Диагностика двигателя с помощью вакуумметра. Вакуумная диагностика двигателя


Диагностика двигателя с помощью вакуумметра - Помощь начинающим

Измерение вакуума с помощью вакуумметра

Для измерений предпочтительно использовать вакуумметр со шкалой от -1 до 0 кгс/см2. В статье используется американская система единиц, и приводятся значения в дюймах ртутного столба. 1 inch Hg = 3.385E-2 bar, 1 inch Hg = 3.4532E-2 kg/cm2, 1 inch Hg = 3.342E-2 atmosphere. Можете пересчитать сами в зависимости от шкалы Вашего прибора, но разница будет незначительна. Я округлял полученные значения, т.к. считаю, что важны не абсолютные числа, а порядок величин и их относительные значения во время разных тестов и поведение стрелки прибора. При этом автор, называя вакуум нормальным, имеет ввиду, что его уровень находится в допустимых пределах, в противном случае он называет его аномальным.

Если это возможно, подключите вакуумметр к большому, расположенному по центру вакуумному порту впускного тракта. Убедитесь, что порт не загажен угольными отложениями. В зависимости от типа двигателя и конструкции впускного тракта, выбранное Вами место подключения вакуумметра может сильно влиять на его чувствительность и точность показаний, которые Вы получите.

Для того чтобы запуститься, обычно двигатель должен создать вакуум около 0.03 кгс/см2 (1 inch Hg). При продолжении вращения исправный двигатель увеличит вакуум во впускном тракте до нормального пускового вакуума от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg). Чем больший вакуум создает двигатель, тем быстрее он заведется. Чем больше цилиндров имеет двигатель, тем более высокий и более стабильный вакуум он создаст.

Когда двигатель запускается неравномерно, пусковой вакуум также будет изменяться неравномерно (пульсировать). Наиболее распространенной причиной аномального или пульсирующего пускового вакуума и затрудненного запуска двигателя является проблема с ремнем ГРМ или цепью. Однако двигатель также может быть настолько горячим, что при запуске он проявляет дизельный эффект.

Проблемы с компрессией также могут создавать аномальный пусковой вакуум. Если пусковой вакуум нормальный, но сбрасывается регулярно и ритмично, ищите проблему в компрессии. Каждый раз, когда слабый цилиндр пытается воспламениться, две вещи происходят моментально: обороты возрастают и вакуум уменьшается. Прогоревший клапан может заставлять стрелку вакуумметра регулярно сбрасываться до нуля.

У Вас нулевое стартерное разрежение? Прежде чем Вы начнете искать существенный подсос воздуха, проверьте, не зависла ли дроссельная заслонка в открытом положении. Если да, то закройте ее и проведите тест повторно. Если дроссельная заслонка не закрыта или закрыта не полностью, некоторые вакуумметры (с плохой чувствительностью) могут не показать вакуума во время пускового теста.

На исправном двигателе нормальный вакуум холостого хода (ХХ) должно быть стабильным и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg). Двигатели большего литража имеют тенденцию создавать большее значение вакуума ХХ чем двигатели меньшего объема. Чем большую герметичность обеспечивают поршневые кольца и клапана, тем больший вакуум создаст двигатель.

Стабильный, но меньший чем нормальный вакуум ХХ может быть следствием подсоса воздуха, неисправности EGR (рециркуляция выхлопных газов) или проблемы с зажиганием / ремнем ГРМ или цепью. Если имеет место подсос воздуха, то принудительное (вручную) обогащение топливной смеси улучшит работу двигателя на холостом ходу. Если обогащение смеси не помогает, ищите в другом месте и продолжите диагностику.

Аномальный вакуум на ХХ и высоких оборотах заставляет стрелку вакуумметра падать регулярно и предсказуемо на холостом ходу, это обычно вызвано негерметичностью одного или нескольких клапанов. Во время такта сжатия прогоревший впускной клапан пропускает импульсы положительного давления во впускной тракт. При этом, если добавить оборотов, показания не стабилизируются.

Когда показания вакуумметра сбрасываются неравномерно и непредсказуемо на ХХ, клапан или клапана зависают. Стрелка может не падать так сильно как при прогоревших клапанах. Если клапана зависают, охлаждение двигателя или применение специальных присадок к маслу, освобождающих (раскоксовывающих) клапана, может временно стабилизировать показания вакуумметра.

Когда показания вакуумметра изменяются резко между нормальными и очень низкими, возможно имеет место утечка компрессии между смежными цилиндрами. Если это так, то оба эти цилиндра будут выявлены при балансировочном тесте цилиндров.

Слабые клапанные пружины вызывают аномальные показания вакуумметра на ХХ и высоких оборотах. Стрелка прибора будет колебаться быстро, и еще быстрее при увеличении оборотов двигателя. В зависимости от оборотов и состояния пружин, стрелка может пульсировать неравномерно. Когда слабые/сломанные пружины больше не могут закрывать клапан, поведение стрелки вакуумметра будет аналогичным как для прогоревшего клапана.

Сильно изношенные направляющие втулки клапанов вызывают аномальный вакуум на ХХ и нормальный вакуум на высоких оборотах. На холостом ходу стрелка прибора будет колебаться быстро в очень широком диапазоне, но показания стабилизируются при увеличении оборотов. При таком износе направляющих втулок двигатель будет иметь проблемы с расходом масла.

