Gur Khan attacks! Военные дизельные двигатели


Проблемы военно-морского дизелестроения в России

Дизельная боль

В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков". В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ "Горшкова" починили. Зимой 2018 года Mil.Press FlotProm отслеживал эпопею с проблемными двигателями больших десантных кораблей проекта 11711, сдвинувшую дату передачи БДК флоту, а также констатировал очередной срыв сроков подъема флага на МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Снова из-за двигателей – на этот раз высокооборотных китайских. Флотский источник из Севастополя сообщил изданию, что в Крыму уже несколько месяцев ждут корабль, который все не может завершить испытания близ Новороссийска.

Политика импортозамещения и санкции переориентировали заказчика на использование максимально отечественных комплектующих. На фоне роста числа заказов производители дизелей и сопутствующих агрегатов не всегда успевают поставить их в срок. Флот, верфи и выполнение гособоронзаказа де-факто оказались в заложниках промышленности, констатирует и.о. главного инженера одной из российских верфей на Балтике. Российские предприятия, производящие дизели и дизель-генераторы, например, Коломенский завод и "Звезда", царят каждый в своей нише, практически ни с кем не конкурируя. Механизм "срыв сроков-допсоглашение-выполнение оборонзаказа формально вовремя" стал нормой и вредит ВМФ, а для крупных госкорпораций исполнение ГОЗ остается рядовой бизнес-задачей, отметил он. Особенно если смотреть на годами сдвигающиеся сроки передачи флоту новых кораблей и судов.

Причина – отсутствие в России системной двигателестроительной политики, особенно в условиях "дизельных" монополий. При этом представители последних это понимают. Так, гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник назвал главной проблемой отечественного дизелестроения отсутствие проработанной системы госучастия. Такое заявление он сделал в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm.

Вопрос, однако, по-прежнему решается не на государственном или хотя бы отраслевом уровнях, а на этапе взаимодействия заказчика и поставщика в каждом конкретном случае. На это изданию неоднократно сетовали информированные источники на петербургской "Северной верфи" и калининградском "Янтаре", а также на Зеленодольском заводе – эти предприятия испытывают описанные выше проблемы со сдачей заказов флоту из-за корабельных дизелей.

Высокие обороты "Звезды"

Дизелестроительный завод "Звезда" – одно из крупнейших предприятий российского дизелестроения и до недавнего времени – фактический монополист в области производства V-образных и звездообразных высокооборотных дизелей. После Великой Отечественной войны инженеры предприятия в составе советского ВПК разработали и наладили массовый серийный выпуск дизелей М-50, М-503, М-504 и М-507, а также пару сотен их модификаций.

При этом "пятисотое" семейство по-прежнему выгодно отличается своими массогабаритными характеристиками, рассказал изданию Павел Борисов, главный инженер петербургской компании Nordweg, занимающейся в том числе ремонтом дизелей: "Вместе с тем из-за высоких оборотов двигатели отличаются небольшим ресурсом, сложностью в ремонте, а ряд запчастей для них уже не производят". Такие дизели остаются безальтернативными для торпедных и ракетных катеров, МРК, советских противолодочных кораблей и практически всех тральщиков.

После развала СССР "Звезда" в целом сохранила свои компетенции, однако по объективным причинам потеряла значительную часть сотрудников. Из 68 Га производственных площадей значительная часть сдается в аренду (в рамках индустриального парка "Звезда"). Когда на фоне выделения средств на флот завод начал получать заказы на ремонт старых и производство новых дизелей, предприятие столкнулось с необходимостью наращивать производство и восстанавливать потерянные за время кризиса компетенции. Это не могло не отразиться на сроках выпуска новых и обслуживания старых двигателей, объяснил изданию источник на предприятии: "Мы здесь в роли догоняющих. Стараемся отвечать на вызовы и, естественно, управляться в срок, но получается далеко не всегда".

По состоянию на конец 2014 года, "Звезда" не могла производить целый ряд запчастей, некоторые из которых критичны для ремонта дизелей типа М-503, -504 и -507. Среди них – коленвалы, сопловые аппараты, валы турбины с диском, крыльчатки, корпуса приводов, корпуса турбины, выхлопные коллекторы, переходники, картеры и блок-насосы. При этом предприятие оставалось монополистом, а флот рисковал лишиться ЗИП для двигателей.

Ситуацию осложняет более быстрый износ высокооборотных дизелей. "За время жизни двигателя на флоте расходовали для ремонта втрое больший по массе комплект ЗИП, чем весил сам агрегат", – вспоминает Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны. Симаков не понаслышке знает об эксплуатации корабельных двигателей, ранее он командовал дивизионом движения БЧ-5 на ПКР "Москва". Эксперт также обратил внимание на качество металла: одной из проблем меньшей надежности отечественных двигателей он назвал устаревшие технологии в металлургии.

Испытательные мощности "Звезды" также требуют внимания. По информации отраслевого источника издания, стенд для испытаний редуктора РРД12000 для корветов проекта 20380 способен испытывать агрегат с загрузкой по мощности до 2000 л.с. Это лишь 30% от необходимых параметров, проверить работу двигателя на полной мощности невозможно.

Восстановить дизелестроительные компетенции хотя бы до уровня позднего СССР получилось лишь частично, объясняет главный редактор журнала "Двигателестроение" Лев Новиков. Он раскритиковал меры, принимаемые российскими властями в этой области. Эксперт счел их недостаточными, особенно в части финансирования профильных федеральных целевых программ. В результате промышленность не справляется с выполнением ГОЗ.

В январе 2018 года гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник рассказал корреспонденту Mil.Press FlotProm о десятикратном увеличении объема заказов, что привело к найму новых сотрудников. "Набор продолжается, – подчеркивал Плавник в интервью изданию. – Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500". 10 месяцами ранее, в марте 2017 года, предприятие сообщило о дополнительном наборе 100 рабочих для увеличения объемов производства.

Он не стал скрывать и определенные проблемы: "Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем".

По мысли директора "Звезды", высокотехнологичные отрасли не смогут стать глобально конкурентоспособными без господдержки: "В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой следовало бы руководствоваться при принятии решений, в том числе по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно".

Почему сроки ползут вправо

А сроки неумолимо сдвигаются. Дизели и дизель-генераторы "Звезды" ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Контрактный срок поставки ряда этих агрегатов, которые сегодня производятся на заводе, сдвинут вправо, установлены новые даты в соответствии с "догоночным графиком". Об этом Mil.Press FlotProm на условиях анонимности рассказал высокопоставленый источник в отрасли.

Так, выпуск по меньшей мере двух дизелей М-503М-1 для кораблей противоминной обороны "Александрит" сдвинулся на несколько месяцев, переехав с конца 2017 года примерно на осень 2018 года. Аналогичная ситуация – еще как минимум с двумя судовыми дизель-генераторами ДГАС-315М для кораблей того же типа: сроки "уехали" вправо на 4-6 месяцев.

