Почём вторая жизнь моторов: как восстанавливают двигатели. Восстановление двигателей автомобилей


Ремонт двигателя — обзор — журнал За рулем

21 января 2016 года

В кризис, когда из-за высокого курса валют цены на новые узлы кусаются, самое время вспомнить о том, что наши российские специалисты еще с 90-х годов применяют технологии, позволяющие успешно восстанавливать даже «одноразовые» моторы, и о том, что ремонт двигателя выгоднее, чем покупка нового. Профессионально «реанимированный» агрегат, если бережно его обкатать и правильно эксплуатировать, прослужит не меньше нового.

00

Материалы по теме

Неремонтопригодность современных двигателей связана не только с отсутствием запчастей: ради экономии производители изначально не закладывают в конструкцию возможность восстановления. Провернуло вкладыш или задрало поверхность цилиндра — покупай новый шорт-блок (блок цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом). А он денег стоит!

Но выход есть. Разработанные нашими мотористами в конце 1990‑х годов технологии позволяют успешно ремонтировать современные двигатели, будь они из чугуна или из алюминиевых сплавов. Конечно, чинить не всегда целесообразно — всё зависит от остаточной толщины детали, характера и размера повреждения, конструктивных особенностей двигателя и применяемых материалов.

Основное лечение

Перед ремонтом проверяют в опрессовочной ванне, нет ли в блоке цилиндров скрытых трещин, поскольку при обработке узла они могут раскрыться. Если повреждения неглубокие и расположены в доступных местах, их безболезненно лечат — рассверливают фрезой до основания и проваривают металлом. Заделывают даже отверстия в блоке (например, пробитые шатуном) и восстанавливают перегородки между цилиндрами. Алюминиевые сплавы варить проще — температура плавления ниже. Для ремонта отверстий в чугунных блоках используют чугунные заплатки.

01–2

Станок магнитной дефектоскопии. Коленчатый вал кладут на две опоры с обмотками (отрицательный и положительный полюсы), смазывают специальным маслом и посыпают металлическим порошком. При прохождении тока через вал созданное магнитное поле выдает скрытые трещины, характерно выстраивая над ними частицы порошка.

Станок магнитной дефектоскопии. Коленчатый вал кладут на две опоры с обмотками (отрицательный и положительный полюсы), смазывают специальным маслом и посыпают металлическим порошком. При прохождении тока ч

www.zr.ru

Восстановление компрессии двигателя

Здравствуйте дорогие читатели. Сегодня мы поговорим о такой проблеме как пропажа компрессии в двигателе. Можно написать множество слов о различных способов восстановления компрессии, но мы разделим их на 2 основных вида — химический и механический. В первом случае, нам будет нужен лишь балончик того или иного средства, для восстановления компрессии. Во втором случае нам придется заниматься непосредственно механическим ремонтом самого двигателя(ЦПГ или ГРМ). Мы посвятим данную статью рассказу про первый способ — химический, хотя немного затронем и механический.

Восстановление компрессии двигателя

Итак, почему пропадает компрессия? Ответ прост- где то нарушается герметичность. В идеале, цилиндр должен быть полностью герметичен и прерываться герметичность должна лишь открытием клапанов. То есть свеху за герметичность отвечают тарелки клапана, а снизу поршневые кольца. В случае падения компрессии двигателя, один из этих «запоров»(а может и оба сразу) становится ненадежным. Чаще всего из строя выходят кольца. Хотя обломленный или как говорят прогоревший клапан так же не редкость. Узнать на 100% почему упала компрессия можно лишь при разборке и последующей деффектовке двигателя.

Как восстановить компрессию?

Но частенько бывает более простая ситуация — залегли или как еще говорят «закоксовались» кольца. На нее обычно и надеются те, кто заметил уменьшение компрессии или большой разброс по цилиндрам. Раскоксовывают кольца как раз химическим способом. Средств для раскоксовки существует много. Но мы рассмотрим 3 основных — «дедовский», ЛАВР и WYNN’S Combustion Chamber and Valve Cleaner. С последним меньше всего хлопот, но с производства он вроде как снят, поэтому найти его сложновато, хотя сейчас много аналогов.

Итак метод «дедовский». Заключается в том, что бы выкрутить свечи и залить на ночь в цилиндры керосин. Способ простой и незатратный, но однажды я лично был свидетелем того, как от такого «залития» двигатель… взорвался! В старенький ваз был залит керосин, утром при заводке после пары оборотов стартера раздался сильный взрыв. Слава Богу ни чего не загорелось, но дыма было много. Поддон выгнуло, сорвало пару болтов, но все целы и здоровы. Дальнейшее вскрытие показало — помимо изношеных и залегших колец один поршень прогорел и имел большую дырку. Керосин попал в картер. При заводке все это дело воспламенилось и произошел взрыв. Хотя причина конечно не в керосине, была бы там любая другая химия могло бы произойти тоже самое. Но все же надо быть аккуратней.

ЛАВР. Тоже самое, только вместо керосина добавляется средство ЛАВР согласно инструкции. Через какое то время затыкаем свечные отверстия и крутим стартером, пока не вылетит вся грязь. Отзывов очень много, в основном положительные.

Ну и посдедний способ — WYNN’S Combustion Chamber and Valve Cleaner. Прелесть этого метода заключается в том, что ни чего выкручивать не надо. Мы через трубочку начинаем подавать раствор непосредственно во впускной коллектор. НЕ В ИНЖЕКТОР! А именно во впуск. После того, как средство кончится, 10 минут ждем, потом заводим авто и катаемся 5-10 км на высоких оборотах. В это время из нас летит много дыма и стоит специфический запах.

Вот такие нехитрые способы для восстановление компрессии двигателя.

help2drivers.ru

двигатель, кузов, электроника, топливная система

Утопить автомобиль надо постараться, но если случилась такая ситуация, она не сулит ничем приятным водителю. Машина напичкана электроникой, а многие элементы двигателя, рулевого управления и других агрегатов чувствительны к попаданию воды. Если автомобиль затопило, например, проливным дождем, или он попал в большую лужу, его можно восстановить. Это возможно даже если он упал в реку. Важно приступить к восстановительным процедурам как можно раньше, чтобы не допустить образования коррозии и других неприятностей.

Ниже мы рассмотрим по пунктам, что сделать, если затопило автомобиль.

Оглавление: 1. Работы с кузовом 2. Перебор двигателя 3. Трансмиссия 4. Система подачи топлива 5. Электроника 6. Восстановление салона

Работы с кузовом

Рекомендуем прочитать: Как определить утопленную машину при осмотре

Самый дорогой элемент автомобиля – это его кузов. Он максимально защищен от коррозии, и поэтому при заливе практически никогда не страдает, если не был поврежден. Осмотрите кузов внимательно, в том числе багажник, пороги, чашки лонжеронов и другие элементы.