При 2500 об/мин на нейтрали, нормальный вакуум на высоких оборотах должен быть по меньшей мере равен показаниям на холостом ходу. Обычно вакуум при 2500 об/мин будет больше чем на холостом ходу. Если вакуум при 2500 об/мин меньше чем на холостом ходу, отключите систему EGR и проведите тест заново. Если показания остались низкими проверьте не уменьшилось ли сечение системы выхлопа. Имеется ввиду, что система выхлопа может уменьшиться в сечении, например, из-за неисправного, расплавленного каталитического конвертора, или в случае выхлопных труб с двойной стенкой внутренняя труба может проржаветь и забить ржавчиной наружную трубу. В этом случае давление выхлопных газов может оказать влияние на вакуум во впускном тракте.

Вы можете наблюдать за вакуумметром и источником вакуума одновременно. Например, подсоедините один вакуумметр к коллектору, а другой — к шлангу вакуумного модулятора трансмиссии. Если показания обоих изменяются не одинаковым образом во время дорожного теста, проверьте шланг модулятора и его соединения.

Используйте ваш вакуумметр в дорожных тестах так часто, как вам позволяет время. Чем дольше вы будете его использовать, тем быстрее вы поймете, что является нормальными показаниями. С «забитым» выпускным трактом, под нагрузкой показания будут ниже чем нормальные, и потребуется незначительного открывания дроссельной заслонки, чтобы сбросить показания до нуля.

Трудно все запомнить?

Если Вы не обладаете фотографической памятью, запомнить все возможные комбинации показаний вакуумметра и причины их вызвавшие практически невозможно. Для упрощения, мы свели все испытания с помощью вакуумметра к их простым основам. Два следующих простых теста определят наличие хорошего вакуума до того как приступить к следующим проверкам.

1. Пусковой вакуум

2. Показания вакуумметра на прогретом, работающем на холостом ходу двигателе, при частично открытой дроссельной заслонке, без нагрузки на 2000 и 3000 об/мин и во время снижения оборотов с максимума при резком закрытии заслонки.

Во-первых, проверьте пусковой вакуум (обычно проводят на двигателе с отключенными подачей топлива и зажиганием). Подсоедините вакуумметр к источнику вакуума во впускном коллекторе. Убедитесь, что заслонка закрыта и двигатель вращается стартером с нормальной скоростью. Пусковой вакуум должен находиться в пределах по меньшей мере от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg).

Во-вторых, проверьте вакуум на прогретом двигателе на холостом ходу, при частично открытой ДЗ и при сбросе газа.

Сначала измерьте вакуум во впускном коллекторе на холостом ходу. Показания вакуумметра должны быть стабильными и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg).

Теперь увеличьте обороты до примерно 2000 об/мин. Удерживайте их постоянными и наблюдайте за показаниями. После начального уменьшения показаний при открытии дроссельной заслонки они должны вернуться к уровню вакуума ХХ, зафиксированному на предыдущем тесте, или близкому к нему. Некоторые EGR клапана срабатывают без нагрузки. Если вы увидите небольшое снижение вакуума во время теста с неизменным положением дроссельной заслонки, отключите EGR и проведите замеры снова.

Проведите измерения на 3000 об/мин, вы должны получить аналогичный результат.

Позвольте заслонке резко закрыться от ранее резко открытого положения. Показания вакуумметра должны резко увеличиться до более высоких значений, чем получены на холостом ходу, и составить 0.67-0.85 кгс/см2 (20-25 inch Hg), затем медленно опуститься по мере снижения оборотов двигателя. Стрелка вакуумметра должна вернуться на прежнее место, соответствующее показаниям при холостом ходе, полученным в начале этого теста, и оставаться в этом положении.

Если двигатель прошел эти тесты, то все говорит о том, что с механической точки зрения он в порядке — по-крайней мере достаточно исправный, чтобы прокачивать воздух на ХХ, частично открытой ДЗ и сбросе оборотов.

Стабильные показания вакуумметра в диапазоне 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg) на холостом ходу — это есть гуд. Показания вакуумметра должны стабилизироваться на этом уровне или более высоком при удержании заслонки в частично открытом положении. Двигатель не смог бы этого сделать, если бы имел одну или две сломанные пружины. И синхронизация клапанов/поршней должна быть правильной, иначе двигатель не смог бы поддерживать прокачку на более высоких оборотах. И наконец, внутренние детали двигателя (клапана и поршневые кольца) должны обеспечивать достаточно хорошую герметичность, чтобы поднять вакуум при сбросе оборотов.

Если вы получили «правильные» показания вакуумметра, а двигатель не работает хорошо, поищите неисправность еще где-либо, например, проверьте давление топлива, вторичное искрообразование и содержание выхлопных газов. Если получены «неправильные» показания, вот Ваши варианты:

Если пусковой вакуум низкий, или ноль, поищите основную проблему, например, заклинивание распредвала или большой подсос воздуха.

Если вакуум холостого хода низкий, но стабильный, проверьте сначала ГРМ.

Объяснения показаниям вакуумметра, которые окажутся внутри указанных пределов, найдете в начале этой статьи, что поможет Вам идентифицировать результаты.

Самое главное преимущество вакуумметра — это его способность выявить проблемы, связанные с низким вакуумом. Другие тесты, такие как баланс мощности, four gas, вторичное зажигание и проверка давления топлива, также помогут Вам локализовать неисправности

www.oktja.ru

Диагностика двигателя с помощью вакуумметра

Измерение разрежения является надежным и сравнительно недорогим способом диагностики двигателя. По показаниям вакуумметра можно получить представление о состоянии поршневой группы, о герметичности прокладки головки блока цилиндров, впускного и выпускного коллекторов, правильности регулировок систем питания и выпуска отработанных газов, пропускной способности отработанных газов, состоянии клапанов (их залипания или прогорания) и пружин клапанов, а также проверить правильность регулировки момента зажигания и фаз газораспределения при работе двигателя.

