Лада 21099 › Бортжурнал › Плавное управление вентилятором охлаждения двигателя. Включение двигателей вентиляторов


Включение - двигатель - вентилятор

Включение - двигатель - вентилятор

Cтраница 1

Включение двигателей вентиляторов производится кнопками. Напряжение к кнопкам подводится через контакты 53 контактора вспомогательных цепей после его включения.  [1]

При включении двигателя вентилятора заслонка на наружном воздуховоде открывается автоматически, а при его останове автоматически закрывается.  [2]

При включении двигателя вентилятора заслонка на наружном воздуховоде автоматически открывается, закрывается автоматически при его остановке.  [3]

При включении двигателя вентилятора заслонка на наружном воздуховоде открывается автоматически и закрывается автоматически при его остановке.  [4]

При включении двигателя вентилятора заслонка на наружном воздуховоде автоматически открывается, а при остановке его закрывается.  [5]

При включении двигателя вентилятора заслонка на наружном воздуховоде автоматически открывается, а при остановке его - закрывается.  [6]

При включении двигателя вентилятора заслонка наружного воздуха автоматически открывается, а при его остановке двигателя закрывается.  [7]

Пуск главного привода возможен при условии предварительного включения двигателя вентилятора для охлаждения главного двигателя.  [9]

При установке ключа КР в это положение замыкаются контакты КР-1 и КР-3. Включение двигателя вентилятора ДВ на малую скорость обеспечивается дополнительной обмоткой ДО, которая увеличивает число пар полюсов электродвигателя ДВ с трех до четырех. Двигатель ДВ работает непрерывно. При ( повышении температуры воздуха РТ включает двигатель компрессора ДК. При разгоне двигателя ДК полное сопротивление обмотки ВО увеличивается за счет ее индуктивной составляющей. Падение напряжения на обмотке, которое поступает и на катушку реле напряжения РН, возрастает.  [10]

Регулятор температуры 7 может быть установлен как внутри помещения, так и в рециркуляционном воздуховоде. При включении двигателя вентилятора автоматически открывается заслонка на наружном воздуховоде, а при его остановке она закрывается.  [11]

Датчик температуры 7 может быть установлен в рабочей зоне помещения или в подающем воздуховоде. При включении двигателя вентилятора автоматически открывается заслонка на наружном воздуховоде, а при его остановке автоматически закрывается. В зависимости от местных условий применяется электрическое или пневматическое управление. Схемой предусматривается возможность централизованного управления всеми установками в здании.  [12]

Регулятор температуры 7 может быть установлен в рабочей зоне помещения или в приточном канале. При включении двигателя вентилятора заслонка на наружном воздуховоде автоматически открывается, а при остановке его закрывается.  [13]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

Схема регулирования включения вентиляторов охлаждения - Статьи по автоэлектрике - Статьи

Схема регулирования включения вентиляторов охлаждения

Отличная схема, для тех кто хочет сам задавать температуры охлаждения двигателем. Вы можете выставить порог включение вентиляторов охлаждения в пределах от 15 градусов до 150 градусов. Что это значит ? Это значит что в очень жаркое лето в случаи стояния в пробке я могу включить вентилятор принудительно или выставить температуру намного меньше чем задана для включения (таким образом автомобиль не будет вскипать и перегреваться). Ну а в очень холодное время я смогу его подогревать да бы не замерзнуть самому )

Так вот была спаяна вот такая вот не хитроумная схемка

В реале она выглядит вот так)

Она подключается к зажиганию или через предохранитель к плюсу, ну а второй контакт естественно на минус) имеет светодиод(контрольную лампочку включения) два выхода на реле(плюс и минус) ну и один провод подключается на датчик показания температуры или омный датчик)

Напомню свою проблему) В связи с тем что на моей машине стоит теперь чуточку не та проводка, и поменяны мозги, вентилятор охлаждения при запуске двигателя включается на вторую скорость и не выключается до полной остановки двигателя автомобиля((( но благодаря этой не хитроумной схеме я поборол эту проблему)Можно сказать без колхоза, а по тюнингу) (в моём понимании колхоз — это отрезать провода, поставить в салоне кнопку принудительного включения. Это есть не правильно, ибо ехав за рулём автомобиля нужно наслаждаться ездой, а не думать когда тебе включить вентилятор что бы не закипел мотор ! Ну и про тюнинг) С этой схемой я могу регулировать температуру включения вентилятора от 15 градусов до 150 градусов. Что это значит ? Это значит что в очень жаркое лето в случаи стояния в пробке я могу включить вентилятор принудительно или выставить температуру намного меньше чем задана для включения (таким образом автомобиль не будет вскипать и перегреваться). Ну а в очень холодное время я смогу его подогревать да бы не замерзнуть самому ) ну и естественно эта схема монтируется в корпус и занимает своё место возле блоков реле в салоне под торпедой, или под капотом.