При сильном заливе, например, когда автомобиль снесло потоком воды, велик риск повреждения кузова о другие машины, столбы, стены и так далее. Поэтому важно сразу после инцидента осмотреть кузов автомобиля на предмет наличия сколов, трещин и царапин. Если такие имеют место быть, их нужно устранить – зачистить, зашпаклевать и закрасить.

Перебор двигателя

Если автомобиль сильно затопило, то в двигатель вероятнее всего попала вода. Это крайне опасно для мотора, и если имеются подобные риски, запускать его ни в коем случае нельзя, иначе возникнет гидроудар. Чаще всего вода в двигатель после затопления попадает через дроссель или масляную пробку.

После залива двигателя водой рекомендуется выполнить следующие действия:

  1. Снять и просушить головку блока цилиндров;
  2. Очистить клапана и распределительный вал от загрязнений и просушить от воды;
  3. Заменить поршневые кольца;
  4. Вылить масло, поскольку в нем присутствует не только вода, если автомобиль был сильно затоплен, но и песок, что крайне опасно для двигателя;
  5. Снять и очистить дроссель;
  6. Заменить масляный фильтр и воздушный фильтр, перед этим прочистив и просушив места их установки;
  7. Протестировать свечи и катушки зажигания. Если они неисправны, их также потребуется заменить.

Иначе говоря, после залива автомобиля предстоит полная переборка двигателя.

Трансмиссия

Независимо от того, автоматическая коробка передач установлена в автомобиле или ручная, маловероятно, что в нее попадет песок и различный мусор даже при серьезном заливе.  Однако вода затечь может, которая смешается с маслом в коробке передач, из-за чего снизится его эффективность. Соответственно, после залива автомобиля потребуется произвести замену масла в коробке передач.

Система подачи топлива

Топливная система после залива автомобиля нуждается в реанимации. Потребуется выполнить следующие действия:

  1. Снять бак и слить с него все топливо, поскольку в него попала вода, и оно более не годится для использования;
  2. Заменить топливный фильтр на новый;
  3. Если топливный фильтр сумел задержать весь мусор, и он не добрался до топливного насоса, то его менять не потребуется. Однако если топливный насос засорился, необходима его замена;
  4. Прочистить и просушить топливный канал;
  5. Убедиться, что в топливной рейке и инжекторах отсутствует вода. Если она имеется, потребуется просушить.

Фактически, нужно проверить всю топливную систему, чтобы в ней не осталось капель воды, которые могут привести коррозии.

Электроника

Невозможно предугадать каким образом на электронике автомобиля скажется затопление. Без сомнений пострадает аккумулятор, если на него попадет вода. Также велик риск поражения электронного блока управления и предохранителей. Если сеть была обесточена, то магнитола и бортовой компьютер могут остаться целыми после потопа.

Обратите внимание: Если используется необслуживаемый аккумулятор, его можно восстановить после затопления, по сути, вода просто выступит в данном случае высокой нагрузкой и разрядит его. В такой ситуации достаточно будет просушить и зарядить аккумулятор, чтобы он вновь стал работоспособным. Если же аккумулятор обслуживаемый, скорее всего вода попадет в электролит, и лучшим решением будет заменить батарею на новую.

Восстановление салона

С салоном все просто – его нужно как можно быстрее просушить. Сразу необходимо вытащить на просушку кресла из салона и по возможности разобрать обивку. Если вода будет долго находиться на элементах салона, они могут начать вздуваться, что критически скажется на внешнем виде салона. Также, если не удалить сразу после залива воду из салона, в нем может возникнуть неприятный запах.

Стоит отметить, что выше перечислены только основные моменты, на которые следует обратить внимание после затопления автомобиля. В идеале нужно практически полностью разобрать машину и просушить все агрегаты. Однако с охлаждающей и тормозной системой можно повременить, поскольку в них довольно редко попадает вода, тогда как заняться сушкой перечисленных выше агрегатов необходимо сразу после затопления автомобиля.

Загрузка...

okeydrive.ru

Восстановление агрегатов

Бытует мнение, что восстановление автомобильных запчастей — убыточная и бесперспективная деятельность. Попробуем разо­браться в существующих убежде­ниях и найти истину

Восстановление запчастей и целых агре­гатов — комплекс технологий, существу­ющий с первых дней профессионально­го авторемонта. Капитальный ремонт двигателя, по сути, ни что иное как его восстановление. Восстановлению под­вергаются множество компонентов: рулевые рейки, распредвалы, бензона­сосы, ШРУСы, диски и корзины сце­пления, тормозные суппорты, стартеры, генераторы, кондиционеры, пневмати­ческие тормоза, топливные насосы, пом­пы систем охлаждения, детали подвески и рулевого управления и многое другое.

Тем не менее, существует ряд заблуж­дений, касающихся этой деятельности. Мнения различны и противоречивы. Что же думают профессионалы?

Своими соображениями по вопросу целесообразности восстановления автозапчастей делится директор сто­личного автосервиса «М-клуб» Юрий СТРЕЛЬЦОВ

-Заниматься на своем предприятии восстановлением запчастей я не готов — это абсолютно нерентабельно и нецелесообразно. Купить хорошие ки­тайские запчасти проще и дешевле, чем восстановить деталь, да и по качеству китайские запчасти не уступают восста­новленным. Возможно, заниматься вос­становлением выгодно в регионах, — в та­ком случае они будут просто экономить деньги на транспорте, в Москве или в Санкт-Петербурге это абсолютно не вы­годно. К тому же, занимаясь восстанов­лением запчастей и агрегатов, возникнут юридические сложности, правительство в этом отношении «перекрывает воздух» авторемонтникам.

Подобный настрой — не редкость: участники авторемонтного бизнеса не питают доверие к восстановленным зап­частям. Производители же агрегатов и запчастей и вовсе настроены негативно. Быть может, дело в том, что восстанов­ленные запчасти создают конкуренцию?

Александр РУМЯНЦЕВ, начальник отдела конъюнктуры рынка завода ЗМЗ (производство стартеров и гене­раторов) о восстановленных запча­стях говорит следующее:

-После восстановления стартеров и генераторов вероятность вы­хода их из строя значительно возраста­ет, и каждый уважающий себя автомоби­лист прежде хорошо подумает, покупать или не покупать такую деталь. Данное явление, на мой взгляд, не будет иметь широкого распространения. Пока восстановление автомобильных запчастей в России считается невыгод­ным занятием. Тем не менее, в странах Запада и Европы оно завоевывает боль­шую популярность.

