Ручной маслопрокачивающий насос ВК7-3000. Вк 3000 двигатель


Интерес к созданию авиадвигателя ВК-3000 повышается // АвиаПорт.Новости

Интерес потенциальных заказчиков к перспективному вертолетному турбовальному двигателю ВК-3000 взлетной мощностью до 3000 л.с. в последние месяцы существенно возрос. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.

"На сегодня интерес к созданию нового двигателя заявляет разработчик вертолетов ОАО "Московский вертолетный завод им. Миля", Министерство обороны РФ, ряд других заказчиков", - отметил собеседник.

По его словам, наличие на перспективном вертолете средней грузоподъемности Ми-38 авиадвигателей иностранного производства настораживает Минобороны, которое требует наличия на закупаемых образцах вооружения и военной техники готовых изделий и комплектующих только российского производства. На сегодня первый опытный вертолет Ми-38 летает на двигателях фирмы Pratt&Whitney Canada мощностью до 2500 л.с. Создаваемый ОАО "Климов" несколько лет назад двигатель ТВа-3000 не получил развития в связи с отсутствием финансирования. Возобновление интереса к созданию ВК-3000 обуславливает и попытки включения тематики создания такого двигателя в корректируемые и разрабатываемые в настоящее время различные государственные программы в области авиастроения.

На сегодня приоритетными работами ОАО "Климов" являются работы по двигателям РД-33МК для индийских палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, самолетного ТВД ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, вертолетного двигателя ВК-800. "Эти работы финансируются по гособоронзаказу или в соответствии с действующими контрактами", - напомнил собеседник.

По его мнению, создание вертолетного ВК-3000, скорее всего, реально только после завершения работ по созданию авиадвигателя ТВ7-117СТ.

Отвечая на вопрос "АвиаПорт.Ru" об объемах выпуска на опытном производстве ОАО "Климов" вертолетных двигателей типа ВК-2500 и ТВ3-117, собеседник сказал, что двигатель ВК-2500 производится в единичном объеме, а ТВ3-117 - в десятках экземпляров.

Материал «Интерес к созданию авиадвигателя ВК-3000 повышается» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

Журнал Взлёт 2006 № 04

ВК-3000В (ТВ7-117В)

Разработчик: "Климов"

Изготовитель: "Климов", ОМО им. Баранова

Год освоения: после 2006

Применение: Ми-382, Ми-383, модификации Ми-28, Ка-52 (проекты)

Двухвальный ТВаД четвертого поколения мощностью 2500-2800 л.с. (ЧР – до 3750 л.с.) с комбинированным осецентробежным компрессором (пять осевых ступеней и одна центробежная), кольцевой КС, двухступенчатой турбиной компрессора и двухступенчатой свободной турбиной с выводом мощности вперед или назад (в зависимости от модификации). Система управления – цифровая электронная типа FADEC, на базе единого блока автоматического регулирования и контроля БАРК-12 или БАРК-57 (в зависимости от модификации двигателя). Двигатель ВК-3000В (прежнее название – ТВ7-117В) разрабатывается на базе серийного ТВД ТВ7-117С, степень унификации достигает 90%. Модификация ВК-3000ВМ (взлетная мощность 2800 л.с., мощность на ЧР продолжительностью 30 мин – 3000 л.с., 2,5 мин – 3500 л.с., 30 с – 3750 л.с.) с выводом вала отбора мощности вперед предназначена для применения на модификациях вертолета Ми-38 (транспортно-пассажир- ском Ми-382 и транспортно-десантном Ми-383). Вариант ВК-3000ВК (взлетная мощность 2500 л.с., мощность на ЧР продолжительностью 30 мин – 2800 л.с.) с выводом мощности назад разрабатывается для ремоторизации вертолетов Ми-28Н, Ка-50 и Ка-52.

ВК-3500 (ТВа-3000)

Разработчик: "Климов"

Изготовитель: "Климов" /"Мотор Сич"

Год освоения: после 2006

Применение: Ми-382, Ми-383 (проекты)

Перспективный ТВаД пятого поколения мощностью 3000 л.с. (ЧР – до 4000 л.с.) с двухступенчатым центробежным компрессором (осевые ступени не применяются), малоэмиссионной противоточной кольцевой КС, осевыми двухступенчатыми турбиной компрессора и свободной турбиной. Конструктивной особенностью двигателя является двух- опорный вал турбокомпрессора и вывод вала отбора мощности вперед. Система управления – цифровая электронно- гидромеханическая с полной ответственностью. Двигатель ВК-3500 (первоначальное название – ТВа-3000) разрабатывается для модификаций вертолета Ми-38 (Ми-382, Ми-383). Первый экспериментальный полноразмерный двигатель построен и поступил на стендовые испытания в 2001 г. На основе уже отработанного газогенератора предполагается создание вертолетных модификаций с задним выводом мощности, а также ТВД.