К сожалению, показания вакуумметра сложно интерпретировать, и результаты анализа показаний могут быть ошибочными, поэтому вакуумную диагностику целесообразно объединить с другими методами.

Исходными факторами, по которым анализируются показания вакуумметра и делаются наиболее точные выводы о состоянии двигателя, являются абсолютное показание прибора и характер движения стрелки прибора (динамика показаний). Шкала большинства вакуумметров проградуирована в мм рт. ст. По мере нарастания разрежения (и соответственно падения давления) показание прибора увеличивается. На каждые 300 м над уровнем моря абсолютные показания вакуумметра будут отличаться примерно на 25 мм рт. ст.

Присоедините вакуумметр непосредственно к впускному коллектору, но не к другим отверстиям, через которые создается вакуум, отделенным от коллектора каналом определенной длины (например, к отверстиям перед дроссельной заслонкой).

Перед началом испытаний прогрейте двигатель до рабочей температуры. Заблокируйте колеса и затяните стояночный тормоз. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение (или в положении Park на автомобилях с автоматической коробкой передач), пустите двигатель и оставьте его работать на частоте холостого хода.

       ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Перед пуском двигателя тщательно проверьте состояние лопастей вентилятора радиатора (отсутствие на них повреждений или трещин). Во время работы двигателя не подносите руки слишком близко к вентилятору, держите прибор на достаточном удалении от вентилятора и не стойте на одной линии с вращающейся крыльчаткой.

Проверьте показание вакуумметра. На исправном двигателе вакуумметр должен показывать разрежение 430–560 мм рт. ст., а стрелка прибора должна быть практически неподвижна.

Ниже проведено описание характера показаний вакуумметра и методики определения состояния двигателя на их основе.

Слишком низкий уровень разрежения обычно указывает на негерметичность прокладки между впускным коллектором и дроссельным узлом, вакуумного шланга, а также на слишком позднее зажигание или на неправильный момент открытия и закрытия клапанов. Перед тем как снять крышки зубчатого ремня и проверить совмещение установочных меток проверьте установку зажигания с помощью стробоскопа.

Если показания вакуумметра на 75– 200 мм рт. ст. ниже нормального и являются неустойчивыми (стрелка дергается), то это указывает на негерметичность прокладки на входе впускного коллектора или на неисправность форсунки.

Если стрелка регулярно отклоняется на 50–100 мм рт. ст., то причиной является негерметичность клапанов. Для подтверждения этого вывода проверьте компрессию в цилиндрах двигателя.

Если стрелка нерегулярно отклоняется в сторону низких показаний или подрагивает, то это указывает на низкое разрежение. Вероятной причиной является повышенное сопротивление движению клапанов или перебои в работе цилиндров. Проверьте компрессию в цилиндрах и осмотрите свечи зажигания.

Если на холостом ходу стрелка быстро колеблется в пределах 100 мм рт. ст., а работа двигателя сопровождается дымом из глушителя, то следовательно, изношены направляющие втулки клапанов. Для проверки этого надо провести испытания камер сгорания на герметичность (с накачкой воздуха). Если стрелка быстро колеблется и одновременно наблюдается увеличение частоты вращения двигателя, то надо проверить герметичность прокладки впускного коллектора и упругость пружин клапанов. Такие показания также могут быть обусловлены прогоранием клапанов и перебоями в работе цилиндров (сбоями зажигания).

Слабые колебания стрелки (в пределах 20–30 мм рт. ст. в обе стороны) указывают на неустойчивую работу системы зажигания. Проверьте все предусмотренные установки и регулировки, при необходимости подключите к двигателю анализатор системы зажигания.

При больших колебаниях стрелки проверьте компрессию в цилиндрах, или проведите испытания на герметичность, так как причинами неисправности могут быть неработающий цилиндр или нарушение герметичности прокладки головки блока цилиндров.

Если показания прибора медленно меняются в широком диапазоне, то проверьте чистоту трубопроводов системы принудительной вентиляции картера (PCV), правильность регулировки топливной смеси, герметичность прокладок дроссельного узла или впускного коллектора.

Резко откройте дроссельную заслонку, и когда частота вращения двигателя достигнет 2500 мин-1, отпустите заслонку. Заслонка должна медленно возвращаться в исходное положение. Показания вакуумметра должны упасть почти до нуля, затем возрасти и превысить контрольные показания, соответствующие работе на частоте вращения холостого хода, примерно на 125 мм рт. ст., после чего разрежение должно восстановиться на прежнем уровне. Если разрежение восстанавливается медленно, а при резком открытии заслонки превышение контрольного показания отсутствует, то причиной может являться износ поршневых колец. При крайне медленном восстановлении разрежения проверьте чистоту выпускного тракта (как правило, глушителя или каталитического конвертера). Самый простой способ такой проверки заключается в разъединении элементов системы выпуска перед подозрительным участком и в повторении испытания.

carmanz.com

Компрессионно-вакуумная диагностика и восстановление двигателя

Чтобы провести безразборный ремонт геомодификаторами трения, нужно предварительно сделать диагностику силового агрегата. Для этого применяют компрессионно-вакуумный метод. Он позволяет определить в каком состоянии пребывает ЦПГ.

Уникальная технология отличается от аналогов: можно отдельно тестировать гильзу цилиндра, клапаны газораспределения, поршневые кольца бензинового либо дизельного мотора. Благодаря диагностике специалисты выясняют, есть ли смысл использовать восстанавливающие составы или понадобится полноценный капитальный ремонт.