Сегодня нет четкого понимания и каких-либо договоренностей среди про­фессионалов, какие запчасти называть восстановленными, а какие — отремон­тированными. Это создает путаницу в часто употребляемых терминах и поня­тиях, тем более, если речь идет о качестве запчастей.

МИФ ПЕРВЫЙ:

КАЧЕСТВО ВОССТАНОВЛЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ СУЩЕСТВЕННО НИЖЕ НОВЫХ

Для того чтобы развеять или подтвер­дить этот миф, обратимся к международной классификации методов восста­новления запчастей.

REMANUFACTURED («воспроизведен­ные»). Детали восстанавливаются на производственных мощностях заводов -производителей. Повторно используется только корпус, если на нем отсутству­ют механические повреждения. После очистки в корпус вставляются новые комплектующие, затем агрегат упако­вывается в фирменную коробку и снаб­жается инструкциями по установке. В России таким способом автозапчастипока не восстанавливаются — производ­ственных мощностей зарубежных ком­паний в нашей стране еще нет.

Как отметил Юрий Стрельцов, «…человеческий фактор — препятствие, мешающее российским заводам произво­дить восстановление запчастей. Мы про­бовали работать с несколькими завода­ми, перебирающими двигатели; качество их работы оставляло желать лучшего. В результате мы отказались от этих услуг. Что же получалось бы на заводе, зани­мающемся восстановлением запчастей масштабно? Нам приходилось работать с запчастями, восстановленными в Япо­нии, нареканий к ним никаких не было».

REBUILT («восстановленные»). Счи­тается самым популярным способом восстановления автокомпонентов. Осу­ществляется как на крупных предпри­ятиях со своим производством, так и в маленьких специализированных мастер­ских. Агрегат разбирается, его корпус очищается пескоструйным аппаратом. Неисправные детали заменяются но­выми, как правило, не оригинальными, а более дешевыми; старые же детали очищаются и могут быть использова­ны повторно. В России мало компаний, практикующих этот вид восстановле­ния; они давно существуют на рынке и имеют налаженные контакты с произ­водителями.

RECONDITIONED («отремонтирован­ные»). В процессе восстановления агре­гатов не используется сложное техно­логическое оборудование. Корпус детали, как правило, очищается металлической щеткой и покрывается «серебрянкой», на место сломанных деталей ставят­ся новые, неоригинальные либо бывшие в употреблении, но прошедшие проверку комплектующие. Полной замене подле­жат только интенсивно изнашиваемые детали — подшипники, втулки, щетки и т.д. Упаковка и сопроводительные инструкции отсутствуют. Этот метод восстановления очень популярен в России; в Европе или США — не распространен.

Здесь необходимо провести черту и условно разделить восстановленные зап­части на «надежные» и «ненадежные».

Запчасти, получаемые перечислен­ными выше видами восстановления не­плохие, не уступающие порой по каче­ству новым запчастям. Производители дают на них гарантию, они выполнены из качественных комплектующих. Пере­численные же ниже способы восстанов­ления являются причиной в целом нега­тивного отношения к восстановленным запчастям.

REPAIRED — «отремонтированные» запчасти, на которые новые комплек­тующие не ставятся вообще, взамен ис­пользуются исправные рабочие детали с других агрегатов, другими словами — из двух-трех неисправных агрегатов соби­рается один рабочий. Такой вид восста­новления был самым распространенным в России в девяностые годы.

USED — «бывшие в употреблении». Де­тали, снятые на авторазборках с неис­правных и разбитых машин. Агрегаты в этом случае не диагностируются, упа­ковка и наклейки отсутствуют.

Становится очевидным следующий факт: чем более качественное оборудова­ние и детали используются в технологии, тем надежнее восстановленный агрегат.

МИФ ВТОРОЙ:

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАПЧАСТЕЙ -ПРОЦЕСС ЮРИДИЧЕСКИ СЛОЖНЫЙ

Отдадим должное «букве закона» и разберемся, насколько правомерно за­ниматься восстановлением запчастей и агрегатов.

Ситуацию комментирует Людмила КОНДРАТЕНКО, — кандидат юриди­ческих наук, юрист ООО «УК Альянс Континенталь».

— Юридически восстанавливать запчасти и вообще осущест­влять доработку/переработку возмож­но. Отношения по выполнению таких действий, осуществляемых по заданию другой стороны, например, регулиру­ются договором подряда (ст. 702,703 ГК РФ). Можно заниматься этим и без зака­за со стороны. Также абсолютно законно заниматься реализацией вещей, бывших в употреблении (вспомните советские «комиссионки»). В настоящее время За­кон о защите прав потребителей, а так­же Постановление Правительства РФ от 19.01.1998 № 55 «Об утверждении правил продажи отдельных видов това­ров…» прямо регулирует возможность реализации товаров такого рода. Не сле­дует при этом забывать, что особенности товаров накладывают на участников от­ношений, по поводу них, дополнитель­ные обязательства. Так, например, в со­ответствии с п. 2 ст. 10 Закона «О защите прав потребителей», если приобретае­мый потребителем товар был в употре­блении или в нем устранялся недостаток ( недостатки), потребителю должна быть предоставлена об этом информа­ция. Имеется еще ряд особенностей. Однако согласно Закону «О техниче­ском регулировании» любой товар дол­жен соответствовать установленным для него стандартам качества. Если не вдаваться в подробности, основной во­прос звучит так: каким образом лицо, восстановившее деталь в «кустарных» условиях, сможет доказать соответствие ее стандартам качества, принятым в РФ? Даже если предположить, что в ав­тосервисе имеется определенное обору­дование, необходимо документально до­казать это соответствие. При отсутствии необходимых сертификатов сделать это невозможно.

Получается, урегулирование право­вых вопросов для организации работ по восстановлению запчастей и агрегатов потребует от предпринимателя некото­рых усилий, однако не является непреодолимой преградой при использовании адекватных технологий и организации контроля качества.

МИФ ТРЕТИЙ:

КИТАЙСКИЕ АНАЛОГИ-ДОСТОЙНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА ВОССТАНОВЛЕННЫМ ЗАПЧАСТЯМ

Часто клиенты не хотят использовать восстановленные запчасти, для них вы­годнее купить китайские аналоги. Как показывает практика, в Китае произво­дитель производителю рознь. Те, что ра­ботают на мировой рынок, действитель­но не уступают по качеству «родным», но их цена лишь слегка ниже западных аналогов и уж точно сравнима с ценой восстановленных запчастей.