ВК-800В

Разработчик: "Климов"

Изготовитель: "Климов"/"Мотор Сич"

Год освоения: после 2006

Применение: Ми-54, модификации "Ансат", Ка-226 (проекты)

Легкий ТВаД пятого поколения мощностью 800 л.с. (ЧР – до 1000 л.с.) с центробежным компрессором, малоэмиссионной КС, одноступенчатыми неохлаждаемыми осевыми турбиной компрессора и свободной турбиной. Разрабатывается для применения на перспективном легком вертолете Ми-54 и модификациях вертолетов "Ансат", Ка-226 и др. На базе ТВаД ВК-800В предполагается создание ТВД ВК-800С для легких многоцелевых самолетов. Первый опытный образец ВК-800В был впервые показан в 2005 г.

Поршневые авиадвигатели

АШ-62ИР

Разработчик: "Авиадвигатель"

Изготовитель: ПМЗ, НПО "Сатурн",

"Мотор Сич", ВМЗ, PZL "Калиш"

Год освоения: 1940

Применение: Ан-2

Ремонт: 24 АРЗ, 411 АРЗ, 67 АРЗ, МАРЗ, ШАРЗ

9-цилиндровый звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 1000 л.с. Разработан в 1939 г. на базе двигателя М-62, использовавшегося на истребителях И-16, И-153 и др., для применения на пассажирских и транспортных самолетах ПС-84 (Ли-2) и ПС-35 (АНТ-35). Первоначальное название – М-62ИР, с 1944 г. – АШ-62ИР. Запущен в серию в 1940 г. на заводе в Перми, затем выпускался в Рыбинске, Запорожье и Воронеже, с 1961 г. строился по советской лицензии в Польше. Более 40 лет эксплуатировался на самолетах Ли-2 (последние экземпляры летали до 2003 г.). С 1949 г. (уже более 55 лет!) эксплуатируется на самолетах Ан-2 (с воздушным винтом АВ-2) в России, странах СНГ и ряде зарубежных стран.

Основные данные авиационных поршневых двигателей

АШ-62ИРМ-14ПМ-14В-26
Мощность, л.с.1000360325
Суд (ВЗЛ), кг/л.с.•ч0,3000,2500,295
Суд (КР), кг/л.с.•ч0,2800,2150,240
Кол-во цилиндров999
Рабочий объем, л29,8710,1610,16
Диаметр цилиндра, мм155,5105105
Степень сжатия6,46,36,3
n, об./мин220029502917
D, мм1380985985
L, мм1130924924
Gот, кг579214245
Y, кг/л.с.0,5790,5940,754

М-14, М-9Ф

Разработчик: "Ивченко-Прогресс"/ОКБМ

Изготовитель: ВМЗ

Год освоения: 1950

Применение: Як-18Т, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Ка-26, Ми-34, СМ-92 и др.

Ремонт: 121 АРЗ, 406 АРЗ, ШАРЗ

9-цилиндровый четырехтактный звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 260-420 л.с.

Первый в этой серии двигателей – АИ-14Р мощностью 260 л.с. – разработан в Запорожье и с 1950 г. запущен в серийное производство в Воронеже, применялся на самолетах Як-12Р, затем Як-12М, Як-12А, а также строившиеся на их базе в Польше PZL-104 и PZL-101. С 1956 г. устанавливался на самолеты Як-18А, с 1958 г. – на Ан-14, с 1960 г. – на Як-18П. Для вертолета Ка-15 в 1952 г. была спроектирована модификация АИ-14В мощностью 255 л.с. Разработка последующих модификаций с 1960 г. осуществлялась в Воронеже. Для вертолетов Ка-15 и Ка-18 здесь в 1960 г. создан и запущен в серию двигатель АИ-14ВФ мощностью 280 л.с., а для самолетов Як-18ПМ и Ан-14А – АИ-14РФ мощностью 300 л.с. С 1969 г. самолеты Ан-14А комплектовались двигателями АИ-14ЧР (отличались от АИ-14РФ введением ЧР, на котором мощность кратковременно повышалась до 350 л.с.). Последующие модификации АИ-14 для легких вертолетов и самолетов, разработанные в Воронеже, имели обозначение М-14. Они остаются в широкой эксплуатации во многих странах мира и сегодня.

Модификации

М-14В-26 – двигатель мощностью 325 л.с. для двухмоторного вертолета Ка-26. Создан на базе АИ-14ВФ. Испытания на первом Ка-26 начаты в 1965 г. С 1968 г. находится в широкой эксплуатации на вертолетах Ка-26 и его вариантах.

М-14В-26В – модификация М-14В-26 для одномоторного вертолета Ми-34. Испытания на первом Ми-34 начаты в 1986 г. Находится в эксплуатации на серийных вертолетах Ми-34С с 1995 г. Сертифицирован АР МАК 12 мая 1995 г.

М-14П – двигатель мощностью 360 л.с., модификация АИ-14РФ для новых легких самолетов ОКБ А.С. Яковлева, а затем и других ОКБ. С 1973 г. находится в широкой эксплуатации на серийных самолетах Як-18Т, с 1978 г. – на Як-52. Применялся на спортивных Як-50 и Як-53. В настоящее время эксплуатируется также на серийных спортивных и учебно-тренировочных самолетах Як-55 (с 1986 г.), Як-55М (с 1991 г.), Як-54 (с 1993 г.), Су-26 (с 1984 г.), Су-26М (с 1988 г.), Су-29 (с 1992 г.) и их модификациях. Сертифицирован АР МАК 20 мая 1994 г. (в составе Су-29). Применяется также на самолетах СМ-92 "Финист" (с 1994 г.), Т-411 (с 1993 г.) и ряде других легких самолетов.