Приборы для компрессионно-вакуумной диагностики:

  1. АГЦ-2.
  2. АГЦ-3/3.

Сферы применения:

  1. На заводах и в автомастерских, которые специализируются на ремонте двигателей.
  2. Агрофирмы.
  3. Автосервисы.
  4. Транспортные предприятия.

Как работает АГЦ-2?

Анализатор подключается к переходному устройству, которое устанавливают в отверстие для свечи или форсунки. Далее с помощью пускового устройства прокручивают коленвал. На рис.1 изображены такты сжатия и расширения.такты сжатия и расширения

РИС.1

Когда выпускной клапан мотора открывается, происходит закрытие вакуумного клапана. В этот момент вакуумметром фиксируется максимальное разряжение в цилиндре. Для получения второго значения разряжения комбинированный клапан заменяется вакуумным. Эти показатели позволяют определить состояние ЦПГ.     

Примечание: полный вакуум (P1) – максимальное разряжение в цилиндре, создаваемое цилиндропоршневой группой; остаточный вакуум (P2) зависит от потерь давления через кольца цилиндра ДВС (это производная от данной величины).   

P1, с учетом эффекта масляного клина, если гильза цилиндра и герметичность клапанов в норме, не может быть ниже определенного показателя. У каждого мотора этот показатель разный, и состояние поршневых колец на него почти не влияет. Следовательно, основываясь на показателе P1, выясняют состояние гильзы цилиндра, оценивают сопряжение клапана и седла ГРМ. По P2 можно судить об износе поршневых колец.  

О плохой герметичности камеры сгорания свидетельствуют следующие признаки:

  • Повышенная дымность.
  • Сложный запуск мотора на холодную.
  • Повышенный расход масла.
  • ДВС «троит». 

Для подключения АГЦ-2 к разным моторам понадобятся переходные устройства, состоящие из наконечников, штоков, штуцеров, гаек, втулок и прижимов. 

Схема диагностики цилиндропоршневой группы дизельного ДВС без нарушения штатной эксплуатации

Оборудование и материалы: АГЦ-2, АГЦ-3/3, ПУ,инструменты комплекта ПИМ-582А, щупы, кусок обтирочной ветоши. Предварительно включается нейтральная передача.

Последовательность действий:

  1. Демонтаж крышки головки цилиндров. Визуальный осмотр.
  2. Прогрев мотора до рабочих температур: картерное масло – 80°C, антифриз – 95 °C.
  3. Снятие форсунок. Очистка форсуночных стаканов от нагара – кратковременные, до трех секунд, прокручивания мотора.
  4. Установка в АГЦ-2 редукционного комбинированного клапана (Рис.2).

редукционный комбинированный клапан

РИС.2

5. Монтаж ПУ в форсуночное отверстие. 6. Соединение АГЦ-2 с переходным устройством (ПУ) с помощью гибкого штока. 7. Прокрутка коленвала (до пяти оборотов). 8. Фиксация величины P1 (Рис.3).

фиксация величины p1

РИС.3

Далее заменяем клапанный узел вакуумным для замера P2. Используя переходные устройства, подсоединяем анализатор, 1–2 раза прокручиваем коленвал и фиксируем полученное значение P2. То же самое повторяем для других цилиндров.         Финальный этап – подсоединение АГЦ-3/3, прокручивание мотора стартером, фиксация компрессии, то есть наибольшего давления в цилиндре. Аналогичные замеры для остальных цилиндров. Полученные результаты сравниваем с информацией, представленной в Таблице 1.

Таблица 1

Схема диагностики цилиндропоршневой группы бензинового ДВС грузового и легкового транспорта

Инструменты и материалы: АГЦ-3/3, АГЦ-2, ПУ, ПИМ-582А, щупы, свечной ключ, кусок обтирочной ветоши. Рычаг КПП нужно перевести в нейтральное положение.

Последовательность  проверки:

  1. Демонтаж крышки головки цилиндров. Проверка тепловых зазоров, визуальная оценка клапанных пружин.
  2. Прогрев мотора (температура антифриза – от 80 до 95°C).
  3. Специальным ключом демонтируем свечи зажигания.
  4. Очистка свечных отверстий от нагара обтирочной ветошью. Кратковременные прокручивания мотора стартером.
  5. Подготовка анализатора АГЦ-2 (аналогично предыдущей схеме, пунктам 4–8). Плюс в свечное отверстие вставляется шток (Рис.4). Такие же замеры проводятся для всех цилиндров.

шток

РИС.4

Далее, так же как и в предыдущей схеме, замеряем P2, а после этого подключаем АГЦ-3/3 и определяем компрессию. Чтобы выявить возможные неисправности, полученные данные сверяем с информацией, представленной в Таблице 2.      

Таблица 2 (сравнение)

Таблица 2

Важно: оценив показатели P1 и P2, можно говорить о рациональности восстановления двигателя с помощью геомодификаторов трения.

rvsmaster.ru

Диагностика ДВС с применением вакуумметра

 Вакуумметр служит для измерения разрежения во впускном коллекторе и других местах ДВС. Проверка герметичности элементов цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма с применением вакуумметра показана на примере применения вакуумметра Mityvac (Великобритания). Вакуумметр приводится в действие вручную и может создавать разрежение величиной 0,7 бара. Диагностику рекомендуется проводить на прогретом до температуры не менее 60°С ДВС.