Что же касается остального китайско­го производства, то здесь речь идет о так называемом контрафакте и за качество подобной продукции ручаться вряд ли кто-либо может. Информация о технических характеристиках такой продукции отсутствует вовсе или не соответствует действительности. Другое дело — восста­новленная запчасть: при качественных комплектующих это разумная альтерна­тива китайской продукции.

Возможно, клиент захочет установить новую китайскую деталь, однако произ­водство восстановленных запчастей вы­годнее, чем продажа новых. В первом случае вы тратите минимум средств на комплектующие, делаете наценку на них и на саму работу. Получается, при мини­мальной себестоимости присутствуют две наценки. В случае перепродажи на­ценка только одна.

Комментарий эксперта:

Антон Гайворонский, руководитель отдела качества компании «Механика»

Необходимо разделить понятия — восстановление и ремонт.

Если мы говорим об отдельных деталях, то восстанов­ленная запчасть — это деталь, которая с помощью опреде­ленных технологий приведена в исходное, не изношенное состояние, а отремонтированная запчасть — это деталь, приведенная в рабочее состояние путем механической обработки. Для дальнейшего использования отремонти­рованной детали необходимы соответствующие ответные детали. Применительно к деталям двигателя это ремонт­ные поршни, кольца, вкладыши и т.п.

Наглядный пример восстановления детали — наварка шеек коленчатого вала с последующей их шлифовкой в стандартный (не ремонтный) размер. Некоторое время на­зад большое число поставляемых в запчасти коленчатых валов для американских легковых двигателей были имен­но восстановленными.

В то же время можно расточить и отхонинговать блок цилиндров. Это не восстановление блока, а обработка в ремонтный размер. Для дальнейшего использования тако­го блока необходимы ремонтные поршни.

Если мы имеем дело с узлом или агрегатом, то понятия «восстановление» и «ремонт» фактически означают одно и то же: узел восстановлен до рабочего состояния путем ремонта и замены составляющих его деталей.

При капитальном ремонте двигателя с сопутствующей обработкой блока, коленчатого вала, головки блока и ис­пользованием при сборке новых деталей мы получим не восстановленный, а отремонтированный двигатель.

Когда говорят, что на Западе восстановление очень по­пулярно, речь идет именно о восстановлении узлов: тех же насосов, рулевых механизмов и т.п. По производственным затратам восстановленная и новая запчасти сопоставимы. Например, в Германии стоимость восстановленной шины, на которую дается гарантия, а ресурс сопоставим с новой, составляет-70% от стоимости новой шины.

При правильной эксплуатации ресурс двигателя высок и равномерен по основным компонентам. Поэтому неис­правность коленчатого вала или головки блока, как пра­вило, влечет за собой капремонт или замену двигателя це­ликом. При этом часто в запчасти поставляется двигатель в сборе или шорт-блок и головка. Если по экономическим соображениям замена двигателя другим невозможна, про­изводится восстановление (читай — ремонт) старого.

МИФ ЧЕТВЕРТЫЙ:

ВОССТАНОВЛЕННЫЕ ЗАПЧАСТИ НЕ ПОЛЬЗУЮТСЯ ПОПУЛЯРНОСТЬЮ СРЕДИ АВТОМОБИЛИСТОВ

Вот данные Группы компаний АГС, за­нимающейся ремонтом, обменом и про­дажей стартеров и генераторов для ино­марок. За сентябрь 2008 г. компаниями было реализовано отремонтированных собственными силами агрегатов более 80% от общего объема.

На восстановленные запчасти дается гарантия сроком от 6 месяцев до года, цена на 20—40% ниже цены новых. Авто­мобилистов, разумеется, данный факт не может оставить равнодушными.

В последние годы восстановление запчастей стало пользоваться все боль­шей популярностью в странах Западной Европы. Например, в Великобритании есть компания Bawmaker, она обмени­вает и восстанавливает около 3000 наи­менований узлов и агрегатов — от дви­гателей и рамы шасси до форсунок и топливных насосов. Такой подход эко­номичен, он позволяет значительно со­кратить время простоя машин, является гарантией эксплуатационной надежно­сти. Небезызвестная компания Bosch недавно купила предприятие по восста­новлению запчастей: теперь они будут поставлять не только комплектующие, но и уже восстановленные запчасти.

МИФ ПЯТЫЙ:

РЕМОНТ АГРЕГАТА ДЕШЕВЛЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

Ремонт запчастей и агрегатов в принципе мало чем отличается от восстановления, при котором, как правило, используется полная разборка агрегата, диагностика и дефектовка всех комплектующих с заме­ной их новыми, а также полная промышленная очистка корпуса агрегата либо его окраска и доведение до состояния нового.

Стало быть, никто не сможет утверждать, что замена одной детали будет дороже за­мены всех деталей. Но технология и эко­номика — тонкие науки, способные легко перевернуть «с ног на голову» наши пред­ставления. Вполне может оказаться, что ремонт агрегата обходится дороже, чем приобретение идентичного, ранее отре­монтированного либо восстановленного.

Андрей ЛУШНИКОВ, генеральный директор Группы компаний «АГС»:

Отремонтированные и восста­новленные агрегаты имеют принципиальную разницу в технологическом плане, а, следовательно, и различную стоимость. На складах компании находятся агрегаты, отремонтированные и восстановленные и год, и два назад. Их стоимость индексируется согласно современным тенденциям ин- фляционных процессов, происходящих в Российской Федерации. Часто бывает так, что вышедший из строя генератор требует замены реле регулятора, например, диодного моста, втулок, подшипников, щеточного узла. Цена его реализации будет определена с учетом стоимости комплектующих и работы. В то же время, в распоряжении компании, как правило, есть идентичный генера­тор, уже ранее отремонтированный, у которого заменялись, например, только подшипники и втулки. Он предлагается клиенту взамен сломанного. Естественно, цена такого агрегата будет ниже предполагаемого ремонта.

Коментарий эксперта:Елена ЧИБИСОВА,представитель в России

Новые детали для старых автомоби­лей производить в малых количе­ствах невыгодно, поэтому в Европе принято забирать из автосервисов вышедшие из строя запчасти, которые отправляют на фабрики для восстанов­ления. Специалисты сразу определяют — подлежат они восстановлению или нет. Эти детали подвергаются чист­ке, разборке и сортировке. Пригодные для восстановле­ния детали берут в работу, и они попадают в монтажный цех. При этом для приводных валов используются новые детали и отдельные компоненты.