А вот так выглядит корпус и закончены вариант

И ещё хочу отметить один момент, если вы хотите взять кредит , но незнаете с чего начать или просто не хватает знаний. То есть интересный сайт, где вы можете получить наличный кредит , а также узнать все тонкости кредитов и найти ответы на интересующие вас вопросы.

Похожие материалы

www.elektrik-avto.ru

Плавное включение вентилятора охлаждения двигателя своими руками

Реле плавного включения вентилятора охлаждения своими руками

 

Во всех автомобилях, когда температура двигателя близка до критической отметки, включается вентилятор охлаждения радиатора. Но есть массу минусов резкого старта, которая отображается на электрике автомобиля. Особенно это касается русского автопрома. В данной статье приведена схема своими руками реле плавного включения вентилятора охлаждения.

 

 

 

Схема устройства:

И так выше было сказано о минусах резкого включения, и которые мы минуем собрав схему реле плавного включения:

1. Большая нагрузка на бортовую сеть (генератор, аккумулятор, проводка).2. Большая механическая нагрузка на подшипник и на крепления электро вентилятора.3. Использование необоснованно большого предохранителя. Пусковой ток электродвигателя 20 - 30А в зависимости от модели, и редко превышает 4 - 8А на ходу.

Задача, поставленная мной, состояла в следующем:1. Использовать штатную проводку 2. Не ставить дополнительных кнопок. 3. Изначально, в данной модели автомобиля не было реле включение вентилятора, по этому есть возможность это исправить.

Устройство представляет собой ШИМ генератор импульсов. ШИМ запускается и начинает генерировать импульсы на выходе 3 с постоянной частотой и изменяющийся во времени шириной следования импульса. Время задается емкостью конденсатора С3. Далее, эти импульсы подаются на драйвер мощного полевого транзистора который управляет нагрузкой на выходе устройства. Драйвер для IRF4905 собран на отечественном транзисторе КТ315. Время полного открытия затвора IRF4905 напрямую зависит от емкости конденсатора и скорости его заряда. Диод на выходе служит для сглаживание обратных выбросов электродвигателя. В качестве диода я применял диодную сборку Шоттки с общим катодом. Полевик Р-канальный, так как должен регулировать положительное напряжение. Можно было бы использовать и N-канальный, но тогда бы пришлось переделывать всю проводку связанную с электроникой охлаждения. Все выводы на схемы указаны с учетом выходов контактов реле. Схема простая и выполнена в SMD, поэтому удалось ее поместить на плате размером с автомобильное реле. Некоторая часть схемы выполнена навесным, плотным монтажом, а другая на маленькой печатной плате.

Плату я рисовал ЛУТом, всем известным, далее травил хлорным железом. На этом сайте я много встречал людей у которых процесс травление занимает более 2-х часом, лично у меня это занимает 5-7 минут. Дело в том, что бы протравить плату (не важно какого размера) нужно подогреть раствор до температуры 60-70 градусов,при этом нужно как можно чаще болтать текстолит в растворе, и периодически на него поглядывать.

Первым делом необходимо достать реле. Оно может быть рабочим так и нет, собственно нас это не интересует. Главное размер! Теперь нужно разобрать его и аккуратно извлечь внутренности, оставив выходные клеммы.

Должно получится примерно следущее

После того как мы отрезали все ненужное, займемся навесным монтажом. Навесная часть, будет вся правая часть схема, все что выходит с 3 ножки NE555. "Почему нельзя спаять все на плате?" Да потому что, ни по длине ни по ширине оно не влезет. Это относиться только к стандартному (по размерам) реле.

Навесная часть почти завершена. Теперь приступим к самой плате. У меня получилось так, что пришлось обрезать готовую плату до нужных размеров, потому как транзистор и диоды были вынесены за пределы платы. Сама плата, которая выложена в конце статьи, имеет полный размер в связи с тем, что бы ее можно было подогнать по размерам.

Теперь впаиваем обрезанную плату в реле.

Осталось допаять перемычки и можно переходить к креплению радиатора (через изоляционную прокладку) и обрезанию крышки реле.

