Военный двигатель


задачи военного двигателестроения » Военное обозрение

Морские пехотинцы после устранения течи масла устанавливают двигатель Caterpillar C7 на машину Stryker

Недавние конфликты, потребовавшие более существенной защиты бронированных машин, как и появление более эффективных, но более тяжелых бортовых систем, оказали прямое влияние на производство двигателей. Стоит взглянуть на то, как некоторые производители отвечают на подобные запросы.

Режимы работы двигателей военных машин существенно отличаются от режимов работы их коммерческих аналогов. Последние, как правило, используются более часто, поскольку такие транспортные средства, как например автомобиль или автобус, ежедневно используются своими владельцами, порой многие часы подряд, многократно останавливаясь и трогаясь с места в городах или монотонно двигаясь по автомагистралям.

Военные транспортные средства, особенно такие тяжелые категории как танки, самоходные гаубицы и более крупные БМП и БТР, используются только на учениях или при развертывании и поэтому им необходимы резкое увеличение скорости и хорошая внедорожная проходимость по пересеченной местности или пескам, что требует существенно большей мощности.

Военные двигатели также должны иметь способность работать на уклонах, запускаться без предварительного подогрева и работать на альтернативном топливе. Им также необходимы специальные системы фильтрации воздуха, прошедшие жесткие испытания, которые позволяли бы двигателям работать в любой пустыне мира.

Еще одно специфическое военное требование заключается в повышении радиационной стойкости с целью защиты электроники от атомного взрыва, что было известным требованием Холодной войны, когда предполагалось, что войсковые соединения бронированных машин смогут пережить атаку и продолжат сражаться в постядерном пространстве.

Проблемы с мобильностью

Сегодня самый неотложный вопрос – это мобильность, поскольку за последние годы вследствие установки дополнительных систем защиты, оборудования и сенсоров значительно увеличилась масса тяжелых боевых бронированных машин (ББМ). Как результат, требования к военным двигателям предусматривают определенную удельную мощность или число лошадиных сил на тонну. По оценке коммерческого директора компании Cummins (известный производитель дизельных двигателей) Найджела Чизмана, в общем и целом, необходимы примерно 25 л.с. на тонну.

«Производители машин будут выбирать двигатель на основе требований к крутящему моменту и мощности, и это не обязательно самый большой двигатель из имеющихся, – тоннаж машины будет соответствовать потребности в мощности и тогда они [производители], отталкиваясь от этого, смогут сделать выбор необходимого двигателя».

Впрочем, чем большую мощность генерирует двигатель, тем он дороже и поэтому производители машин наряду с мощностью ни на мгновение не забывают об экономической эффективности.

Чизман сказал, что есть два пути повышения мощности: повторная регулировка существующих двигателей и установка нового двигателя.

«Как правило, производители брали стандартный двигатель, но в настоящее время машины имеет большую грузоподъемность и поэтому им необходима большая мощность. Но, понятно, что военным хотелось бы оставить этот же двигатель, поскольку это сводит установку и технические расходы к минимуму. Все железо и установка остаются такими же, но электроника или программное обеспечение в двигателе меняются с целью получения большей мощности», – сказал он.

«Всё заключается в разных условиях работы в типичной гражданской автомобильной среде и в военных условиях. Военное оборудование используется существенно реже, то есть позволяет нам сдвигать барьеры или какие-то технические ограничения. Если двигатель не работает на полную мощность продолжительное время, тогда вы сможете улучшить в двигателе определенные параметры».

«Что нам необходимо сделать, так это создать новую кривую крутящего момента, которая программируется электронным способом. Регулировка – это по существу кривая крутящего момента. Инженеры в основном проводят регулировку для того, чтобы получить больше мощности; она базируется на рабочих циклах военной транспортной системы и инструментах анализа, которые мы используем. В общем, уже есть достаточный потенциал доработки двигателя».

Модернизация БМП WARRIOR

За последнее десятилетие масса гусеничной БМП Warrior британской армии значительно повысилась, и в связи с этим остро встал вопрос о модернизации этой машины. Силовой блок Warrior пока не был модернизирован и компания Caterpillar работает совместно с британским министерством обороны над этим. На данный момент на БМП Warrior установлен восьмицилиндровый двигатель мощностью 550 л.с.

Трансмиссия – это механическая система и. как следствие. склонна к блокировке, поэтому существуют планы по внедрению интегрированного контроллера и других усовершенствований для водителя. Может быть установлена общая топливная магистраль с электронным управлением, но это более сложная работа. Впрочем, и топливные насосы приближаются к окончанию своего срока службы, а их замена будет стоить десятки тысяч фунтов стерлингов. Кроме того, есть проблемы и с моральным старением системы пожаротушения.

Системе охлаждения также необходима модернизация; переход от старой, не эффективной медной системы к алюминиевой сможет повысить эффективность на 15-20%.

Как и модернизация американской Bradley, модернизация БМП Warrior должна быть нейтральной, то есть для самой машины изменений не должно быть или они должны быть минимальными. Для того чтобы повысить мощность, будут внедрены усовершенствованные топливный насос и турбокомпрессор; в этом случае мощность повысится на 100 л.с. по сравнению с тем, что есть сейчас. Это позволит вернуть платформу после увеличения массы (с 25 тонн до более чем 30 тонн) к ее первоначальным характеристикам подвижности.

Выхлопная система получит дополнительную защиту, например теплоизоляцию со снижением количества «горячих мест», что поможет сохранить тепловую эффективность. Система охлаждения также дорабатывается, компания Caterpillar изготавливает опытные силовые блоки для испытаний в рамках программы WSCP (Warrior Capability Sustainment Programme – программа поддержания возможностей БМП Warrior). Эти испытания будут идти весь 2016 год, прежде чем будет принято окончательное решение.

Также намечено реализовать программу по продлению срока службы ОБТ Challenger 2 британской армии с целью возвращения его оригинальных уровней подвижности. Работы по программе WSCP войдут в программу продления срока службы танка Challenger 2, которая еще должна начаться. Как ожидается, в ее рамках будет проведена установка общей топливной магистрали, направленная на борьбу с моральным старением топливного насоса и на сокращение потребления топлива, будет повышена мощность 12-цилиндрового двигателя, улучшены выхлопная система, холодный запуск и т.д.

Обновление старичков

Не редки случаи эксплуатации машин довольно длительное время, тридцать, сорок и более лет. Здесь возникает потребность в восстановлении или в капитальном ремонте, в рамках которого обязательно встанет вопрос, что делать с двигателем. В этом случае существующий двигатель может либо пройти полное восстановление, либо может быть установлен новый. На некоторых более старых машинах замена двигателей невозможна, поскольку они более уже не изготавливаются.