М-14Х – модификация М-14П мощностью 360 л.с. с рядом конструктивных доработок (вал с гладким фланцем, система автоматизированного запуска и др.). Сертифицирован АР МАК 26 октября 2000 г. для применения на самолетах типа Як-55, Як-54, Су-26, Су-29, СМ-92 и др.

М-14ПТ, М-14ПМ – модификации М-14П мощностью 360 л.с. с толкающим воздушным винтом и рядом доработок, связанных с компоновкой на конкретных типах самолетов. М-14ПМ проходил испытания с 1992 г. на самолете "Молния-1", М-14ПТ- с 1994 г. на самолете Як-58.

М-14ПФ – форсированный вариант М-14П мощностью 400 л.с. для новых спортивно-акробатических самолетов. С 1994 г. эксплуатируется на серийных самолетах Су-31 и Су-31М.

М-9Ф – дальнейшее развитие М-14ПФ, мощность повышена до 420 л.с. С 2003 г. эксплуатируется на самолетах Су-26М3.

ВАЗ-426

Разработчик: "АвтоВАЗ"

Изготовитель: "АвтоВАЗ"

Год освоения: после 2006 П

рименение: "Актай", Ми-52 (проект)

profilib.org

Журнал Вертолёт 2000 № 02

ВК-2500 – это вертолетная версия самолетного двигателя ТВЗ-117СБМ1. Он относится к третьему поколению двигателей и является глубокой модификацией ТВЗ-117ВМА. ВК-2500 предназначен для установки на модернизируемых и серийно выпускаемых средних вертолетах разработки MB3 им. М.Л. Миля (Ми-24ВМ, Ми-8МТВ) и фирмы "Камов". На двигателе установлены цифровая система автоматического регулирования и контроля БАРК-78 и счетчик наработки и контроля СНК-78. Ряд усовершенствования в том числе турбина компрессора новой конструкции с лопатками "направленной кристаллизации", обеспечивает повышение температуры газа перед турбиной, что позволяет увеличить мощность двигателя.

Сертификация ВК-2500 запланирована на конец 2000 года. Он будет производиться серийно на двух заводах: "Мотор-Сич" и заводе им. Климова. Количество двигателей, выпускаемых на каждом предприятии, будет пропорционально численности занятых на каждом из этих заводов.

Уже после выставки двигатель успешно прошел летные испытания на ростовском вертолетном заводе, а 30 мая "Роствертол" провел официальную презентацию модифицированного Ми-24В с новым двигателем ВК-2500.

На заводе им. Климова в стадии разработки находится несколько перспективных двигателей, в их числе – ВК-3500, ВК-3000, ВК-800.

ВК-3000 представляет собой вертолетную версию известного самолетного двигателя ТВ7-117С. В экстремальных ситуациях двигатель может развивать мощность 3500-3750 л.с. На нем установлен цифровой электронный блок автоматического регулирования и контроля БАРК-65.

В выставочном зале

На стенде фирмы "Климов"

Сертификация двигателя ВК-3000 планируется в 2001 г. Двигатель выполняется в двух вариантах: для вертолета Ка-52 (с выводом вала отбора мощности назад) и для вертолета Ми-38 (с выводом вала отбора мощности вперед).

Надо отметить, что канадская фирма Pratt & Whitny, представленная на выставке "Авиадвигатель-2000", также создает двигатель для вертолета Ми-38. Более того, участниками проекта принято решение о том, что на первом прототипе вертолета будут установлены не климовские, а именно канадские двигатели PW-127/5 вертолетная версия самолетного турбовинтового PW- 127Н. На серийных вертолетах планируется установка двигателя модификации PW-127N/S.

Однако на проведенном недавно научно- техническом совещании представители завода им. В.Я. Климова и MB3 им. М.Л. Миля решили снова вернуться к вопросу об установке на Ми-38 российского двигателя.

Двигатель ВК-1500, разработанный на базе двигателя TB3-117BMA, изначально создавался для самолетов Ан-38, Ан-3, Бе-32, модернизируемых самолетов Ан-28 и других. Но разработана и вертолетная версия двигателя для Ка-60/62. Завершение его сертификации планируется на декабрь 2001 – начало 2002 гг.

Двигатель пятого поколения ВК-3500 (ранее обозначавшийся как ТВа-3000) – перспективная разработка климовского КБ. На двигателе, выполненном в модульной конструкции, установлены двухступенчатый центробежный компрессор, цифровая система автоматического управления и контроля нового поколения. Он отличается низкими показателями шума и эмиссии. Количество деталей этого двигателя сокращено на 1000 единиц по сравнению с двигателями предыдущих поколений. Газогенератор и свободная турбина ВК-3500 разработаны как основные узлы двигателей для вертолетов, самолетов и энергоустановок. На базе отдельных узлов этого двигателя планируется создание ВК-800 для разрабатываемых вертолетов Ми-54, "Ансат".

