GAZ 24 (проект приостановлен) › Logbook › Features, description and tuning of the engine ZMZ-402. Волга форсировка двигателя


Немного про увеличение мощьности 402го движка? — Community «ГАЗ Волга» on DRIVE2

Из 402го двигателя можно выжать больше малыми затратами денег и большими затратами времени вот что:

1. Заказать в МастерМоторе в Уфе распределительный вал №02, низовой. С 1000 до 5000 оборотов +7-10 л.с.2. Впускной коллектор расширить, совместить по каналам с карбюратором и с ГБЦ без ступенек и резких переходов, это еще +5 л.с.3. Перешлифовать ГБЦ под бензин с более высоким октановым числом — конкретнее под 92й. Соответственно +5-7 л.с.4. Сделать шкивы под поликлиновый ремень от 406го двигателя и поставить все это через натяжной ролик +1-3 л.с.5. Перебрать аккуратно и качественно двигатель на комплекте из Костромы — ПОН (Поршневая особого назначения с псевдо-молибденовым покрытием), если есть возможность и руки не кривые — поточить шатуны и поршня +5-10 л.с.6. Облегчить немного противовесы на коленчатом валу, сделать резьбу-проточку на КВ, чтобы масло не гнал через набивку7. Облегчить маховик на 3-4 кг8. Поставить карбюратор Дааз-4178, воздушные жиклеры вместо стандартных более сжатые, стандарт 80, надо ставить 70 и меньше, ускорительный насос разнести, сделать его хобот и во вторую камеру9. В выхлопной вместо глушителя поставить резонатор и колено от 24ки через мост10. По желанию — под капотом из старой канистры емкость (под капотом закрыта от горячего воздуха) под фильтр пониженного сопротивления, справа от радиатора — и индукционный наддув и холодный воздух, 2 в 1м.12. Ну и конечно на всем этом должна стоять система зажигания с датчиком Холла с лады.13. Свечи Бриск или Бош, 4х контактные, хорошие свечные провода.14. Масло — хорошая полусинтетика.15. Соответственно все хорошо собрать, соблюдая все моменты затяжки, протянуть ГБЦ после сборки через 500 км, потом все протянуть на 5000 км, соответственно менять и масло с фильтрами.

При таком подходе получится хороший низовой двигатель, который позволит многое.

По своему опыту на 402м:

1. Даже со всеми этими доработками 402й не быстрее нормального 406го. До 3ей передачи может и ровно в разгоне пойдет, после — 6й уедет.2. На счет экономичности — меньше 11 никогда не было, среднее 13-16 литров на 100 км.3. Про распределительные валы — на 402м дают очень мало. Пробовал ставить 2 модификации от Мастер Мотора — 24й и 02й. 24й — на высокие обороты расчитан, везет с 3000 (нах оно надо, если выше 5000 мотор не крутится нормально), или надо собирать 2.9 литра мотор, на 100мм поршнях. 02й — самый оптимальный, с 1000 до 4000 реальная прибавка при стандартном обьеме в 2.445. Еще стоит помнить, что на карбюраторе эти валы холостой ход делают очень неровным. Как карбюратор не регулируй. И как не выставляй шкивы…4. Про 402й еще тема — МИКАС воткнуть, чтобы рулил УОЗ, по детонации смотрел. Тоже достойный апгрейд. Но это уже совсем фанатизм.Немного про 2.9 — мне не нравится в волговском блоке такое улучшение. Этот тип двигателя на поршнях 100мм работает реально до 4000 оборотов. Только если прицеп таскать. Скорости на таком никакой не будет.

www.drive2.com

Увеличение рабочего объёма мотора Волги — DRIVE2

www.gaz21.org.ua/articles/technical/100mm-3l.html

Увеличение рабочего объёма мотора Волги

Рабочий объём моторов Волг и УАЗов составляет 2.45 литра. Это довольно много по современным меркам, однако современные моторы с лихвой компенсируют меньший объём за счёт увеличенного количества клапанов на цилиндр, верхнего расположения распределительного вала, впрыска с кучей датчиков и компьютерным управлением, настроенного выпуска и прочих изобретений. Наш мотор в этом отношении сильно проигрывает современным (что неудивительно, ведь это конструкция 1950-х!): распредвал в блоке, привод клапанов через систему штанг и коромысел, два клапана не сильно большого диаметра на цилиндр, однокамерный карбюратор и контактная система зажигания без намёка на электронику, отсутствие настроенного выпуска… Неудивительно, что литровая (удельная) мощность нашего мотора оставляет желать много лучшего, даже если установить электронное зажигание, двухкамерный карбюратор и перевести мотор на 92 или 95 бензин. Всё равно динамика будет скромной.

Но выход есть! Можно пойти тем же путём, которым пошли конструкторы ГАЗа, когда М-21 уже надо было пускать на конвейер, а мотор ещё не был закончен. Они тогда взяли двигатель от М-20 и увеличили его рабочий объём с 2.12 до 2.3 л, что дало прибавку в мощности порядка 10 л.с. (с 50-55 до 65). Оказывается, в 1960-е годы советские автогонщики поступали аналогичным образом, форсируя моторы своих Волг: они использовали 100-мм гильзы от Чайки. Рабочий объём при этом получался 2.89 литра, на 18% больше исходных 2.45. Поскольку при этом увеличивалась площадь поршней, сильно возрастал крутящий момент. Впоследствии, в 1990-е годы, на ЗМЗ и УМЗ подобным же образом изготовили экспериментальные моторы, которые впоследствии пошли в серию как ЗМЗ-410 и УМЗ-421 соответственно. Следует отметить, однако, что на УМЗ решили отказаться от мокрых гильз.

Оказывается, что произвести подобную переделку вполне по силам волговодам при ремонте мотора. Основная трудность заключается в обнаружении предприятия, на котором есть координатные станки и специалисты, которые возьмутся за расточку посадочных мест в блоке под гильзы увеличенного диаметра.

Сами гильзы лучше всего взять от уже упоминавшегося ЗМЗ-410. Хотя этот мотор уже снят с производства (его вытеснил УМЗ-421), запчасти к нему найти можно, пусть и не всегда легко. Помимо этого понадобится выточить нужной высоты проставки под гильзы. Однако поршни и шатуны надо брать именно от УМЗ-421. Дело в том, что ЗМЗ-410 пошёл в серию недоработанным. В частности, поршневые пальцы не рассчитаны на возросшие нагрузки и часто обрываются. Кроме того, ШПГ УМЗ-421 легче.

Прокладка ГБЦ — от УМЗ-421 или ЗМЗ-410.

С самой ГБЦ некоторые нюансы. Прежде всего, это степень сжатия. Если взять штатную ГБЦ ГАЗ-21 под бензин А-72 (ныне снятый с производства), то степень сжатия выйдет как на экспортном варианте ГАЗ-21Д — 7.7. Это ни рыба, ни мясо. На 76 бензине ездить не получится, а на 92 слишком много будет улетать в трубу, так как он допускает степень сжатия до 8.3. Если же взять ГБЦ ЗМЗ-24Д под 93 бензин, то степень сжатия уже получится 9.3, что потребует бензина с октановым числом 98 или выше… Напрашивается вывод — головка должна быть промежуточная. Если под 72 бензин её высота 98 мм, а под 93 — 94.4, то оптимальнее всего будет прошлифовать её до высоты примерно 96 мм. Степень сжатия при этом окажется 8.5, что соответствует АИ-95. Если вам попадётся головка экспортной Волги под бензин А-76 с высотой 96.7 мм, то без всякой шлифовки она будет соответствовать АИ-92 на таком моторе (степень сжатия 8.2). Однако если затевать подобную переделку, то есть смысл перейти на 95 бензин. Расход его будет меньше, чем на 92 или тем более 76, так что дороже это не будет. Зато мощность будет максимально возможная. Что же касается самой ГБЦ, то можно оставить её как есть, можно взять от ЗМЗ-24Д с увеличенными впускными клапанами (47 мм), а можно увеличить клапана в штатной. В последнем случае мощность будет как при использовании ГБЦ ЗМЗ-24Д, однако внешний вид будет оригинала. Увеличение диаметра клапанов до размера ЗМЗ-402 (впускной с 44 до 47, а выпускной с 36 до 39 мм соответственно) — очень непростая и дорогостоящая операция, которую следует поручить профессионалам с репутацией.

Впрочем, если использовать ШПГ от УМЗ-421, то с ГБЦ не требуется никаких особых расчётов. Дело в том, что ГБЦ 421 и 417 моторов унифицированы. С этой целью в днищах 421 поршнях сделаны выемки объёмом примерно в 12 см3, и головка подходит от 2.5-л мотора с сохранением степени сжатия.