Срок выпуска нескольких главных судовых дизельных двигателей М-507Д-1-ОМ3 для МРК проекта 22800 "Каракурт" также сдвинулся с 2017 на 2018 год, почти на год позже подготовят и генераторы ДГАС-315.

Источники издания на Средне-Невском судостроительном заводе и верфи "Пелла", где производят тральщики и "Каракурты" соответственно, развели руками: других проверенных годами поставщиков таких агрегатов нет.

По информации источника Mil.Press FlotProm в ВМФ, вопрос поставки двигателей типа М-50 и М-500 контролируется на уровне командующих флотов и руководства управления военных представительств Минобороны. Он добавил, что, по мнению военпредов, состояние дел на "Звезде" не позволяет обеспечить необходимый объем выпускаемой продукции. По данным, имеющимся в распоряжении редакции, с 2015 года по июнь 2017 года предприятие выпустило 9 двигателей типа М-500 и 28 двигателей М-50. Этого мало даже для довольно скромных темпов обновления российского ВМФ.

"Логично бы подумать о размещении заказов на альтернативных предприятиях. Это позволит обеспечить своевременную поставку и ремонт дизелей типа М-50 и М-500 для ВМФ", – отметил высокопоставленный офицер в беседе с корреспондентом издания. По его словам, нужно также проработать вопрос о возможности передачи документации от ПАО "Звезда" – если это понадобится.

В любом случае быстро позитивных сдвигов ждать не стоит. И недавняя прокурорская проверка на заводе укладывается в этот контекст.

Заграница не поможет

Двигатели на корабельную "мелочь" до санкционного 2014 года заказывали еще и европейцам. После этого пришлось заказывать в Китае дизель CHD622V20 для МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Сроки сдачи корабля уже традиционно сдвинулись вправо. Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО "Звезда" – М-150 "Пульсар" – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого "гражданского" судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ.

Дизельные двигатели Henan TBD620V12 для головного противодиверсионного катера проекта 21980 "Грачонок" также не очень-то устраивают флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя катера специального назначения "Грачонок".

Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих.

Что даст флоту диверсификация "дизельных" заказов?

Все больше предприятий могут не только ремонтировать, но и производить двигатели семейств М-50 и М-500 для нужд флота, силовиков и гражданских заказчиков. Ремонтом высокооборотных судовых дизелей занимается не только "Звезда", летом 2017 года анонсировавшая создание собственной сервисной сети. В начале 2016 года о перспективных возможностях ремонта таких двигателей объявил "Дальзавод".

А в 2017 году возможность изготовления деталей и серийного выпуска таких судовых дизелей официально подтвердил Кингисеппский машиностроительный завод. Осенью прошлого года завод прошел комплексный аудит, который подтвердил возможность изготовления деталей цилиндропоршневой группы размерности 16/17 и 18/20 (серий М-50 и М-500). Завод смог "подтвердить и показать необходимые технологические процессы изготовления комплектующих для судовых двигателей различных типоразмеров, в частности ЧН18/20 и ЧН16/17, – говорится в документе. – Номенклатура выпускаемых запасных частей обеспечивает полный цикл как ремонта, так и производства дизельных двигателей".

Предприятие также располагает конструкторской документацией на эти агрегаты, а военная приемка уже принимает комплектующие дизелей без участия "Звезды". Кингисеппский машиностроительный завод намерен начать производство судовых дизельных двигателей семейств М-50 и М-500 для нужд ВМФ и Погранслужбы ФСБ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщил гендиректор предприятия Анатолий Русин.

12 апреля 2018 года Кингисеппский машзавод посетила делегация высокопоставленных представителей российского военного ведомства. Среди гостей – начальник главного управления вооружения Минобороны РФ Анатолий Гуляев, замглавкома ВМФ России по вооружению Виктор Бурсук, начальник управления департамента МО РФ по обеспечению ГОЗ Павел Печковский, замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Александр Давидов, а также советник президента Объединенной судостроительной корпорации Виктор Чирков.

В рамках официального визита завод подтвердил возможности производства по выпуску цилиндропоршневой группы и основных узлов дизельных двигателей размерности: 16/17, 18/20 (типа М-50 и М-500), 23/2х30 ("Русский Дизель"). Предъявлены все необходимые технологические процессы и производственные участки. Представлены: опытная разработка дизельного двигателя мощностью 1 МВт, возможности предприятия по ремонту газотурбинных двигателей, полный цикл изготовления водоводяных охладителей типа ВХД и водомасленных охладителей типа МХД, компрессоров высокого давления типа ЭКПА-2/150, автоматизированных дизель-генераторных станций.

В ходе обсуждения деятельности завода Александр Давидов отметил, что предприятие развивается без финансовой поддержки со стороны государства.

Как заявил гендиректор КМЗ Анатолий Русин, предприятие уже способно выпускать 10 главных судовых двигателей М-507Д-1 ежегодно.

ВРИО начальника одного из номерных подразделений военной приемки Минобороны России рассказал Mil.Press FlotProm, что ведомство приветствует появление новых производителей двигателей, так как это создает конкуренцию, дает военным возможность выбора и ведет к повышению качества продукции.

"Кингисеппский машиностроительный завод почти никогда не задерживал поставки продукции в интересах Минобороны, – добавил военпред. – Немногочисленные задержки были связаны с документами, но никогда – с "железом". А общий уровень культуры производства на предприятии достаточно высокий. Так что если двигатели отвечают нашим требованиям, военные закупят такие дизели в соответствии с процедурой".

Заводы, прошедшие соответствующий аудит, уже могут ремонтировать агрегаты "Звезды". Но, если заслуженное петербургское предприятие не справляется с объемом работ, не логично ли поручить изготовление основных деталей или, возможно, самих двигателей, и другим заводам? Которые не вместо "Звезды", а вместе с ней все-таки наберут высокие обороты и помогут "вытянуть" ГОЗ.

Справка Mil.Press FlotProm

Дизельные двигатели размерности ЧН16/17 и ЧН18/20 разработки и производства ленинградского завода "Звезда" – легкие высокооборотные четырехтактные дизельные двигатели водяного охлаждения с газотурбинным наддувом. Устанавливаются на гражданские суда и военные корабли, в том числе на СПК "Метеор", пограничные катера проекта 14081, базовые тральщики проекта 1256 и 1265, морские тральщики проекта 266М, десантные катера проекта 11770, ракетные катера проектов 1241.1 и 205ЭР и другие.

bmpd.livejournal.com

Немецкие танковые дизели, часть 2

Ссылка на первую часть

Каждый раз, когда я читаю побасенки про то, что немцы не могли себе позволить ставить на танки дизельные двигатели из-за того, что вся солярка шла на флот, мне хочется спросить пишущих: хоть раз они включали критическое мышление? Люди скорее посчитают инженеров Daimler-Benz идиотами (они ведь на свою Пантеру хотели ставить дизель, для которого якобы нет топлива!), хотя это один из ведущих и сильнейших производителей моторов, но в многократно повторенной побасенке не усомнятся. Если же обратиться к фактам, то вырисовывается удивительная для них картина: Гитлер хотел целиком пересадить армию на дизели уже в 1943 году, для чего была разработана целая линейка двигателей. Об этом и пойдёт речь в этой части статьи.