Если в будущем восстановленные детали будут поступать на российский рынок, не стоит этого опасаться. Гарантия на восстановленные запчасти такая же, что и на новые, они про­ходят те же самые проверки, срок службы одинаковый.

Качество дешевых китайских запчастей (например, ШРУСов) не может быть лучше качества восстановленных деталей, которые проходят серьезную проверку в специаль­ных лабораториях. Поэтому восстановление данных деталей силами автосервиса невозможно. В условиях автосервиса деталь можно лишь осмотреть, промыть, очистить, затем вы­яснить — стоит ли с ней работать.

Качественное восстановление деталей возможно только на фабрике. Надеюсь, что в будущем это будет возможно делать и в России. А пока необходимо наладить процедуру импорта-экспорта, тогда и в России можно будет собирать комплек­тующие и отправлять в Европу для восстановления.

Всем известна проблема с рулевыми рейками. Пока мы не можем поставлять эту продукцию в Россию не только из-завысокой залоговой стоимости, но и потому, что не имеем воз­можности получать залоговые детали обратно.

МИФ ШЕСТОЙ:

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАПЧАСТЕЙ БЛАГОПРИЯТНО СКАЗЫВАЕТСЯ НА ЭКОЛОГИИ

Помимо экономической выгоды обе­их сторон (продавец-покупатель) есть еще одна причина, которая так же влия­ет на популярность технологий восста­новления запчастей — экологическая чистота. При восстановлении запчастей предприятие берет на себя затраты по утилизации так называемой «неконди­ции», при этом не происходит загрязне­ния окружающей среды, т.к. у ремонтных предприятий, как правило, есть договоренности со специализированными организациями, занимающимися утилизацией отходов. Пусть в нашей стране и не так сильно заботятся об окружающей среде, тем не менее, преимуществ восстановленным запчастям этот факт все же может добавить. И это реалии.

МИФ СЕДЬМОЙ:

ВЫЙТИ НА РЫНОК С ТАКИМ ПРЕДЛОЖЕНИЕМ ЛЕГКО

Если заниматься восстановлением запчастей так выгодно, разумно предположить, что желающих вовлечься в данный бизнес предостаточно.Так оно и есть. Новым мастерским, занимающимся восстановлением автозапчастей, прихо­дится выдерживать жесткую конкурен­цию. Конкурентная борьба происходит в сегменте восстановления способами REPAIRED и USED. Для того, чтобы заниматься восстановлением запчастей заводским способом, необходимо иметь дорогостоящее промышленное оборудо­вание — дробиструйные и пескоструй­ные аппараты и расходные материалы к ним, современное диагностическое обо­рудование, специальный инструмент и оснастку, определенный наработанный объем производства. Нужны налажен­ные долгосрочные дилерские контакты с мировыми производителями ком­плектующих, а они появятся только в том случае, если вы обеспечены боль­шим количеством клиентов. Откуда им взяться, если имеется «выход» только на китайских производителей, которые, в основе своей, пока уступают качеством продукции? Конечно, можно попробо­вать договориться о покупке комплек­тующих у компаний, уже занимающихся восстановлением запчастей и агрегатов. Пусть это будет дороже, но благодарные клиенты и возможность развития бизне­са того стоят.

Если производить восстановление в заводских условиях и иметь хороших поставщиков комплектующих, то мел­кие автосервисы превратятся из конку­рентов в клиентов. Не имея возможно­сти купить комплектующие, они будут вынуждены обращаться к вам. Также не стоит забывать, что есть немалое ко­личество автосервисов и автопредприя­тий, готовых приобретать отремонти­рованные агрегаты и восстановленные запчасти, сдавая неисправные на пере­работку.

МИФ ВОСЬМОЙ:

ВОССТАНОВЛЕННЫЕ ЗАПЧАСТИ ИДЕАЛЬНЫ ДЛЯ ПОДЕРЖАННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Помимо мифов о восстановленных зап­частях, рожденных в среде специалистов авторемонтного бизнеса, есть мифы, рожденные для клиентов. Например, на многочисленных сайтах компаний, про­дающих восстановленные запчасти или предлагающих восстановление как услу­гу, можно натолкнуться на информацию о том, что восстановленные запчасти идеально подходят для подержанных автомобилей. Казалось бы, все логично: износ запчастей и агрегатов в таком слу­чае получается относительно равномер­ный, никакой перегрузки не происходит, работают все механизмы ровно. Однако так ли это, если мы говорим о «заводском» восстановлении? Восстановленные заводским способом запчасти прак­тически равнозначны новым: корпус очищен, а комплектующие новые. Так какое здесь преимущество?

— …Никто не отрицает, — говорит Андрей Лушников, — что с точки зре­ния надежности идеальным является использование исключительно новых оригинальных агрегатов либо запча­стей. Также очевидно, что это не самый экономически оправданный способ решения проблемы, особенно если ав­томобиль уже в «возрасте» и его стои­мость существенно ниже нового, а хозя­ин к тому же мечтает от него поскорее избавиться. Покупка же агрегатов и зап­частей на всевозможных «разборках», где цены зачастую символические, а га­рантия чаще всего просто отсутствует, превращается практически в лотерею: «повезет» — «не повезет». В этом случае приобретение восстановленной запча­сти как раз и является некой «золотой серединой».

МИФ ДЕВЯТЫЙ:

ЗАНИМАТЬСЯ ВОССТАНОВЛЕНИЕМ ДЕТАЛЕЙ ВЫГОДНЕЕ В РЕГИОНАХ

По мнению Юрия Стрельцова, зани­маться восстановлением запчастей вы­годнее в регионах. Так ли это? В регио­нах данное предложение может быть более востребованным, потому как ав­тосервисы расходуют много времени на заказ и доставку запчастей из двух столиц. Восстановленные «под боком» запчасти требуют меньше финансовых, трудовых затрат и времени на постав­ку. Но при организации подобного биз­неса потребуется хорошо отлаженная логистика, чтобы клиенты не ждали восстановленные запчасти столько же, сколько новые.

Артур КУЗНЕЦОВ, эксперт газеты «Детальный подход» Источник: «Детальный подход» № 1(21) январь 2009 сайт



www.gurauto.ru

Восстановление рабочей поверхности гильз цилиндров двигателей внутреннего сгорания автомобилей

Гильзы цилиндров ДВС подвергается значительным нагрузкам в процессе работы. Жесткие условия эксплуатации гильз цилиндров приводят к появлению разнообразных дефектов, которые необходимо устранять для обеспечения работоспособности ДВС. Для каждого вида дефектов гильз существуют различные способы и устройства для их устранения, в частности для восстановления геометрии и размеров изношенной рабочей поверхности. Все эти способы и устройства для их применения имеют свои достоинства и недостатки, которые необходимо учитывать при выборе рационального способа восстановления рабочей поверхности гильз цилиндров.

