надо использовать небольшой ручной гидронасосик, подсоединяемый к быстроразъёмному соединению. Оно дальше подводит масло к гидроцилиндру, который и поднимает капот.Вот буквой 1 и обозначен этот разъём:А буквой 2 показан вход как раз того самого привода ручной перекладки реверса, про который мы недавно и .Вот.А чтобы открыть реверсные капоты, надо открыть их замки.Лезешь ты под движок, и видишь...А ни фига ты не видишь.Видишь лишь только два задних замка.И какие-то панельки-дверки вперёд до самых вентиляторных капотов.

А это да. Потому что тебе производитель сделал сюр-приз.Если на двигателе CFM56-5 есть всего 4 замка на реверсных капотах, и все они торчат снаружи, то на V2500 этих силовых замков - ш6сть. И 3ри из них находятся ровно под дверками.Ну что, берёшь отвёртку, и открываешь четыре замочка двух дверок.

Открываешь ещё два задних замка (если сможешь, ага).

И смотришь внутрь.Там интересно - датчики перегрева/пожара...Далёкой мечтой улыбаются тяги, на которые ты когда-нибудь в будущем установишь-таки реверсные капоты...В общем, пенися ещё не скоро. Так что и торопиться подымать капоты не следует.

Потому что замки капотов тупо не открываются.Как видно, замок реверсного капота прост по конструкции, и напоминает усиленный замок вентиляторного капота.Надо лишь нажать на клавишу защёлки и, действуя отвёрткой как рычагом, открыть замок.А вот хер. Он туго затянут, и не идёт.Именно для этого! хитрый производитель внедрил в конструкцию ещё один сюр-приз!

Это - тандер! Винтовая тяга.

Хранится она тут же, рядом. Одним концом постоянно прикованная к половинке капота. А во вторую половинку капота её надо завести.И ключиком на 7/8". По гранечке. Стягиваешь половинки капотов реверса.

Вам ещё не надоело?Хм... только сейчас?А мне надоело это ещё тогда, когда я только узнал, что надо будет работать на этом двигателе под реверсом.

Ну ладно, понудели дальше.Стягиваешь ты их.Стягивай их осторожно. Потому что если перетянешь, то кронштейн на капоте реверса оторвётся, и тебя изнасилуют. И реверс ты не откроешь. И трубочку не поменяешь.Вот. А осторожно стягивать тоже надо с умом. Потому что тяга сухая. Горячо там, под реверсом. И тяга сухая. А сухой металл по сухому металлу очень туго идёт. И непонятно - то ли туго идёт из-за сухого трения, или уже ты дотянул до предела, и сейчас кронштейн хрупнет.

Но долго ли, скоро ли, но отчекрыжил ты героически все два задних замка и три передних.Все, которые увидел.И радостный такой готов качать ручку домкрата, поднимая капот.Не надо. Не спеши. Вспомни премию.Потому что вот ровно сейчас наступил ещё один момент, когда ты на этом двигателе можешь её протерять.

Замков-то реверса всего сколько? Шесть.Значит, где-то ты не открыл ещё один.Ложись под движок. Да-да, вот в эту холодную лужу. На спину. И ищи...

О! Вот же он!Прямо возле капота вентилятора, аккурат за перегородкой, чтобы тебе сзади не было видно.И утопленный наверх, за трубками, чтобы не было видно впереди, притаился в нише передний замок реверса.А под ним - вот такая щёлочка. Запомни её. Об неё упомяну пожжее.

И вот только когда открыл ты все ш6сть замков, тогда можешь поднимать створку. Предварительно отсоединив тандер, конечно.

Под створкой, с внутренней стороны, закреплены две тяги для поддержания капота открытым.

Открываешь замочки и вытаскиваешь тяги.

Подсоединяешь их к узлам на двигателе.

И теперь наконец можешь менять свою трубочку.

Лезешь под капоты и работаешь.

Отсоединяешь её от верхнего клапана.

Откручиваешь хомуты.

Ой, крассавица!

Доступ - почти нормально.

Со снятой трубки переставляешь хомуты на новую.

Фигурные проставочки тоже, конечно.Кстати, помните, что бывает, если проставочки или хомутики не по размеру? То-то же.

В общем, собственно трубочка не спеша меняется меньше часа.

А потом тряхомудим всё веселье с капотами в обратном порядке! :)

Правда, я маслица накапал на тандер, чтобы он живее шёл.

Вот.Подкачал ты насосом, приподнял капот. Отстегнул тяги и внедрил по местам хранения. Опустил капот.Притянул ты снова половинки реверсных капотов друг к другу.Застегнул все задние пять замков.Гля! - а из щёлочки впереди флажок красный торчит!Это ещё зачем и почему?Это затем, чтобы сигнализировать, если последний, самый неудобный и труднонаблюдаемый капотный замок не закрыт.Тогда флажок торчит вниз.А когда закрываешь этот замок, он цепляет своим приштампованным уголком флажок, и тянет его за рычаг наверх.