Подготовка к выполнению диагностики с применением вакуумметра на неработающем ДВС

Перед работой с вакуумметром следует выполнить предварительные операции.

При наличии ДВС с системой топливоснабжения бензином

  1. Отключить систему зажигания.
  2. Из цилиндров, предназначенных для проверки, следует демонтировать свечи зажигания.
  3. Установить поршень цилиндра у верхней мертвой точке. Чтобы определить, находится ли поршень в верхней мертвой точке, следует использовать один из способов приведенных в методиках представленных ниже.

При наличии дизельного ДВС

  1. Демонтировать форсунки из цилиндров.
  2. Установить поршень цилиндра в верхней мертвой точке. Чтобы определить, находится ли поршень в верхней мертвой точке, следует использовать один из способов приведенных в методиках представленных ниже.

Примечание.

Методики установки поршня в верхнюю мертвую точку такта сжатия.

Методика 1. По наличию прекращения такта сжатия в цилиндре (пригодна для всех типов ДВС).

Установить переходник (штуцер) в отверстие для свечи зажигания цилиндра, подлежащего проверке, в дизельных ДВС — в отверстие под форсунку. Установить на переходник (штуцер) трубку. С использованием приспособления для вращения коленчатого вала медленно поворачивать коленвал. Когда струя воздуха выходит из трубки, поршень совершает ход сжатия, и оба клапана закрыты. Следует продолжать поворачивать коленвал до тех пор, пока воздух не прекратит выходить из трубки. В момент прекращения выхода воздуха из трубки поршень находится у верхней мертвой точки или почти рядом с ней.

Следует отметить, что возможно также для этой же цели применять специальный свисток, который необходимо вставить в конец трубки.

Методика 2. По показаниям вольтметра (пригодна для бензиновых ДВС).

Демонтировать крышку прерывателя-распределителя или датчика-Распределителя. Подключить вольтметр между массой ДВС и соответствующим электрическим контактом. Поворачивать медленно коленвал двигателя для помещения поршня в диагностируемом цилиндре До верхней мертвой точки. Наблюдать за ротором в тот момент, когда он приблизится к контакту в крышке соответствующему диагностируемому цилиндру. После этого следует наблюдать за вольтметром. В тот момент, когда стрелка сдвинется вверх по его шкале, поршень находится рядом с ВМТ.

Методика 3. Установить в отверстие для свечи зажигания цилиндра, подлежащего проверке (в бензиновых ДВС), либо в отверстие под форсунку (в дизельных ДВС) приспособление с индикатором часового типа. Это приспособление укажет момент «перекладки» (изменение направления движения поршня в ВМТ при вращении коленвала).

Диагностика цилиндров с применением вакуумметра на неработающем ДВС

Последовательность выполнения операций следующая:

  1. Подсоединить переходник со шлангом вакуумметра к ДВС.
  2. Привести насос прибора в действие, причем частота ходов поршня насоса должна приблизительно составлять два полных хода в секунду. При проверке цилиндра ДВС при первых двух ходах стрелка манометра прибора установленного на цилиндр в технически исправном состоянии должна показывать 5 делений по наружной шкале, а после 12 и более ходов — значение указываемое стрелкой должно примерно увеличиться до 15 делений по наружной шкале. Эти показатели могут незначительно отличаться у различных ДВС.
  3. Привести насос прибора в действие, причем частота ходов поршня насоса должна приблизительно составлять два полных хода в секунду (проверка предназначена для уточнения предыдущей проверки, выполненной в п. 2). Произвести считывание показаний с внутренней шкалы манометра вакуумметра. Внутренняя шкала манометра прибора считывает процентный показатель утечки (негерметичности), от 0% до 20%. Эти цифры представляют собой приближенные процентные значения в диапазоне, ограниченном отметками. Если стрелка манометра находится на участке, обозначенном цифрой 10, утечка составляет около 10%. Указание стрелкой более высокого процента говорит о несоответствующем техническом состоянии двигателя, например, о дефектах клапанов, колец, поршня, прокладки ГВЦ.

Примечание.

Для проверки величины возможной утечки в районе поршневых колец бензинового ДВС необходимо впрыснуть масло (не более 15 г) в цилиндр и временно установить свечу зажигания (но не подсоединять провод свечи зажигания).

После этого запустить двигатель на несколько секунд, а затем демонтировать свечу зажигания, и вместо нее снова установить штуцер вакуумметра. У дизельного ДВС после впрыскивания масла необходимо прокрутить несколько раз коленчатый вал стартером.

Повторить диагностику цилиндра как было указано в пункте 3. Если показания манометра-вакуумметра при этом существенно не изменятся, то это означает, что проблема не в поршневых кольцах. Если показания манометра вакуумметра при этом станут ниже, то утечка у поршневых колец.

Диагностика ДВС с применением вакуумметра на работающем ДВС

Вакуумметр следует соединить с впускным коллектором ДВС. Соединить его через тройник, например, в месте подсоединения вакуумного шланга регулятора перепада давления топлива. Запустить ДВС. При выполнении этой диагностики следует использовать наружную шкалу манометра вакуумметра.

 

Возможны следующие результаты диагностики:

1.    Двигатель технически исправен.

Показание вакуумметра находится в диапазоне между 15 и 21 (стрелка неподвижна), когда двигатель работает на холостом ходу. Эти показатели могут незначительно отличаться у различных ДВС. При резком открытии дросселя показание вакуумметра падает до 2, а затем доходит примерно до 24 и плавно переходит к значению вакуума, обычного для выбранного режима работы ДВС (в диапазоне между 15 и 21). При снижении оборотов ДВС (небольшой нагрузке) вакуумметр показывает высокое разряжение, а при большой нагрузке (движении на полном дросселе) низкое разрежение.