Собственно устройство готово. Осталось покрыть его лаком или залить канифолью. Хотя если реле будет стоять под приборной панелью, то вскрытие лаком можно исключить. После окончательной сборки устройство не требует настройки, подходит к любым (по мощности) электродвигателям, так как имеет максимальный ток в 74А! Это все таки автомобиль, должен быть 200% запас по мощности. Чтобы ничего не работало в пике своих характеристик. IRF4905 довольно дешевый, распространенный, проблем с его приобретением возникнуть не должно.

Ну вот и все. Фото готового устройства.

Список радиодеталей

Обозначение Тип Номинал Количество
Программируемые таймеры и осцилляторы NE555D 1
MOSFET IRF4905 1
Биполярные КТ315А 1
Выпрямительные SBR1040CT 1
VD1, VD2 Выпрямительные 1N4148 2
R1, R7 Резистор 10 кОм 2
R2 Резистор 2.2 МОм 1
R3 Резистор 2 МОм 1
R4, R5, R8 Резистор 1 кОм 3
R6 Резистор 47 Ом 1
R9 Резистор 4.7 кОм 1
R10 Резистор 510 Ом 1
C1 Конденсатор 0.1 мкФ 1
C2 Электролитический конденсатор 220 мкФ/16В 1
Корпус от авто-реле 1

 

Скачать плату в LAY

radiostroi.ru

Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя / Хабрахабр

Прочитав пост mrsom о пересадке микроконтроллерной начинки в ретротахометр от Жигулей, решил рассказать об одной своей давней микроконтроллерной разработке (2006 год), сделанной для плавного управления электровентилятором охлаждения двигателей переднеприводных моделей ВАЗа.

Надо сказать, что на тот момент уже существовало немало разнообразных решений — от чисто аналоговых до микроконтроллерных, с той или иной степенью совершенства выполняющих нужную функцию. Одним из них был контроллер вентилятора компании Силычъ (то, что сейчас выглядит вот так, известной среди интересующихся своим автоматическим регулятором опережения зажигания, программно детектирующим детонационные стуки двигателя. Я некоторое время следил за форумом изготовителя этих устройств, пытаясь определить, чтов устройстве получилось хорошо, а что — не очень, и в результате решил разработать свое.

По задумке, в отличие от существующих на то время решений, новый девайс должен был a) помещаться в корпус обычного автомобильного реле; б) не требовать изменений в штатной проводке автомобиля; в) не иметь регулировочных элементов; г) надежно и устойчиво работать в реальных условиях эксплуатации.

История появления девайса и алгоритм работы первой версии обсуждалась здесь — для тех, кто не хочет кликать, опишу ключевые вещи инлайн:

-1. Алгоритм работы устройства предполагался следующий: измерялось напряжение на штатном датчике температуры двигателя; по достижении нижней пороговой температуры вентилятор начинал крутится на минимальных оборотах, и в случае дальнейшего роста линейно увеличивал скорость вращения вплоть до 100% в тот момент, когда по мнению ЭСУД (контроллера управления двигателем), пора бы включать вентилятор на полную мощность. То есть, величина температуры, соответствующая 100% включению могла быть получена при первом включении устройства, т.к. оно имеет вход, соответствующий выводу обмотки штатного реле. Нижний порог в первой версии нужно было каким-то образом установить, проведя таким образом через две точки линейную характеристику регулирования.

0. При токах порядка 20А очевидно, что для плавного регулирования применяется ШИМ, а в качестве ключевого элемента — мощный полевик.

1. Размещение устройства в корпусе обычного реле означает практическое отсутствие радиатора теплоотвода. А это в свою очередь накладывает жесткие требования к рассеиваемой ключевым элементом мощности в статическом (сопротивление канала) и динамическом (скорость переключения) режимах — исходя из теплового сопротивления кристалл-корпус она не должна превышать 1 Вт ни при каких условиях

2. Решением для п.1 может являться либо применение драйвера полевика, либо работа на низкой частоте ШИМ. В отличие от аналогов, из соображений компактности и помехозащищенности был выбран вариант с низкой частотой ШИМ — всего 200 Гц.

3. Работа устройства со штатной проводкой и датчиком температуры неминуемо приводит к ПОС, т.к. ТКС штатного датчика температуры — отрицательный, а при включенном вентиляторе из-за конечно сопротивления общего провода и 'проседания' бортсети измеряемое на датчике напряжение неминуемо падает. Стабилизировать же, или использовать четырехпроводную схему включения нельзя — изменения в штатной проводке запрещены. С этим решено было бороться программно — измерением напряжения на датчике только в тот момент, когда ключ ШИМ выключен — то есть паразитное падение напряжения отсутствует. Благо, низкая частота ШИМ оставляла достаточно времени для этого.