И когда передний замок закрыт, наружу ничего не торчит.Ну, а дальше уже фигня осталась.Все замки закрыл. Тандер ослабил и вывел из зацепления. Внедрил на место хранения. Лючки закрыл.А там можно и капоты вентилятора закрывать. Не забывая, конечно же, про особенности его переднего замка...

Вот так час меняешь трубочку, и два - трахаешься с капотами.Очень хороший двигатель, очень...

...

не, ну хороший же двигатель!

42(24.1%)

точно говорю!

13(7.5%)

теперь только V2500!

13(7.5%)

только CFM!

14(8.0%)

только Боингом!

12(6.9%)

только Эмбраером с его маслолючком!

9(5.2%)

только поездом!

5(2.9%)

только пешок!

7(4.0%)

это какой-то позор...

27(15.5%)

Пост написан при помощи сервисаhttp://www.photo2blog.ru/Фотки разного размера доступны по ссылке:https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157697955933534

При публикации указывайте первоисточник.

lx-photos.livejournal.com

российский двигатель ждет финальный рывок

Фото: wikipedia.org/Vitaly V. Kuzmin/CC BY-SA 4.0

Российский двигатель для вертолетной техники ВК-2500 вскоре выйдет на финальную стадию перед серийным производством. На данный момент решаются важнейшие технические аспекты.

Вертолеты являются крайне полезной техникой для авиации. Они на протяжении многих десятилетий активно используются в РФ, как в военной, так и в гражданской сфере. Прославленные отечественные конструкторские бюро создали качественную базу для создания винтокрылых машин любого типа. Однако в одном вопросе РФ на протяжении многих лет сталкивается с проблемой – двигателестроением. Ведь создание силовых установок для вертолетов несколько отличается от других видов техники. Раньше двигатели РФ закупала у украинской стороны, однако после событий 2014 года связи были подорваны. Россия столкнулась с необходимостью в срочном порядке создавать отечественные образцы двигателей.

Одним из таковых вскоре станет ВК-2500, который придет на смену украинским силовым установкам ТВ3-117. Об этом в интервью изданию БИЗНЕС Online рассказал заместитель гендиректора по техническому развитию «КМПО» Сергей Шелепов. По его словам, на данный момент специалисты уделяют приоритетное значение созданию нового вертолетного двигателя ВК-2500. Уже полностью готовы к оснащению два узла – воздушный стартер и выхлопной патрубок силовой турбины. Они успешно прошли все технические испытания и находятся в рамках начала серийного производства. Другие важнейшие узлы силовой установки находятся на территории «Климова» в ожидании проведения необходимых тестов.

После их прохождения, они также будут серийно производиться. «Климов» придерживается позиции – сохранение объемов производства в рамках корпорации. Остальную часть продукции поставляют другие компании и корпорации. В итоге можно сказать, что вскоре отечественный двигатель будет подготовлен к финальной сборке, после чего последует стадия летных испытаний и принятие в массовое производство.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

Автор: Артём Колчин

Комментарии

politexpert.net

International Aero Engines V2500 - это... Что такое International Aero Engines V2500?

IAE V2500 Тип: Использование: Применение: Производство: Производитель: Годы производства:
V2528-D5 устанавливается для испытательного полёта на авиалайнере MD-90-30 в аэропорту Мохаве
турбовентиляторный
семейство Airbus A320McDonnell Douglas MD-90
International Aero Engines
1980-е

International Aero Engines V2500 (IAE V2500) — двухконтурный высокопроизводительный турбовентиляторный двигатель, устанавливаемый на самолёты семейства Airbus A320 (модели A320, A321, A319 и Airbus Corporate Jet), а также на McDonnell Douglas MD-90.[1] International Aero Engines является консорциумом, объединяющим четырёх производителей авиадвигателей, и образован в 1983 году для выпуска двигателей. В 1988 году Федеральное управление гражданской авиации США одобрило и сертифицировало для полётов двигатель V2500.

Разработка

В демонстрационном двигателе RB401-06 для восьмой ступени и расширения блока RC34B использован компрессор высокого давления, разработанный компанией Роллс-Ройс, но на нулевой ступени его добавляют спереди, а на десятой ступени — с тыловой части. Компания Pratt & Whitney разработала камеру сгорания и двухступенчатую с воздушным охлаждением турбину высокого давления, тогда как японские разработчики предоставили компрессорную систему низкого давления. Немецкий производитель MTU Aero Engines отвечал за турбину низкого давления на 5-й ступени.