2.    Дефект следующих элементов ДВС: поршней; поршневых колец; прокладки; клапанов или их направляющих.

При работе на холостом ходе двигателя вакуумметр показывает на 2-3 деления ниже нормы. При резком открытии дроссельной заслонки показание вакуумметра падает до 0, а затем доходит примерно До 18.

3. Течь прокладки между цилиндрами ДВС.

Показания вакуумметра изменяются в диапазоне между 6 и 19.

4.    Засорение системы выпуска.

Показание вакуумметра, например 24, при первом запуске двигателя затем падает до 1, а после этого постепенно увеличивается примерно до 15.

5.    Дефект системы топливоснабжения (перебои в топливоподаче) или системы зажигания (пропуски зажигания).

Показания вакуумметра изменяются в диапазоне между 13 и 17.

6.    Дефект клапанов или пружин клапанов (ухудшение характеристик — поломка, ослабление пружин или заедание клапанов)

При повышенной частоте вращения коленвала показания вакуумметра изменяются в диапазоне между 10 и 22.

www.uniexo.ru

Как проверить вакуумный усилитель тормозов самостоятельно: 3 способа

vakuumnogo-usilitelja-tormozovВакуумный усилитель тормозов является незаменимой деталью в тормозной системе многих автомобилей. Он необходим, чтобы при нажатии на педаль тормоза создавалось дополнительное усилие, за счет чего механизмы тормозной системы будут срабатывать быстро и эффективно, обеспечивая остановку автомобиля за минимальное время.

Как и любая другая деталь автомобиля, вакуумный усилитель тормозов может выйти из строя. Чаще всего это происходит из-за продолжительной эксплуатации машины и детали без замены. Если усилитель откажет, тормоза работать не перестанут, но контролировать скорость остановки автомобиля станет несколько сложнее. Когда имеются подозрения на выход из строя вакуумного усилителя тормозов, его необходимо проверить, после чего принять решение о целесообразности ремонта или замены.

Признаки неисправности вакуумного усилителя тормозов

Вследствие продолжительной работы вакуумного усилителя тормозов без замены, в нем могут появиться дефекты. Наиболее часто проблема проявляется в механическом повреждении соединения шланга, стыкующего усилитель и впускной коллектор двигателя. Механическое повреждение или образование трещин на резине приведут к тому, что в рабочей камере механизма не будет создаваться вакуум, а это необходимо для его грамотной работы.

vakuumnogo-usilitelja-tormozov

Также выйти из строя в вакуумном усилителе тормозов могут и внутренние детали, например, клапан потеряет эластичность или будет повреждена рабочая поверхность диафрагмы.

Определить неисправность вакуумного усилителя тормозов можно по следующим признакам:

  1. Машина начала хуже тормозить при прежнем усилии нажатия на педаль;
  2. Во время нажатия на педаль тормоза слышатся шипящие звуки, в этот момент могут увеличиваться обороты двигателя;
  3. Автомобиль начинает «троить»;
  4. Повышается расход топлива при работе машины в прежнем режиме.

В некоторых ситуациях могут возникать и другие проблемы в работе автомобиля из-за проблем с вакуумным усилителем тормозов. Например, могут перестать срабатывать свечи зажигания.

Как проверить вакуумный усилитель тормозов

Проверка вакуумного усилителя тормозов – простая процедура, с которой справится даже начинающий автолюбитель. Чтобы определить неисправную работу детали, ее не потребуется снимать с машины, достаточно выполнить 3 простых теста, указывающих на наличие проблемы.

Тест 1

Автомобиль необходимо завести и позволить ему проработать на холостых оборотах около 5-7 минут. Далее двигатель глушится, и водителю требуется полностью выжать педаль тормоза, чтобы создать вакуум в усилителе тормозов. Следом педаль отпускается и вновь выжимается.

Если в работе вакуумного усилителя тормозов имеются проблемы, при втором нажатии на педаль тормоза ее ход будет значительно меньше, чем при первом, поскольку вакуум больше не сможет создаваться. В ситуации, когда второе нажатие не отличается от первого по ходу педали, можно сделать вывод, что система исправна или, если определенность не возникла, перейти к следующему тесту.

vakuumnogo-usilitelja-tormozov-diagnostika

Тест 2

Когда двигатель автомобиля заглушен, необходимо несколько раз (6-8) нажать на педаль тормоза. Далее педаль выжимается максимально и заводится двигатель. Если проблем в работе вакуумного усилителя тормозов не наблюдается, в системе начнет создаваться вакуум. Вследствие этого мембрана давит на шток, он тянет за собой толкатель, который соединен механизмом с педалью. Соответственно, педаль в этот момент, даже если она выжата до конца, начнет слегка опускаться еще ниже.

vakuumnogo-usilitelja-tormozov-diagnostika

Если выжатая полностью педаль не сдвинулась с места после пуска двигателя, можно сделать вывод, что вакуум в системе создан не был. Соответственно, имеются неисправности, которые препятствуют данному процессу.

Тест 3

vakuumnogo-usilitelja-tormozov-diagnostikaТретий способ проверки вакуумного усилителя тормозов позволяет определить, имеются ли утечки воздуха. Чтобы провести диагностику, необходимо завести двигатель автомобиля. Далее педаль выжимается до упора и двигатель глушится.