ОбозначениеКомментарийПоколение
ВК-3500Прежнее обозначение -ТВа-30005
ВК-3000Прежнее обозначение -ТВ7-117В
Вертолетный двигатель на базе самолетного ТВ7-1174
ВК-2500Прежнее обозначение -ТВЗ-117ВМА-СБЗ3
ВК-1500Новый двигатель, созданный на базе ТВЗ-117ВМА3

Двигатель Arriel французской фирмы Turbomeca

Двигатель сотой серии фирмы Pratt & Whitney

Последней серийной модификацией двигателя ТВЗ-117 является высотный модернизированный двигатель ТВЗ-117ВМА. В 1993 г. он получил от АР МАК Сертификат типа №34-Д, а в 1994 г. – Сертификат об одобрении производства 07-ПД. В 1994 г. двигатель получил Сертификат Министерства гражданской авиации Индии, а в 1997 г. был сертифицирован в Канаде. Межремонтный ресурс серийных ТВЗ-117ВМА составляет 2000 часов при назначенном ресурсе 7500 часов. Однако климовцы совместно с АР МАК и сертификационными центрами планируют добиться перехода на эксплуатацию двигателя "по состоянию" без определения назначенного ресурса с заменой некоторых деталей и узлов, ограничивающих ресурс.

Кроме вертолетных двигателей, завод им. В.Я. Климова представил на выставке свою не менее знаменитую самолетную продукцию. Прежде всего это двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для самолета АН-140. В создании этого двигателя принимает активное участие еще одно украинское предприятие – Запорожское машинострои тельное конструкторское бюро "Прогресс" им. акад. А.Г. Ивченко, известное как создатель двигателя Д-136 для сверхтяжелого вертолета Ми- 26. Продукция украинских разработчиков тоже была представлена на выставке и привлекла внимание посетителей.

"Мотор Сич" успешно продолжает производство и сопровождение в эксплуатации 43 типов и модификаций двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения, в чем посетители выставки могли убедиться, побывав на экспозиции предприятия.

Важным событием выставки было вручение Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 Заводу им. В.Я. Климова, ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич".

Отечественное вертолетостроение всегда испытывало острую потребность в авиадвигателях в диапазоне мощности 150-750 л.с. для вертолетов легкого класса. Фактически ни одного такого серийно выпускаемого отечественного двигателя создано не было, за исключением поршневого двигателя М-14 разработки воронежского ОКБ машиностроения и климовского газотурбинного ГТД-350. Однако эти двигатели уже морально устарели и требуют замены. Установка их на новые вертолеты (например, двигателя М-14В-26В – на вертолет Ми-34) является вынужденной мерой.

Другой вынужденной мерой является установка на российские вертолеты двигателей западного производства.

Отечественные эксплуатанты и разработчики вертолетной техники в последнее время особенно остро ощущают все последствия использования импортных авиадвигателей: дороговизна запасных частей, сложности с техническим обслуживанием. К тому же отношения с зарубежным партнером всегда могут осложниться из- за изменения политической ситуации. Поэтому все отечественные разработчики авиатехники с нетерпением ждут появления новых отечественных двигателей.

Сегодня в этой области намечается некоторое оживление. В настоящее время в России работы по созданию авиадвигателей мощностью 400-600 л.с. ведутся одновременно на нескольких предприятиях. Двигатель ТВД-400 разрабатывается Московским машиностроительным КБ "Гранит", двигатель НК-123 – Самарским научно-техническим комплексом им. Кузнецова. Однако на завершение всех названных проектов потребуются не менее 3-5 лет и огромные капиталовложения.

Разработкой двигателей для легких вертолетов занимаются и украинские конструкторы. Запорожское КБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко на протяжении последних лет ведет разработку авиационного двигателя мощностью 450 л.с. для ряда легких вертолетов, прежде всего для камовского вертолета Ка-226, а точнее – украинской модели Ка-228. Программа организации серийного производства этой машины на Украине была принята еще в конце 1993 г. Если двигатель будет соответствовать всем техническим требованиям фирмы "Камов", возможна его установка и на вертолете Ка-226. КБ "Прогресс" планирует завершение работ по АИ-450 к концу 2000 г., однако более реальным сроком установки двигателя на вертолет является 2001 г. Серийное производство двигателей будет развернуто на "Мотор Сич".

Казанское моторостроительное производственное объединение продемонстрировало на московской выставке всю гамму своей продукции. Недавно на КМП0 начаты работы по организации участка сборки и испытаний двигателей PW-207 для вертолета "Ансат".

Разработку и изготовление опытных образцов роторно-поршневых двигателей от 45 до 400 л.с. для авиации общего назначения начало ОАО "АвтоВАЗ".

Выставка "Авиадвигатель-2000", безусловно, была ярким событием весны 2000 года. Как и ожидалось, она реально отразила картину, сложившуюся в российском двигателестроении, со всеми ее проблемами и противоречиями.