Ещё один вопрос — выбор распредвала. Есть смысл взять уфимский 402-1006015-35. У трёхлитрового мотора он увеличивает крутящий момент во всём диапазоне оборотов.

Карбюратор на такую машину надо ставить только двухкамерный. Оптимальнее всего К-151С. Правда, жиклёры придётся увеличить.

Последний момент — главная пара в заднем мосту. Поскольку крутящий момент возрастёт ощутимо (с 17 до 21 кгс·м), то для наиболее полного его использования родного моста с парой на 4.6 уже будет недостаточно. Очень желательно заменить главную пару на 3.9 (от ГАЗ-24-10). Тогда передачи станут достаточно длинными, динамика и максимальная скорость возрастут, а расход топлива не увеличится.

Кстати, к вопросу, зачем, собственно, затевалась переделка. Мощность такого мотора при условии использования бензина АИ-95 и двухкамерного карбюратора составит 115 л.с. брутто против 75 у стандартного мотора ГАЗ-21А с однокамерным карбюратором под бензин А-72, то есть в полтора раза больше!

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.11.14Трехлитровый мотор Волги

Ленинградец мастер спорта Ю. Вишняков дважды выигрывал звание чемпиона страны по кольцевым автогонкам. Восьмой год подряд стартует он на гоночном автомобиле свободной формулы, оборудованном двигателем «Волги», и накопил значительный опыт по его форсировке. Ю. Вишняков выступал на соревнованиях спартакиады с «волговским» двигателем, рабочий объём которого был увеличен до 3 литров. Это позволило получить дополнительно 25…30 л. с. Такое резкое повышение мощности вызвало большой интерес среди автоспортсменов. О том, как Ю. Вишняков достиг этого, редакция попросила его рассказать на страницах нашего журнала.

Для увеличения литража двигателя «Волги» представляется заманчивым использовать поршни и гильзы автомобиля «Чайка», имеющие диаметр 100 мм. Но это невозможно, так как у них отличная от «Волги» конструкция посадки в блоки. Пришлось изготовить по типу «волговских» специальные гильзы из стали 45Х. Чтобы повысить твёрдость их рабочей поверхности до 45 единиц по Роквеллу, необходима термообработка. Посадочные места в блоке под гильзы растачиваются до максимально допустимых размеров. Буртик под уплотнительную резину следует также расточить, уплотнительные резиновые кольца использовать от дизельных двигателей.

Поршни двигателя «Чайка» тяжелы, имеют отверстие под палец диаметром 28 мм (отверстие под палец в шатуне М21— 25 мм), а расстояние от оси пальца до днища поршня больше, чем на двигателе «Волги». Я изготовил новые поршни диаметром 100 мм по типу поршня «Чайки». Их вес подогнан под вес лоршней «Волги». Компрессионные и маслосъёмные кольца от «Чайки». Сначала я пробовал использовать поршни ГАЗ-АА диаметром 98 мм и 100 мм, но из-за обрыва днищ от них пришлось отказаться. Поршневой палец был изготовлен заново из стали 18ХНВА. Между поршнем и гильзой нужен зазор не менее 0.08 мм, так как гоночный двигатель с большим нагревом и при слишком маленьком зазоре потеря мощности может достигать 10 процентов. При проверке зазора стальная пластинка толщиной 0.08 мм и шириной 10 мм должна проходить между поршнем и стенками гильзы с усилием 2.5 кгс.

Перед окончательной сборкой необходимо установить гильзы в блок, равномерно прижать их, смонтировать блоке коленчатый вал с шатунами и поршнями без колец и, проворачивая коленчатый вал, убедиться, что поршни ходят без перекоса. После сборки коленчатый вал должен легко вращаться рукой, в противном случае двигатель надо перебрать и выяснить причину перекоса. Он может быть вызван ошибками в расточке блока, изготовлении гильз, расточке отверстий под палец и развертке верхней головки шатуна.

Прокладку под головку блока можно изготовить из стандартной прокладки. Для этого надо аккуратно снять окантовку, увеличить диаметр отверстий по гильзе и сделать окантовку заново латунью толщиной 0.3 мм. Изготовленный мною двигатель имеет степень сжатия 9. Размер всасывающих клапанов увеличен по диаметру до 45 мм, а выпускной клапан — стандартный, но подъем его увеличен на 1 мм. На двигателе установлены два карбюратора К-105, конструкция которых даёт большие возможности для регулировки. Выпускная система состоит из раздельных патрубков диаметром 38 мм и длиной 400 мм каждый, объединённых общую трубу диаметром 50 мм.

Форсированный таким образом двигатель «Волги» развивал до 4800 об/мин и проработал около 100 часов, из них 50 часов на режиме полных нагрузок. Температура двигателя во время соревнований колебалась от 80 до 90 градусов при окружающей температуре 30 градусов.

Ю. Вишняков, мастер спорта г. Ленинград

© GAZ21.SU 2007

www.drive2.ru

Форсировка двигателя Жигули, Лада, ВАЗ классика

Форсировка двигателя автомобилей ВАЗ подразумевает под собой несколько направлений доработки.

Уровень тюнинга 1. Установка фильтра нулевого сопротивления – нулевик помогает двигателю дышать на высоких оборотах, а без изменений двигателя мы можем форсировать в основном увеличивая обороты двигателя и уменьшая сопротивление впуска. Таким образом двигатель без кардинальных доработок может стать мощнее на несколько процентов. Учтите, что длительная работа на высоких оборотах стандартной цилиндро-поршневой группы опасна.

Уровень тюнинга 2. Установка спортивного глушителя. Штатный горе-глушитель выбрасывается, устанавливается спортивный глушитель. Мощности может добавить как минимум 5%, но есть нюанс – он может издавать неприятный низкочатотный гул, а это может раздражать на плохо шумоизолированном ВАЗ классика.

Уровень тюнинга 3. Установка спортивных труб выхлопной системы: начинается со спортивного настроенных штанов, конфигурация как правило 4-2-1, подбирать лучше чтоб был из нескольких частей чтобы можно было легче снять в случае чего. Настроенный выпуск это новая песня мотора, естественно нужно устанавливать трубы большего диаметра по всей длине выхлопной системы, так как спортивный выхлоп нет смысла стыковать с штатными тоненькими трубами, тем более нужен задел для дальнейшего тюнинга. Попутно удаляется резонатор.

Уровень тюнинга 4. Установка карбюратора с увеличенными проходными сечениями. Это необходимо для того, чтобы двигатель у которого облегчился выдох (выхлоп) мог закачивать в себя еще больше топливовоздушной смеси на высоких оборотах и выдавал еще большую мощность. Как правило можно установить разные варианты карбюраторов Solex. Уровень 4 может быть пропущен и сразу переходим на уровень 5-6.

Уровень тюнинга 5. Установка гоночного распредвала, с расширенными фазами ГРМ и увеличенным подъемом клапанов. Для настройки мотора также потребуется разрезная шестерня ГРМ.

Уровень тюнинга 6. Горизонтальные карбюраторы, например Weber 45DCOE. Устанавливается специальный впускной коллектор, а карбюраторы для защиты от вибраций двигателя могут устанавливаться с помощью резиновых патрубков. Получается, что каждый цилиндр получает свой отдельный однокамерный карбюратор. Это позволяет добиться минимального сопротивления, большого пульсирующего эффекта наполнения.

Уровень тюнинга 7. Стандартный двигатель жигулей рассчитан на 92-й бензин (как правило) и имеет степень сжатия 8.5. Для форсированного двигателя это очень мало, поэтому если турбонаддув или компрессор не планируются то нужно увеличить степень сжатия. Для этого нужно отфрезировать плоскость головки блока цилиндров.

Уровень тюнинга 8. Доработка каналов головки блока цилиндров, установка гоночных облегченных полированных клапанов. Поскольку заводское литье зачастую имеет огрехи нужно убрать все облои, несовпадения и ступеньки. Также дорабатываются втулки клапанов для улучшения прохождения смеси.

Уровень тюнинга 9. Увеличение рабочего объема. Возможно увеличение рабочего объема за счет расточки цилиндров. Более радикальным способом есть установка расточенного нивовского блока и с соответствующим коленчатым валом.

Не стоит забывать о сцеплении и тормозах, штатная система не лишена недостатков и не сможет обеспечить надежное торможение с высоких скоростей которые будут достигаться гораздо чаще. Также следует озаботиться доработкой подвески и установкой каркаса безопасности.