4. Программирование порога включения устройства должно быть либо очень простым, либо быть полностью автоматическим. Изначально в устройстве был установлен геркон, поднесением магнита к которому сквозь корпус программировался нижний порог (значение естественно, запоминалось в EEPROM). Верхний порог устанавливался сам в момент первого импульса от контроллера ЭСУД. В дальнейшем я придумал и реализовал алгоритм полностью автоматической установки порогов, основанный на нахождении термостабильной точки двигателя (точки срабатывания термостата) в условиях отсутствия насыщения по теплопередаче радиатор-воздух.

5. Устройство должно предоставлять диагностику пользователю. Для этого был добавлен светодиод, который промаргивал в двоичном коде два байта — текущий код АЦП и слово флагов состояния.

Устройство было собрано частично навесным монтажом прямо на выводах бывшего реле, частично на подвернувшейся откуда-то печатной платке. Силовой MOSFET выводом стока был припаян прямо к ламелю вывода реле, что увеличило запас по рассеиваемой мощности. Устройство без глюков проработало на ВАЗ-2112 c 2006 по 2010 год, когда я его снял перед продажей, и побывало не только в холодном питерском климате, но и на горных крымских дорогах (да еще на машине в наддувном варианте — стоял у меня на впуске приводной компрессор), несмотря на монтаж уровня прототипа и контроллер в панельке.

Вот оригинальная схема (рисовал только на бумаге):

А это вид устройства изнутри:

Устройство было повторено несколькими людьми, один из них (офф-роудер Геннадий Оломуцкий из Киева) применил его на УАЗе, нарисовав схему в sPlan и разведя печатную плату — в его варианте это выглядит так:

— схема, печатка и последняя версия кода лежат здесь: http://code.google.com/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay

А вот кусок из переписки с одним из повторивших этот девайс — в нем впервые детально выписан алгоритм (!) — до этого писал прямо из мозга в ассемблер:Теперь идея и реализация собственно алгоритма автоустановки (все шаги ниже соответствуют неустановленным порогам):

1. Ждем сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо от датчика температуры в радиаторе в варианте Геннадия) 2. Запоминаем температуру в момент появления сигнала как T1 (реально запоминается код канала АЦП оцифровки сигнала датчика — назовем его C1) 3. Включаем вентилятор на 100%. Ставим флаг «режим автоустановки активен (бит 3)» 4. Через 3 секунды считываем код АЦП (назовем его C1'). Это действие нужно для того, чтобы определить величину компенсации значения температуры из-за влияния тока, протекающего через вентилятор, и вызванного им падения напряжения в измерительной цепи, на оцифрованное значение температуры. Реально за 3 секунды мотор не успевает охладиться, зато вентилятор стартует и выходит на номинальный ток. 5. Вычисляем коррекцию АЦП для 100% мощности вентилятора (назовем ее K100 = C1 — C1'). Запоминаем К100. 6. Ждем снятия сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо отключения датчика в радиаторе). 7. Плавно снижаем мощность с 75% до 12% примерно на 1.5% в секунду. 8. Выключаем вентилятор, ждем 60 секунд. 9. Запоминаем температуру как T2 (код АЦП С2). 10. Корректируем нижний порог (увеличиваем на 1/8 разницы между верхним и нижним), для того, чтобы он был выше термостабильной точки термостата. T2 = T2 + (T1 — T2) / 8. В кодах АЦП это C2 = C2 — (C2 — C1) / 8, т.к. напряжение на датчике с ростом температуры падает. 11. Сохраняем C1, C2, K100 во внутреннем EEPROM реле. 12. Устанавливаем флаг «пороги установлены» (бит 5), снимаем флаг «режим автоустановки активен», выходим из режима автоустановки в рабочий режим

Идея алгоритма в том, что он продувает радиатор до термостабильной точки термостата, но дует не сильно, чтобы не остужать двигатель прямым охлаждением блока и головки. Затем вентилятор выключается и реле дает мотору чуть нагреться — таким образом мы автоматически получаем точку для начала работы вентилятора.

Во время автоустановки реле воспринимает сигнал с геркона в течение шагов 7 и 8 — поднесение магнита к реле в эти моменты вызывает последовательность шагов 9, 11, 12. Коррекция порога на шаге 10 при этом не производится).

Если во время автоустановки нарушились некоторые ожидаемые реле условия, устанавливается флаг «ошибка автоконфигурации (бит 4)» и реле выходит из режима автоустановки. Чтобы реле опять смогло войти в этот режим по условию шага 1, надо выключить и включить питание реле.