Понимание того, что "особый путь развития", которым всегда гордилась Россия, не пригоден не только в политике, но и в сфере производства, пришло, к сожалению, в условиях смены хозяйственного механизма, разрушения привычной системы госзаказов и госфинансирования финансовых кризисов. И все же российское двигателестроение живо, о чем свидетельствует и проведение выставки.

profilib.org

Интерес к созданию авиадвигателя ВК-3000 повышается

Интерес потенциальных заказчиков к перспективному вертолетному турбовальному двигателю ВК-3000 взлетной мощностью до 3000 л.с. в последние месяцы существенно возрос. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в оборонно-промышленном комплексе."На сегодня интерес к созданию нового двигателя заявляет разработчик вертолетов ОАО "Московский вертолетный завод им. Миля", Министерство обороны РФ, ряд других заказчиков", - отметил собеседник.По его словам, наличие на перспективном вертолете средней грузоподъемности Ми-38 авиадвигателей иностранного производства настораживает Минобороны, которое требует наличия на закупаемых образцах вооружения и военной техники готовых изделий и комплектующих только российского производства. На сегодня первый опытный вертолет Ми-38 летает на двигателях фирмы Pratt&Whitney Canada мощностью до 2500 л.с. Создаваемый ОАО "Климов" несколько лет назад двигатель ТВа-3000 не получил развития в связи с отсутствием финансирования. Возобновление интереса к созданию ВК-3000 обуславливает и попытки включения тематики создания такого двигателя в корректируемые и разрабатываемые в настоящее время различные государственные программы в области авиастроения.На сегодня приоритетными работами ОАО "Климов" являются работы по двигателям РД-33МК для индийских палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, самолетного ТВД ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, вертолетного двигателя ВК-800. "Эти работы финансируются по гособоронзаказу или в соответствии с действующими контрактами", - напомнил собеседник.По его мнению, создание вертолетного ВК-3000, скорее всего, реально только после завершения работ по созданию авиадвигателя ТВ7-117СТ.Отвечая на вопрос "АвиаПорт.Ru" об объемах выпуска на опытном производстве ОАО "Климов" вертолетных двигателей типа ВК-2500 и ТВ3-117, собеседник сказал, что двигатель ВК-2500 производится в единичном объеме, а ТВ3-117 - в десятках экземпляров. АвиаПорт.Ru

www.vsesmi.ru

Журнал Вертолёт 2002 № 02

В Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года предусмотрено создание вертолета с двигателями, работающими на газовом топливе. По этой программе предлагается двигатель ВК-1500ВМ, который сможет работать на полигамном топливе (газ, дизельное топливо, бензин, керосин).

Продолжается работа и по двигателю ВК-3000 (первоначальное обозначение ТВа-3000) и по двигателю ВК-3500 (первоначальное обозначение ТВ7-117В). Вертолетная версия двигателя ТВ7-117 в настоящее время проходит испытания на "Заводе им. Климова" на стенде с новой аппаратурой. Новый двигатель имеет два варианта – с выводом крутящего момента назад (для вертолетов фирмы Камов) и вперед (для вертолетов фирмы Миля).

Как всегда, большой интерес вызвала экспозиция Запорожского машиностроительного конструкторского бюро "Прогресс". Наши вертолетостроители с большим нетерпением ждут появления двигателей АИ-450, которыми планируется оснащать легкие вертолеты типа Ка-226, Ми-2. Сегодня двигатель проходит стендовые испытания, его стендовая наработка составляет около 60 часов. Пока идет этап экспериментальных стендовых испытаний на подтверждение расчетных характеристик. Летные испытания двигателя планируется проводить на вертолете Ка-226.

Двигатель будет производиться серийно на ОАО "Мотор Сич" в кооперации с российскими предприятиями (до 50% работ будет выполнено в России). Окончательная сборка двигателя пока планируется в Запорожье, но уже сегодня есть предложения о производстве этих работ в России. Двигателем АИ-450 – для легкого вертолета "Ансат" – интересуется и Казанский вертолетный завод, но для этого вертолета требуется двигатель с мощностью, на 200 л.с. большей, чем запорожский (650 л.с. вместо 450 л.с.). Основы конструкции двигателя АИ-450 позволяют обеспечить мощность в 650 л.с. при одинаковых топливной аппаратуре и цифровой системе автоматического управления РДЦ-450 (регулятор двигателя цифровой) разработки Одесского КБ "Элемент". РДЦ-450 уже прошел испытания.

Двигатели класса АИ-450 на мировом рынке стоят от $195 тыс. до $300 тыс. Цена АИ-450 будет, скорее всего, ближе к нижнему пределу.

Одним из стабильных партнеров отечественных вертолетостроигелей является компания Pratt amp;Whitney-rus. В настоящее время в планах фирмы три российских проекта – два вертолетных двигателя и один самолетный. К вертолетным относятся двигатели PW207K для легкого вертолета "Ансат" разработки Казанского вертолетного завода и PW127T/S для вертолета Ми-38, разрабатываемого совместно МВЗ им. Миля и западно-европейской компанией Eurocopter (двигатели PW127/5 будут устанавливаются на вертолет Ми-38, строящийся на КВЗ). Двигатель PW127/5 представляет собой вертолетный вариант самолетного двигателя PW127H, предназначенного для пассажирского самолета Ил-114-100 и являющегося третьим проектом фирмы.