КДПВ - Sla.16 на испытательном стенде Simmering:

ПредысторияИзвестный немецкий конструктор Фердинанд Порше был в хороших отношениях с Гитлером, он мог запросто прийти к нему, выпить хорошего пива да закусить вкусными сосисками. Но куда важнее другое: Порше мог лично общаться с Гитлером и делиться с ним своими взглядами на развитие техники.

Порше руководит показом бронетехники

Кроме того, в 1939-1943 годах Порше был главой Танковой комиссии, которая по сути дела была конкурентом Отдела №6 Управления вооружений. В Танковую комиссию входили представители ведущих производителей военной техники. Кроме того, Порше был в дружеских отношениях с доктором Фрицем Тодтом, который руководил тремя министерствами. Как и Порше, Тодт имел значительное влияние на Гитлера, поэтому нет ничего удивительного в том, что некоторые идеи Гитлера были сформированы под влиянием Танковой комиссии.

Одной из таких идей, которой посвящена эта статья, был план по созданию целой линейки дизельных двигателей воздушного охлаждения для танков и бронеавтомобилей. Фердинанд Порше известен как приверженец именно двигателей воздушного охлаждения и применения дизелей на танках. Видимо, его взгляды поддержал и Гитлер, который задумал переход на дизельные двигатели.

Начало работ2 июля 1942 года на собрании Танковой комиссии Фердинанд Порше объявил, что Гитлер опять потребовал разработать и внедрить дизельные двигатели воздушного охлаждения на все типы военных машин: от лёгких бронеавтомобилей до тяжёлых танков, причём начало их использования планировалось на 1943 год.

Разумеется, удобно и практично, когда на разных военных автомобилях и танках используется одно и то же топливо, это значительно упрощает логистику. Если на танках кончилось топливо и требуется срочно начать атаку, то на худой конец его запасы можно взять у бронеавтомобилей. Именно поэтому едва ли VK 20.01 (D) смог бы пойти в серию: только он был с дизельным двигателем в бензиновом царстве. Если бы у него кончилось топливо и не было бы запасов дизельного топлива поблизости, то от всех этих бочек с бензином не было бы никакого толка.

Именно поэтому логично использовать на танках линейку только дизельных или только бензиновых двигателей. В Японии использовались только танковые дизели воздушного охлаждения. В СССР по возможности старались ставить дизели и закупать именно дизельные Шерманы, Валентайны и Матильды. В США и Германии, наоборот, в большинстве были танковые бензиновые двигатели, бензиновые Шерманы американцы старались брать себе.

Так что идея создания целой линейки дизельных двигателей для наземной военной техники была в этом плане логичной: уж если создавать, то не один двигатель, а семейство. Но вот другой вопрос: какой был смысл именно в дизельных двигателях воздушного охлаждения?

Дизельные двигатели благодаря своей экономичности обеспечивают при том же объёме топливных баков значительно больший запас хода. Воздушное охлаждение конструктивно проще, отпадает нужда в водяных радиаторах, трубопроводе и насосе. Масляную систему и систему охлаждения можно смонтировать прямо на двигателе и демонтировать их из танка моноблоком, что очень удобно.

Немцы в Африке пекут яичницу прямо на броне Pz.II. Надо говорить, как работала система охлаждения в таких условиях?

Не нужно забывать, что в 1942 году немцы вели бои как на севере Африки, так и в снегах СССР. В африканской жаре резиновые прокладки трубопроводов жидкостных систем охлаждения не выдерживали жары: вода в радиаторах нагревается до 90-95 градусов, она ещё не начала кипеть, а прокладки уже летят. Именно из-за неудовлетворительной работы жидкостных систем охлаждения Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения одно время хотели направить именно в Африку. А в СССР противоположная проблема: вода в радиаторах зимой замерзала. Кроме того, если систему охлаждения спроектировать под жаркие условия, то зимой вентиляторы будут слишком сильно обдувать радиаторы переохлаждая двигатель. Для решения этой проблемы на ленд-лизных Валентайнах приходилось частично закрывать радиаторы листами фанеры. Конечно, данные проблемы можно было решить применением двухскоростных приводов вентиляторов: на жаре используется одна скорость, а на холоде другая. Только вот конструктивно это намного сложнее. Так, например, выглядел привод к вентилятору в Пантере. Тут и двухскоростная коробка передач, и сцепление, и куча подшипников:

Двигатели воздушного охлаждения, изначально рассчитанные под более экстремальные температурные условия, предлагают простое решение этой проблемы. Только вот создать мощный танковый воздушник - проблема очень потная. Воздух намного хуже отводит тепло от металла, поэтому для адекватного охлаждения требуется очень интенсивный обдув. А как его обеспечить, если двигатель закован в броню? Одним словом, для обеспечения вменяемого охлаждения приходится изощряться.

Модельный рядДля создания линейки дизелей был создан рабочий комитет, в который входили такие фирмы, как Daimler-Benz, Kloekner-Humboldt-Deutz, Maybach, Opel, Tatra, Simmering и Steyr. Фирмы должны были предоставить свои передовые наработки и опыт в данной области.

Всего Армии требовалось восемь двигателей:

30 л.с. Pkw Volkswagen (Kdf Wagen)
70-80 л.с. Radschlepper Ost, Raupenschlepper Ost, kleines Kettenrad
110-120 л.с. Двигатель для лёгких тягачей и лёгких разведчиков
220-240 л.с. Двигатель для средних тягачей и лёгких танков
280-320 л.с. Двигатель для тяжёлых 12- и 18-тонных тягачей
530-570 л.с. Танковый двигатель
700-750 л.с. Танковый двигатель
1000-1200 л.с. Танковый двигатель

Идея всей линейки дизелей заключалась в стандартизации, на разных двигателях использовалось несколько типов стандартных цилиндров. Изначально планировались цилиндры объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:

  • цилиндр объёмом 0,8 л, 13 л.с. на 2800 об/мин
  • цилиндр объёмом 1,25 л, 20 л.с. на 2400 об/мин
  • цилиндр объёмом 2,3 л, 30-34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40-45 л.с.
Затем из стандартных цилиндров подходящего объёма собирались двигатели различной конфигурации (рядные, V- и X-образные) с разным числом цилиндров (от 4 до 18) в зависимости от габаритов моторного отделения и требований по мощности. То есть после разработки и испытания одноцилиндровых макетов двигатели не нужно было проектировать с нуля, что облегчало работы. Упрощало это производство и ремонт: раз есть только три типа цилиндров, то и поршневые кольца от одного двигателя подходят к нескольким другим, меньше головной боли при их замене. В случае с двигателями воздушного охлаждения это удобно вдвойне: на них применяют не моноблок цилиндров и моноблок головок цилиндров, а отдельные цилиндры с отдельными головками.