Ошибки ловятся такие: Шаг 2 — значение АЦП вне диапазона (слишком низкое или высокое). Диапазон автоконфигурации по коду АЦП 248..24 (11111000...00011000). В этом случае реле просто не входит в режим автоконфигурации без установки флага ошибки. Шаг 4 — в течение времени ожидания 3 секунд обнаружено снятие внешнего сигнала включения вентилятора. Шаг 7 — во время снижения оборотов обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 8 — во время ожидания обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 11 — установленные пороги вне диапазона 248..24, либо разница C2 — C1 < 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 > C1 — например, когда вентилятор на самом деле не срабатывает, и температура продолжает расти)

Теперь рабочий режим:

Расчет требуемой мощности (Preq) 1. Если внешний сигнал активен — Preq = 100% 2. Если неактивен, то смотрится текущий код АЦП © и соответствующая ему температура T: T < T2 (C > C2): Preq = 0% T > T1 (C < C1): Preq = 100% T2 <= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% — Pstart) * (C2 — C) / (C2 — C1), где Pstart = начальная мощность (12%)

При этом, требуемая мощность не сразу подается на вентилятор, а проходит через алгоритм плавного разгона и органичения частоты пуска/останова вентилятора. Этот алгоритм работает только в рабочем режиме и при отсутствии внешнего сигнала включения: Пусть Pcurr — текущая мощность вентилятора 1. Если Pcurr > 0 и Preq = 0, либо Pcurr = 0 и Preq > 0 — то есть требуется запуск остановленного или останов работающего вентилятора, то: — Смотрится время находжения вентилятора в данном состоянии (запущен или остановлен). Если время меньше порога — состояние вентилятора не меняется. — При этом, если Pcurr > Pstart и Preq = 0, то на остаток времени запущенного состояния устанавливается Pcurr = Pstart (то есть вентилятор крутится на минимальных оборотах) 2. Если п.1 не выполняется, либо время нахождения в состоянии прошло, то: — Если Preq < Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение) — Если Preq > Pcurr, то набор скорости вращения ограничивается сверху величиной примерно 1.5% в секунду (кроме случая, когда включение вентилятора запрашивается внешним сигналом) — то есть если Preq — Pcurr > Pdelta, то Pcurr = Pcurr + Pdelta, иначе Pcurr = Preq

Теперь про алгоритм оцифровки значения АЦП датчика и компенсации паразитной обратной связи при работе вентилятора:

При расчете мощности используется усредненное значение кода текущей температуры С (см. Расчет требуемой мощности), получаемое средним арифметическим последних 8 значений Сm1, Cm2, Cm3… Cm8. Усреднение происходит методом «скользящего окна» — то есть помещение нового значения в буфер из 8 значений выталкивает наиболее старое и вызывает пересчет среднеарифметического С. Цикл АЦП (и пересчет среднего) происходит каждые 640 мс. «Сырое» (считанное из АЦП) значение Cadc, прежде чем попадет в буфер подсчета, участвует в следующем алгоритме: 1. Проверяется, что Cadc > Cdisc, где Cdics — макс. Значение АЦП для неподключенного измерительного вывода. 2. Если Cadc > Cdisc, то выставляется флаг «датчик не подключен (бит 6)», значение не попадает в буфер 8 последних значений, и пересчет среднего не выполняется. 3. Если Cadc >= Cdisc — то есть датчик подключен, то Сadc корректируется на определенную величину в зависимости от текущей мощности вентилятора и величины коррекции для 100% мощности (см. шаг 4 алгоритма автоустановки): Cadc = Cadc + Кcurr, где Кcurr = К100 * (Pcurr / 100%). Если при этом Кcurr > 0, то устанавливается флаг «значение АЦП скорректировано (бит 7)». Алгоритм коррекции работает только в рабочем режиме и не работает в режиме автоконфигурации. 4. Выполняется ограничение отрицательной динамики Cadc, чтобы подавить резкие снижения С из-за импульсной нагрузки в общих с датчиком температуры цепях питания автомобиля: Если C — Cadc > Сdelta, то Cadc = C — Cdelta. Ограничение не работает в течение первых 15 секунд после включения зажигания, для того, чтобы в буфере значений быстро сформировались правильные значения Cm1, Cm2...Cm8. 5. Скорректированное по мощности и динамике значение Cadc заталкивается в буфер значений для усреднения как Cm1..Cm8 в зависимости от текущего значения указателя головы буфера (буфер циклический, указатель головы принимает значения от 1 до 8).