В настоящее время Pratt amp;Whitney рассматривает вопрос о производстве двигателя PW207K на Казанском моторостроительном производственном объединении. Речь идет о постепенном освоении серийного производства, от простых деталей и узлов двигателя до окончательной его сборки. Объем производства PW207K на КМП0 будет определяться спросом на вертолеты "Ансат" на внутреннем и внешнем рынках.

Компания Pratt amp;Whitney создала переходный модуль для турбовального двигателя PW127T/S, переконструированного из турбовинтового PW127H. Проектирование переходного модуля велось с учетом производства и использования российских материалов и технологии. В производстве переходного модуля для опытных двигателей PW127T/S были задействованы КМП0, изготовившее отливки, и Московское МПП "Салют", выполнившее обработку отливок.

Двигатель для Ил-114-100 выпускается в Канаде, и пока вопрос о его производстве в России считается неактуальным, так как объем выпуска самолета на авиазаводе в Ташкенте слишком мал.

Как всегда, выставки являются прекрасным поводом для вручения сертификатов, лицензий. Так, на предыдущей выставке был вручен Сертификат типа Авиарегистра МАК на самолетный двигатель ТВЗ-117 ВМА-СБМ1, а в этом году на выставке "Двигатели-2002" научно-производственному предприятию "Аэросила" вручили Сертификат качества Авиарегистра на авиадвигатель ТА-14. Этот двигатель предназначен для использования во вспомогательных силовых установках (ВСУ) перспективных самолетов и вертолетов, в число которых входят Ми-8МТВ и Ка-62.

Нынешняя выставка, как и предыдущие, подвела некоторые итоги работы в области авиационного двигателестроения, определила планы и перспективы на будущее. Новый показ достижений двигателистов состоится в Москве в апреле 2004 года.

Наталья ПРИКЛОНСКАЯ

ФОТОСАЛОН

При создании вертолета Ми-26, безусловно, рассматривался вариант транспортировки других вертолетов в его грузовой кабине, но в практике такие случаи очень редки. Свидетелем одного из них был автор этих заметок. В 2001 году расформировали курский авиаполк. Машины старше 20 лет списали, остальные перегнали в другие части. Вертолет Ми-24П №04 не подходил под первую категорию, но и самостоятельно перелететь на другой аэродром в 300 км от Курска не мог. Тогда решили перевезти вертолет в грузовой кабине Ми-26 (транспортировка на внешней подвеске исключалась: не было готового к проведению такой операции экипажа). Разработкой схемы загрузки вертолета занимались специалисты ЦБПАА из Торжка, откуда прибыл и Ми- 26. Вертолет Ми-24П подготовили к транспортировке: сняли двигатели (их отправили на Ми-8Т) и главный редуктор, отстыковали крылья и хвостовую балку. В переднюю часть грузовой кабины Ми-26 загрузили главный редуктор, втулку несущего винта, автомат перекоса и другие агрегаты. Затем настала очередь фюзеляжа: его вкатили носовой частью вперед до касания редукторным отсеком потолка грузовой кабины Ми-26, убрали шасси и установили на гидроподъемник. Потом, опустив гидроподъемник, фюзеляж втащили окончательно. Хвостовую балку закрепили между фюзеляжем Ми-24 и левым бортом грузовой кабины Ми-26. Крылья разместили на рампе. Вея загрузка заняла около четырех часов. Летели с незакрытой рампой. Разгрузка вертолета происходила в обратном порядке и отняла меньше времени. Вскоре Ми-24 занял место на новой стоянке. Курская "операция" позволила получить уникальный опыт: теперь ясно, что в том случае, когда поврежденную машину нельзя перевозить на внешней подвеске (погодные условия, сложный рельеф, густонаселенные районы и т.д.), можно использовать и этот способ. Кроме того, еще раз были продемонстрированы уникальные возможности "грузовика" – Ми-26.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов Фото автора

Принять решение легче, если у вас нет выбора.

Нарасимха РАО

profilib.org

Журнал Взлёт 2006 № 05

Приоритетным перспективным направлением "Завода им. В.Я. Климова" по вертолетной тематике сегодня является создание двигателя ВК-800 мощностью 800 л.с., предназначенного для нового поколения легких вертолетов типа "Ансат", Ка-226 и Ми-54. Об этом сообщил на состоявшейся 12 апреля в рамках выставки "Двиагатели-2006" пресс-конференции генеральный директор предприятия Александр Ватагин. Другой перспективной программой завода, согласно заявлению заместителя генерального конструктора "Климова" Алексея Григорьева, является разработка принципиально нового вертолетного двигателя мощностью 1500 л.с. Кроме того, несколько месяцев назад состоялись переговоры с представителями итальянской вертолетостроительной корпорации "Агуста Уэст- ланд" (Agusta Westland) о возможном применении двигателей "Климова" на итальянских вертолетах. Ведутся также переговоры о совместной разработке двигателя ВК-1200 с другой итальянской компанией "Авио" (Awio).