Чизман сказал, что подобный двигатель может быть предоставлен, «маловероятно, что он будет таким же с точки зрения установки, но он может быть как можно ближе к оригинальному, с минимальными изменениями в установке. В этом случае может понадобиться некоторая дополнительная система трубопроводов или дополнительные кронштейны или места подсоединений, но он должен устанавливаться в машину с минимальными техническими изменениями».

Кроме регулировки двигателя. возможно изменение «железа» с целью получения большей мощности. и это достигается главным образом за счет модификации турбонагнетателя и модернизации системы трубопроводов, патрубков, штуцеров выхлопного отверстия и другого второстепенных деталей.

«Еще одной системой, которая нуждается в доработке, является система фильтрации, – продолжил Чизман. – Поскольку военные модели Cummins - это, прежде всего, работа на топливе JP-8... то мы должны обеспечить определенный уровень фильтрации».

«Мы могли бы изменить систему фильтрации двигателя, чтобы справиться с серой в топливе и позволить двигателю работать на JP-8. Это вопрос доступности, так как машины зачастую паркуются в авиационных ангарах или возле самолетов, где есть топливо JP-8, поэтому необходимо также, чтобы машины могли на нем работать».

Двигатель серии MTU 890 устанавливается на БМП Puma немецкой армии

Большой бизнес

БМП являются значительной частью бизнеса компании Cummins, в частности это касается двигателей ISBe 6.7l и ISL 9l (185-450 л.с.).

В компании сообщили, что «двигатель 6.7l популярен на автомобильном и строительном рынках, но это один из тех основных двигателей, который мы переделали для военного применения. На большинстве ББМ с двигателями Cummins стоит либо двигатель ISBe 6.7l, либо ISL 9l. Первый из них доступен мощностью до 360 л.с.»

«Модернизация компонентов двигателя позволяет нам соответствовать военным требованиям, например, это регулировка фильтров под военное топливо. В некоторых случаях мы смогли упростить технологию двигателей и исключить рециркуляцию выхлопных газов.

Компания Cummins предлагает также свой двигатель V903 (525-675 л.с.) объемом 14,8 литров, который с 80-х годов устанавливался на БМП Bradley британской армии. Предпочтительная модель бизнеса для компании заключается в том, чтобы предлагать скорее повышение характеристик существующих двигателей, а не выполнять дорогостоящую процедуру их замены.

Идея, стоящая в основе подобной стратегии, состоит в том, что слесари и механики в полевых условиях продолжают работать с двигателями, с которыми они знакомы, поэтому в этом случае требуется меньший объем обучения, кроме того, снабжение запчастями и инструментами также уже отлажено. За более чем тридцатилетний срок эксплуатации машины это позволит значительно сэкономить. Компания Cummins постоянно предлагает модернизации своих изделий, не обошел этот процесс и двигатель V903. С целью соответствия требованиям повышения мощности он получил дополнительные компоненты электронной регулировки, доработанную топливную систему и несколько вариантов турбонаддува.

Еще один всемирно известный производитель двигателей, компания MTU, не рассматривает двигатель в качестве отдельного продукта. Ее концепция заключается в поставке двигателя как части целого движительного комплекса (или силового блока), который включает трансмиссию, охлаждение, фильтрацию воздуха, систему выхлопа. По сути, изготовитель машины, используя несколько быстроразъемных соединений, должен просто соединить силовой блок с топливом, охлаждающей жидкостью, маслом и электропроводкой и затем машина уже может двигаться.

Компания MTU разработала двигатели для различных машин тяжелой категории по массе, а это 55 тонн и более. К ним можно отнести ОБТ, самоходные гаубицы и крупные БМП. Боевые машины, весящие менее 20-40 тонн, относятся к средней категории по массе.

Модернизации двигателя V903

Хотя на боевой машине Bradley американской армии установлен двигатель Cummins V903, моторно-трансмиссионное отделение у нее относительно небольшое. Это означает, что имеется относительно мало возможностей для изменения компонентов двигателя или замены его на двигатель большего размера.

Следовательно, для того. чтобы получить необходимую мощность, были проведены некоторые модернизации в существующем объеме; это коснулось системы охлаждения и других компонентов.

Компания Cummins подняла мощность двигателя VTA903E с 600 и 660 л.с. до стандартной мощности 675 л.с. (получил обозначение VTA903E-T675) с использованием компонентов от второго варианта.

Эта модернизация была впервые реализована в программе по самоходной гаубице M109A7, но насколько это возможно он идентичен предыдущему варианту двигателя гаубицы M109. Доработанный двигатель VTA903E-T675 также намечен для установки на модернизированный вариант БМП Bradley ECP2.Нынешние машины, на которые устанавливается двигатель V903:• бронированная землеройная машина M9ACE (Armored Combat Earthmover) мощностью 295 л.с.;• десантно-гусеничная машина-амфибия Amphibious Assault Vehicle (AAV7A1) мощностью 400 л.с.;• десантно-гусеничная машина-амфибия Amphibious Assault Vehicle (AAV7A1 RAM/RS) мощностью 525 л.с.;• РСЗО M270 мощностью 500 л.с.;• РСЗО M270 мощностью 600 л.с.;• РСЗО M270A1 мощностью 600 л.с. с регулированием подачи топлива Centry;• БМП Bradley M2A2 мощностью 600 л.с.;• Разведывательная машина Bradley M3A2 мощностью 600 л.с.;• БМП Bradley M2A3 мощностью 600 л.с.;• Разведывательная машина Bradley M3A3 мощностью 600 л.с.;• самоходная 155-мм гаубица AS90 мощностью 660 л.с.; и• самоходная 155-мм гаубица Paladin Improved Management мощностью 675 л.с.

Тяжелая категория

Глава департамента продаж в компании MTU Джованни Спадаро сказал, что в тяжелой категории на рынке работают всего несколько компаний, которые могут предоставить подходящие двигатели.

«Ситуация с нынешним парком ОБТ такова, что при разработке и изготовлении каждого танка ему предназначался свой уникальный двигатель местной разработки, но эти двигатели никогда не ставились на другие машины в больших количествах», – пояснил он.

Впрочем, немецкий танк Leopard 2 экспортировался в больших масштабах с установленным силовым блоком от MTU на базе серии 870. Хотя продолжаются разработки местных двигателей, в частности на Ближнем Востоке и Восточной Азии, они скорее стимулируются политическим желанием быть независимым в военной технике, а не чисто экономическими причинами и здесь господин Спадаро неуверен, закончится ли это продвижением на зарубежные рынки.

«Тяжелым гусеничным машинам наподобие ОБТ или гаубиц необходимо больше мощности, поэтому им необходимы специальные двигатели военного типа, как например наши двигатели MTU серий 870, 880 или 890», – сказал он.

Что касается колесных машин, то они существенно отличаются тем, что имеют ограничение по массе, связанное с колесной конфигурацией (примерно 35 тонн) и поэтому требования к максимальной выходной мощности составляют примерно 800 л.с. По этой причине на колесные машины, как правило, устанавливаются модификации двигателей грузовых автомобилей.