Теперь посмотрим, как из этих цилиндров набирались двигатели. Вот нужно заменить неудачные бензиновые Typ 101 на Tiger P2. Берём цилиндр объёмом 1,25 л, набираем из них 16-цилиндровый X-образный дизель объёмом 20 литров и мощностью 320-370 л.с. Нужен двигатель для нового сверхтяжёлого танка VK 100.01 (P)? Берём цилиндр объёмом 2,3 л, составляем из них V-образный 16-цилиндровый дизель мощностью 720-770 л.с. и объёмом 36,8 литра. Танк растолстел и нужен новый двигатель? Увеличиваем число цилиндров на два, получая V-18 объёмом 41,4 литра и мощностью 860 л.с. Нужен перспективный дизель для новых Тигров, а V-16 от VK 100.01 (P) слишком длинный и не компонуется? Берём те же цилиндры, но составляем X-образный 16-цилиндровый двигатель, который без труда встаёт в короткое моторное отделение. Аналогично составляется весь модельный ряд.

Несмотря на заложенные здравые идеи, до конца эти планы так и не были реализованы. Во-первых, в условиях войны за год разработать и внедрить целую линейку двигателей от 30 л.с. для Фольксвагена до 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков было попросту невозможно. В 1943 году планировалось испытать 4- и 6-цилиндровые двигатели, ни о каком немедленном их применении речи, конечно, не шло. Только в конце войны был готов 750-сильный дизель Sla 16 и планировалось начать его серийное производство, но на дворе был 1945 год с понятными обстоятельствами. Во-вторых, Управление вооружений поддерживало монополию фирмы Maybach и сломить этот союз было очень сложно, фирма Daimler-Benz не даст соврать.

RSO с дизелем и упрощённой кабиной

Но и полным провалом программу назвать нельзя. В конце войны немцы получили 220-сильный Tatra 103, который планировали ставить на шасси Jagdpanzer 38 (t) и тяжёлых бронеавтомобилей, всё было готово к началу серийного производства Sla 16. Если бы не разруха и скорое поражение, немцы могли бы себе позволить строить танки трёх весовых классов с этими дизельными двигателями. Кроме того, на RSO помимо бензинового двигателя ставили и дизель воздушного охлаждения. Так что планы не были реализованы полностью, но и полностью не провалились. В условиях середины-конца войны лучшего исхода едва ли можно было ожидать.

Simmering Sla 16На одном из двигателей, созданной по этой программе, стоит остановиться подробнее.

В 1942 году фирма Porsche K.G. предложила два варианта новой силовой установки для танка Tiger P2: это два 16-цилиндровых дизеля объёмом 20 литров каждый, а также один 16-цилиндровый дизель объёмом 36,8 литра мощностью 720 л.с. И хотя серийное производство танка было благополучно провалено, работы над 36,8-литровым двигателем продолжились. Дело в том, что двигатель Maybach HL 230, который устанавливался на Тигры и Пантеры, имел недостаточную надёжность. Всю войну инженеры сражались с его карбюраторами, но так и не смогли довести их до ума. Кроме того, на 70-тонном Tiger II 700-сильного двигателя было явно недостаточно. А если учесть, что реальная мощность HL 230 ограничивалась 600 л.с. для экономии моторесурса, то становится ясно, что Майбаху была нужна замена.

Sla 16 без системы охлаждения и турбокомпрессоров

36,8-литровый дизель как раз вписывался в моторное отделение Тигров и Пантер. Он был более мощным и экономичным, поэтому работы над ним продолжились, но уже под новые танки. Этот дизель был плодом совместной работы фирмы Porsche K.G. и Simmering, которая уже выпускала ранее для Порше печально известные двигатели Typ 101. Внутри фирмы Simmering двигатель получил название Sla 16, под которым он вошёл в историю.

К стальному картеру крепилось 16 цилиндров по X-образной схеме. На каждый блок из 4 цилиндров был свой распредвал нижнего расположения. Цилиндры с точёными рёбрами изготавливались из стали, а головки цилиндров и поршни из силумина (сплав алюминия с кремнием). Выхлопные газы отводились к двум турбокомпрессорам, работающим на оборотах до 28 000 в минуту.

Sla 16 с турбокомпрессорами и системой охлаждения

Система охлаждения состояла из двух вентиляторов с приводом от валов. Вентиляторы выдували воздух из пространства между блоками цилиндров, попутно обдувая четыре маслянных радиатора. Такая компоновка позволяла размещать двигатель в Королевские Тигры и Пантеры даже не меняя надмоторную плиту. Масляная система двигателя была гипертрофированной, поскольку служила ещё и системой охлаждения. Масляный резервуар был помещён прямо на картер двигателя. Таким образом вся масляная система и система охлаждения монтировались на двигателе, что значительно облегчало его замену.

Для запуска двигателя зимой сперва давался ток в спираль накаливания, которая за 1-2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель запускался от одного стартера.

Так как Sla 16 работал не меньших оборотах, чем HL 230, то к двигателю крепился повышающий редуктор, который, к тому же, был необходим из-за высокого расположения вала X-образного двигателя. Благодаря редуктору Sla 16 мог работать со штатной трансмиссией Тигров и Пантер.

Установка Sla 16 в Королевский Тигр

Сперва был изготовлен одноцилиндровый опытный агрегат, который отработал на стенде 100 часов и выдал 47 л.с. на 2100 об/мин. Лишь после этого были построены два опытных двигателя, которые выдержали 300-часовые испытания и выдали максимальную мощность 770 л.с. на 2200 об/мин. Затем один двигатель установили на шасси Королевского Тигра. Вероятно, в роли испытуемого был Ягдтигр, ведь несколько Ягдтигров с подвеской фирмы Porsche KG собрали на Nibelungenwerk. Со второй попытки удалось обеспечить дизель нормальным охлаждением, но из-за недостатка времени были завершены лишь испытания по сокращённой программе.