Теперь про диагностику светодиодом:

Первый байт — это «сырой» код АЦП (в ранних версиях здесь индицировалось среднее значение C) Второй байт — слово состояния Между первым и вторым байтом пауза порядка 1.5 секунд. Между циклами индикации пауза 3-4 секунды. Байты индицируются побитно, начиная со старшего (бит 7, бит 6,… бит 0). Длинная вспышка соответствует биту, установленному в «1», короткая — в «0».

Расшифровка слова состояния: Бит 7 — значение АЦП откорректировано по текущей мощности вентилятора Бит 6 — датчик температуры не подключен Бит 5 — пороги установлены Бит 4 — ошибка установки порогов Бит 3 — режим автоконфигурации активен Бит 2 — внутренний сброс процессора из-за зависания — нештатная ситуация Бит 1 — внешний сигнал включения вентилятора активен Бит 0 — режим продувки при остановке двигателя активен

Когда я описал алгоритм, то удивился как его удалось впихнуть в 1024 слова программной памяти tiny15. Однако, со скрипом, но поместился! ЕМНИП, оставалось всего пару десятков свободных ячеек. Вот что такое сила Ассемблера :)

UPD: Многие спрашивают ссылку на скачивание кода — вот ссылка на страницу, на которой можно кликнуть на Download и получить архив: https://code.google.com/archive/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay/source/default/source

habr.com

Включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе: причины, особенности

Часто возникает вопросов со стороны водителей, когда включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе. В основном проблема возникает из-за определенных неисправностей системы охлаждения. Например, многие не могут понять причину, когда вентилятор начинает включаться на холодном агрегате.

Своевременная профилактика, позволит избежать более серьезных проблем. Так как если не обратить особого значения и не починить вентилятор, то в будущем, можно вызвать перегрев мотора. В частых случаях требуется использование адаптера для проведения тщательной диагностики.

Устраняя главную причину, можно избежать замыканий вентиляторе. Многие специалисты считают, что процесс довольно-таки легкий, поэтому каждый челвоек, может, определить неисправность устройства в своем же гараже. Этот распространенный вопрос мучает многих людей, которые сталкиваются с неприятной проблемой. Но для начала следует разобраться с принципом работоспособности системы, которая поэтапно выходит из строя.

Стоит отметить, что подключения вентилятора осуществляется при помощи датчика. Этот важный элемент находится в нижней части радиатора. Более современные модели оснащены специальными запусками, которые, в свою очередь, проходят через блок управления агрегатом.

Однако, это происходит в редких ситуациях. Поэтому рассмотрим другой вариант. Полный прогрев охлаждающей жидкости достигает не менее до ста градусов. Соответственно, происходит замыкание цепи, после чего включается сам вентилятор. В подобном случае нужно искать причину в поломках. Так как когда портится система охлаждения, то в будущем могут возникнуть более серьезные проблемы.

Метод диагностики вентилятора

Специалисты утверждают, что инжекторные автомобили считаются наиболее практичными. Их можно диагностировать гораздо быстрее, чем все остальные. Желательно воспользоваться компьютерной диагностикой, чтобы тщательно исследовать причину возникновения всех неисправностей. Некоторые модели при ошибках, сразу же показывают постоянно крутящийся вентилятор. Это способствует защите от перегрева.

Чтобы произвести сброс ошибок, необходимо снять клемму с аккумулятора в течение нескольких секунд. После того как произойдет очистка системы, соответственно, все нормализуется.

Замыкает датчик

В частых случаях, функционирование вентилятора происходит сразу после включения зажигателя. Это происходит в процессе замыкания контакта датчика. Таким образом, можно обеспечить постоянную работоспособность обдувающего предмета. Данный способ считается самым безобидным в процессе наблюдения поломок. Если зажигание находится в включенном режиме, то это, приведет к разряду аккумулятора.

Чтобы осуществить тщательную проверку, необходимо установить холодный датчик и произвести измерение сопротивления на выводах. Если датчик исправный, то показатель сопротивления покажет процесс к бесконечности. При меньшем сопротивлении, происходит замыкание контактов.

Соответственно, для обеспечения работоспособности, потребуется сменить изделие. Тщательная диагностика, сразу же отметит наличие поломок при помощи специального кода. То есть когда включиться датчик, возможно определить показатель.

Нехватка жидкости в агрегате

Датчик частично выходит из строя при наименьшем количестве жидкости. Даже при наличии антифриза, происходит моментальное разогревание дачтика. Этот процесс, может, нарушить всю функцию системы и доставить немало проблем. Подобная неисправность характеризуется банальным недосмотром.