Двигатель MTU серии 199 представляет собой готовое коммерческие решение военного исполнения, соответствующее этим требованиям. Спадаро заметил, что его компания никогда не прекращала инвестировать в перспективные разработки. В результате появился двигатель серии 880, который в настоящее время установлен на экспортном варианте французского танка Leclerc, корейской гаубицы K9 Thunder и немецкой самоходной гаубице Pzh3000.

Нельзя сравнивать?

Рассказывая о новых разработках, Спадаро с полной уверенностью заявил, что серия 880 является «самым современным двигателем для тяжелых танков в мире» и что здесь нет сопоставимого продукта.

Серия 880 была в дальнейшем доработана за счет интеграции системы впрыска топлива с общей топливной рампой, дающей возможность использовать различную электронику для впрыска, что поднимает КПД двигателя, ведет к меньшему расходу топлива и позволяет более гибко регулировать двигатель.

Впрочем, Спадаро видит тенденцию уменьшения размеров двигателей для будущих машин. С целью соответствия этому компания MTU разработала серию 890, которую он назвал не просто эволюцией, а «революцией» касательно массогабаритных и энергопотребительских характеристик двигателя. Двигатель 890 устанавливается на БМП Puma немецкой армии и имеет практически такую же мощность при существенно меньших размерах, например, если сравнивать с моделями серии 880.

«Мы не просто предоставляем двигатель, а предоставляем комплексную движительную установку, включая трансмиссию, продвинутый стартер-генератор, установленный между двигателем и трансмиссией который вырабатывает 170 кВт мощности, идущей на привод вентиляторов системы охлаждения», – рассказывает Спадаро.

«От объема, который нам был выделен для двигательного отделения, мы заполнили компонентами почти 92%, то есть очень мало воздуха вокруг силовой установки и все плотно упаковано в этом объеме. Он прошел квалификацию и в настоящее время часть машин уже находится в эксплуатации, а часть еще в производстве».

Двигатель 880 доступен в двух конфигурациях, 8 и 12 цилиндров. Первый вырабатывает такую же мощность 1000 л.с., как и десятицилиндровый двигатель 890 немецкой БМП Puma. Что касается размеров силового блока, то двигатель серии 890 занимает примерно 70% от эквивалентного объема силового блока на базе двигателя серии 880.

Что касается скорости вращения двигателей, то 880 работает на 2700-3000 об/мин, а двигатели серии 890 развивают от 3800 до 4250 об/мин. Двигатели серии 890 имеют более интегрированную конструкцию, трубопроводы и масляные насосы уже встроены во внутренний контур самого двигателя.

Среди прочих претендентов двигатели серий 890 и 880 также рассматривались для программы американской армии по боевой наземной машине Ground Combat Vehicle (до того, как она была закрыта). Кроме того, компания MTU не прочь поучаствовать в новой программе по перспективной боевой машине Future Fighting Vehicle.

Электрический привод

Благодаря таким своим характеристикам, как скорость вращения, мощность и размеры, двигатели серии 890 также подходят для электрических двигательных установок.

В системе с механическим приводом мощность, генерируемая дизельным двигателем, через коробку передач механически передается на колеса или гусеницы. В системах с электрическим приводом дизельный двигатель соединяется с генератором, который трансформирует энергию, вырабатываемую двигателем, в электрическую. Эта электрическая энергия используется для приведения в действие одного или более электродвигателей, которые приводят машину в движение, а также могут использоваться для снабжения бортовых потребителей.

Впрочем, Спадаро сказал, что в настоящее спрос на машины с электрическим приводом ограничен: «На наш взгляд сейчас заказчики скорее ищут варианты с меньшим риском из-за ограничений времени и бюджета. Традиционно военный бизнес всегда был движущей силой в новых технологиях. Поэтому я считаю, что это просто период, который нам необходимо пройти в связи с финансовыми трудностями».

Компания предлагает комплектные силовые блоки на базе серий 890, 880 и 199. MTU EuroPowerPack, базирующийся на серии 880, представляет собой заднеприводную систему для прототипа турецкого танка Altay, в которой объединены двигатель MT 883 с трансмиссией Renk HSWL 295 TM.

Для средней категории компания способна также предоставить комплектные двигательные системы. Впрочем, также не исключается и такой вариант: изготовитель машины получает только двигатель и систему охлаждения от компании MTU и сам изготавливает остальные компоненты или получает их от другого поставщика.

Компания MTU также разрабатывает для особых военных задач и другие двигатели. Совсем свежий пример: для британской разведывательной машины Ajax (бывшая Scout SV) был выбран двигатель серии 199. За основу этого двигателя взят двигатель для грузового автомобиля, который был доработан компанией MTU под военные стандарты.

Совершенствование компонентов

Компания Honeywell поставляет газотурбинный двигатель AGT1500 для танков M1 Abrams американской армии. Он, после немецкого танка Leopard, является одним из самых успешных западных танков на экспортном рынке. По данным компании, двигатель AGT1500 устанавливается на танки Abrams с 1979 года, на которых и прошел в общей сложности более 40 миллионов миль. В компании также добавили, что в рамках недавней программы модернизации силовой установки TIGER (Total Integrated Engine Revitalization), целью которой было сокращение эксплуатационных расходов, была достигнута экономия топлива 13% по сравнению с предыдущим вариантом двигателя.

В компании постоянно работают над совершенствованием двигателей, повышая их эффективность и мощность и уменьшая размеры и массу. Представитель компании сообщил, что это достигается за счет «современных жаропрочных материалов, меньших зазоров, улучшенной аэродинамики и совершенствования вспомогательных схем охлаждения».

Эффективность может быть достигнута за счет совершенствования системы впрыска топлива, где может принести награду правильное соотношение химических веществ в камере сгорания. Также он сказал, что оптимизация топливовоздушной смеси может быть достигнута за счет улучшенных методов распыления топлива, улучшенных конструкций камеры сгорания и улучшенных схем ее охлаждения.

Компания подтвердила, что поскольку военные машины эксплуатируются в неблагоприятных внешних условиях, фильтрация воздуха представляет собой «значительную проблему».

По словам представителя компании: «Правильное обслуживание системы воздушной фильтрации обязательно для того, чтобы гарантировать, что двигатель не страдает от всасывания песка и пыли. Все места сопряжения двигателя с «внешним миром», включая всасывание и выхлоп, систему охлаждения, топливную систему, органы управления, подачу электроэнергии, стартеры и фильтрацию воздуха, должны быть упакованы в единый блок с целью обеспечения надлежащей работы двигателя и его максимальной эффективности. Для газотурбинных двигателей используются современные компьютерные инструменты гидрогазодинамики с целью сокращения потерь на входе и выходе и улучшения схем внутреннего и внешнего охлаждения».