Установку турбонаддува, закиси азота следует производить только в двигатель со специальной шатунно-поршневой групой, штатные детали не рассчитаны на такие термичесикие нагрузки и большой вероятностью прогорят при нормальном отжиге.

gaz24.info

Features, description and tuning of the engine ZMZ-402. — logbook GAZ 24 (проект приостановлен) 1989 on DRIVE2

Характеристики, описание и тюнинг двигателя ЗМЗ-402.

Рис. Двигатель ЗМЗ-402

1 — выпускные трубопроводы; 2 — впускной трубопровод; 3 — карбюратор; 4 — пробка маслоналивного патрубка; 5 – генератор

Характеристики двигателя ЗМЗ-402

Производство : ЗМЗ.Марка двигателя: ЗМЗ-402.Годы выпуска: 1981-2006.Материал блока цилиндров: алюминий.Система питания: карбюратор.Тип: рядный.Количество цилиндров: 4.Клапанов на цилиндр: 2.Ход поршня, мм: 92.Диаметр цилиндра, мм: 92.Степень сжатия:— 8.2;— 6.7*.Объем двигателя, куб.см: 2445.Мощность двигателя, л.с./об.мин :— 100/4500;— 90/4500*.Крутящий момент, Нм/об.мин:— 182/2500;— 172/2500*.Топливо:— 92;— 76*.Экологические нормы: —Вес двигателя, кг:— 181;— 184**.Расход топлива, л/100 км:— город: 13.5;— трасса: —;— смешан: —.Расход масла, гр./1000 км: до 100.Масло в двигатель :— 5W-30;— 5W-40;— 10W-30;— 10W-40;— 15W-40.Сколько масла в двигателе: 6.При замене лить, л: 5.8.Замена масла проводится, км: 10000 (лучше 5000).Рабочая температура двигателя, град.: ~90.Ресурс двигателя, тыс. км:— по данным завода: 200;— на практике: ~200.Тюнинг:— потенциал: ~200— без потери ресурса: ~120-130.Двигатель устанавливался:ГАЗ 2410;ГАЗ 3102;ГАЗ 31029;ГАЗ 3110;ГАЗ 31105;ГАЗ Газель;ГАЗ Соболь.

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10** — вес двигателя для Газели

Характеристики и оборудование двигателя ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 (ГАЗ-402)- бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров и алюминиевым блоком.

Двигатель ЗМЗ-402 широко распространен на автомобилях ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705.

Двигатель ГАЗ-402 простой и неприхотливый, он несложен в техническом обслуживании и не требует высокой квалификации обслуживающего персонала.

Для снижения загрязнения окружающей среды двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов.

Мотор предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности.

Сцепление: диафрагменное, электрооборудование: номинальное, напряжение 12V

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705

Количество цилиндров — 4

Рабочий объем, л — 2,445

Степень сжатия — 8,2

Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.) — 73,5 (100) 4500

Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин Л Нм (кг/см) — 182,4(18,6) 2400-2600

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч) — 292,4 (215)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 92x92

Масса, кг — 181

Тип двигателя — Бензиновый карбюраторный

Блок цилиндров и головка блока ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705

Блок цилиндров двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705 отливается из алюминиевого сплава и составляет одно целое с верхней частью картера.

Блок цилиндров имеет открытую вверх полость водяной рубашки, в которую вставляются чугунные гильзы с опорой в дно этой полости.

По контуру верхней плоскости блока цилиндров расположены десять бобышек для крепления головки цилиндров.

Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала.

Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку цилиндров ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) двумя шпильками диаметром 12 мм.

В первой крышке торцы обработаны совместно с блоком для установки шайб упорного подшипника.

Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком, при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера.

К переднему торцу блока на паронитовой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка распределительных шестерен с резиновой манжетой для уплотнения носка коленчатого вала.

К заднему торцу блока цилиндров ГАЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705 шестью болтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления.

Точное расположение картера сцепления, необходимое для правильной работы коробки передач, обеспечивается двумя установочными штифтами диаметром 13 мм.

Задний торец картера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала КПП с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком и поэтому картеры сцепления не взаимозаменяемы.

Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз, отлитых из специального износостойкого чугуна. Гильза цилиндров вставляется в гнездо блока нижней частью.

В плоскости нижнего стыка гильза ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705 уплотнена прокладкой из мягкой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу — прокладкой головки цилиндров.

Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0,02-0,1 мм. При этом медная прокладка должна быть обжата.Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница выступания гильз над плоскостью блока ЗМЗ-402 на одном двигателе была в пределах 0,055 мм.

Это достигается (на заводе) сортировкой гильз цилиндров по высоте (от нижнего стыка до верхнего торца) и блоков по глубине проточки под гильзу (от его верхнего торца) на две группы.

Головка блока цилиндров ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705 общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и подвергнута термообработке (закалке и старению).

Седла всех клапанов вставные, изготовлены из жаропрочного чугуна высокой твердости. Направляющие втулки клапанов металлокерамические.

При сборке с головкой седла и втулки клапанов охлаждаются, а головка нагревается. Дополнительно металл головки вокруг седел обжимается с помощью оправки. Фаски в седлах и отверстия во втулках обрабатываются в сборе с головкой.

Головка блока цилиндров ГАЗ-402 крепится к блоку десятью стальными шпильками диаметром 12 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные термоупрочненные шайбы.

Между головкой и блоком цилиндров устанавливается прокладка из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом и покрытого графитом. Окна в прокладке под камеры сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.

Правильное положение головки на блоке обеспечивается двумя установочными штифтами — втулками, запрессованными в блок цилиндров (в бобышки шпилек крепления головки).

Головки блока цилиндров двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-4021.10 различаются по объему камер сгорания. Увеличение степени сжатия двигателя ГАЗ-402.10 получено за счет дополнительной фрезеровки нижней плоскости головки на 3,6 мм (высота головки двигателя ГАЗ-402.10 составляет 94,4 мм, высота головки двигателя ЗМЗ-4021.10 равна 98 мм).

Объем камеры сгорания при поставленных на место клапанах и ввернутой свече равен 74-77 см3 для двигателя ЗМЗ-402.10 и 94-98 см3 для двигателя ГАЗ-4021.10. Разница между объемами камер сгорания одной головки блока не должна превышать 2 см3.

Корпусные детали двигателя ГАЗ-402 (ЗМЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705 — блок и головка цилиндров не требуют обслуживания за исключением очистки от пыли и грязи и подтяжки резьбовых соединений.

Через каждые 20000 км пробега необходимо проводить подтяжку головки блока цилиндров, проверку и регулировку зазоров между клапанами и коромыслами.

Гайки шпилек крепления головки блока цилиндров затягиваются от середины головки к торцам (переднему и заднему) Затяжку и проверку затяжки следует делать на холодном двигателе.

Если эту операцию выполнить на горячем двигателе, то после его остывания затяжка гаек окажется неполной вследствие большой разницы в коэффициентах линейного расширения материала головки, блока и шпилек.

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 один из самых известных и массовых моторов из Заволжья, представляет собой алюминиевый блок, с мокрыми гильзами из чугуна, с нижним расположением распредвала, клапана в движение посредством штанг и коромысел, по сути, это слегка доработанный ЗМЗ 24Д, в котором изменили выпускной коллектор, шпильки ГБЦ, установили распредвал с подъемом 9.5, вместо 9мм, немного подкорректировалась сама головка, поменяли маслянный насос, а так же изменены другие, менее значимые, вещи.Двигатель ЗМЗ-402 есть высшая точка развития мотора ГАЗ 21, того самого движка конструкции 50-х годов…

Модификации двигателя ЗМЗ 402:

1. ЗМЗ 402.10 — основной и самый распространенный движок, СЖ 8.2, использует 92-й бензин. Используется на Волгах2. ЗМЗ 4021.10 — мотор со сниженной СЖ до 6.7, под 76-й бензин. Используется на Волгах3. ЗМЗ 4022.10 — двигатель с с форкамерно-факельным зажиганием. Этот тип мотора отличался другой ГБЦ, впуском, выпуском, другим распредвалом, измененным карбюратором и, в целом, более сложной конструкцией. Все эти нововведения должны были повысить тахнические характеристики, экономичность, токсичность и прочее. На выходе получился конструктивно сложный мотор, экономичность была не столь заметна и требовались дальнейшие работы по его совершенствованию, поэтому в 1992 году, производство форкамерных двигателей было свернуто.4. ЗМЗ 4025.10 — аналог ЗМЗ 4021.10, но для автомобилей семейства Газель.5. ЗМЗ 4026.10 — аналог ЗМЗ 402.10, но для автомобилей семейства Газель.