При тщательном контроле, можно избавиться от серьезных проблем и поломок. Для этого необходимо проверять количество жидкости. Так как при испарении, в радиаторе не оказывается жидкости

При наличии малого количества жидкости, температура доходит до показателя агрегата. Например, если завести двигатель, он не будет полностью нагретым, но произойдет моментальное охлаждение вентилятора. Этот процесс происходит из-за того, что жидкость очень быстро нагревается в агрегате. Разрешить проблемы можно простейшим способом. Добавляя немного антифриза, можно избежать от воздушных пробок в системе.

Замкнутость массы

Функционирование вентилятора зависит от разных способов, в этом вы уже убедились прочитав данную статью. Существует еще одна причина, которая выводит из строя работоспособность вентилятора. Например, при плохом прикручивании соответствующих проводов к кузову, вентилятор подключается к аккумулятору напрямую. Следует отметить, что в этом случае, необходимо своевременно принять меры, чтобы избежать серьезных проблем.

При таком варианте, можно ожидать возгорание автомобиля. Если произойдет сильное замыкание, то, соответственно, нагреются все провода. Чтобы избежать серьзных последствий, следует проверить соединения и провода, которые имеют доступ к датчику. Надежное скрепление проводов и неповрежденная изоляция, снижает риск возникновения серьезных последствий.

Проблема термостата

Каждый современный автомобиль оснащен термостатом с датчиком. Данное изобретение способствует эффективному управлению системы охлаждения. Однако, здесь же существуют определенные недостатки. При наблюдения сбоя в термостате, вентилятор будет безотказно функционировать.

Проверку устройства можно провести при помощи специального оборудования. Сопротивление при холодном агрегате должно показывать бесконечность.

Теперь, вы знаете, почему происходят неполадки в двигателе и как следует правильно провести диагностику, чтобы обеспечить функционирование устройства в правильном режиме.

avtodvigateli.com

Лада 21099 › Бортжурнал › Плавное управление вентилятором охлаждения двигателя

После установки вентилятора от калины, не нравилось резкое включение вентилятора, когда стоишь в пробке. Резкий провал, обороты падают и восстанавливаются. Подключение через резистор, не дал желаемого результата, но провалы чуть снизились, в салоне все равно было слышно что работает вентилятор.

Пару месяцев назад, на драйве увидел несколько тем по поводу плавного включения вентилятора. Плавного включения вентилятора мне оказалось мало, поэтому поискав информацию, нашел нужный мне вариант. Изначально наткнулся на готовое решение Смерч. Но потом увидел статью в бж драйвовчанина seamen73 с его статьей Контроллер электровентилятора охлаждения двигателя на pic12f675 было принято решение изготовить устройство по его схеме. Хотя в принципе, схема от Смерч почти такая же. Прошивка для PIC12f675 используется от Смерча.

Перед работой над печатной платой, была проблема найти корпус. Заехал в магазин запчастей, и купил довольно интересный корпус (влагозащищенный) модуль ЭПХХ (от какого авто неизвестно).

Фото корпуса и оригинальной платы в нем.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Плату развел под этот корпус. Разъем впаивается в плату. Все получилось компактно.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

При проверке устройства, оно не заработало. После некоторого проведенного времени, выяснил, что неисправен мк. Купил новый мк, прошил, заработало. Очень понравилась настройка включения вентилятора. Надо прогреть авто до температуры срабатывания вентилятора, и крутить подстроечный резистор до сработки вентилятора управляемого новым устройством.

Установил в подкапотное пространство:

Полный размер

Очень доволен устройством. Сейчас, он включается практически не слышно (правда на самых малых оборотах происходит гул обмотки эл.вентилятора). Если этот гул отсутствовал на малых оборотах, то это устройство считал бы идеальным. На максимум вентилятор не включался ниразу, обороты при включении не плавают. Если это устройство выйдет из строя, то автоматически при достижении нужной температуры, сработает штатная система охлаждения двигателя.

www.drive2.ru

Плавное включение вентилятора охлаждения двигателя своими руками

Во всех автомобилях, когда температура двигателя близка до критической отметки, включается вентилятор охлаждения радиатора. Но есть массу минусов резкого старта, которая отображается на электрике автомобиля. Особенно это касается русского автопрома. В данной статье приведена схема своими руками реле плавного включения вентилятора охлаждения.