Sla 16 на стенде Simmering

Итак, что имели немцы к концу войны? Испытания показали, что любой Tiger II, Panther и САУ на их базе можно оборудовать новым двигателем, для чего нужно было убрать перегородки в моторном отделении и поставить новую подмоторную раму. Таким образом танки можно было модернизировать, например, в ходе капремонта. Что касается производства, то фирма Simmering спроектировала оснастку и после стендовых испытаний сообщила, что для серийного производства всё готово. Опытную серию из 20 Sla 16 планировали выпустить на Steyr, но пока судьбу двигателя обсуждали, война закончилась. Видимо, документация и/или сам двигатель попал к советским специалистам, благодаря чему мы имеем подробное его описание и чертежи.

Simmering Sla 16 Maybach HL 230
Тип дизельный X-16 карбюраторный V-12
Охлаждение воздушное жидкостное
Объём 36,8 л 23 л
Мощность 770 л.с. при 2200 об/мин 700 л.с. при 3000 об/мин
Масса 2000 кг 1200 кг
Занимаемый объём 2,84 м³ 0,90 м³
Габариты 1528 x 1650 x 1125 мм 1115 x 892 x 900 мм
Двигатель Sla 16 намного больше и тяжелее, но нужно учитывать, что вся маслосистема и система охлаждения были смонтированы на двигателе и их масса и габариты тоже учитывались. Если к массе и объёму HL 230 прибавить систему охлаждения, то огромный разрыв исчезнет.

kedoki.livejournal.com

Двигатели. Краткая история развития. Техника и вооружение 2009 05

Двигатели. Краткая история развития

После окончания Великой Отечественной войны наиболее крупными предприятиями по производству танковых двигателей в нашей стране были Челябинский Кировский завод (с июня 1958 г. — Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина), Сталинградский тракторный завод, завод транспортного машиностроения в Барнауле (завод № 77) и Уральский турбомоторный завод в Свердловске, образованный в августе 1948 г. объединением завода № 76 и Турбинного завода. Заводы в Челябинске, Свердловске и Барнауле имели собственные конструкторские бюро по двигателестроению.

Первый послевоенный период характеризовался интенсивным развитием силовых установок танков как у нас в стране, так и за рубежом. С увеличением боевой массы танков, связанным с повышением уровня броневой защиты и ростом калибра танковых орудий, для обеспечения необходимых показателей подвижности боевых машин потребовалось использование более мощных двигателей. Советский Союз закончил Великую Отечественную войну, имея на вооружении средние и тяжелые танки, на которых устанавливался один тип двигателя — дизель В-2, выпускавшийся в нескольких модификациях. Однако мощность В-2 к моменту окончания войны была уже недостаточна для его использования на новых, разрабатывавшихся танках. Задачу создания более мощного танкового дизеля мощностью 625 кВт (850 л. с) и более, а в перспективе — 882 кВт (1200 л.с.), поставил перед отечественными конструкторами по дизелестроению и главными инженерами заводов Наркомтрансмаша Нарком танковой промышленности В.А. Малышев еще в 1944 г. Однако к 1946 г. эта задача так и не была выполнена. Многие конструкторы-двигателисты считали, что двигатель В-2 имел еще достаточные резервы для увеличения его мощности. Дальнейшее совершенствование конструкции дизелей семейства В-2 могло быть осуществлено, главным образом, за счет их модернизации, которая позволяла при сравнительно небольших затратах, не нарушая технологического процесса, повысить мощность двигателей и при этом сохранить достигнутый уровень их серийного производства. Кроме того, высокая степень унификации узлов и деталей облегчала снабжение запасными частями, ремонт и техническое обслуживание машин, а также техническую подготовку личного состава.

Необходимость увеличения мощности дизелей серии В-2 отечественных средних и тяжелых танков была связана с тем, что на однотипных зарубежных танках использовались двигатели значительно большей мощности. Это существенно сказывалось на удельной мощности танков и, соответственно, на таких показателях подвижности, как максимальная скорость движения, разгонные характеристики (влияющие на быстроту при смене огневых позиций), скорость преодоления препятствий и скорость движения по пересеченной местности. Несколько «спасала» положение большая боевая масса зарубежных машин, сохранявшая значение их удельных мощностей на одном уровне с отечественными танками. Однако в зарубежном танкостроении наблюдалась тенденция дальнейшего повышения мощности двигателей (характеристики двигателей серийных зарубежных танков первого послевоенного периода представлены в таблице 36). При этом такие страны, как Франция, Великобритания и США, широко использовали опыт немецкого двигателестроения военного периода.

Все двигатели первых послевоенных зарубежных танков были карбюраторными, несмотря на то, что во многих зарубежных странах еще в годы войны велись работы по созданию дизелей для использования их в объектах бронетанковой техники. Среди этих стран только Япония серийно производила двухтактные дизели воздушного охлаждения, которые широко применялись в танках, однако по своим мощностным показателям они значительно уступали советскому дизелю В-2.

Дизель «Зиммеринг» Sla-16 (Германия, 1944 г.).