Неисправности двигателей ЗМЗ 402

1. Самым известным слабым местом 402-го движка является задний сальник коленвала, который не что иное, как веревка пропитанная графитовой смазкой, держит она до 2500 об/мин, после превышения данного порога, ее свойства теряются и она начинает гнать масло наружу. Замена сальниковой набивки на ЗМЗ 402 решает все вопросы.2. Конструкция от карбюратора до головы так же кривая, поэтому на холостых в цилиндры смесь подается не совсем равномерно, отсюда на холостом ходу у ЗМЗ-402 различные дергания, вибрации и прочие прелести жизни.3. Стук двигателя ЗМЗ-402, обычно в этом виноваты неотрегулированные клапана, работы по регулировке зазоров клапанов, нужно проводить каждые 15000 км, некоторые владельцы ставят гидрокомпенсаторы на змз 402 и вопрос частично решается. Если же клапана в норме, тогда стук провоцирует распредвал либо шатунные вкладыши.4. Вибрация ЗМЗ 402. Обычно ее провоцируют подушки, если же опоры в норме, тогда дело в дисбалансе КШМ, карбюраторе или системе зажигания.5. Перегрев двигателя. Для ЗМЗ-402 данное явление норма, проблема в термостате, помпе либо воздушная пробка в системе охлаждения. В принципе, конструкция системы охлаждения 402-го мотора такова, что центральная часть ГБЦ греется сильнее и со временем происходит вдавливание шайб и ослаблением гаек, если их своевременно не подтянуть, вас ждет прогар прокладки.

Вышеназванные неисправности, естественно, не все, это самые основные и наиболее распространенные проблемы, список можно продолжать вечно, владелец автомобиля с двигателем ЗМЗ-402 должен четко понимать, он обладатьель ретро мотора и быть готовым к любым его капризам.Плюсы у двигателя ЗМЗ 402 тоже есть, это простота, живучесть и ремонтопригодность, достать запчасти на Волгу/Газель не проблема в любое время дня и ночь, в любой точке СНГ. Приличный ресурс, если за мотором следить, передвигаться аккуратно и не выкручивать его без причины, то прослужит от 200 и более тыс.км.В общем и целом, по меркам 60-70х годов, мотор хороший, но время идет, все развивается, совершенствуется и по меркам XXI века, его место в музее, куда он и был отправлен в 2006 году. У 402-го движка есть много копий, это двигатели производства УМЗ 451, 414, 417, 421,некоторые из них выпускаются и по сей день, у всех этих моторов был один общий прародитель — ГАЗ 21 и конструкция практически один в один.

Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-402

Форсирование ЗМЗ 402.

Как форсировать двигатель ЗМЗ 402 правильно и без потери ресурса, для этого нам потребуется увеличить диффузоры карбюратора до 26/30мм, установить распредвал (например ОКБ Двигатель 35) и прямоточный выхлоп равного диаметра по всей длине. Данный тюнинг можно запросто произвести своими руками, мощность двигателя на выходе составит 120-130 л.с. Для повышения эффективности, можно отфрезеровать головку блока цилиндров до высоты 93мм, под увеличение степени сжатия, это даст еще несколько лошадей.Ставить более злой распредвал и крутить в небеса смысла нет, на ЗМЗ-402 используется тяжелая тракторная поршневая группа, весь плюс уйдет на инерционные потери и трение, данным шагом кроме скорейшего капитального ремонта, ничего не получим. Можно попробовать решить вопрос установкой кованной облегченной поршневой, облегченным коленвалом, отбалансировать и все равно после 6000 об/мин мотор будет сдуваться, благодаря особой конструкции ГБЦ, этот вопрос нерешаем, а покупка ковки совершенно нерационально.

ЗМЗ-402 Турбо. Компрессор на 402 мотор

Самый простой способ надуть Волгу, это купить компрессор, например SC-14 и дуть в карбюратор. Усиливать ШПГ не нужно, давление до 0.5-0.7 бар она держит, выхлоп нужно заменить на полностью прямоточный. Данный метод элегантностью исполнения не отличается и поэтому, чтоб получить серьезный эффект, нам нужно переводить мотор на инжектор, менять ШПГ и коленчатый вал на кованные, ставить распредвал, ресивер, компрессор SC-14 или Eaton M90, настраивать все на январе онлайн. Это поедет быстрее 406-го мотора, но стоимость…Чтоб касается турбины, кроме вышеобозначенного, нам потребуется турбокит либо собирать его самому, варить коллектор под турбину, сама турбина, пайпинги, форсунки 440сс, подбирать валы, выхлоп на 63-76 трубе, нужно обязательно инжектировать двигатель и в конце концов стоимость выльется в 2-3 цены автомобиля. Поэтому турбину на 402 двигатель никто не ставит. Лучший выбор модернизации ЗМЗ 402 это либо атмосферный вариант либо замена на ЗМЗ 406 мотор или 1JZ-GTE.

1JZ на ВолгуДвигатель 1JZ-GE / 1JZ-GTE один из самых распространенных вариантов свапа на Волгу, становится без особых проблем, более того, ГАЗ 3102 с завода выпускались с таким мотором, поэтому это самый оптимальный выбор по модернизации вашего ЗМЗ-402, ищите донора, ищите сервис с опытом таких работ (благо их немало), оформляйте переделку и наслаждайтесь существенно возросшей мощностью, экономичностью, тишиной и надежностью легендарного мотора 1JZ.

Для инфо:avtosteh.ru/zmz_402_dvigatel.html

www.drive2.com

Часто задаваемые вопросы по автомобилю Волга

Автомобиль ГАЗ-24 Волга уже сильно устарел (ему уже 44 года! на момент написания статьи), и соответственно не удовлетворяет многие запросы современных водителей. А покупают его как правило за его размер, плавный ход, вместительность и главное низкую цену. Возникает у людей куча вопросов по модернизации, ремонту, тюнингу автомобиля Волга.

Итак оформлю это в виде вопрос-ответ.

Возможна ли установка турбокомпрессора на автомобиль ГАЗ-24 Волга, двигатель 2401, 24Д либо 402?

установка турбины возможна, подкапотное пространство позволит, но скорее всего придется пожертвовать укосиной. для корректного управления и обеспечения топливом может потребоваться установка инжектора. Давление наддува, которое способен переварить двигатель достаточно невелико, поэтому лучше выбирать небольшие, но легкие турбины. Двигатель по 76-й бензин способен переварить немного большее давление наддува турбокомпрессора нежели рассчитанный на 93-й бензин. Если сохранится карбюраторная система питания то карбюратор должен быть установлен так, чтоб турбина высасывала из него топливовоздушную смесь. Наддув в карбюратор сверху кардинально нарушит его работу.

Возможна ли установка фильтра нулевого сопротивления на автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем 24Д,2401,402?

Установка возможна, но большого прироста от нее не будет, а вот проблемы при обслуживанию фильтра на пыльных дорогах прибавятся.

Возможна ли форсировка двигателя Волги?

Форсировка двигателя ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-402 и их модификаций возможна, но эти двигатели низкооборотистые и работают и так практически на верхнем пределе свое конструкционной стойкости. Ждать выдающихся результатов не стоит. Более подробно это описано здесь

Возможно ли облегчение автомобиля Волга?

Облегчение автомобиля возможно, резервы имеются значительные. Более подробно здесь.

Как уменьшить расход топлива на Волге?

Уменьшение расхода топлива Волги прежде всего состоит в доведении автомобиля до абсолютно исправного состояния, исправлении ошибок некачественных ремонтов и т.д. Более подробно об этом написано здесь.

Почему плохо греет печка в Волге, как улучшить отопитель в Волге, как устроить Ташкент в Волге?

Этот вопрос я рассматривал уже много раз и написал статьи: статья1, статья2, статья3,статья4,статья5.

Как установить дисковые тормоза на Волгу?

Установка дисковых тормозов на Волгу как правило являет собой становку деталей от более новой модели автомобиля Волга. Также устанавливаются мосты от автомобиля Вольво. Более подробно об этом здесь.

Покупать или не покупать Волгу?

Несмотря на множество приемуществ автомобиль Волга обладает множеством недостатков. Чтобы сделать свой выбор прочтите следующую статью.

gaz24.info

Облегчение автомобиля Волга ГАЗ-24/2410 и др.

Итак рассмотрим облегчение автомобиля Волга как один из этапов постройки более динамичного/экономичного/практичного автомобиля. Как известно при серийном производстве завод изготовитель часто закладывает в массу деталей лишнее дабы упростить технологию производства/сборки. Автомобиль Волга не является в этом плане исключением. Металл в СССР был дешев и никто не стремился особо облегчать ГАЗ-24, хотя по сравнению с ГАЗ-21 автомобиль заметно похудел. Итак рассмотрим некоторые вещи которые можно безопасно облегчить.