 

 

И так выше было сказано о минусах резкого включения, и которые мы минуем собрав схему реле плавного включения:

  1.  Большая нагрузка на бортовую сеть (генератор, аккумулятор, проводка).
  2.  Большая механическая нагрузка на подшипник и на крепления электро вентилятора.
  3.  Использование необоснованно большого предохранителя. Пусковой ток электродвигателя 20 - 30А в зависимости от модели, и редко превышает 4 - 8А на ходу.

Задача, поставленная мной, состояла в следующем:

  1. Использовать штатную проводку.
  2. Не ставить дополнительных кнопок.
  3. Изначально, в данной модели автомобиля не было реле включение вентилятора, по этому есть возможность это исправить.

Устройство представляет собой ШИМ генератор импульсов. ШИМ запускается и начинает генерировать импульсы на выходе 3 с постоянной частотой и изменяющийся во времени шириной следования импульса. Время задается емкостью конденсатора С3. Далее, эти импульсы подаются на драйвер мощного полевого транзистора который управляет нагрузкой на выходе устройства. Драйвер для IRF4905 собран на отечественном транзисторе КТ315. Время полного открытия затвора IRF4905 напрямую зависит от емкости конденсатора и скорости его заряда. Диод на выходе служит для сглаживание обратных выбросов электродвигателя. В качестве диода я применял диодную сборку Шоттки с общим катодом. Полевик Р-канальный, так как должен регулировать положительное напряжение. Можно было бы использовать и N-канальный, но тогда бы пришлось переделывать всю проводку связанную с электроникой охлаждения. Все выводы на схемы указаны с учетом выходов контактов реле. Схема простая и выполнена в SMD, поэтому удалось ее поместить на плате размером с автомобильное реле. Некоторая часть схемы выполнена навесным, плотным монтажом, а другая на маленькой печатной плате.

Плату я рисовал ЛУТом, всем известным, далее травил хлорным железом. На этом сайте я много встречал людей у которых процесс травление занимает более 2-х часом, лично у меня это занимает 5-7 минут. Дело в том, что бы протравить плату (не важно какого размера) нужно подогреть раствор до температуры 60-70 градусов,при этом нужно как можно чаще болтать текстолит в растворе, и периодически на него поглядывать.

Первым делом необходимо достать реле. Оно может быть рабочим так и нет, собственно нас это не интересует. Главное размер! Теперь нужно разобрать его и аккуратно извлечь внутренности, оставив выходные клеммы.

   

Должно получится примерно следущее

   

После того как мы отрезали все ненужное, займемся навесным монтажом. Навесная часть, будет вся правая часть схема, все что выходит с 3 ножки NE555. "Почему нельзя спаять все на плате?" Да потому что, ни по длине ни по ширине оно не влезет. Это относиться только к стандартному (по размерам) реле.

Навесная часть почти завершена. Теперь приступим к самой плате. У меня получилось так, что пришлось обрезать готовую плату до нужных размеров, потому как транзистор и диоды были вынесены за пределы платы. Сама плата, которая выложена в конце статьи, имеет полный размер в связи с тем, что бы ее можно было подогнать по размерам.

   

Теперь впаиваем обрезанную плату в реле.

Осталось допаять перемычки и можно переходить к креплению радиатора (через изоляционную прокладку) и обрезанию крышки реле.

Собственно устройство готово. Осталось покрыть его лаком или залить канифолью. Хотя если реле будет стоять под приборной панелью, то вскрытие лаком можно исключить. После окончательной сборки устройство не требует настройки, подходит к любым (по мощности) электродвигателям, так как имеет максимальный ток в 74А! Это все таки автомобиль, должен быть 200% запас по мощности. Чтобы ничего не работало в пике своих характеристик. IRF4905 довольно дешевый, распространенный, проблем с его приобретением возникнуть не должно.

Ну вот и все. Фото готового устройства.

Список радиодеталей

Обозначение Тип Номинал Количество
  Программируемые таймеры и осцилляторы NE555D 1
  MOSFET IRF4905 1
  Биполярные КТ315А 1
  Выпрямительные SBR1040CT 1
VD1, VD2 Выпрямительные 1N4148 2
R1, R7 Резистор 10 кОм 2
R2 Резистор 2.2 МОм 1
R3 Резистор 2 МОм 1
R4, R5, R8 Резистор 1 кОм 3
R6 Резистор 47 Ом 1
R9 Резистор 4.7 кОм 1
R10 Резистор 510 Ом 1
C1 Конденсатор 0.1 мкФ 1
C2 Электролитический конденсатор 220 мкФ/16В 1
  Корпус от авто-реле   1

Плату в LAY

shemu.ru