Таблица 36

Основные характеристики двигателей серийных зарубежных танков

Характеристики США Великобритания Франция ФРГ Япония
AV-1790-5B (7, 7В, 7С) AVI-1790-8 AOS-895-5 AVDS-1790-2 (2А) Meteor IVI120 № 2 Mk1 Meteor Mk4B L.60 NP4 Мк1А К-60 8GxB HS-110 МВ-837 М В-838 СаМ-500 12HM-21WT
Фирма разработчик Continental Motors Rolls-Royce Motors Leyland Motors Rolls-Royce Motors S.O.F.A.M. Hispano-Suiza Daimler-Benz Mitsubishi Heavy Industrits
Год разработки 1948 1949–1955 1948–1950 1948–1959 1952–1954 1954 1957–1963 1958–1962 1946–1950 1957–1963 1953–1960 1957–1963 1954–1962
Объект установки М103, М48, М47, М46 М48А2 М41А1 М60 (М60А1) «Конкэрор» Mk1 и Mk2 «Центурион» Mk7, 8, 9 и 10 «Чифтен» Mk1, Mk2 Strv-103 АМХ-13 АМХ-30 Pz61 и Pz 68 «Леопард-1» Тип 61
Тип двигателя* 4/12/V/K/B 4/12/V/K/B 4/6/ГО/К/В 4/12Л//Д/В 4/12А//К/Ж 4/12Л//К/Ж 2/6/ВР/Д/Ж (МТ) 2/6/ВР/Д/Ж (МТ) 4/8/ГО/К/Ж 4/12/ГО/Д/Ж (ОМТ) 4/8Л//Д/Ж (ОМТ) 4/10/У/Д/Ж (ОМТ) 4/12/V/Д/B
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 596 (810) 625 (850) 368(500) 551 (750) 596 (810) 478 (650) 515 (700) 177 (240) 184(250) 529 (720) 463 (630) 610(830) 441 (600)
Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 2800 2800 2800 2400 2800 2550 2400 240 3200 2400 2200 2200 2100
Максимальный крутящий момент. Н-м (кгм) 2185 (223) 2254 (230) 1333(136) 2352 (240) 2142 (218) 2097 (214) 2107 (215) 507 (51,7) 519(53) 2078 (212) 2205 (225) 2744 (280) 2254(230)
Частота вращения коленчатого вала при максимальном моменте, мин-1 2200 2200 2400 1800 2000 1600 1500 ** ** 1600 1450 1500 1500
Угол развала блока цилиндров, град. 90 90 180 90 60 60 - - 180 180 90 90 90
Диаметр цилиндра, мм 146,1 146,1 146.1 146.1 137,16 137,16 117,5 87,3 112 145 165 165 140
Ход поршня, мм 146.1 146,1 146.1 146.1 152,4 152.4 2x146 2x91,4 105 145 175 175 160
Рабочий объем цилиндров, л 29,4 29,4 14,7 29,4 27 27 19 6,56 8,26 28.7 29,9 37.4 29,6
Степень сжатия 6,5 6,35 5,5 16 7 7 16,75 6,57 6,8 21,1 19,5 19,5 15,5
Наддув - - ПЦН 2TKP ПЦН - ПОН ПОН - 2ТКР ПЦН 2ПЦН 2ТКР
Давление наддува. МПа - - ** 0,186 ** 0,142 ** - 0,177 0,2 0,216 **
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 20,3 21.3 25 18,7 22,1 17,7 27,1 27 22,3 18,4 15,5 16,3 14,9
(27,6) (28,9) (34) (25,6) (30) (24) (36,8) (36,6) (30,3) (25,1) (21,1) (22,2) (20,3)
Удельный расход топлива, г/кВт-ч (г/л.с. — ч) ** 288 ** 216-240 ** ** 258 231 286 245 252 252 285
(212) (159–176) (190) (170) (210) (180) (185) (185) (210)
Применяемое топливо Бензин (окт, число 80) Дизельное DF-A, DF-1, DF-2 Бензин (окт. число 67) Бензин (окт. число 74 или 80) Дизельное, бензин (окт. число 74 или 80). авиационный керосин JP-4 и их смеси Бензин Дизельное, керосин, бензин Дизельное, авиационный керосин JP-4 Дизельное
Размеры, мм: длина ширина высота 1732 1730 1130 1938 ** 1470 1370 1170 ** 1560 1270 1550 2132
1160 1160 1867 983 860 750 1240 1060 1335 2088
955 1085 1110 970 1130 830 830 1090 955 1183
Габаритный объем, m? 1,92 2,18 ** 4,02 ** 1,4 1,33 0,73 ** 1.6 1,47 1,98 5,26
Масса (сухая), кг 1136 1350 771 2132 ** ** 1400 757 415 1390 1500 1700 2250
Габаритная мощность, кВт/м? (л.с./м?) 310 287 ** 137 ** 341 (464) 387 242 ** 331 315 308 84
(422) (390) (187) (526) (329) (450) (429) (419) (114)
Удельная масса, кг/кВт (кг/л.с.) 1,91 2,16 2,1 3.87 ** ** 2,72 4,28 2,26 2.63 3,24 2,79 5,1
(1,4) (1,59) (2,84) (2,0) (3,15) (1,66) (1,93) (2,38) (2,05) 3.75

Примечание: ТКР — турбокомпрессор. ПЦН — приводной центробежный нагнетатепь. ПОН — приводной объемный нагнетатель.

* 4/12/V/K/B: 4 — тактность: 12 — число цилиндров: V-образное расположение цилиндров (ГО — горизонтапьно-оппозитное, ВР — вертикальное рядное): К — карбюраторный (Д — дизельный): В — воздушная система охлаждения (Ж — жидкостная): МТ — многотопливный, ОМТ — ограниченной многстопливности:

** У авторов нет данных.

В развитой в техническом отношении Германии еще в 1942–1944 гг. фирмами «Клекнер-Гумбольд-Дойц», «Даймлер-Бенц», «Заурер» и «Зиммеринг» были предприняты попытки создания танковых дизелей воздушного охлаждения мощностью 404–551 кВт (550–750 л.с.) с количеством цилиндров 12, 8 и 16 соответственно. Дизель фирмы «Заурер» был высокооборотным (частота вращения коленчатого вала 3000 мин1), а дизель фирмы «Зиммеринг» имел сложную X- образную схему расположения цилиндров. Фирма «Даймлер-Бенц» выпустила и испытала предкамерный дизель М В-507 мощностью 496 кВт (675 л.с.), который вследствие больших габаритов оказался непригодным для установки в танк. Таким образом, несмотря на разработку в годы войны рядом немецких фирм дизелей для танков, дальнейшего развития танковое дизелестроение в Германии до 1945 г. не получило. Это, прежде всего, объяснялось тем, что карбюраторные двигатели были технически совершеннее, а их удельные показатели (габаритная мощность, удельная масса), приемистость и легкость пуска — более приемлемы, чем у дизелей того времени.

Наиболее отработанным и мощным карбюраторным двигателем военного времени в Германии являлся «Майбах» HL-230, мощностью 515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1. В конце войны в Германии разработали модификацию этого двигателя мощностью 662 кВт (900 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин-1. Именно эта модификация двигателя была взята за основу французскими двигателистами при создании для тяжелого танка АМХ-50 специального танкового четырехтактного двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя жидкостного охлаждения, мощность которого была доведена до 735 кВт (1000 л.с.) за счет использования приводного центробежного нагнетателя и введения непосредственного впрыска топлива. Кроме того, применение системы впрыска топлива позволило улучшить и его удельный расход.

Легкие танки АМХ-13 оснащались четырехтактным, восьмицилиндровым, с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, карбюраторным двигателем 8GxB жидкостного охлаждения, разработанным фирмой S.O.F.A.M. Отличительной особенностью двигателя являлось применение механической обработки только в тех местах, где это было крайне необходимо (в местах сопряжения деталей). В остальных случаях применялось литье или штамповка. Это способствовало повышению технологичности сборки и ремонта силовой установки. Другой его отличительной особенностью являлось отсутствие между всеми стыкуемыми деталями уплотнительных прокладок (кроме прокладки между блоком цилиндров и головкой блока). Трубопроводы топливной системы двигателя оснащались запорными клапанами, обеспечивавшими герметичное быстроразъемное соединение с топливными баками и автоматически перекрывавшими утечку топлива при их разъединении.

Дизель «Зиммеринг» Sla-16 (Германия, 1944 г.) и его поперечный разрез.

Карбюраторный двигатель 8GxB (Франция).

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-507 (Германия, 1942 г.) и его поперечный разрез.