В октябре 2015 года компания Honeywell получила контракт стоимостью 20 миллионов долларов от американской армии в рамках программы TIGER на продолжение поставки запчастей для двигателя AGT 1500

Основные усовершенствования

Компания MTU берет за основу двигатель, добавляет турбонагнетатели для повышения мощности, вводит смазку при сухом картере и другие модификации, чтобы сделать двигатель соответствующим готовому изделию военного назначения. Подобную схему компания реализовала на новой машине Ajax, базой которой является машина ASCOD компании General Dynamics, состоящая на вооружении Испании и Австрии. Двигатель 6V 199 также устанавливается на колесную машину GD Piranha V, которую Дания выбрала в апреле 2015 года.

Двигатели компании Caterpillar устанавливаются на машины Stryker американской армии и тактические автомобили и грузовики, а также на тактические машины корпуса морской пехоты, что в общей сложности составляет до 95% всего парка колесных машин вооруженных сил США. Также двигатели этой компании устанавливаются на бронированные машины британской армии.

Компания устанавливает свой дизельный двигатель C9.3 на новую машину Terrex 2 8x8 производства Singapore Technologies Kinetics (Terrex 1 имеет двигатель мощностью 450 л.с.) и предлагает двигатель C9.3 для программы ACV1.1 корпуса морской пехоты. Он имеет два уровня мощности (600 л.с. для боевых порядков и 525 л.с. в остальных случаях), между которыми может переключаться водитель.

По словам представителя компании Honeywell, при установке двигателя на машину очень важно тесное сотрудничество между поставщиком двигателя и изготовителем платформы.

«Решения заключаются в оптимизации системы впуска и выхлопа, интеграции системы управления и интеграции с трансмиссией. Каждая машина имеет свои уникальные особенности касательно интеграции двигателя».

В компании также отметили, что помимо обеспечения правильной интеграции всех компонентов в двигателе, ремонтные мастерские должны иметь все необходимые запасные части для поддержания работоспособности и готовности любой машины. В октябре 2015 года компания Honeywell получила контракт стоимостью 20 миллионов долларов от американской армии в рамках контракта TIGER на продолжение поставки запчастей для двигателя AGT 1500.

В компании с оптимизмом глядят в будущее и считают, что рынок военных двигателей держится на плаву, несмотря на финансовые трудности. «Хотя военные бюджеты для текущих и новых разработок ограничены, тяжелые бронированные машины останутся составной частью вооруженных еще на десятилетия вперед. Помимо новых проектов до сих пор имеется огромное количество тяжелых бронированных машин по всему миру, которым необходимы новые модернизации и капитальные ремонты. Финансирование новых программ разработки будет ограниченным, что, как следствие, выведет на первый план модернизацию существующих машин и систем».

Использованы материалы:www.shephardmedia.comwww.cummins.comwww.mtu-online.comwww.honeywell.comwww.cat.comwww.wikipedia.org

topwar.ru

ТОП-10 военных машин со сверхмощными военными двигателями

Эффективность военных машин заключается не только в боеспособности и оснащении мощными боевыми орудиями, но и характеризуется скоростью их передвижения для обеспечения максимально быстрой переброски сухопутных войск к месту военных действий. Мобильность — один из ключевых факторов проведения военной операции.

Представляем вашему вниманию ТОП военных машин со сверхмощными двигателями.

10. Stryker (Страйкер, США)

 

Американский бронетранспортер, рассчитанный на перевозку 9 бойцов десанта. Особенно эффективными Страйкеры считаются в условиях городского боя. Бронетранспортеры могут обеспечивать броневое прикрытие за счет стали высокой твердости и оснащения пулеметами M2 Browning, M240 или гранатомета Mark 19 в зависимости от модификации.

Благодаря дизельному двигателю Катерпиллер С7 3126 с крутящим моментом 1500 кг/м и мощностью 350 л.с. восьмиколесная машина способна развивать скорость до 97 км/ч по шоссе.

9. AAV-7 (США)

 

Американская десантно-гусеничная машина-амфибия, способная доставлять военных как по суше, так и по воде. AAV-7 рассчитана на перевозку 25 человек десанта.Машина-ветеран, принятая на вооружение в далеком 1972 году и проявившая себя во многих военных конфликтах по всему миру, в том числе в «Буре в пустыне» и Иракской войне. В данный момент находится на вооружении в 10 странах на трех континентах.

Защиту AAV-7 обеспечивает алюминиевая броня толщиной от 30 до 45 мм, а огневую мощь — пулеметы Браунинг М2НВ или автоматический гранатомет Mk 19 на некоторых модификациях.

Двигатель Cummins VTA-525 с крутящим моментом 1529 кг/м позволяет амфибии развивать скорость на суше 64 км/ч и 13км/ч по воде.

8. RG-33 (Великобритания)

 

Полноприводный бронеавтомобиль с цельнометаллическим стальным корпусом и двумя колесными формулами 4 × 4 и 6 × 6 на двух разных модификациях. Машина рассчитана на переброску 7 человек десанта. На крыше корпуса могут быть установлены пулемет М2, пулемет М240 или автоматический гранатомет Mk 19.

Производство RG-33 началось в 2007 году. По состоянию на 2016 год машины находятся на вооружении в трех странах Африки и Узбекистане.

Турбодизельный двигатель Cummins 400 с крутящим моментом 1785 кг/м позволяет развивать скорость 109 км/ч по шоссе.

7. International MaxxPro (США)

 

Американский бронетранспортер был принят на вооружение США во время Иракской войны в 2007 году для срочного перевооружения войск. Машина успела нашуметь в Соединенных Штатах, вызвав шквал критики в адрес правительства. Доставка броневика по воздуху стоила 750 000 долларов, когда сам он стоил на 200 000 дешевле (548 000).

International MaxxPro рассчитан на 6 человек десанта и способен защитить их V-образной плитой снизу от мины до 7 кг в тротиловом эквиваленте.

Бронетранспортер оснащен дизельным двигателем International WorkStar 7000 с мощностью 330-425 л.с., а его максимальная скорость равна 105 км/ч.

6. M2 Bradley (США)

 

Боевая машина пехоты США была создана под влиянием советской БМП-1 в 1970-х годах в качестве альтернативы бронетранспортерам М113. Вместимость M2 Bradley позволяет ей перевозить до 6 человек десанта. Как и AAV-7 машина принимала участие и проявила себя в боевых действиях в Персидском заливе и Ираке.

Корпус выполнен из алюминиевой стали марок 7039 и 5083, что позволило снизить вес бронемашины. Вооружен M2 Bradley пушкой M242 Bushmaster, пулеметом M240C, шестью несъемными автоматами M231 FPW и пусковой установкой ПТУР TOW.