Если в течение 30 секунд педаль не отклонилась от максимально выжатого состояния, проблем с вакуумным усилителем тормозов нет. Когда после отпускания педали она начинает под действием возвратной пружины принимать обратное положение, это говорит, что давление внутри рабочей камеры возрастает, что указывает на неисправность механизма.

Загрузка...

okeydrive.ru

Диагностика двигателя с помощью вакуумметра

АрхеологияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБотаникаБухгалтерский учётВойное делоГенетикаГеографияГеологияДизайнИскусствоИсторияКиноКулинарияКультураЛитератураМатематикаМедицинаМеталлургияМифологияМузыкаПсихологияРелигияСпортСтроительствоТехникаТранспортТуризмУсадьбаФизикаФотографияХимияЭкологияЭлектричествоЭлектроникаЭнергетика

Одно из средств ранней диагностики, вакуумметр*, сохраняет свою эффективность для выявления технических неисправностей двигателя. Он так же может быть заменен электронным преобразователем давления.*Вакуумметр – это тот же манометр, измеряющий отрицательное давление внутри какого-то объема, т.е. насколько давление внутри этого объема меньше атмосферного для данной местности в момент измерения, иными словами вакуумметрическое давление. Автор использует термин «вакуум», прекрасно понимая, что никакой это не вакуум, а скорее разрежение. Я буду придерживаться того же. Далее, выделенное курсивом будет означать мою «отсебятину».Неужели до сих пор находится применение вакуумметрам? Сегодня полно двигателей, которые могут никогда не потребовать регулировки клапанов, которые сами регулируют зажигание, контролируют условия пропусков зажигания и сами корректируют подачу топлива при незначительном падении вакуума (при появлении подсоса воздуха во впускном тракте). Тем не менее, типичная топливная система, контролируемая компьютером, все еще сильно зависит от состояния двигателя и наличия сильных (различимых), надежных вакуумных управляющих сигналов. Вот почему значения уровня вакуума сегодня важны как никогда. К тому же измерение вакуума с помощью вакуумметра оказывается самым быстрым и самым простым тестом. Не нужно искать специальных переходников для топливного расходомера как, например, для различных тестов по измерению давления топлива. Не нужно выворачивать свечи как при измерении компрессии. Надо просто найти подходящее место для подключения вакуумметра к впускному тракту и подключить его.Когда мы измеряем давление во впускном тракте, на самом деле мы сравниваем давление внутри впускного тракта с атмосферным давлением снаружи впускного тракта. Разница этих давлений и является причиной поступления воздуха и топлива в камеру сгорания. Мы будем называть меньшее давление внутри впускного коллектора «вакуумом».Величина созданного в тракте вакуума зависит от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. Если отключить подачу топлива и зажигание, и затем начать вращать двигатель стартером, то во впускном тракте начнет создаваться вакуум. Чем быстрее вращается двигатель, тем больший вакуум будет создаваться, но до тех пор, пока дроссельная заслонка будет создавать собой препятствие, оставаясь закрытой. Как только заслонка откроется, вакуум будет уменьшаться, но только если скорость вращения будет оставаться постоянной. Перед тем как идти дальше, важно понять эту основную концепцию. Вероятно, вы уже слышали об использовании вакуумметра для проверки вакуума при запуске. Это полезный тест, т.к. свечи и топливо в процессе не участвуют и, таким образом, мы видим только механическое состояние двигателя. Без топлива и зажигания, понятие вакуума является самым простым для понимания. Оно зависит только от механического состояния двигателя, если мы знаем обороты и положение дроссельной заслонки (ДЗ).Назовем измерение вакуума при принудительном вращении двигателя стартером при отключенной подаче топлива и зажигании «пусковым тестом», а показания вакуумметра «пусковым вакуумом». Все усложняется, если мы включаем в процесс подачу топлива и зажигание, т.к. они напрямую влияют на обороты двигателя. Например, если два одинаковых двигателя работают при одинаковом положении ДЗ, то обеднение смеси приведет к более медленному вращению одного из двигателей по сравнению с другим двигателем, работающем на правильной смеси. Для выравнивания оборотов придется приоткрыть ДЗ первого (медленного) двигателя (уменьшая сопротивление поступающему воздуху), что приведет к снижению вакуума и соответственно показаний вакуумметра.Таким образом, по вакууму можно достоверно оценить насколько хорошо работает двигатель. Чем выше вакуум при определенных оборотах и открытой заслонке, тем лучше работает двигатель. Понятно, что маленький (низкий по абсолютному значению) вакуум свидетельствует о наличии проблемы, но с чего начать поиск? На самом деле причина низкого вакуума может быть в чем угодно, включая зажигание, подачу топлива или свидетельствовать о механических проблемах.Ниже мы поговорим об интерпретации показаний вакуумметра при различных тестах и идентификации заболеваний двигателя. Каждый нюанс, который влияет на вакуум, оставляет уникальный след.

studopedya.ru

Вакуумная диагностика | Карбюратор

Измерение величины вакуума во впускном коллекторе является одним из эффективных методов диагностики мотора. Вакуум или разрежение представляет собой “отрицательное” давление, величина которого ниже атмосферного. Разрежение в камере сгорания и во впускном коллекторе образуется во время движения поршня вниз, в такте впуска, и общая его величина состоит из последовательных (по порядку работы цилиндров) пульсаций, создаваемых каждым цилиндром поочерёдно.

Фазы газораспределения двигателя подобраны таким образом, что отдельные пульсации каждого цилиндра практически сливаются в один общий, постоянный поток разрежения, благодаря которому в диффузорах карбюратора появляется сила, смешивающая воздух и бензин и засасывающая рабочую смесь в камеру сгорания каждого цилиндра. Кроме этого, сила вакуума используется для приведения в действие различных дополнительных механизмов, которые расположены в моторном отсеке или в салоне автомобиля.