Карбюраторный двигатель «Майбах» HL-230 (Германии), 1943 г.

Продольный и поперечный разрезы двигателя «Майбах» HL-230.

Карбюраторные двигатели «Метеор» (вверху) и «Метеор» Мк4В (Великобритания).

Продольный разрез двигателя «Метеор».

Поперечные разрезы двигателя «Метеор».

Карбюраторный двигатель AVI -1790-8 (США).

Карбюраторный двигатель AV-1790 (США).

Карбюраторный двигатель AOS-895 (США).

Дизель AVDS-1790 (США).

Внешняя характеристика дизеляАVDS-1790.

В Великобритании наибольшее распространение в танкостроении получил двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Метеор» мощностью 471 кВт (640 л.с.), который с 1947 г. устанавливался в танке «Центурион» МкЗ. Двигатель имел два карбюратора и инерционно-масляные воздухофильтры. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 его мощность в 1954 г. увеличили до 478 кВт (650 л.с.). Этот двигатель использовался на всех последующих модификациях танка «Центурион». В результате установки центробежного нагнетателя и перевода на непосредственный впрыск топлива под давлением (5,5 кгс/см?) двигатель был форсирован до 596 кВт (810 л.с.). Эта модификация двигателя получила наименование «Метеор» Мк120 и устанавливалась на тяжелых танках «Конкэрор».

Система впрыска топлива двигателя «Метеор» Мк120 впоследствии была использована специалистами США для четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя AVI-1790-8, одного из представителей семейства американских двигателей AV-1790 фирмы «Континенталь Моторе». За счет использования системы непосредственного впрыска топлива мощность двигателя возросла с 596 до 625 кВт (с 810 до 850 л.с.).

Карбюраторные двигатели серии AV-1790 являлись самыми мощными из улучшенного ряда двигателей, разработанных для армии США фирмой «Континенталь Моторе». Этот ряд состоял из двигателей воздушного охлаждения, имевших единый размер цилиндров. Применение системы воздушного охлаждения двигателей объяснялось тем, что на американских танках и раньше устанавливались авиационные двигатели воздушного охлаждения. Американские специалисты считали преимуществом отсутствие уязвимых от огня противника жидкостных радиаторов и трубопроводов, использовавшихся в жидкостной системе охлаждения. Однако воздушная система охлаждения приводила к снижению удельной мощности, так как она была менее эффективна по сравнению с жидкостной системой охлаждения.

Помимо двигателей серии AV-1790 с V-образным расположением цилиндров, устанавливавшихся на всех американских средних и тяжелых танках, фирма «Континенталь Моторе» выпускала четырехтактный, шестицилиндровый, с горизонтапьно-оппозитным расположением цилиндров двигатель AOS-895 мощностью 368 кВт (500 л.с.), который использовался на легком танке М41 и его модификациях. Двигатель имел приводной центробежный нагнетатель и, как все американские танковые карбюраторные двигатели, — воздушное охлаждение.

Коренное изменение в направлении развития танкового двигателестроения в зарубежных странах в сторону применения дизелей произошло в середине 1950-х гг. Эта перемена была вызвана несколько запоздалой оценкой, придававшей большое значение экономии топлива. В результате в США для нового основного танка М60 на базе карбюраторного двигателя AV-1790 создали дизель AVDS-1790 воздушного охлаждения, оснащенный двумя турбокомпрессорами (нагнетателями), приводящимися в действие энергией отработавших газов. К разработке базового двигателя этого типа фирма «Континенталь Моторе» приступила еще в 1948 г. Его серийное производство развернулось в 1960 г. Вскоре он подвергся модернизации и выпускался под маркой AVDS-1790-2А. Двигатель был выполнен в одном блоке с основными системами и навесным оборудованием. Он устанавливался в основных танках М60А1, а также на модернизированных танках М48АЗ и М103А2.

Многотопливный двигатель AVCR-1100-3 (США).

Поршень с автоматической регулировкой степени сжатия (ПАРСС).

Схема ПАРСС.

Дизель 6V53T в блоке с трансмиссией (США).

Многотопливный двигатель L.60 (Великобритания).

Дизель LVMS-1050 (США).

В 1962 г. фирма «Катерпиллер трактор компании» приступила к разработке танкового четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного многотопливного дизеля LVMS-1050 жидкостного охлаждения с турбонаддувом. При рабочем объеме цилиндров 17,2 л ожидалось, что его мощность будет составлять 735 кВт (1000 л.с.). Особенностями этого двигателя являлись: уплотнение газового стыка стальной прокладкой, устанавливавшейся между блоком и головкой; отсутствие щек у коленчатого вала; возможность двухстороннего отбора мощности, а также наличие системы приводов к вспомогательным агрегатам, имевшей четыре вывода, обеспечивавших их расположение в наиболее удобных местах. Двигатель был рассчитан для работы как на дизельном топливе, так и на бензине с октановым числом от 83 до 91. Специальное автоматическое устройство, устанавливавшееся на двигателе, исключало необходимость переналадки топливоподающей аппаратуры при переходе с одного вида топлива на другой. Каждый цилиндр двигателя имел индивидуальный топливный насос.

Однако дальнейшую разработку двигателя LVMS-1050 прекратили по причине заинтересованности командования армии США дизелем AVDS-1100 фирмы «Континенталь Эвиейшн энд энджиниринг корпорейшн». Этот двигатель, разработанный в 1963 г. на базе дизеля AVDS-1790, отличался от последнего меньшим диаметром цилиндров и поршнями с переменной степенью сжатия. Конструкцию поршней с переменной степенью сжатия (ПАРСС) разработали в Английской научно-исследовательской ассоциации двигателей внутреннего сгорания. Такие поршни обеспечивали возможность автоматического изменения степени сжатия в широком диапазоне (от 12 до 22) в зависимости от нагрузки, что имело важное значение для пуска двигателя в условиях низких температур. Были созданы опытные четырехтактные, воздушного охлаждения дизели AVDS-1100 мощностью 607 и 809 кВт (825 и 1100 л.с.) с турбонаддувом и системой охлаждения после компрессора. ПАРСС выполняли функции автоматического устройства, ограничивающего рост

military.wikireading.ru

Gur Khan attacks!: Двигатель для ВАТ

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

С.П. Баранов, Г.В. Долинин, О.А. Усов

(ОАО «ВНИИТрансмаш»)

Двигатель ЯМЗ 8401.10

   Военная автомобильная техника (ВАТ) является одним из наиболее массовых видов техники, применяемой в вооруженных силах и силовых структурах любого государства. К ВАТ относятся автотранспортные средства и транспортно-тяговые военные колесные и гусеничные машины, разрабатываемые по тактико-техническим заданиям Минобороны. В их числе автомобили многоцелевого назначения, автомобильные средства подвижности вооружения и военной техники (ВВТ) и средства общего назначения, специальные колесные шасси, гусеничные транспортные и тяговые средства и сочлененные гусеничные машины.