Во первых штатные сидения – они весят очень много и изготовлены с применением большого количества “лишнего” металла. Если нет чем заменить берем дрель и болгарку и срезаем сверлим тяжелые металлические каркасы. Которые несмотря на огромную массу кстати не отличаются избыточной прочностью. В частности у меня каркас задних сидений лопал несколько раз.

Стеклоподъемники. С помощью сверления облегчаем излишне массивные детали. В некоторых случаях просто снимаем. Например я на одной из машин задние стеклоподъемники снял. А стекла закрепил в закрытом положении.

Система охлаждения/отопления. Промывка и очистка системы отопления и охлаждения иногда позволяет облегчить авто на несколько кг. Количество отложений в СО иногда просто поражает воображение.

Набор инструментов. Естественно не всегда нужно возить за собой 20 кг ключей если вы не выезжаете за город и в случае поломки сможете доставить инструмент к месту поломки на другом автомобиле или такси. Необходимость “полевого” ремонта при должном уходе возникает не так часто. На современных авто набор инструмента минимален. Домкрат и насос. Если у вас неисправный кузов и штатный домкрат не может его безопасно поднять для замены колеса то стоит позаботиться об ремонте кузова так как 3-х тонный гидравлический домкрат часто весит больше 10 кг. Насосы есть алюминиевые ручные и ножные. Можна при желании заменить штатный стальной. Хотя последний весьма надежен и ремонтопригоден.

Запаска. Однозначного ответа в этом вопросе нет. Если протектор шин в норме можно проездить много лет не прокалываясь. А можно словить гаечный ключ в колесо на первом километре и все. Вопрос личный. Однако много современных авто ездит без запасок. Изготовить облегченную докатку можно доработав докатку от современного автомобиля переварив центральную часть диска от Волги. Правда тут экономии будет килограмма 3-4, но вот места “докатка” занимает намного меньше.Легкосплавные диски – позволяют сэкономить пару килограм на колесах, что не применет сказаться на динамике езды. Ведь раскручивать более тяжелые колеса тяжелее.

Запас топлива. Не стоит возить под завязку заправленный бак на 55 или тем более 75 литров. Лишние 30 литров это лишние килограммы на корме.

Кронштейны оборудования. Многие детали в Волги закреплены с помощью массивных стальных кронштейнов (радиатор, воздушный фильтр, вакуумный или гидровакуумный усилители). Если есть желание можно пройтись дрелью и насверлить в них дырок. Каждая дырка это граммы. Но если насверлить много дырок счет пойдет на килограммы.

Замена панелей капота и багажника и/или дверей на облегченные аналоги. Если у вас есть доступ к карбоновым или стекловолоконным технологиям то есть шанс установить гораздо более легкие детали крышек капота и багажника, которые немало весят. Однако этот этап очень дорогое удовольствие.

Применив весь комплекс мер можно снизить без радикализма массу авто на 50 килограмм, что аналогично форсировке двигателя на 4%. Естественно на столько же снизится расход топлива который на “дозвуковых” скоростях прямо пропорционален массе авто.

Более точно определить сколько удастся сэкономить веса можно только взвешивая детали до и после облегчения.

Крайне не рекомендуется облегчать любые несущие и не очень детали кузова. Это может привести к трагедии при аварии. Я не даю рекомендаций по облегчению кузова. Кузов Волги без агрегатов весит не так уж и много. И выполнен достаточно грамотно, без лишнего металла. Для справки оборудованный кузов Волги без агрегатов (двигателя, подвески, колес и т.д.) весит 700 кг.

Данная статья является научно-популярной и все модернизации своего автомобиля вы производите на свой страх и риск.p.s. самое эффективное облегчение это оставить пассажиров и груз на стоянке )))

MG 2012.

gaz24.info

Волга Тюнинг Двигателя

карбюраторы волга

волга 31029 карбюратор к151

Аппетиты у "Волг", как известно, будь здоров… Оно и понятно: вес, объем движка - поболе "жигулевских". Да и карбюратор К-151 - он, конечно, в сравнении с предком "126-м" добавляет немного мощности, но экономичности не способствует нисколько.

Что ж, можно поставить старый добрый К-126Г и, "поиграв" жиклерами от "москвичевского" К-126Н, несколько умерить аппетит автомобиля. Но вопрос о воздушном фильтре остается открытым: инерционно-масляный от той же ГАЗ-24 найти сложно, а штатный сухой от ЗМЗ-402 уже не подойдёт. Можно поставить и "Солекс", но он дороже, а когда окупится - неизвестно…

Но есть, есть "кулибинский" вариант - приспособить на "Волгу" "жигулевский" прибор! Наиболее ходовым "кулибины" считают ДААЗ-21074, от самых мощных, 1,7-литровых моторов "Нивы-Тайги".

И переделок-то понадобится немного. В первую очередь на "обновке" нужно рассверлить отверстия под крепления до 12 мм. Рубашка подогрева, конечно, пострадает - но не страшно: на "волгах" карбюратор с системой охлаждения не связан, так что в целом "адаптация" пройдёт безболезненно. Главное, чтобы рука с дрелью не дрогнула, и сверло не ушло, куда не надо.

После сверла тщательно обдуйте карбюратор сжатым воздухом, а если есть подозрение, что стружка попала внутрь, то не поленитесь - разберите, это чревато!

Новому карбюратору понадобятся ВАЗовские же прокладка и воздушный фильтр. И хорошо: они не в пример дешевле.

Устанавливать прибор на двигатель нужно так, чтобы секторы привода дроссельной и воздушной заслонок были направлены вперед по ходу машины. Тросик штатного привода воздушной заслонки закрепляется без проблем, а на тросе от дроссельной заслонки сделайте небольшую петлю для "шара" (на секторе привода) Но так, чтобы при отпущенном газе тросик не слабел! Кроме того, для надежного возврата сектора в исходное положение надо установить оттяжную пружину с крючком - им петля будет прижиматься "снаружи" и не соскочит при отпускании педали акселератора.

Что дальше? Присоединить шланг от вакуум-автомата трамблёра к штуцеру, как показано на фото. Провод от штатного клапана ЭПХХ "Волги" переключить к электромагнитному клапану ДААЗа. Присоединить шланг подачи топлива к переднему по ходу машины штуцеру карбюратора, а шланг обратной магистрали - к заднему. Установить новый воздушный фильтр. И можно заводить!

По заявлению вышеозначенных "кулибиных" пересаженный орган экономит горючее до 2 литров на 100 км пути. Вопрос, конечно, спорный: экономичность автомобиля зависит от многого - стиля вождения, технического состояния, загрузки, дорог… Короче, будете ли вы следовать новшеству - дело ваше. Но, было бы предложено…

Андрей Кузнецов

P. S. Тонкость: в штатном варианте к карбюратору К-151 тросик привода дроссельных заслонок проходит сзади патрубков вентиляции картера на клапанной крышке, где для его оболочки есть специальное крепление, а в новом варианте тросик пройдёт НАД клапанной крышкой ближе к передней части двигателя. Дополнительное крепление оболочки тросика в этом случае можно не делать.

Тюнинг Волги 3110 – путь к неизведанному совершенству

Этот автомобиль не был избалован вниманием модных тюнинг-ателье, а отечественный автопром никогда не баловал владельцев Волг разнообразием аксессуаров для стайлинга. По этим причинам тюнинг Волги 3110 можно по-праву назвать уделом творческих личностей, не привыкших к поиску легких путей и готовых решений.

Следует отметить, что все Волги тридцать первой серии являются благодатным полем для приложения умений и талантов знатоков технического совершенствования. Творческий порыв модернизаторов «тридцать первой» решительно преображает средний класс этого автомобиля, радующего свободой салонного пространства и солидностью внешнего облика. Кроме этого, Волга 3110 находится всего в одном шаге от заветного ретростатуса, который будет приятно радовать ее владельца повышенным вниманием публики.

Творческая работа над дизайном обвеса способна придать автомобилю свежий и выразительный вид, полностью сохранив фирменную аутентичность Волги.

Впрочем, излишняя смелость дизайнера не всегда идет на пользу внешности уважаемой машины. Попытка придания восточного прищура «глазам» Волги ГАЗ 3110 вряд может быть признана удачной.

Кузовные работы, проведенные умелыми руками, способны превратить номенклатурный экипаж конца прошлого века в современное купе. Низкопрофильная резина на литых дисках со спицами подчеркивает стремительность нового образа Волги.