Различные неисправности двигателя, карбюратора, системы зажигания и системы глушения выхлопа приводят к уменьшению величины вакуума или появлению его пульсации во впускном коллекторе. Любая неисправность, влияющая на величину разрежения, создаваемого двигателем, также повлияет на общее количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр. А это, в свою очередь, повлияет на мощность и экономичность двигателя а также нарушается работа дополнительных вакуумных механизмов.

Для измерения величины разрежения используется простой вакуумный манометр, который подключается через резиновую трубку к любому патрубку на карбюраторе или впускном коллекторе, в котором постоянно (на заведённом моторе) присутствует вакуум. Диаметр внутреннего отверстия патрубка должен быть не меньше одного милиметра. Патрубок на впускном коллекторе должен быть расположен на равноудалённом расстоянии от всех впускных клапанов. Если точку подключения приблизить к любому из впускных клапанов, то манометр начнёт улавливать пульсацию самого близкого цилиндра, а это внесёт погрешность в показания. Наилучшим вариантом подключения вакуумного манометра будет патрубок на карбюраторе или на впускном коллекторе, который предназначен для подвода вакуума к системе подогрева воздуха.

На автомобилях “Спутник”, “Самара” и др. вакуумный манометр входит в заводскую комплектацию и устанавливается (под названием эконометра) на щитке контрольно-измерительных приборов. Водителям этих автомобилей предлагается во время движения поддерживать стрелку эконометра в зелёном секторе. Это означает экономичную езду без резкого нажатия на педаль газа. При резком нажатии на газ стрелка уходит в жёлтый или красный сектор и это свидетельствует о падении величины вакуума во впускном коллекторе. Езда в таком режиме требует много бензина.

Единицы измерения, в которых откалибрована шкала вашего манометра, в принципе, не имеют большого значения. Перед диагностикой следует “откалибровать” ваш прибор на нескольких исправных моторах, чтобы запомнить показания манометра.

На исправном прогретом моторе при оборотах холостого хода значение вакуума является практически постоянным. Величина отклонения стрелки на различных моторах может быть разной, в зависимости от количества оборотов и состояния двигателя. Чем больше значение вакуума на оборотах холостого хода, тем лучше состояние двигателя.

При открытии дроссельной заслонки на исправном двигателе величина разрежения резко падает а потом начинает подыматься до некоторого значения, которое будет выше значения разрежения на оборотах холостого хода. После закрытия дроссельной заслонки величина разрежения плавно опускается до значения, которое было при оборотах холостого хода.

Встречаются неисправности, которые не дают возможности поднятся величине разрежения при увеличении угла открытия дроссельной заслонки. Когда при плавном увеличени угла открытия заслонки наблюдается равномерное падение силы вакуума при одновременном уменьшении оборотов мотора, то это может означать следующие неисправности:

  • значительное засорение системы выхлопных газов;
  • неисправность коммутатора в электронной системе зажигания;
  • неправильная установка ремня газораспределения.

Сильная ритмическая вибрация стрелки на оборотах холостого хода свидетельствует о нарушении регулировок тепловых зазоров на клапанах или может означать неисправность в приводе клапанного механизма. Сильная пульсация вакуума говорит о том, что нарушился насосный эффект мотора, нарушилось постоянство потока разрежения. Такой эффект могут дать:

  • уменьшенные зазоры на клапанах,
  • заедание стержня клапана в направляющей (особенно после ремонта головки),
  • повышенное давление в масляной системе нарушает работу гидрокомпенсаторов зазоров на клапанах, при этом увеличивается размер гидрокомпенсаторов и клапана перестают закрываться,
  • сильный прогар клапана или его седла тоже даёт эффект пульсации разрежения на оборотах холостого хода.

Регулировка карбюратора при наличии пульсации вакуума на прогретом моторе - малоэффективна и преждевременна.

Значительный подсос воздуха под карбюратором или нарушение герметичности впускного коллектора сопровождается плавающими оборотами холостого хода. При этом стрелка вакуумного манометра показывает плавное изменение разрежения во впускном коллекторе. Повышение оборотов вызывает повышение силы вакуума, понижение оборотов приводит к понижению силы вакуума.

Такие показания манометра указывают на следующие неисправности:

  • повреждённую прокладку или резиновую подушку под карбюратором,
  • износ осей дроссельных заслонок,
  • частичное засорение топливного жиклёра холостого хода или нарушение его резьбового крепления,
  • неплотно закрытую дроссельную заслонку второй камеры,
  • нарушение герметичности прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров.
  • разорванный или плохо закреплённый вакуумный шланг,
  • нарушение герметичности вакуумного усилителя тормозов. Регулировка карбюратора при наличии подсоса воздуха - бессмысленное занятие.

Существуют двухкамерные карбюраторы, в которых для открытия дроссельной заслонки второй камеры применяется вакуумный привод. Величину разрежения и момент его появления в канале вакуумного привода можно контролировать с помощью вакуумного манометра.

Работу вакуумного регулятора опережения зажигания на разных режимах двигателя тоже можно контролировать этим прибором.

Если во время регулировки карбюратора или при диагностике мотора наряду с другими приборами постоянно использовать вакуумный манометр, то через короткое время вы научитесь определять такие неисправности, которые другие специалисты просто не замечают. Показания вакуумного манометра расширяют диапазон проверок, а это повышает качество диагностики и облегчает поиск неисправностей.

karbyurator.com