   На гусеничных транспортных средствах, в основном на многоцелевых транспортерах– тягачах, используются дизели, представляющие собой модификации танковых и автомобильных двигателей. Основные показатели этих двигателей приведены в табл. 1.

   Двигатель В-46-5 производится ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» для двухзвенных транспортеров семейства «Витязь» (ДТ-30П, ДТ-30, ДТ-10П, ДТ-10). Двигатель представляет собой

дефорсированный (до мощности 574 кВт) вариант танкового двигателя В-46-6. Дизель имеет хорошие габаритно-массовые показатели, характерные именно для танковых двигателей.

   На модернизированных образцах этих транспортеров (ДТ-10ПМ и ДТ-30ПМ) устанавливается двигатель ОАО «Автодизель» ЯМЗ-8471.10 повышенной по сравнению с двигателем В-46-5 мощности. Однако при худших габаритно-массовых показателях двигатель ЯМЗ, благодаря наличию газотурбинного наддува с охлаждением наддувочного воздуха, имеет лучшую топливную экономичность, а меньшая форсировка обеспечивает двигателю большую долговечность и надежность.

  На базе автомобильных двигателей ЯМЗ-238 с газотурбинным наддувом выпускаются двигатели для модернизированных гусеничных транспортеров – тягачей МТ-ЛБ и модернизированных транспортеров – тягачей ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и для семейства машин ГПЛ-522, ПГБМ-528, СКБМ-523 с универсальным гусеничнымшасси МГШ-521М1 (ОАО «РМЗ»).

    ОАО «КАМАЗ» разработало дизельный двигатель 740.56-320 для опытных образцов

двухзвенных гусеничных транспортеров ДТ-4П и ДТ-3Б. Двигатель оборудован дублирующей системой пуска пневмостартером, охладителем наддувочного воздуха, топливной аппаратурой, обеспечивающей работу на резервных топливах, масляным картером с системой подогрева масла и коренных опор. Двигатель прошел межведомственные испытания. Изготовлены опытные образцы для проведения государственных испытаний в составе изделия.

   До последнего времени для многоосных колесных транспортных средств ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО «БАЗ»), ОАО «Курганский завод колесных тягачей» (ОАО

«КЗКТ») и Минского завода колесных тягачей (фирма «МЗКТ») (Республика Беларусь) двигатели выпускались ОАО ХК «Барнаултрансмаш» и ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК». Основные показатели этих двигателей приведены в табл. 2.

   Двигатели Д12А-525 и Д12АН-650 представляют собой модификации двигателей Д-12

коммерческого назначения и имеют худшие габаритно-массовые показатели по сравнению с двигателем В-58-7, основой которого являются танковые двигатели типа В-2.

   Наибольшее количество модификаций двигателей для колесных транспортных средств

выпускает ОАО «Автодизель». Основные показатели этих двигателей представлены в табл. 3.

   Основу модификаций составляют автомобильные и двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, а в

последнее время – двигатели нового семейства «840». Двигатели этого семейства имеют больший диаметр цилиндра (140 мм вместо 130 мм) и выпускаются в 8-ми и 12-ти цилиндровом исполнении. В конструкции военных модификаций двигателей заложен ряд оригинальных решений:

– дублирующая система пуска;

– эффективная система предпускового подогрева;

– топливная аппаратура в многотопливном исполнении с высотным корректором;

– герметичный стартер для обеспечения бродоходимости (1,7 м).

  

  Для автомобильных средств подвижности ВВТ и средств общего назначения двигатели выпускают ОАО «Автодизель» и ОАО «КАМАЗ». Основные показатели двигателей, выпускаемых ОАО «Автодизель» для таких средств ВАТ, приведены в табл. 4.

   Двигатели поставляются Минскому автомобильному заводу (МАЗ), ОАО «Автомобильный завод Урал» (ОАО «УралАЗ») и Кременчугскому автомобильному заводу (КрАЗ).

  ОАО «Автодизель» и ОАО ХК «Барнаултрансмаш» разработана техническая концепция перспективного семейства дизелей для силовых установок специального назначения.

  В табл. 5 приведены основные показатели двигателей нового семейства ЯМЗ-530.

  Эти двигатели имеют лучшие топливно-экономические и габаритно-массовые показатели по сравнению с серийными двигателями и относятся к категории коммерческих – двигателей двойного назначения, поэтому особое внимание при их создании было уделено экологическим требованиям.

   В табл. 6 приведены основные показатели двигателей, выпускаемых ОАО «КАМАЗ»

для ВАТ. 

   Двигатели применяются на многоцелевых полноприводных автомобилях КАМАЗ, предназначенных для перевозки личного состава и различных грузов в тяжелых дорожных и климатических условиях, бронетранспортерах и бронеавтомобилях, плавающих снего-болотных машинах, машинах на воздушной подушке. Все двигатели 8-ми цилиндровые V-образные. Двигатели оборудованы системой газотурбинного наддува с двумя турбокомпрессорами. На части двигателей применяются охладители наддувочного воздуха двух типов: «жидкость – воздух» и «воздух– воздух». Топливный насос высокого давления оборудован механическим или электронным регулятором частоты вращения.

    Разработано также семейство двигателей в 8-ми и 6-ти цилиндровом исполнении мощностью 162 – 383 кВт. Причем у части двигателей ход поршня увеличен со 130 мм до 136 мм.

   Двигатели ОАО «КАМАЗ» для ВАТ обеспечивают экологические требования на уровне EURO III. Проводятся работы по достижению уровня EURO-IV с использованием вариантов систем нейтрализации отработавших газов.

   Двигатели с системой топливоподачи аккумуляторного типа и электронной системой

управления имеют конструктивные изменения, связанные с установкой этих систем и применением системы газотурбинного наддува с одним регулируемым турбокомпрессором.

   Все новые двигатели ОАО «КАМАЗ» по основным показателям находятся на уровне

зарубежных аналогов, являются многоцелевыми и могут быть использованы для установки на различные транспортные средства.

Выводы:

1. Основным типом двигателя для ВАТ является дизель.

2. Большинство двигателей имеют двойное назначение, т.е. используются и в гражданских образцах техники.

3. Направлением совершенствования дизелей является применение газотурбинного наддува, в том числе с охлаждением наддувочного воздуха, электронных систем регулирования процессов подачи топлива, систем контроля технического состояния и диагностирования.

Источник: Сборник «Актуальные проблемы защиты и безопасности» Труды Тринадцатой Всероссийской научно-практической конференции. Том 3. «Бронетанковая техника и вооружение». РАРАН.,СПб.,2010, С.32-38

gurkhan.blogspot.com