Ключевые слова: гильза, цилиндр, восстановление, ремонт, рабочая поверхность гильзы, износ, осаждение, наплавка.

 

Рабочая поверхность гильз цилиндра ДВС представляет собой внутреннюю цилиндрическую поверхность, обработанную по пятому квалитету качества. Такой квалитет обработки является наивысшим, применяемым в машиностроении и обеспечивает очень низкую шероховатость. В связи с этим рабочую поверхность гильз цилиндров называют «зеркалом» цилиндра или гильзы.

В процессе эксплуатации ДВС, рабочая поверхность гильз цилиндров испытывает значительные нагрузки при высоких температурах, что приводит к появлению таких дефектов как: износ рабочей поверхности, увеличение шероховатости, изменение макрогеометрии (овальность конусность седлообразность и т. д.), нагар, раковины, трещины и сколы. При дефектации рабочей поверхности гильз цилиндров ДВС определяют геометрические размеры и форму изношенной гильзы, а также шероховатость ее зеркала. Наличие трещин, сколов, раковин и т. д. приводит к отбраковке гильзы [1–3].

В основном, восстанавливают рабочую поверхность гильзы цилиндров механической обработкой под ремонтный размер, но может применяться нанесение слоя металла или изменение геометрии гильзы за счет пластического деформирования.

Механическая обработка рабочей поверхности гильз цилиндров под ремонтный размер осуществляется растачиванием, хонингованием, шлифованием или комбинацией этих обработок.

Растачивание и хонингование гильз цилиндров в основном применяется при износе внутренней поверхности до диаметра, превышающего предельное значение, при овальности и конусности на рабочем участке более допустимых размеров.

По величине износа внутренней поверхности гильзы сортируют на три группы. Первая группа гильз — с внутренним диаметром в пределах допуска на новую гильзу; вторая группа — с внутренним диаметром, превышающим номинальный не более чем на 0,2 мм, и третья группа — с внутренним диаметром, превышающим номинальный на 0,15…0,2 мм, но не более чем на 0,4 мм [1–3].

Гильзы первой группы могут быть использованы без ремонта или после хонингования внутренней поверхности до удаления неровностей и следов коррозии. Хонингование гильз производят на хонинговальных станках, например на станке ЗГ833 головками ПТ-1085А с шлифовальными брусками К36–5 СМ1-С1К и КЗЗ-М20 СМ1-С1К. В качестве охлаждающей жидкости рекомендуется применять керосин. Иногда к нему добавляют 10…20 % веретенного масла.

Также для хонингования цилиндров применяются бруски из синтетических алмазов, обеспечивающие значительное повышение производительности процесса, точности обработки, уменьшение шероховатости поверхности. Стойкость брусков из синтетических алмазов в десятки раз выше стойкости обычных брусков. Для предварительного хонингования могут быть использованы бруски АС12М1, а для окончательного АСМ40М1.

Гильзы второй группы ремонтируют хонингованием или шлифованием на внутришлифовальном станке с последующим окончательным хонингованием.

Гильзы третьей группы ремонтируют растачиванием внутренней поверхности с последующим предварительным и окончательным хонингованием до ремонтного размера. В процессе растачивания и хонингования нагрев гильзы допускается не более 50…60° С.

Растачивают гильзы на вертикально-расточных станках, на пример на алмазно-расточном станке –278Н расточными резцами с пластинками из твердого сплава ВК2 или ВКЗМ. Гильзы на станке центрируют при помощи оправки, вставленной в шпиндель станка. Шаровой конец оправки должен входить в цилиндр на глубину 3… 4 мм. При установке резца для растачивания необходимо учесть припуск на хонингование в пределах 0,06…0,12 мм на диаметр. Внутренняя рабочая поверхность расточенной гильзы может иметь овальность не более 0,04 мм, конусность не более 0,05 мм, шероховатость поверхности должна быть не ниже 6-го класса чистоты [1, 4–5].

Для того чтобы получить высокую чистоту рабочей поверхности, гильзу хонингуют. Для хонингования гильзы применяют подпружиненную хону, в которой каждый брусок прижимается к поверхности гильзы отдельной пружиной. Обработка такими хонами служит не для изменения размеров, а для придания поверхности нужной шероховатости.

При предварительном хонинговании расточенной гильзы до ремонтного размера оставляют припуск на окончательное хонингование в пределах 0,01…0,03 мм на диаметр. После предварительного хонингования на внутренней поверхности гильзы не должно быть следов износа, неровностей. Овальность не должна превышать 0,04 мм, а конусность — 0,05 мм.

После окончательного хонингования диаметр внутренней поверхности гильзы должен находиться в пределах допуска на ремонтный размер, а овальность и конусность не должны превышать 0,03 мм. Шероховатость поверхности должна быть не ниже 9-го класса чистоты.

Данный способ широко применяют при ремонте цилиндро-поршневой группы двигателей, однако при износе внутренней поверхности гильз больше последнего ремонтного размера деталь обычно выбраковывают, тем самым увеличиваются затраты на приобретение новой детали.

При небольшой величине износа растачивание можно заменить шлифованием. Внутреннюю рабочую поверхность гильзы шлифуют до выведения следов износа. Овальность рабочей поверхности гильзы в нижнем и верхнем поясах, а также конусность поверхности на длине гильзы допускается не более 0,06 мм. Разрешается наличие нетронутой шлифовальным камнем выработки от верхнего поршневого кольца. Кроме того, допускается наличие нетронутых камнем площадок на высоте не более 50 мм от нижнего края гильзы, общей площадью не более 20 см2.

Для шлифования гильзы применяют круг ПП-125–50–50 на керамической связке СМ1, зернистостью 12…16. После шлифования рабочей поверхности гильзы наружную поверхность подвергают пескоструйной очистке и цинкованию [1–2, 5].

Такая последовательность выполнения операций принята потому, что на некоторых гильзах в процессе шлифования не удается устранить следы износа. Эти гильзы бракуют. Следовательно, цинкование наружной поверхности гильз до шлифования рабочей поверхности нецелесообразно.

Один из недостатков восстановления гильз обработкой под ремонтный размер — резкое (на 20...30 %) снижение их ресурса из-за уменьшения твёрдости поверхности. Для его повышения гильзы упрочняют пластическим деформированием, электромеханическим способом, плосковершинным хонингованием, закалкой ТВЧ, лазерной обработкой и т. д.