 

Оснащен БТР восьмицилиндровым четырехтактным дизельным турбодизельным двигателем Cummins VTA-903T с мощностью 500 л.с., крутящий момент составляет 2117 кг/м.  Способен развивать скорость до 66 км/ч по шоссе и 7,2 км/ч на плаву.

5. М60А1 AVLB (США)

 

Танковый мостоукладчик М60А1 AVLB поступил на вооружение в 1987 году. Предназначение броневика — помогать технике проходить через различные естественные и искусственные препятствия, например, противотанковые рвы с помощью своего металлического штурмового моста длиной 18 и 15 метров для грузов не более 60 и 70 тонн соответственно. Мост устанавливается за 4-5 минут без выхода экипажа из машины, а убирается с любой стороны примерно за 10 минут.

Мостоукладчик не имеет оружия, кроме того, что находится в личном распоряжении у членов экипажа: командир и оператор.

Одна такая машина обходится армии США в 749 тысяч долларов.

Оснащен мостоукладчик 12-цилиндровым дизельным двигателем AVOS-1790-20 с мощностью 750 л.с. и максимальной скоростью 48 км/ч.

4. M109 Howitzer (США)

 

Американская самоходная артиллерийская установка (САУ) класса самоходных гаубиц была создана в 1953-1960 годах.

М109 впервые использовали во Вьетнаме, а впоследствии она стала неотъемлемой частью военной мощи США в боевых действиях.

САУ защищена катаной алюминиевой сталью, а вооружена гаубицей М126 и пулеметом М2НВ.

Дизельный восьмицилиндровый двигатель 8V-T71 компании «Детройт Дизель» обеспечил М109 мощность 405 л.с. и скорость по шоссе 56 км/ч при крутящем моменте 2538 кг/м.

3. Armored Combat Earthmover (M9 ACE, США)

 

Бронированная боевая землеройная машина (ACE) М9 была создана для инженерной поддержки танковых, пехотных и артиллерийских подразделений. Она является универсальной легкобронированной плавающей инженерной машиной, которая может скрывать и отрывать противотанковые рвы, окопы, засыпать воронки, прокладывать колонные пути и выполнять широкий спектр подобных задач.

Из-за неправильного и неумелого использования машины во время операции «Буря в пустыне», выпуск АСЕ в 1993-94 годах был временно отложен.

Мощный двигатель с крутящим моментом 3515 кг/м обеспечивает М9 скорость передвижения по суше 56 км/ч, а по воде — 5,5 км/ч.

2. M88A2 Hercules (США)

 

M88A2 Hercules — гусеничная бронированная ремонтно-эвакуационная машина, поступившая на вооружение США в 1994 году для ремонта и эвакуации тяжелой боевой техники массой до 70 тонн.

Этот силач массой 63,5 тонны способен «вытаскивать» технику под огнем врага благодаря 12-цилиндровому двигателю мощностью 1050 л.с. и крутящему моменту 3720 кг/м. Он способен буксировать танк массой 60 тонн со скоростью 40 км/ч.

1. M1 Abrams (США)

 

 

Знаменитый американский танк M1 Abrams находится на вооружении семи стран четырех континентов. Ни одно военное действие с участием армии США не обходится без него. Броня на M1 Abrams катаная стальная и комбинированная, противоснарядная. Модификация М1 вооружена 105-мм нарезной пушкой М68А1.

Сердцем танка стал двигатель Honeywell AGT 1500C с крутящим моментом в 4092 кг/м. Для достижения скорости 30 км/ч с места M1 Abrams потребуется 6 секунд, а максимальная скорость составляет 67 км/ч.

Автор: Лилия Филатова

s30116489994.mirtesen.ru

Gur Khan attacks!: Двигатель для ВАТ

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

С.П. Баранов, Г.В. Долинин, О.А. Усов

(ОАО «ВНИИТрансмаш»)

Двигатель ЯМЗ 8401.10

   Военная автомобильная техника (ВАТ) является одним из наиболее массовых видов техники, применяемой в вооруженных силах и силовых структурах любого государства. К ВАТ относятся автотранспортные средства и транспортно-тяговые военные колесные и гусеничные машины, разрабатываемые по тактико-техническим заданиям Минобороны. В их числе автомобили многоцелевого назначения, автомобильные средства подвижности вооружения и военной техники (ВВТ) и средства общего назначения, специальные колесные шасси, гусеничные транспортные и тяговые средства и сочлененные гусеничные машины.

   На гусеничных транспортных средствах, в основном на многоцелевых транспортерах– тягачах, используются дизели, представляющие собой модификации танковых и автомобильных двигателей. Основные показатели этих двигателей приведены в табл. 1.

   Двигатель В-46-5 производится ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» для двухзвенных транспортеров семейства «Витязь» (ДТ-30П, ДТ-30, ДТ-10П, ДТ-10). Двигатель представляет собой

дефорсированный (до мощности 574 кВт) вариант танкового двигателя В-46-6. Дизель имеет хорошие габаритно-массовые показатели, характерные именно для танковых двигателей.

   На модернизированных образцах этих транспортеров (ДТ-10ПМ и ДТ-30ПМ) устанавливается двигатель ОАО «Автодизель» ЯМЗ-8471.10 повышенной по сравнению с двигателем В-46-5 мощности. Однако при худших габаритно-массовых показателях двигатель ЯМЗ, благодаря наличию газотурбинного наддува с охлаждением наддувочного воздуха, имеет лучшую топливную экономичность, а меньшая форсировка обеспечивает двигателю большую долговечность и надежность.

  На базе автомобильных двигателей ЯМЗ-238 с газотурбинным наддувом выпускаются двигатели для модернизированных гусеничных транспортеров – тягачей МТ-ЛБ и модернизированных транспортеров – тягачей ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и для семейства машин ГПЛ-522, ПГБМ-528, СКБМ-523 с универсальным гусеничнымшасси МГШ-521М1 (ОАО «РМЗ»).

    ОАО «КАМАЗ» разработало дизельный двигатель 740.56-320 для опытных образцов

двухзвенных гусеничных транспортеров ДТ-4П и ДТ-3Б. Двигатель оборудован дублирующей системой пуска пневмостартером, охладителем наддувочного воздуха, топливной аппаратурой, обеспечивающей работу на резервных топливах, масляным картером с системой подогрева масла и коренных опор. Двигатель прошел межведомственные испытания. Изготовлены опытные образцы для проведения государственных испытаний в составе изделия.

   До последнего времени для многоосных колесных транспортных средств ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО «БАЗ»), ОАО «Курганский завод колесных тягачей» (ОАО

«КЗКТ») и Минского завода колесных тягачей (фирма «МЗКТ») (Республика Беларусь) двигатели выпускались ОАО ХК «Барнаултрансмаш» и ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК». Основные показатели этих двигателей приведены в табл. 2.

   Двигатели Д12А-525 и Д12АН-650 представляют собой модификации двигателей Д-12

коммерческого назначения и имеют худшие габаритно-массовые показатели по сравнению с двигателем В-58-7, основой которого являются танковые двигатели типа В-2.