4000-й двигатель V2500 был доставлен на транспорте под бразильским флагом и установлен на 4000-м авиалайнере семейства Airbus A320 (модель A-319).[2][3]

Модификации

Вентилятор турбины двигателя IAE V2500-A1, установленного на Airbus A320
  • V2500-A5 — двухконтурный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на лайнеры Airbus A319, A320, A321.
  • V2525-D5 — двухконтурный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на самолёт Boeing MD-90-30.
  • V2528-D5 — двухконтурный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на самолёт Boeing MD-90-30.

V2533-A5

Для увеличения объёма потока на четвёртой ступени в двигателе базовой конфигурации был добавлен усилитель. Вместе с увеличением воздушного потока и лопастей это позволило повысить тягу до 33 000 фунтов (147 кН) с целью удовлетворения потребностей крупных лайнеров Airbus A321-200.

Облегчённые модели

Для снижения уровня шума в четвёртой стадии относительно конфигурации -A5 были сделаны облегчённые версии двигателя:

  • V2524-A5 тягой 23 500 фунтов (105 кН) для Airbus A319
  • V2527-A5 тягой 27 000 фунтов (120 кН) для Airbus A320
  • V2528-D5 тягой 28 000 фунтов (120 кН) для McDonnell Douglas MD-90-30.

V2500SelectOne

10 октября 2005 International Aero Engines объявила о запуске V2500SelectOne с продажами компании IndiGo Airlines к двигателям авиалайнеров серии A320. V2500SelectOne является комбинацией набора улучшений производительности и соглашения на послепродажное обслуживание. В феврале 2009 года компания Pratt & Whitney обновила первый V2500-A5 для модернизации стандартного двигателя в рамках продаж SelectOne; авиадвигатель был собственностью US Airways и находился в эксплуатации с 1998 года.[4]

Использование

Характеристики

Тип Тяга (кН) Степень двухконтурности Коэффициент сжатия Диаметртурбины (м) Общая длина (м) Масса (кг) Год начала выпуска тип авиасудна
V2500-A1 111 5,4 : 1 35,8 : 1 1,587 3.2 2 327 1989 A320
V2522-A5 97,86 4,9 : 1 32,8 : 1 1,613 3.2 2 359 1992 A319
V2524-A5 106,75 4,9 : 1 32,8 : 1 1,613 3.2 2 359 1996 A319
V2525-D5 111 4,8 : 1 34,5 : 1 1,613 3.2 2 484 1995 MD90
V2527-A5 117,88 4,8 : 1 32,8 : 1 1,613 3.2 2 359 1993 A320
V2528-D5 124 4,7 : 1 35,2 : 1 1,613 3.2 2 484 1995 MD90
V2530-A5 139,67 4,6 : 1 35,2 : 1 1,613 3.2 2 359 1994 A321
V2533-A5 146,80 4,5 : 1 35,2 : 1 1,613 3.2 2 359 1996 A321

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

V2500: lx_photos

  • Те же яйца здорового человека, вид сбоку

    В недавнем посте про ослабленные заклёпки мы узнали, что у двигателя V2500 существует два варианта исполнения обтекателей стоек в задней части…

  • Замена воздухозаборника двигателя IAE V2500

    Как обычно, во всём виноваты птицы. Одна из них опнула в кромку воздухозаборника двигателя, и была такова равномерно по всему наружному контуру…

  • Заклёпочки ослабли

    Это - нижняя стойка выходного устройства двигателя V2500. Точнее, даже не стойка, а её кожух. Обтекатель. Заклёпки к соплу внутреннего…

  • Капоты двигателя IAE V2500

    Попёрло мне недавнось менять одну трубочку на двигателе. Сама работка не то чтобы сложная. Но всё впечатление изгадили капоты двигателя. Об…

  • Ужасы Эмбраерного масла

    Как вы уже поняли из разговора авиатехника с олигархом, Эмбраер славно и жестоко насмехнулся над авиатехниками заправочным лючком маслобака.…

  • Не пытайтесь сделать это дома! ещё раз

    Сижу я, как обычно, на работе. Работу не трогаю. И тут приходит алярм. "Сделайте нам перед вылетом проверку закрытия клапана стартёра, или мы…

  • Деактивируем реверс V2500

    У нас же как бывает - всё самое интересное происходит именно под конец ночной смены, когда ты уже глаза разодрать не можешь, и думать не способен.…

  • Замена CSD

    Стыдно! Мне стыдно даже спрашивать у вас, что же делают под движком два перца? Ведь все вы знаете, что они меняют привод постоянных оборотов!…

  • LEAP изнутри

    И если в прошлый раз мы оттоптались по новому авиадвигателю LEAP-1A снаружи, то сегодня залезем ему в исподнее - под капоты. Точнее, рассмотрим…

  • lx-photos.livejournal.com

    НПЦ газотурбостроения «Салют» приступил к организации производства узлов двигателя ВК-2500

    ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» приступил к реализации нового проекта по организации производства узлов двигателя ВК-2500, предназначенных для применения в составе силовой установки боевых вертолетов, использующих двигатели мощностью до 2500 л. с. (1850кВт)

    Двигатель ВК-2500

    Целью проекта, который для предприятия является новым и перспективным, является создание на «Салюте» серийного производства газотурбинных двигателей ВК-2500.