Существуют по-настоящему радикальные варианты внешнего тюнинга ГАЗ 3110. в которых практически невозможно узнать автомобиль-прототип.

Комплексный стайлинг Волги 3110, кроме монтажа аэродинамического обвеса, спойлера и усовершенствованной оптики, в обязательном порядке должен включать в себя установку легкосплавных дисков, придающих машине привлекательный и динамичный вид.

Усовершенствованная оптика для ГАЗ 3110 подчеркнет индивидуальность владельца автомобиля.

Выполнив традиционный набор работ по обесшумливанию салона, устранению скрипов и ловле «сверчков», можно переходить к усовершенствованию панели приборов. Существует немало авторских вариантов ее обновления, однако, самым распространенным и проверенным является замена штатных ламп подсветки светодиодами с рассеивающим эффектом.

Подобный прием позволит подобрать оптимальную яркость и окраску подсветки. Изменения в световом оформлении приборной доски выгодно подчеркнут перемены в интерьере машины.

Вторым элементом доводки освещения является установка новых осветительных плафонов кабины. В автомобили повышенной комфортности (к каковым безусловно относится ГАЗ 3110) вполне уместно и гармонично вписываются плафоны подсветки, расположенные не только на потолке салона, но также и на спинках передних сидений.

Перед началом тюнинга салона знатоки рекомендуют купить комплект декоративных вставок «под дерево» для дверей и передних панелей. Это избавит вас от необходимости заниматься непростым процессом снятия мерок, подгонки кустарных накладок и позволит придать салону машину изысканности.

На рынке нетрудно найти комплекты для тюнинга салона с расширенным набором аксессуаров. В них входят декоративные элементы для рулевого колеса, накладки центральной и приборной панелей, чехлы для рычага переключения передач.

Некоторые владельцы машин горьковского автозавода, проводя тюнинг салона Волги 3110, меняют рулевое колесо на штурвал спортивной модификации.

Тот, кто не хочет тратить время на модернизацию родного двигателя и желает улучшить параметры его мощности и экономичности, может установить на автомобиль новый силовой агрегат от иномарки подходящего класса. Однако для этого придется сделать под него новые крепления и изготовить специальный переходник, соединяющий коробку переключения передач с родным карданным валом.

Для того чтобы увеличить мощность и приемистость штатного двигателя, необходимо устранить на нем все имеющиеся заводские дефекты во впускных и выпускных каналах головки блока цилиндров. Именно они мешают полному и правильному наполнению цилиндров горючей смесью. Простая обработка пескоструйным аппаратом впускного и выпускного коллекторов позволяет добиться впечатляющих результатов.

Одновременно с этим следует заменить заводские пружины клапанов на более жесткие. Отлично подходят пружины, применяемые в клапанной группе ВАЗ 2108. Следующим этапом должны стать работы по уменьшению массы клапанов, а также изменению геометрии их фасок.

Доработка такого рода позволяет расширить фазы газораспределения, улучшает вентиляцию и наполнение камер сгорания, и дает положительный эффект, сопоставимый с установкой верхового спортивного распредвала.

Штатные поршни следует заменить на спортивные, изготовленные методом ковки, и характеризуемые строго определенным смещением гнезд под поршневые пальцы относительно оси симметрии.

Стандартный распредвал Волги ГАЗ 3110 меняется на новый, обладающий более высоким подъемом клапанов. Для точной настройки фаз газораспределения тюнинговый распредвал совершенствуется путем установки на него разрезной шестерни. Для улучшения теплоотвода от клапанов их стальные направляющие меняют на бронзовые.

В процессе тюнинга двигателя не лишне предусмотреть замену штатного бензонасоса на надежный и производительный агрегат импортного производства. В итоге всех выполненных доводок и модернизаций двигатель начинает уверено работать на любых оборотах коленвала, и не теряет своей знаменитой тяговитости ни при каких нагрузках.

Владельцы Волг с турбированным двигателем ЗМЗ 514.3. наверняка по-достоинству оценили его динамические преимущества перед атмосферным аналогом. Тем же, кто желает установить турбокомпрессор на силовой агрегат ЗМЗ 406, придется выполнить работы по адаптации мотора.

Для того чтобы относительно крупногабаритный волговский турбокомпрессор модели СТ15 разместился на двигателе, не мешая работе других навесных агрегатов, автовладельцу придется согласиться на замену штатного впускной коллектор на меньший по размеру. Отлично подходит коллектор от турбодизеля ЗМЗ 514.3. Выходное отверстие у него меньше, чем у двигателя ЗМЗ 406, поэтому для его установки потребуется изготовить переходные фланцы крепления к блоку цилиндров.

После установки турбины необходимо протестировать работу двигателя в разных режимах на стенде, и выполнить чип-тюнинг.

Безопасность передвижения по нашим дорогам в значительной степени зависит от способности подвески надежно воспринимать все скачки, удары и тряску, и не терять контакт с дорожным покрытием при любой скорости движения. Штатная подвеска ГАЗ 3110 не в полной мере способна противостоять большим динамическим нагрузкам, из-за чего езда на высоких скоростях по пересеченной местности значительно повышает риск возникновения заносов и аварий.

Тюнинг волговской подвески в большинстве случаев включает в себя замену стандартных амортизаторов, используемых в ГАЗ 3110, на газонаполненные. Кроме высокой эффективности и надежности газовых амортизаторов, эксперты высоко оценивают возможность их настройки под индивидуальные особенности стиля езды.

В некоторых (как правило, дорогих) тюнинг-моделях амортизаторов предусмотрена возможность регулировки дорожного просвета автомобиля, что помогает ездить по бездорожью и передвигаться на высоких скоростях.

При установке тюнинговых амортизаторов желательно заменить штатные пружины, обладающие линейными характеристиками упругости, на двухсекционные. Верхняя часть у такой пружины более жесткая, чем нижняя. При резком маневрировании и при вхождении в поворот на высокой скорости, в момент возникновения крена колеса не отрываются от поверхности дороги, а прижимаются к ней, значительно улучшая общую управляемость автомобиля.

Тот, кто готов ради максимальной управляемости автомобиля пожертвовать комфортом передвижения, может установить на нем вместо резинометаллических шарниров подвески стальные сферические.

Рост мощности двигателя, достигнутый в результате технического тюнинга, требует улучшения эффективности работы тормозной системы. Следует отметить, что на всех моделях иномарок с двигателями объемом более двух литров, на задний мост устанавливаются дисковые тормоза, а на Волгу 31105 с ее 2,4 литрами конструкторы решили поставить барабанные. Поэтому технический тюнинг 31105 включает замену задних тормозов с барабанных на дисковые.

После завершения всех работ по тюнингу ГАЗ 3110 вам останется установить в систему выпуска газов новый глушитель с хромированной насадкой.

Глушитель с хромированной насадкой отличается повышенной коррозионной стойкостью и имеет отличный внешний вид. Установка на автомобиль этого устройства ничем не отличается от процедуры монтажа штатного глушителя.

На этом рассказ о возможностях тюнинга ГАЗ 3110 или Волги 3110 завершен.

Тюнинг двигателя газ 24, обновляем классику

Двигатель на этом ГАЗ 24 установлен далеко не современный, поэтому чтобы добиться увеличения его мощности нужно пойти на различные ухищрения. Мы ничего не сможем сделать через чип-тюнинг, ведь компьютера у этой модели не существует. По сравнению с тем, чем нам придется заняться тюнинг двигателя газ 3110 покажется детской шалостью.

Тюнинг двигателя газ 24, обновляем классикуИтак, для начала нужно развернуть карбюраторы на 180 градусов. Это нужно для того, чтобы уменьшить плечо работы системы. При этом дроссель первой камеры становится впускным клапаном. Очень важно синхронизировать работу обоих карбюраторов. Сложно только одно – советов и рекомендаций нет. Все достигается только опытным путем. Другого не дано. Но после всех процедур вы заметите, что зажатая до этого машина преобразилась. Мощность явно возросла.

Можно достигнуть таких результатов, что даже на 4-й передаче, двигатель без излишних проблем будет разгонять автомобиль со скорости в 150 км в час. Как вы понимаете, потенциал силовой установки огромен.

Тюнинг двигателя газ 24, обновляем классикуКакой еще тюнинг двигателя газ 24 можно провести? Нужно заменить воздушные жиклеры. Крайне необходима установка более производительных вариантов. Как вариант, также можно рассмотреть возможность расточки блока, для увеличения объема рабочего пространства двигателя. Но в этом случае вы столкнетесь с необходимостью замены поршневой группы. Как правило, этот вопрос решается заказом поршней под индивидуальные размеры. Советую, если вы будите проводить такой заказ, заказывать нужно обязательно кованные поршни. Тут вы выиграете в весе, и главное в надежности и коэффициенте сопротивляемости к нагрузкам.