При восстановлении гильз возможно использование способа электроимпульсного нанесения покрытий. Электроимпульсное нанесение покрытий основано на импульсном разряде конденсатора через проволоку напыляемого металла. При этом происходит взрывное плавление проволоки и осаждение расплавленных мелких частиц металла на внутренней поверхности гильзы. Такой способ применяется редко ввиду невысокого качества получаемого покрытия и возникновения местного нагрева гильзы, который может привести к короблению и (или) возникновению внутренних напряжений [1, 6].

Применяется восстановление рабочей поверхности гильзы цилиндров гальваническими покрытиями. Сущность способа состоит в том, что при прохождении постоянного электрического тока через раствор солей металла в воде (электролит) в нем образуются положительно и отрицательно заряженные ионы [1–2, 5]. Положительно заряженные ионы перемещаются к отрицательному электроду-катоду, которым является металлическая деталь, и осаждаются на ее поверхности, прочно с ней сцепляясь. Отрицательно заряженные ионы перемещаются к положительному электроду-аноду и выделяются на нем. В качестве электролитов, как правило, применяются водные растворы солей, кислот и щелочей.

Осажденные при электролизе металлы отличаются по своим свойствам от литых металлов тем, что кристаллическая решетка их искажена вследствие различных условий кристаллизации. Недостатком восстановления гильз электролитическими покрытиями является небольшая толщина наносимого покрытия, большая продолжительность нанесения покрытия, неравномерность наносимого слоя и недостаточная прочность сцепления покрытия с основой (рабочей поверхностью).

Для устранения этих недостатков применяют гальваномеханическое осаждение покрытий. Отличительной его особенностью является то, что в процессе электролиза покрываемая поверхность подвергается механическому активированию (царапанию) абразивными или алмазными инструментами в виде лент или брусков, которые перемещаются в межэлектродном пространстве [7]. Механическое активирование способствует снижению перенапряжения разряда осаждаемого металла за счет уменьшения концентрационных ограничений, интенсивного удаления с поверхности катода пассивирующей плёнки, гидроокисей и газообразного водорода. Все это позволяет значительно увеличивать рабочие плотности тока при нанесении хрома, никеля, кобальта, меди и существенно повышать скорость их осаждения. Недостатком данного способа является сложность приобретения необходимого оборудования, сравнительно высокая стоимость материалов, используемых при восстановлении.

Кроме перечисленных способов восстановления применяют способ пластического деформирования [1–3]. Способ заключается в нагреве наружной поверхности гильзы в индукторе в течение нескольких секунд до температуры 700…7500С и последующем быстром охлаждении в масле. При этом рабочая часть гильзы сокращается на величину до 0,1 мм, что позволяет дальнейшей механической обработкой восстановить требуемый размер. Нагрев и охлаждение детали ведут в процессе перемещения детали, относительно источников со скоростью не более 3…4 мм/с.

Таким образом, существующие технологии позволяют восстанавливать изношенную рабочую поверхность гильз цилиндров ДВС, однако при выборе способа восстановления работоспособности гильзы необходимо учитывать следующее:

1.                  Величину износа.

2.                  Вид износа, его форма и характер повреждений.

3.                  Первичное состояние гильзы (новая или ремонтная).

4.                  Тип и материал гильзы.

5.                  Наличие дефектов других поверхностей гильзы.

6.                  Стоимость работ по восстановлению.

7.                  Производительность восстановления и годовую программу ремонта.

На сегодняшний день наибольшее распространение получил способ механической обработки под ремонтный размер, ввиду его простоты, доступности оборудования и стабильности.

 

Литература:

 

1.         Воловик, Е. Л. Справочник по восстановлению деталей [Текст] / Е. Л. Воловик. — М: Колос, 1991 г.

2.         Одинцов, Л. Г. Упрочнение и отделка деталей поверхностным пластическим деформированием [Текст] / Л. Г. Одинцов. — М: Машиностроение, 1997 г.

3.         Захаров, Ю. А. Упрочнение деталей автомобилей типа «вал» и «ось» [Текст] / Ю. А. Захаров, Е. В. Ремизов, Г. А. Мусатов // Молодой ученый. — 2014. — № 20. — С. 141–143.

4.         Китаев, Ю. А. Восстановление деталей с последующей ФАБО [Текст] / Ю. А. Китаев, И. А. Спицын, А. Ю. Китаев // Механизация и электрификация сельского хозяйства. — 1995. — № 1 — С.25.

5.         Молодык, К. В. Восстановление деталей машин [Текст] / К. В. Молодык, А. С. Зенкин. — М.: Машиностроение, 1993 г.

6.         Технология электромеханической обработки материалов [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.vstu.ru/razrabotka/tekhnologiya-elektromekhanichesk.html

7.         Захаров, Ю. А. Преимущества гальваномеханического осаждения металлов при восстановлении деталей мобильных машин [Текст] / Ю. А. Захаров, Е. В. Ремизов, Г. А. Мусатов // Молодой ученый. — 2015. — № 1. — С. 66–68.

moluch.ru

Как отреставрировать автомобиль? Этапы работ по восстановлению

Реставрация машины — это отличная возможность получить оригинальный экземпляр, а также неплохая идея для бизнеса. Только подумайте, насколько престижно кататься на шикарном ретро автомобиле и как приятно осознавать, что именно вы вдохнули жизнь в эту старую, ржавую машину. Цена реставрированных автомобилей с каждым годом удваивается, а это значит, что восстановление транспорта — прекрасное капиталовложение.

Особенности реставрации автомобилей

Перед тем, как приступить к реставрации старой машины, необходимо изучить особенности процедуры, спланировать этапы работы, рассчитать необходимые финансовые и временные затраты.

Так как восстановление машин — дело серьезное, спешить в этом вопросе нельзя. Итак, какие мероприятия необходимо провести, прежде чем приступить непосредственно к работе:

  1. Выбираем автомобиль, который будем реставрировать, оцениваем его и изучаем особенности, комплектность.
  2. Собираем необходимую информацию, ищем литературу по эксплуатации и ремонту этой модели, а также изучаем отзывы и советы владельцев.
  3. Пишем примерный список деталей, агрегатов, необходимых лакокрасочных средств и смазочных материалов, которые понадобятся для восстановления.
  4. Рассчитываем бюджет. Точно рассчитать необходимые для реставрации средства у вас не выйдет, поэтому полученную сумму необходимо умножить на два. Из чего складывается бюджет:
    • стоимость машины;
    • денежные средства на покупку деталей, красок, инструментов;
    • стоимость дополнительных услуг, которые нельзя сделать самостоятельно, например фрезеровка, токарные работы, сварка аргоном и т.д;
    • аренда помещения для реставрации;
    • стоимость эвакуатора. К этому пункту следует отнестись серьезно, чтобы в будущем, вы не столкнулись с ситуацией нехватки денежных средств.