    Проект реализуется в рамках выполнения государственного оборонного заказа и Федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы». Активное участие в данном проекте принимают ГК «Ростехнологии», ОАО «ОДК» и ОАО «ОПК «Оборонпром».

    Одной из причин передачи на предприятие нового направления стал успешный опыт «Салюта» по освоению двигателя АИ-222-25, который реализовывался в последние три года и стал неплохим экзаменом для коллектива завода.

    Кроме того, предприятие в настоящее время обладает современной технологической базой и оснащено новейшим оборудованием и уникальной программной средой на базе ИТ-технологий последнего поколения.

    На предприятии запланировано изготовление ротора компрессора, статора компрессора, первой и второй опоры компрессора, центрального привода для двигателей ВК-2500. Все вышеперечисленные узлы являются наиболее ответственными и качественное их изготовление обеспечивает высокие параметры двигателя и позволяют достичь мощность в 2500 л.с. при небольших габаритах.

    Двигатель ВК-2500 достаточно универсален и устанавливается на модификации вертолетов Ми-17, Ка-32, а также на новейшие боевые Ми-28, Ка-52, Ми-35. Идеально подходит для замены двигателей ТВ3-117 на существующем парке вертолетов.

    Основные покупатели двигателя ВК-2500 в период с 2016 по 2025 годы -Министерство обороны РФ и МЧС. Ежегодно на предприятии будет изготавливаться около 350 комплектов с последующим увеличением до 600.

    Проект начат в 2014 году и успешно развивается. Его особенностью является создание производства на разных производственных площадях с одновременным совершенствованием логистических процедур и систем входного контроля. Для обеспечения реализации поставленных задач необходимо создание 27 новых участков и внедрение в эксплуатацию около 452 новых единиц оборудования. Производство будет развернуто на головной площадке и на ОАО «Нарофоминский машиностроительный завод». Предприятию поставлена задача запустить серийное производство к 2016 году.

    Кроме того, будет реформировано инструментальное производство, а также дооснащены технологические лаборатории предприятия.

    Одними из ключевых показателей проекта станет создание на предприятии нового направления по производству вертолетных двигателей, что позволит обеспечить вновь создаваемые и модернизируемые российские боевые и гражданские вертолеты высокоэффективными отечественными авиационными двигателями.

    Для предприятия это выразится в создании новых рабочих мест, а также в развитии собственных газотурбинных технологий, формировании опережающего научно-технического задела в области газотурбинных двигателей, авиационных агрегатов, систем и совершенствовании научно-исследовательской и опытно-конструкторской инфраструктуры в конструкторских подразделениях.

    http://www.salut.ru/

    xn--80aaxridipd.xn--p1ai

    масло в двигатель Mazda b2500 — бортжурнал Mazda B-Series MAZDA B 2500 "дракон" 2006 года на DRIVE2

    всем привет!давно не писал.все никак не доходил до компьютера)))поставил машину на учет.начал ездить, и назрела дальнейшая замена расходников.Сначала думал заказывать масло:Ssang Yong LLK05W40004 по рекомендациям нашего спеца по реношкам Serg80011…которое успешно уже многие льют, кто удалил сажевик…выбирал между сан йонговским и нашим лукойлом…Почитав много информации о подделках брендового масла, уже нет доверия насчет содержимого канистр((а отваливать по 3-4 тыщи за контрафакт нет желания!В итоге узнав ценник на лукойл в местном магазине, решил купить, а не ждать заказа из интернет магазина.В итоге масло лукойл люкс синтетика 5w-40 по 1180р за 4 литра+маслянный фильтр 206р.

    Полный размер

    комплект для замены

    Полный размер

    при замене выяснилось:очень неудобная канистра!масло жидкое и подливается!без лейки не обойтись

    надписи на канистре без лупы невозможно прочесть!еще и какая-то рифленная наклейка(какую роль она выполняет не понятно)усугубляет просмотр!

    Полный размер

    взял на первую замену не дорогой фильтрон.206р в экзисте.если кто знает хороший вариант подскажите

    Полный размер

    Полный размер

    многие жалуются на поддельные фильтры.мне сравнить не с чем ))буду думать, что не ашотовский))

    кстати…у меня влезло масла всего 6.2л. не долил до верхней метки около 0.5см.по паспорту 6.5л, а многие заливают 7.8л.как оно влазиет не понятно.

    Цена вопроса: 2 560 ₽ Пробег: 199450 км

    Нравится 14 Поделиться: Подписаться на машину

    www.drive2.ru