   Наибольшее количество модификаций двигателей для колесных транспортных средств

выпускает ОАО «Автодизель». Основные показатели этих двигателей представлены в табл. 3.

   Основу модификаций составляют автомобильные и двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, а в

последнее время – двигатели нового семейства «840». Двигатели этого семейства имеют больший диаметр цилиндра (140 мм вместо 130 мм) и выпускаются в 8-ми и 12-ти цилиндровом исполнении. В конструкции военных модификаций двигателей заложен ряд оригинальных решений:

– дублирующая система пуска;

– эффективная система предпускового подогрева;

– топливная аппаратура в многотопливном исполнении с высотным корректором;

– герметичный стартер для обеспечения бродоходимости (1,7 м).

  

  Для автомобильных средств подвижности ВВТ и средств общего назначения двигатели выпускают ОАО «Автодизель» и ОАО «КАМАЗ». Основные показатели двигателей, выпускаемых ОАО «Автодизель» для таких средств ВАТ, приведены в табл. 4.

   Двигатели поставляются Минскому автомобильному заводу (МАЗ), ОАО «Автомобильный завод Урал» (ОАО «УралАЗ») и Кременчугскому автомобильному заводу (КрАЗ).

  ОАО «Автодизель» и ОАО ХК «Барнаултрансмаш» разработана техническая концепция перспективного семейства дизелей для силовых установок специального назначения.

  В табл. 5 приведены основные показатели двигателей нового семейства ЯМЗ-530.

  Эти двигатели имеют лучшие топливно-экономические и габаритно-массовые показатели по сравнению с серийными двигателями и относятся к категории коммерческих – двигателей двойного назначения, поэтому особое внимание при их создании было уделено экологическим требованиям.

   В табл. 6 приведены основные показатели двигателей, выпускаемых ОАО «КАМАЗ»

для ВАТ. 

   Двигатели применяются на многоцелевых полноприводных автомобилях КАМАЗ, предназначенных для перевозки личного состава и различных грузов в тяжелых дорожных и климатических условиях, бронетранспортерах и бронеавтомобилях, плавающих снего-болотных машинах, машинах на воздушной подушке. Все двигатели 8-ми цилиндровые V-образные. Двигатели оборудованы системой газотурбинного наддува с двумя турбокомпрессорами. На части двигателей применяются охладители наддувочного воздуха двух типов: «жидкость – воздух» и «воздух– воздух». Топливный насос высокого давления оборудован механическим или электронным регулятором частоты вращения.

    Разработано также семейство двигателей в 8-ми и 6-ти цилиндровом исполнении мощностью 162 – 383 кВт. Причем у части двигателей ход поршня увеличен со 130 мм до 136 мм.

   Двигатели ОАО «КАМАЗ» для ВАТ обеспечивают экологические требования на уровне EURO III. Проводятся работы по достижению уровня EURO-IV с использованием вариантов систем нейтрализации отработавших газов.

   Двигатели с системой топливоподачи аккумуляторного типа и электронной системой

управления имеют конструктивные изменения, связанные с установкой этих систем и применением системы газотурбинного наддува с одним регулируемым турбокомпрессором.

   Все новые двигатели ОАО «КАМАЗ» по основным показателям находятся на уровне

зарубежных аналогов, являются многоцелевыми и могут быть использованы для установки на различные транспортные средства.

Выводы:

1. Основным типом двигателя для ВАТ является дизель.

2. Большинство двигателей имеют двойное назначение, т.е. используются и в гражданских образцах техники.

3. Направлением совершенствования дизелей является применение газотурбинного наддува, в том числе с охлаждением наддувочного воздуха, электронных систем регулирования процессов подачи топлива, систем контроля технического состояния и диагностирования.

Источник: Сборник «Актуальные проблемы защиты и безопасности» Труды Тринадцатой Всероссийской научно-практической конференции. Том 3. «Бронетанковая техника и вооружение». РАРАН.,СПб.,2010, С.32-38

gurkhan.blogspot.ru

Задолго до «Арматы». Отечественные танки с передним расположением двигателя

С момента первых сообщений о программе «Армата» стали появляться самые разные идеи по поводу новой бронеплатформы и основного боевого танка на ее основе. Среди прочих версий фигурировала та, которая касалась компоновки новой машины. Предлагались идеи о размещении моторно-тронсмиссионного отделения нового танка в передней части бронированного корпуса, и в пользу этой версии приводился ряд аргументов конструктивного характера. После появления фотографии макета самоходной артиллерийской установки на базе платформы «Армата» сторонники версии о переднем МТО укрепились в своем мнении. Споры относительно компоновки новых бронемашин, вроде бы, утихли. Зато началось другое обсуждение. На всех предыдущих советских и российских танках двигатель и трансмиссия традиционно располагались в задней части корпуса. Ряд любителей военной техники и даже журналисты стали обвинять конструкторов «Арматы» в отходе от традиций и даже стали говорить о каком-то конце отечественной танковой школы. В доказательство этих слов приводилась компоновка израильских танков семейства Merkava, которые так же имеют двигатель в передней части корпуса. Тем не менее, давно известно, что израильтяне не были первыми в продвижении подобной компоновке бронемашин, а советские инженеры экспериментировали с ней еще за несколько лет до образования Израиля.

А-44

В самом начале 1941 года конструкторы Харьковского машиностроительного завода №183 под руководством А.А. Морозова в инициативном порядке начали разработку проекта, получившего обозначение А-44. В это время харьковские инженеры работали над развитием танка Т-34, который предлагалось оснастить обновленным корпусом и новой ходовой частью. В ходе научных и тактических изысканий конструкторский коллектив пришел к выводу, что текущие тенденции развития танкостроения не оставляют особого выбора. Новые средние танки имели такое же вооружение, как и последние тяжелые. При этом средние бронемашины были быстрее и маневреннее. Результат столкновения средних и тяжелых танков больше не был заранее понятным. Исходя из этого, Морозов и его сотрудники предложили усилить вооружение среднего Т-34 и соответствующим образом доработать его конструкцию.

Однако простой доработки конструкции не вышло. Предварительные расчеты центровки танка А-44 показали, что самым разумным решением будет размещение боевого отделения в корме танка, а трансмиссию и двигатель стоит переместить в переднюю и среднюю части корпуса соответственно. При такой компоновке можно было одновременно обеспечить должные уровни защиты и огневой мощи, а также оставить достаточные внутренние объемы для размещения экипажа и солидного боекомплекта. К концу апреля 41-го был подготовлен эскизный проект, подразумевавший создание на одной базе сразу трех танков с различным вооружением и бронированием. Так, толщина лобовой брони трех вариантов А-44 равнялась 75, 90 и 120 миллиметрам, а бортовой – 60, 70 и 100 мм. Для того времени это было более чем хорошо. Большинство противотанковых пушек, созданных в конце тридцатых, могло бы только оставить вмятины на катаных листах такой толщины. Однако ценой хорошей защиты, в первую очередь, стала большая масса. Самый легкий и слабо защищенный вариант А-44 по расчетам весил 36 тонн, самый тяжелый – все пятьдесят.