Если вы выполнили все подготовительные мероприятия и готовы приступить к делу, имейте в виду, что реставрация автомобиля — процесс очень длительный. Если речь идет об истиной реставрации, с полным разбором машины и ремонтом каждой мелочи, вы затратите на нее минимум год. Это в лучшем случае. Но время, как и средства, необходимо планировать с запасом, поскольку в процессе работы вы обязательно не раз столкнетесь с непредвиденными ситуациями.

Рассмотрим поэтапно весь процесс реставрации старого автомобиля.

Этапы работы реставрации машины

Этап 1. Полная разборка автомобиля

Первый этап не представляет для опытного автолюбителя ничего сложного. Действительно, разобрать автомобиль намного проще и быстрее, чем собрать и завести только что отреставрированную машину. Тем не менее, на этом этапе важно соблюдать следующие рекомендации:

  1. Делать фото каждой детали, подписывать элементы и все необходимые метки. Для этой цели желательно завести отдельную тетрадь — так информация о сборке всегда будет под рукой.
  2. Заранее подготовить достаточное количество коробок, стеллажей для сортировки определенной группы элементов. Выполняйте работу неторопливо и скрупулезно, чтобы не потерять мелкие детали и запомнить конструкцию машины.
  3. После того, как автомобиль полностью разобран, необходимо заняться очищением и подготовкой кузовных деталей. В первую очередь, с металла удаляются остатки лакокрасочного покрытия, шпаклевки. Существует несколько способов удаления старой краски с кузова, самый удобный — механический. Он представляет собой очищение кузова с помощью шлифовальной машины или пескоструйного оборудования. Также можно воспользоваться химическим или термическим способом — у каждого из них есть свои плюсы.

Очищенный кузов подлежит обязательной грунтовке, поскольку влага, находящаяся в воздухе, оказывает негативное влияние на «голый» металл.

Этап 2. Ремонт и восстановление шасси

Автомобильная рама — важнейшая конструкция, она является местом крепления основных агрегатов машины и ее кузова. На этом этапе проводится осмотр, дефектовка и выявление проблем шасси (нарушение геометрии, трещины). Затем неисправности «скелета» автомобиля устраняются. Качественный ремонт рамы важен, потому что от ее состояния зависит самое главное — безопасность.

Этап 3. Окраска элементов кузова

Подготовленные загрунтованные кузовные элементы подлежат покраске. Перед нанесением эмали важно правильно заклеить машину и спрятать детали, которые не будут окрашиваться.

Краскопультом наносим на поверхность кузова эмаль — это первый, «базовый» слой. Эмаль наносят параллельными, горизонтальными полосками, которые перекрывают друг друга примерно на пол сантиметра.

Второй слой лакокрасочного покрытия наносим вертикальными линиями. Затем в режиме «сушки» даем краске окончательно затвердеть. Сушить автомобиль следует при температурном режиме 50-80 градусов, примерно 50 минут.

Этап 4. Реставрация или замена технических узлов машины

Время выполнения этого этапа зависит от технического состояния автомобиля и исправности деталей. В большинстве случаев реставрация узлов занимает почти треть всего времени работы. Сложность заключается в том, что множество необходимых запасных частей уже нереально найти в продаже, поэтому реставратору приходится обращаться к услугам токарей для того, чтобы те воссоздали необходимый элемент.

На данном этапе производится тщательная диагностика агрегатов тормозной системы, рулевого управления, ходовой части, системы охлаждения, топливной системы и их ремонт.

Этап 5. Капитальный ремонт двигателя внутреннего сгорания и КПП

Реставраторам редко удается избежать данного этапа, так как возраст транспортного средства негативно влияет на техническое состояние сердца автомобиля. Этап начинается с полной разборки и дефектовки узлов двигателя и коробки переключения передач. Затем решается вопрос о том, каким образом вы хотите восстановить двигатель.

Здесь два варианта: отреставрировать оригинальный мотор или усовершенствовать его, придав ему новые, более мощные свойства. Как в первом, так и во втором случае вам придется потратить время на поиск необходимых составляющих или в случае отсутствия их в продаже заказать у токаря.

Иногда лучшим решением является не капитальный ремонт мотора, а его замена. Не стоит забывать и о том, что двигатель нуждается в переходе на современный бензин и обкатке после капитального вмешательства.

Этап 6. Гальванические работы (хромирование элементов)

Почти все ретро автомобили имеют множество запчастей, покрытых хромом, которые со временем потеряли свою привлекательность. Восстановление таких элементов необходимо начинать со снятия старого слоя и тщательной полировки. Затем детали подвергаются процедуре меднения, с помощью нее добиваются идеально ровной поверхности. В конце этапа запчасть покрывается никелем и хромом.

Этап 7. Полная сборка автомобиля

К этой работе необходимо отнестись серьезно и ответственно. Тут и пригодятся все записи и фото, сделанные еще на первом этапе, а также руководство по эксплуатации.

Этап 8. Реставрация салона машины

Объем работы по восстановлению интерьера автомобиля зависит от его исходного состояния и задуманного дизайна. Обязательными процедурами по реставрации считаются следующие:

  • полная химчистка салона, удаление всех пятен, разводов;
  • снятие и очистка обивок и панелей;
  • восстановление мелких декоративных деталей, по мере необходимости.

Также необходима стирка чехлов сидений или перетяжка последних новой тканью, кожей. Обновление салона поможет реставрированному автомобилю шикарно и дорого выглядеть не только снаружи, но и внутри.

Этап 9. Комплектация машины недостающими частями

Сюда можно отнести такие декоративные элементы, как пепельницы, эмблемы, солнцезащитные козырьки или колесные колпаки. Иногда следует очень потрудиться, чтобы найти недостающую деталь, особенно на старинные автомобили .

Этап 10. Испытание ретро автомобиля и его обкатка

Завершающий этап этой сложной работы заключается в пробных заездах и устранении обнаруженных недоработок, если таковые имеются. Обкатка автомобиля должна быть долгой для того, чтобы проверить его техническое состояние и показатели безопасности. Обычно заезд длиться 500 - 1000 км.

Для полной реставрации автомобиля необходимо провести серьезную и длительную работу. Но увидев и оценив ее результат, вы точно не пожалеете потраченных сил и времени. В настоящее время число реставраторов растет, ведь восстановление автомобилей — дело не только интересное и полезное, но и прибыльное.

neauto.ru