Стоит заметить, что тюнинг газ 24 процесс очень интересен. Снятый с производства автомобиль, позволяет вам безболезненно вносить коррективы в его конструкцию. Да и если и нужны согласования, то они проходят значительно проще, чем согласования доработок выпускаемых автомобилей.

Хотелось бы отметить, тюнинг двигателя газ 24 лучше проводить в специализированной мастерской, со специализацией на автомобили ГАЗ. Тут вам помогут, да и подскажут. Тем более автомобили ГАЗ 24 изучены уже давно и досконально.

История ГАЗ 3110 Волга. От атмосферы до турбо.

История ГАЗ 3110 Волга. От атмосферы до турбо.

Я думаю за начало истории тюнинга Волги можно принять тот факт, что с завода она пришла с довольно редким мотором заволжского моторного завода ( ОАО ЗМЗ), обозначение которого было ЗМЗ 40620F, в то время как обычные моторы имели маркировку ЗМЗ 40620D. История про буковки F и G довольно запутана, одни люди с пеной у рта доказывают что это только лишь обозначение комплектации ( например F - без ГУР), другие полагают что F – это клеймо ЦМС ЗМЗ ( Цех малой сборки – качество сборки и самих комплектующих заметно выше конвейерных), сам завод вразумительного ответа дать не может. Но факт есть факт, что F мотор всегда выдавал немного большую мощность, чем D мотор и не заметить и спорить с этим было бесполезно. Однако, F моторы имели одну, довольно распространенную и серьезную болячку – это эллипсность цилиндров, что приводило в 100% случаев к увеличенному расходу масла на угар при эксплуатации двигателя на оборотах выше 4000 об/мин.

Для справки, двигатель ЗМЗ 4062 представляет из себя 16 клапанный двигатель с 2мя распредвалами, объемом 2281 см3, имеющий микропроцессорную систему впрыска и зажигания, выдающий 180-200 нм крутящего момента на 4000-4500 об/мин и мощность 130-147 л.с. на 5200-5500 об/мин ( такой большой разброс параметров определяется качеством изготовления двигателя на заводе).

Как и следовало предполагать, этого все равно оказалось мало. В те года, 2003 примерно, начал распространяться так называемый «чип тюнинг», или как называет народ «чиповка», «перепрошивка». Так вот, на волгу сделать чип тюнинг было негде, однако ВАЗ – сплошь и рядом в Москве. И тут хитрая идея закралась мне в голову – почему бы не сделать самому себе! В то время блок управления двигателем стоял Микас 1.5.4, прошивка которого размещалась в микросхеме ПЗУ 27С512. Наконец – то нашел программатор микросхем DIP28 и купил за небольшие деньги взломанную версию редактора калибровок Сhip Tuning Pro ( да простит меня авторJ), так как готовые прошивки для моего блока управления, даже коммерческие, особых изменений в динамику автомобиля не вносили. И вот тогда то и началась у меня тема по настройке машины. Я то и дело постоянно прошивал микросхемы прошивками с новыми калибровками, пытаясь подобрать оптимальные. Один раз мне повезло и удалось считать прошивку с кроссовой волги, прошивка там была немного изменена в плане алгоритмов, благодаря чему мотор мог работать без глюков на оборотах выше 5500 об/мин. За это время я сделал 2 прошивки и объединил их в 2х режимную с переключением на ходу, одна была подправленная стандартная, рассчитанная на экономию, вторая – которая заставляла мотор отдавать максимальную отдачу. И я даже их продал определенное кол-во комплектов, и народ хвалил прошивки и меня. ( Сейчас в наши дни, двухрежимная прошивка (если это не газ/бензин) указывает только на низкий уровень настройщика).

Далее ребята- волговоды помогли мне достать новые элементы в тюнинге автомобиля, а именно усиленный передний стабилизатор (от автомобиля Чайка) – благодаря которому, Волга перестала наконец –то крениться в поворотах, а также короткоходную кулису на КПП, благодаря чему уменьшилось время переключения передач.

К тому времени, на тюнинг-рынке для волги ребята из фирмы PASSIK сделали модный впускной ресивер, объемом 4л, а заодно у них же на машину была изготовлена на заказ новая прямоточная выхлопная система из нержавейки. Проникнувшись теорией по настройке выпуска и проведя различные эксперименты, новомодный резонатор (типа «воронка» (C) Jetsamnaz) нашел свое место на уровне хвостовика КПП, то есть гораздо ближе места установки штатного (затыкающего) резонатора, благодаря чему стал ощущаться резонанс – небольшая прибавка тяги на 6000-6500 об/мин. Впускной тракт до ресивера был тоже доработан, был организован динамической наддув холодного воздуха, который заключался в том, что воздушный фильтр был выведен «канализационной» трубой 110мм перед радиатором, практически прямо навстречу набегающему потоку. Данная конструкция дала ощутимый эффект на скорости, порядка 100 км/ч заметно улучшилась приемистость.

Появилась возможность за небольшие деньги доработать ГБЦ – то есть начать серьезно дорабатывать непосредственно двигатель. ГБЦ дорабатывалась в Костроме, так как в Москве за приемлемые деньги было найти кого – либо, кто взялся бы, нереально. В ГБЦ были отшлифованы впускные и выпускные каналы, камеры сгорания цилиндров доведены до одинакового объема, клапанные пружины заменены на более жесткие от 2108 мотора ( к слову сказать, ОАО ЗМЗ должен был по предписаниям КД именно такие пружины и ставить, а на деле часто ставил какие то левые, более мягкие), клапаны были облегчены и получили другие фаски (подробнее об этом Вы можете почитать в разделе Статьи).

Собранный мотор стал управляться более новой системой управления на базе блока Микас 7.1. Однако после сборки, противореча всему, мотор стал хуже ехать. И настроить его стандартными средствами не получалось. Было ясно – дело в настройке, скорее всего «ушла смесь» да и перестал подходить УОЗ в некоторых точках. И вот тогда то начало зарождаться JC Technology со своим первым проектом по автоматической настройке блока управления микас 7. Данный проект представлял из себя программу для ПК, которая соединяясь с блоком управления через RS232 ( Com Port). будет сама в реальном времени подбирать оптимальные параметры для топливоподачи, УОЗ, Базового наполнения. Сначала программа была обучена работать с серийными датчиками кислорода ВАЗ (они стояли в 2 раза дешевле аналогичных для ГАЗ), а потом в последствии уже с широкополосными LC-1/ LM-1 производства Innovate Motorsport. И вот тогда после отстройки мотор наконец-то поехал. Расчетная мощность была порядка 170л.с. ( к сожалению так замериться и не съездил), а измеренный массовый расход воздухом двигателя составил 512 кг/ч на 6300 об/мин.

А тем временем заканчивался 2006 г и в планах было осуществить давнюю мечту – построить 4х дроссельный впуск. Все к этому и шло, уже была разработана конструкция, искал где могли бы за приемлемые деньги ее воплотить в жизнь. Но тут ……..

…. Но тут случилось так, что за смешные деньги стал обладателем двух редких турбонагнетателей СТ15B Toyota двигателя 1JZ-GTE ( редких, потому что наиболее часто распространен вариант этого двигателя Bi-Turbo на более мелких турбинах). И началась новая история постройки нового мотора. Забегая вперед скажу сразу, первый вариант мотора оказался не очень удачным, и после определенного время он был значительно переделан. Подробный отчет о постройке мотора можно найти в разделе Статьи. Было принято решение полностью переделать мотор, по возможности заменив разные комплектующие на более прочные.

Как уже ранее упоминалось, F мотор славился хорошим жором масла, у меня при использовании двигателя до 7500 об/мин расход масла подходил к 1 л на 300 км! В фирме AMS сервис (г. Зеленоград) был заказан комплект кованый поршней 92.5мм и под них был расточен блок цилиндров. Шатуны обзавелись форсунками охлаждения поршней маслом ( ноу-хау одного тульского мастера) для дополнительного охлаждения. Коленвал был оставлен заводской чугунный с диаметром кривошипа 86мм.

Строя этот мотор, я постоянно консультировался с ребятами из McAutoTuner, а также через них заказал себе стальную прокладку ГБЦ. Сама ГБЦ не претерпела каких-либо изменений, только клапаны были заменены на стандартные, а то вдруг тоненькие прогорятJ. В блоке цилиндров был организован отбор масла ( причем отверстие уже было для него и просто заглушено – видимо еще в давние годы завод планировал устанавливать турбины) для смазки турбины и слив его в поддон. В маслосливную пробку был врезан датчик температуры масла. Отбор охлаждающей жидкости был взят так же из заглушки рубашки охлаждения блока, а слив – в магистраль от печки к помпе.