Особый интерес представляет компоновка внутренних объемов бронекорпуса. В передней его части, за толстой броней, предлагалось разместить трансмиссию. Это были многодисковый главный фрикцион сухого трения, механическая коробка передач, по два бортовых фрикциона и одноступенчатых бортовых редуктора. Сразу же за агрегатами трансмиссии находилось рабочее место механика-водителя и только за ним, в средней части машины, располагалось моторное отделение. Объемы двигательного отсека позволяли установить в него дизель В-5 (600 л.с.) или В-6 (850 л.с.), в зависимости от конкретного типа танка. 36-тонный вариант А-44 предполагалось оснащать менее мощным двигателем, а среднюю и тяжелую версии – 850-сильным В-6. Все варианты силовой установки обеспечивали удельную мощность на уровне в 15-18 л.с. на тонну веса. Для танков начала сороковых это считалось достаточным. Ходовая часть всех трех А-44 была почти одинаковой, все различия касались амортизации. С каждого борта танк имел по семь опорных катков и по четыре поддерживающих. Опорные катки имели торсионную подвеску. Ведущее колесо-звездочка цевочного зацепления, как понятно из компоновки трансмиссии, размещалась в передней части машины. Направляющее колесо, в свою очередь, находилось в кормовой части корпуса. Расчетные ходовые характеристики перспективных танков семейства А-44 были достаточно велики. Самый легкий из них мог разгоняться на шоссе до 65 км/ч, самый тяжелый – до 53 км/ч. Запас хода, в зависимости от конкретного типа колебался от 250 до 300 километров.

Спектр вооружения танков А-44 был достаточно широк. В качестве основного оружия предлагались 57-мм пушка ЗиС-4, 76-миллиметровая ЗиС-5 или даже ЗиС-6 калибра 105 миллиметров. Во всех трех случаях предусматривалась установка одного или двух спаренных пулеметов ДТ. Боекомплект 57- и 76-миллиметровых орудий составлял по 160 выстрелов, что касается снарядов для 105-мм пушки, то в боевом отделении помещалось только 60 штук. Вспомогательное вооружение А-44 состояло из одного или двух спаренных с орудием пулеметов ДТ, пулеметов в рубке за рабочим местом механика-водителя и в задней части башни. Кроме того, в командирской башенке можно было поставить установку для пистолета-пулемета ППШ или зенитную спарку пулеметов. Общий боекомплект всех пулеметов составлял 2600 патронов.

(картинка http://alternathistory.org.ua)

Экипаж танков А-44 всех версий состоял из пяти человек. Механик-водитель располагался в передней части машины, слева от продольной оси. Сразу за ним, в специальной рубке с пулеметом, находилось рабочее место стрелка-радиста. Командир, наводчик и заряжающий, в свою очередь, размещались в башне. В распоряжении командира была небольшая башенка на крыше основной башни, которая оснащалась наблюдательными приборами и амбразурой. Посадку и покидание танка предлагалось осуществлять через три люка: один на рубке стрелка-радиста, два других – на крыше башни. Поскольку экипаж танка был разделен и работал в двух отдельных объемах, предполагалась установка на А-44 танкового переговорного устройства и световой сигнализации для взаимодействия командира и механика-водителя.

В мае 1941 года все три варианта танка А-44 вместе с макетом были представлены комиссии Главного автобронетанкового управления. Проект был признан удачным и конструкторам рекомендовали продолжить разработку. Согласно решению комиссии, основные работы по теме А-44 следовало начать к концу лета того же года и к январю 42-го построить опытный образец одной из конструкций. Скорее всего, прототипом мог стать легкий вариант танка: комиссия ГАБТУ рекомендовала сократить боевую массу нового танка до 28-30 тонн. Однако нападение Германии перечеркнуло планы по созданию перспективного семейства бронемашин на единой базе. Необходимость эвакуации Харьковского машиностроительного завода, а также новые требования времени так и не дали построить хотя бы один прототип А-44. Более того, не удалось даже завершить подготовку документации для сборки опытного образца.

«Объект 416»

Возвращение к альтернативным схемам компоновки танка состоялось только через десять лет после закрытия проекта А-44. Стоит отметить, к тому времени расположение двигателя не в корме де-факто стало стандартом для самоходных артиллерийских установок. Поэтому ряд проблем этой компоновки уже был решен и можно было спокойно внедрять ее в другие классы бронетехники. В самом начале пятидесятых годов конструкторский коллектив А.А. Морозова работал над вопросом уменьшения лобовой проекции перспективного танка. Второй вопрос, стоявший перед инженерами, касался начальной скорости снаряда. Перспективный танк должен был иметь возможность уничтожать не только средние бронемашины противника, но и тяжелые. Для этого требовалось длинноствольное орудие, вписать которое в габариты танка классической компоновки было, как минимум, очень сложно, если вообще возможно.

В 1950 году появилась первая итерация проекта «Объект 416». Этот перспективный танк объединял в себе все желаемые характеристики одновременно. Благодаря ряду оригинальных решений «Объект 416» имел максимальную высоту не более 180-185 сантиметров и нес 100-мм пушку с длиной ствола в 55 калибров. По расчетам, такое орудие могло посылать к цели калиберный снаряд с начальной скоростью немногим более километра в секунду. Подкалиберный боеприпас, соответственно, имел еще большую скорость. Характерной чертой «Объекта 416» стала относительно малая масса при солидном вооружении: максимальный боевой вес танка не превышал тридцати тонн. Однако за огневые и весовые качества пришлось заплатить, прежде всего, уровнем защиты. Максимальная толщина броневых листов корпуса равнялась 75 миллиметрам, а литой башни – 110 мм. Даже у более старого танка Т-44 броня была толще.

Компоновка «Объекта 416» в некоторой мере напоминала А-44, однако имела ряд значительных отличий. Так, в передней части бронекорпуса устанавливалась не только трансмиссия, но и дизельный двигатель мощностью около 400 лошадиных сил. Через пятискоростную коробку передач и планетарные механизмы поворота крутящий момент двигателя передавался на ведущие колеса в передней части машины. Ходовая часть «Объекта 416» оснащалась шестью опорными катками с торсионной подвеской на каждый борт. По «моде» того времени опорные катки имели большой размер и одновременно выполняли функции поддерживающих роликов.