Не забывают на "Климове" и о других перспективных программах создания вертолетных двигателей – уже известных по прежним выставкам ВК-3000 (ТВ7-117В) и ВК-3500 (ТВа-3000), но основное внимание в ближайшее время на заводе планируют уделять двигателям мощностью 800, 1200 и 1500 л.с., поскольку именно на них на рынке сейчас существует неудовлетворенный спрос. Параллельно "Климов" продолжает работы по дальнейшему совершенствованию своего "бестселлера" ТВ3-117. Сейчас, помимо модификации ТВ3-117ВМА различных серий в производстве уже освоен модернизированный ВК-2500, причем его серийный выпуск налажен и на самом "Заводе им. В.Я. Климова".

Отвечая на вопрос корреспондента "Взлёта" о работах для истребительной авиации, руководители "Климова" сообщили, что завод продолжает линию развития ТРДДФ РД-33, применяемого на истребителях семейства МиГ-29. Сейчас в серийном производстве находятся двигатели РД-33 серии 3 тягой 8300 кгс с повышенным ресурсом для истребителей МиГ-29 и РД-93 той же тяги для применения на самолетах китайского производства, завершена подготовка выпуска двигателей РД-33МК тягой 9000 кгс (они будут применяться на новых истребителях МиГ-29К (МиГ-33) и МиГ-35) и ведутся работы по дальнейшему развитию базовой конструкции, в результате которого могут быть созданы модификации РД-33 тягой до 10 500 кгс для новых вариантов МиГ-29 и других новых истребителей. А.Ф.

" Салют": от разобщенности к интеграции

На состоявшейся 12 апреля в рамках выставки "Двигате- ли-2006" пресс-конференции генеральный директор ФГУП "ММПП "Салют" Юрий Елисеев осветил производственные, организационные и интеграционные процессы, идущие на заводе. Он заявил о том, что "Салют" в последние два года активно проводил политику интеграции с другими предприятиями. В начале 2005 г. завершилось присоединение к ММПП "Салют" Воскресенского машиностроительного завода, который сейчас функционирует в форме филиала. Годом ранее к "Салюту" было присоединено машиностроительное КБ "Гранит". В 2005 г. были проведены переговоры и достигнута договоренность о присоединении к ММПП "Салют" ФГУП "Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова". Согласно договоренности, уже в этом году омское предприятие получит заказ от "Салюта" на серийное производство узлов и деталей авиационных двигателей и газотурбинных электростанций, что позволит задействовать освободившиеся мощности московского завода для производства других видов продукции. С присоединением ОМО им. П.И. Баранова ММПП "Салют" завершит создание полноценной интегрированной структуры в области газотурбинного двигателестроения.

Экспозиция "Салюта" стала одной из наиболее заметных на нынешней выставке. Предприятие представило натурные образцы и полноразмерные макеты своих новых изделий, в т.ч. модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1, который, согласно заявлению Юрия Елисеева, в настоящее время проходит государственные испытания и уже к июлю этого года сможет быть готов для серийного производства и поставок заказчику (подробнее о программе модернизации двигателей АЛ-31Ф на ММПП "Салют" – см. "Взлёт" №4/2006, с. 44-47). Важное значение Юрий Елисеев придает освоению по заказу ВВС России производства на "Салюте" в кооперации с украинскими моторостроителями нового двигателя АИ-222-25, предназначенного для установки на учебно- боевые самолеты Як-130. На выставке демонстрировались производимые "Салютом" натурные образцы агрегатов этого двигателя, в частности изготовленный по уникальной технологии "блиск" модуль вентилятора АИ-222-25. ВА.

ВК-2500 будет строиться в Москве

Накануне открытия выставки "Двигатели-2006" были окончательно подписаны все необходимые решения и постановления и составлен график освоения производства новых вертолетных газотурбинных двигателей ВК-2500 на ММП им. В.В. Чернышева в Москве. Этот двигатель мощностью 2400 л.с. (на чрезвычайном режиме – 2700 л.с.) является дальнейшим развитием популярного ТВ3-117ВМА, применяемого на вертолетах Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-32, Ка-50 и их модификациях. ВК-2500 отличается от него применением цифровой электронной системы управления и новой конструкцией турбины компрессора. Летные испытания двигателя на модернизированном вертолете Ми-24 начаты в 2000 г. В следующем году опытный вертолет Ми-17В-6 с двумя ВК-2500 прошел специальные летные испытания в горах Тибета.

Двигатель ВК-2500 сертифицирован АР МАК 29 декабря 2000 г. и с 2001 г. серийно выпускается на "Заводе им. В.Я. Климова" и ОАО "Мотор Сич" для комплектации вертолетов Ми-17В-5 и Ми-35М, поставляемых на экспорт в ряд стран. Для оснащения вертолетов Ка-50, Ка-52, Ми-28Н и Ми-24ПН по заказу ВВС России принято решение освоить его выпуск на ММП им. В.В. Чернышева. Как сообщил на выставке "Двигатели-2006" генеральный директор "Завода им. В.Я. Климова" Александр Вата- гин, первые поставки двигателей московской сборки российским ВВС намечены на 2009 г. А.Ф.