Выпускной коллектор был позаимствован от дизельного двигателя ЗМЗ 514.3, на который через переходную пластину крепилась турбина. Но вот этот коллектор имел выходное отверстие всего 38мм, что естественно не замедлило сказаться на характеристиках мотора. Для охлаждения впускного воздуха за 500р был куплен интеркулер от Toyota Caldina, который нашел свое место под радиатором – четко за средним воздухозаборником в бампере.

Ну вот мотор был собран, все ( о чем забыл упомянуть) было прикручено на свои места, первый запуск двигателя оказался неудачным. Мотор завелся с пол оборота, однако невыносимо громко стучали некоторые гидрокомпенсаторы ГРМ. Пришлось разбирать, снимать валы и менять гидрики. Как вдобавок оказалось, сами распредвалы порядком поизносились, поэтому пришлось покупать новые. Тогда я вообще не представлял, что за мотор получится по характеристикам, поэтому было принято решение собирать на стандартных распредвалах и смотреть что получится.

Вопрос по системе управления двигателем оставался открытым. Чем управлять? Либо стандартным заводским софтом, отстроенным соответствующе, либо переходить на систему январь 5.1. Для нее уже разработаны были разными авторами программы управления и комплексы по настройке: J5LS+ПАК «Матрица» от Maxi(RPD) и SPT0005+J5OLT от А. Михеенкова. Первый комплекс в полностью пригодном виде для настройки и управления турбокомпрессорным двигателем не продавался автором, а второй комплекс на тот момент пока еще не умел просто работать с турбомоторами правильно. Поэтому было принято решение оставаться на существующей системе с MAF и грамотно отстроить ее с помощью нашего комплекса Mikas Online Tuner (MOLT). Для правильной настройки топливоподачи был куплен незаменимый инструмент любого серьезного настройщика – комплект широкополосного измерителя кислорода ШДК LM-1 от Innovate Motorsports.

После обкатки и отстройки мотора нарисовалась следующая картина. Двигатель начинал раздувтаться примерно с 1500 об/мин и к 2500 уже выходил на заданные 0.65-0.7 бар избыточного давления, держал которое до отсечки. Однако при этом, после 4500 мотор заметно начинал терять тягу. Измерения наполнения показали: максимальное цикловое наполение – 1200 мг/ц на 4000 об/мин, пиковый массовый расход – 690 кг/ч на 5000 об/мин, что примерно указывает на то, что мощность мотора находится в пределах 220-230л.с. Кстати, расходомер MAF умеет видеть только расход воздуха до 600кг/ч, что доставило некоторые проблемы, правда было довольно просто обойдено.

Этот мотор отъездил более 10 000 км без поломок, разве что несколько раз слетали патрубки воздушных магистралей под давлением. Мотор конечно ехал хорошо …. но не так как хотелось от него….

В конце 2007 года было принято решение переделать мотор и приблизиться к мечте в 300л.с. К тому времени были уже известны все недостатки первого варианта двигателя и было продумано решение данной проблемы. Основные цели, которые были поставлены при постройке новой конфигурации двигателя:

- изготовление нормального выпускного коллектора;

- замена форсунок 358 cc/min на более производительные;

- доработка камеры сгорания, так как двигатель, имея степень сжатия порядка 8.4:1 при давлении наддува 0.65-0.7 бара на 95м бензине начинал детонировать на пике наполнения уже при УОЗ порядка 17 гр.п.кв.;

- замена распредвалов на более широкие;

- перевод на другую систему управления.

Определив цели, было решено начинать работу. Так мотор был в полном здравии, а ходить пешком ну совсем не хотелось, то сначала были куплены и изготовлены все необходимые запчасти, чтобы потом в кратчайшие перебрать двигатель.

Основная задача была – изготовить нормальный выпускной коллектор, однако за приемлемые деньги найти того, кто бы занялся этим в Москве оказалось довольно проблематично. Смирившись с такой ситуацией и выделив на это довольно не малую сумму я принялся искать тех, у кого было бы выше качество, так как везде примерно и одна и та же сумма была озвучена. Таким образом я очутился в DTT Motorsport, где Дмитрий Ёлкин (Профессор РПД) и приложил свою руку к моему мотору. Им был на заказ изготовлен равнодлинный выпускной коллектор из нержавеющей стали, заново полностью доработана ГБЦ. На этот раз были немного увеличены и отшлифованы впускные и выпускные каналы, камеры сгорания были полностью сглажены, вытеснители были срезаны, окна коллекторов и ГБЦ были полностью совмещены. Там же и был приобретен фронтальный интеркулер от Mitsubishi Lancer Evolution VIII.

Были найдены новые распредвалы, которые имели ширину фазы 270гр и подъем 10.6мм (стандартные волговские были 252гр 9.0мм). Форсунки 358cc/min были заменены на более производительные Siemens Deka 630cc/min, которые я приобрел на www.turbobazar.ru. Собственно там же был приобретен клапан сброса давления – blow off RS.

Весь впускной пайпинг был сделан из выхлопной трубы а/м Газель, так имел все необходимые изгибы и был диаметром 60мм. Собственно говоря, все «железные» вопросы были решены, осталась только система управления двигателем. И выход был найден.

Новая система управления базировалась все так же на блоке управления Микас 7.1, однако сам софт блока был полностью переделан. Специально по заказу JC Technology. А. Михеенковым (SMS- Software) был написан новый софт M7Sport, в котором мы смогли реализовать новые идеи и алгоритмы управления двигателем. Данное ПО, в отличии от стандартного, было переделано почти полностью, выкинуты лишние алгоритмы, упрощены базовые алгоритмы. Данный софт работает с датчиком абсолютного давления (MAP Sensor), по новой экспериментальной математической модели рассчитывает цикловое наполнение воздухом двигателя и адекватно реагирует на изменение температур, что не требует использования постоянного регулирования состава смеси по ДК как в режиме полных, так и малых нагрузок. Следует также отметить, что в программе управления реализовано ШИМ-управление клапаном регулирования давления наддува, что позволяет задавать желаемый буст в зависимости от текущей передачи, оборотов и положения педали акселератора. Данный софт M7SPORT предназначен для управления не только турбокомпрессорными, но и обычными атмосферными двигателями. Соответственно комплекс по настройке ЭБУ Микас 7 MOLT также был переделан исключительно для работы с новым ПО.

Выпускная система была полностью переделана Артемом (McAutoTuner). Теперь диаметр выпускной системы 63мм на всем протяжении, в середине установлен прямоточный резонатор MG-Race а на конце красуется глушитель фирмы HKS. Следует отметить что данная выхлопная система способствовала уменьшению «турболага» от оборотов, благодаря чему на заданное давление турбина стала выходить оборотов на 400 раньше.

Теперь я думаю самое время рассказать о том, какой получился на деле мотор. А мотор получился довольно злой. Избыточное давление начинает появляться примерно на 1800-1900 об/мин, на заданное 0.65 – 0.7 бар выходит к 3200-3400 об/мин и не спадает практически до отсечки. При этом мотор ехать начинает с 3500об/мин и имеет ровную тягу практически до 6500 об/мин. Характеристику можно довольно легко поправить настройкой буст-контроллера. Замеры наполнения показали – двигатель имеет максимальное цикловое наполнение 1350мг/ц в диапазоне 4500-5500 об/мин, пик массового расхода воздуха составляет 930 кг/ч на 6500 об/мин, что косвенно указывает, что мощность двигателя при грамотной отстройке находится в пределах 300 л.с. Самое интересное, что при том же давлении наддува расход воздуха и соответственно мощность увеличились почти на 40%.

Сейчас давление наддува поднято до 1.0 бар.

Для удержания мотора в моторном отсеке и снижения перемещений двигателя в моторном отсеке была разработана и установлена дополнительная 4я опора двигателя оригинальной конструкции. Теперь двигатель стоит как вкопанный в любом режиме работы, при этом дополнительная вибрация и какой-либо дискомфорт не ощущается.

- маслофорсунки охлаждения днищ поршней,

ГАЗ 24 ВОЛГА Тюнинг!!!с мощным двигателем

Описание:

сел у бедняжки аккумулятор,ну тяжолая ВОЛЖАНАЧКА ОДНАКО))в 4 еле справлялись,ну в итоге она завелась и мы уехали!!))

11 октября 1948 года было принято решение об образовании Новгородского областного Совета профсоюзов

Описание:

Описание отсутствует.

vaz-time24.ru