В задней части машины располагалось боевое отделение с вращающейся башней. Примечательно, что сравнительно большие горизонтальные размеры последней позволили разместить рабочие места всех четырех членов экипажа в одном объеме. Правда, необходимость поворота башни потребовала разработать систему стабилизации места механика-водителя. В итоге удалось сделать уникальную для танкостроения вещь: несмотря на угол разворота башни, механик-водитель, находившийся внутри нее, всегда смотрел вперед по ходу движения. Специальная платформа внутри обитаемого объема компенсировала разворот башни. Единственное неудобство для водителя представляло перемещение его рабочего места из стороны в сторону. Тем не менее, предполагалось, что тренировки помогут свыкнуться с этой особенностью танка. Рабочие места командира машины и наводчика были гораздо более привычными и не требовали особого привыкания, что нельзя сказать о месте, предназначенном для заряжающего. Поскольку танк «Объект 416» имел уникально малую высоту, все внутренние объемы были соответствующими. Из-за этого заряжающий уже не мог стоять на полу боевого отделения, ему приходилось либо сидеть на небольшом посадочном месте, либо стоять на коленях. В таких условиях переноска 100-мм унитарных выстрелов была далеко не простым делом.

Вероятно, работа с менее тяжелыми и крупными снарядами была бы проще, но в качестве основного оружия для «Объекта 416» была выбрана пермская пушка М-63, сделанная на базе танкового орудия Д-10. От прототипа М-63 отличалась длинным стволом в 55 калибров, а также новым многокамерным дульным тормозом оригинальной конструкции. Помимо новой пушки на перспективном танке предлагалось установить оригинальные подвесные устройства. Благодаря им экипаж имел возможность наводить орудие по горизонтали не только поворотом башни. Тонкая наводка осуществлялась в пределах сектора шириной 20°. По вертикали пушка качалась от -6° до +35°. В укладках боевого отделения размещалось 35 снарядов. Дополнительное вооружение «Объекта 416» изначально состояло из одного спаренного с пушкой пулемета СГМТ.

Первоначально проект «Объект 416» предлагался в качестве нового среднего танка с повышенной огневой мощью. Однако ограничения по массе и, как следствие, слабое бронирование заставили инженеров пересмотреть класс бронемашины. Лобовая броня в 75 миллиметров уже не обеспечивала требуемый уровень защиты. Поэтому танк «416» вскоре после окончания подготовки эскизного проекта превратился в самоходную артиллерийскую установку. В связи с этим было проведено несколько изменений конструкций, но основная масса технических решений осталась прежней. Уже в статусе САУ «Объект 416» был построен в единственном экземпляре. В 1952 году прототип, иногда именуемый СУ-100М, прошел государственные испытания, по результатам которых было решено не принимать установку на вооружение. Дело в том, что новая самоходка не имела практически никаких преимуществ перед существующими типами. Кроме того, ряд агрегатов, как то система поворота рабочего места механика-водителя или подвесные устройства пушки, значительно усложнял конструкцию, затруднял техническое обслуживание и приводил к увеличению стоимости всей боевой машины. В результате единственный собранный «Объект 416» был передан в танковый музей города Кубинка, где и хранится до сих пор.

«Лидер 2000-2005»

В самом конце восьмидесятых годов на Ленинградском Кировском заводе начали разработку проекта с шифром «Лидер 2000-2005». Как ясно из названия, этот танк должен был стать основой отечественных бронетанковых сил в начале XXI века. Развивая текущие тенденции эволюции основных танков, инженеры ЛКЗ решили отказаться от ряда привычных решений, в том числе и от классической компоновки. В результате появился еще один проект танка, чьи двигатель и трансмиссия располагаются в передней части. Кроме того, проект «Лидер 2000-2005» стал одной из первых отечественных разработок, где особое внимание уделялось повышенному уровню защиты экипажа.

Стоит отметить, первым шагом по повышению уровня защиты было именно моторно-трансмиссионное отделение в передней части корпуса. Таким образом, снаряд, пробивший лобовую броню танка, останавливался двигателем, пусть даже и ценой работоспособности последнего. Тем не менее, лобовую защиту нужно было еще пробить. Композитный лобовой пакет «Лидера» был эквивалентен гомогенной плите толщиной в 800-900 миллиметров, что достаточно для защиты от большинства имевшихся тогда противотанковых средств. В средней части бронекорпуса перспективного танка располагалось отделение управления, представлявшее собой герметичный объем со стенками большой толщины. Благодаря этому решению вероятность поражения экипажа сокращалась в несколько раз. Примечательно, что особое внимание в отношении защиты не сказалось негативно на ходовых качествах проектного танка. С газотурбинным двигателем мощностью порядка 1700 л.с. «Лидер 2000-2005», согласно расчетам, разгонялся по шоссе до 90-95 км/ч.

Поскольку экипаж танка из двух человек должен был работать в отделенном от всего забронированном объеме, инженерам ЛКЗ пришлось разработать необитаемое боевое отделение. В нем, внутри бронированного корпуса, размещался двухкольцевой автомат заряжания с боекомплектом и системой подачи выстрелов наверх, к орудию. Над уровнем крыши корпуса, в свою очередь, монтировалась небольшая башня характерной формы с установленной в ней 152-мм пушкой. На момент разработки проекта «Лидер 2000-2005» такое орудие существовало только в виде примерных требований, определенных разработчиками танка. По этой причине нельзя говорить о каких-либо конкретных огневых характеристиках. Рядом с пушкой предлагалось установить спаренный пулемет, ПКТ или КПВТ. Оригинальное размещение экипажа потребовало создать системы дистанционного наблюдения, а также управления наведением и огнем.

Для своего времени, равно как и для нынешнего, проект «Лидер 2000-2005» был более чем смелым. Поэтому потенциальный заказчик смотрел на него с определенным недоверием. Кроме того, еще до окончания подготовки эскизного проекта распался Советский Союз. У военных и у конструкторов попросту не оказалось денег для продолжения создания нового танка. В результате «Лидер», не будучи воплощенным в металле, стал последним советским проектом танка с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения и одной из последних разработок танкового конструкторского бюро Ленинградского Кировского завода.

***

Как видим, слухи о смерти отечественного танкостроения, как минимум, преувеличены. Даже наоборот, стоит радоваться, что оригинальная и перспективная схема компоновки боевых машин наконец-то может получить путевку в жизнь и стать основой для серийной бронетехники. Помимо компоновки спорным моментом танка на базе платформы «Армата» также является необитаемое боевое отделение. Здесь вести сравнение с зарубежной бронетехникой достаточно трудно ввиду отсутствия серийных аналогов. Так или иначе, новая линейка техники на единой платформе будет представлять большой интерес для военных и любителей военной техники. В противном случае вряд ли бы сейчас шло такое бурное обсуждение еще даже не представленного проекта.

По материалам сайтов:http://vestnik-rm.ru/http://alternathistory.org.ua/http://aviarmor.net/http://armor.kiev.ua/http://otvaga2004.ru/

topwar.ru


Смотрите также