Силовую установку для МС-21 определит конкурс

В этом году планируется решить вопрос о выборе типа двигателей для перспективного российского ближне-среднемагист- рального самолета вместимостью 120-180 пассажиров, каким должен стать разрабатываемый в настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева и АК им. С.В. Ильюшина проект МС-21. Для этого будет объявлен конкурс, в котором, как ожидается, примут участие два проекта: разрабатываемый пермским ОАО "Авиадвигатель" двигатель ПС-12 и создаваемый запорожскими ГП "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" в кооперации с российскими ФГУП "ММПП "Салют" и ОАО "УМПО" двигатель АИ-436Т12. Соглашение между участниками кооперации о совместных работах по этой программе было подписано 1 июля прошлого года, причем роль головного исполнителя была отведена московскому "Салюту", с 1993 г. участвующему в серийном производстве двигателей Д-436Т1 и Д-436ТП для самолетов Ту-334 и Бе-200. Двигатель АИ-436Т12 создается как дальнейшее развитие семейства ТРДД Д-436Т, отличаясь от них новыми вентилятором и его турбиной, регулируемым соплом внешнего контура и другими конструктивными усовершенствованиями. Взлетная тяга двигателя за счет этого должна повыситься до 12 000 кгс. Аналогичную тягу будет иметь и новый проект пермяков. А.Ф.

В Перми расширяют производство ПС-90

Модернизированный двигатель ПС-90А2 разработки ОАО "Авиадвигатель" планируется сертифицировать в середине 2007 г. Об этом сообщил на прошедшей в первый день работы выставки "Двигатели-2006" пресс-конференции генеральный директор Пермского моторостроительного комплекса (ПМК) Александр Иноземцев.

По словам А.А. Иноземцева, в 2005 г. было собрано два двигателя ПС-90А2, которые были переданы на испытания. Представленный на выставке второй опытный экземпляр ПС-90А2 уже наработал 96 ч, пройдя 51 цикл, 213 запусков и 106 переменных режимов. В начале лета 2006 г. будет собран и передан на испытания третий двигатель этого типа.

Согласно планам компании, четвертый и пятый экземпляры ПС-90А2 будут переданы на сертификационные испытания в составе силовых установок самолетов Ил-96-300 и Ту-214. Первые поставки ПС-90А2 для заказчиков намечены на 2008 г.

Как сообщил Александр Иноземцев, модифицированный ПС-90А2 будет отличаться от базового серийного ПС-90А сокращенными расходами на эксплуатацию. "Стоимость владения двигателем вырастет ориентировочно на 20%, в то время как стоимость жизненного цикла напротив сократится на 35%. Таким образом, почасовая оплата авиакомпаний снизится примерно на 30%", – уточнил он.

Новостью выставки "Двигатели-2006" стало объявление руководства ПМК о том, что на базе ПС-90А2 в Перми в настоящее время разрабатывается более мощный двигатель ПС-90А3 тягой 17 600 кгс. Аналогичной тягой должен обладать и модифицированный ПС-90А1, создаваемый на базе серийного ПС-90А для самолетов типа Ил-96-400 и Ил-96-400Т. "У нас есть заказ на более мощный двигатель со стороны "Ильюшин Финанс Ко.", сейчас мы изучаем его рыночные перспективы", – сказал на пресс- конференции Александр Иноземцев. При этом он сообщил, что у ПС-90А3 повышенная тяга будет сохраняться во всем диапазоне эксплуатационных температур.

profilib.org

Ручной маслопрокачивающий насос ВК7-3000 - Двигатель ЧРН 36/45 (Запасные части ЧРН 36/45)

"ЭКСТРАДЭН", ООО

Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 6-555-007

"САЙНГРУП", ООО

Россия, Санкт-Петербург +7(812)606-76-77, +7(812)606-77-03, 7(812)606-77-07

"Интехфлот", ООО

Россия, Зеленодольск+7(917)877-11-55, +7(843)253-72-14

"СнабРемФлот", ООО

Россия, Нижний Новгород+7(83159)9-15-15, +7(83159)2-71-33

"Судовая Техника", ООО

Россия, Владивосток+7(800)234-70-90, +7(423)205-70- 90

"Ремдизель", ООО

Россия, Омск+7(3812)45-80-56

"Морской сервис - Интерплюс", ООО

Россия, Санкт-Петербург+7(812)972-26-06

"Зип Альянс", ООО

Россия, Владивосток+7(902)506-73-58, +7(902)506-76-97

"Завод дизельной аппаратуры", ООО

Россия, Санкт-Петербург+7(812)320-04-61
Россия, Санкт-Петербург+7(903)093-92-22

"Морская Техника", Группа компаний

Россия, Санкт-Петербург+7(812)309-46-46

"Компания Весенний", ООО

Россия, Владивосток+7(4232)29-99-31

www.korabel.ru