Общее устройство и принцип действия воздушная система охлаждения. Воздушная система двигателя


Общее устройство и принцип действия воздушная система охлаждения



Обратная связь

ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение

Как определить диапазон голоса - ваш вокал

Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими

Целительная привычка

Как самому избавиться от обидчивости

Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам

Тренинг уверенности в себе

Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком"

Натюрморт и его изобразительные возможности

Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.

Как научиться брать на себя ответственность

Зачем нужны границы в отношениях с детьми?

Световозвращающие элементы на детской одежде

Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия

Как слышать голос Бога

Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)

Глава 3. Завет мужчины с женщиной

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Лабораторная работа

Тема: "Система охлаждения"

Цель работы: изучить назначение и устройство основных элементов и приборов систем охлаждения поршневых двигателей внутреннего сгорания

Назначение и основные требования. Мощностные, ресурсные и экономические показатели поршневых ДВС, при прочих равных условиях, зависят от температурного режима, имеется оптимальный диапазон темлератур 90…105° С, при котором двигатель развивает максимальную мощность, а расход топлива минимален.

В результате сгорания рабочей смеси в цилиндрах выделяется большое количество тепла, вызывающее интенсивный нагрев деталей двигателя. Перегрев стенок цилиндров и камер сгорания, поршней и клапанов, т.е. работа двигателя при повышенном тепловом режиме, приводит к следующим основным отрицательным явлениям:

· вязкость смазочного масла уменьшается, в связи с чем оно плохо удерживается в зазорах трущихся пар, что приводит к увеличению износов и снижению срока службы;

· коэффициент наполнения цилиндра уменьшается, что приводит к снижению мощности;

· возрастает опасность детонации из-за преждевременного воспламенения рабочей смеси;

· возможно заклинивание поршня в гильзе.

Переохлаждение двигателя, т.е. работа при пониженном тепловом режиме, также приводит к ряду отрицательных явлений:

· смазка загустевает, силы трения возрастают, износы повышаются, мощность снижается;

· условия смесеобразования ухудшаются, поэтому расход топлива увеличивается;

· происходит конденсация паров топлива в камере сгорания и разжижение масла в картере;

· в дизелях переохлаждение двигателя приводит к засмолению поршневых колец.

Для обеспечения работы двигателя в наиболее благоприятном, оптимальном, тепловом диапазоне необходимо 25…30% тепла, выделяющегося при сгорании топлива, принудительно отводить в окружающую среду. Для этой цели служит система охлаждения.

Поскольку тепловое состояние двигателя существенно влияет на его показатели (мощность, экономичность, надежность, долговечность) к системе охлаждения предъявляются высокие требования, главные из них:

· поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя при работе в разнообразных климатических зонах и при различных нагрузках;

· расходовать для своей работы минимум мощности двигателя;

· иметь простую конструкцию;

· не требовать больших трудозатрат при техническом обслуживании и ремонте.

Типы систем охлаждения

В автотракторных двигателях внутреннего сгорания применяются два типа систем охлаждения – жидкостная и воздушная.

При воздушной системе охлаждения оребренные наружные поверхности блока цилиндров и головки омываются мощным потоком воздуха, создаваемым вентилятором, т.е. отводимое тепло передается непосредственно окружающей среде.

В двигателях с жидкостной системой охлаждения тепло от нагретых деталей передается промежуточному теплоносителю – охлаждающей жидкости.

В автотракторных двигателях преимущественное распространение получила жидкостная система охлаждения, однако в последнее время прослеживается тенденция к более широкому применению воздушной системы, которая имеет ряд существенных достоинств:

· простота конструкции;

· проще обслуживание – отпадает потребность в охлаждающей жидкости, очистке от накипи и устранении течи;

· исключается опасность размораживания двигателя. Вместе с тем воздушная система охлаждения имеет и недостатки:

· неравномерное охлаждение цилиндров в многоцилиндровых двигателях;

· трудно обеспечить оптимальное охлаждение при переменной нагрузке;

· повышенная тепловая напряженность стенок цилиндров, что приводит к понижению коэффициента наполнения;

· повышенный шум двигателя.

Современные системы воздушного охлаждения не могут полностью обеспечить нормальное, тепловое состояние всех деталей двигателя главным образом из-за неравномерности их охлаждения, в связи с чем, несмотря на эксплуатационные преимущества, на лесотранспортных машинах применяются исключительно двигатели жидкостного охлаждения.

Благодаря тому, что жидкий теплоноситель обладает в 20…25 раз большей, чем воздух, теплопроводностью, жидкостные системы охлаждения обеспечивают необходимую интенсивность отвода тепла и достаточно равномерное температурное поле охлаждаемых деталей. Жидкостные системы охлаждения отработаны достаточно хорошо и обеспечивают работу двигателей в оптимальном тепловом диапазоне на большинстве режимов.

Наряду с этим решающим достоинством и широким применением, жидкостная система охлаждения имеет и значительные недостатки:

· сложность конструкции: большое количество различных патрубков, шлангов и уплотнений, которые могут давать течь и требуют постоянного наблюдения;

· сложность обслуживания, особенно в зимнее время;

· потребность в жидком теплоносителе.

В качестве теплоносителя в жидкостных системах охлаждения чаще всего используется вода. Основным недостатком воды как теплоносителя является высокая температура замерзания, что вызывает опасность размораживания двигателя (объем воды при замерзании увеличивается значительно – на 9%).

В связи с этим в зимнее время в северных и восточных районах применяют вместо воды специальные жидкости, замерзающие при низких температурах (антифризы и тосолы). Лучшие антифризы – водные растворы этиленгликоля, к которым для предотвращения коррозии добавляют антикоррозийные присадки:

· декстрин (растворимый крахмал), защищающий от разрушения свинцовооловянистые припои, алюминий и медь;

· динатрийфосфат для защиты черных металлов и латуни;

· молибденовый натрий против коррозии цинковых и хромовых покрытий деталей системы охлаждения.

Отечественная промышленность изготовляет этиленгликолевые антифризы марок 40 и 65 и тосолы (Тосол А, Тосол-40, Тосол-65) с температурой замерзания двух последних -40 и -65°С. Ценным свойством антифриза, предохраняющим двигатель от размораживания, является то, что при полном замерзании его объем увеличивается всего лишь на 0,25%.

В зависимости от факторов, вызывающих циркуляцию охлаждающей жидкости, различают три вида жидкостного охлаждения: термосифонную, смешанную и принудительную. В термосифонной системе циркуляция теплоносителя основана на разности удельных масс жидкости, нагретой в водяной рубашке и охлажденной в радиаторе. В смешанной системе термосифонная циркуляция усиливается центробежным насосом. В принудительной системе циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется исключительно за счет работы центробежного насоса, приводимого от коленчатого вала двигателя.

Наибольшее применение в автотракторных двигателях получила принудительная система, т.к. благодаря интенсивной циркуляции охлаждающей жидкости емкость системы в этом случае невелика.

Жидкостные системы охлаждения могут быть открытые и закрытые. В открытой системе охлаждающая жидкость постоянно соединяется через пароотводящую трубку с атмосферой. Недостатки открытой системы:

· большое испарение и расход воды;

· увеличенное отложение накипи и ухудшенный отвод тепла от нагретых деталей.

Общее устройство и принцип действия жидкостной системы охлаждения

На рис. 1. показана схема жидкостной системы охлаждения с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (воды).

Рис. 1. Схема жидкостной принудительной закрытой системы охлаждения: 1 – жалюзи; 2 – сердцевина радиатора; 3 – водяной насос; 4 – вентилятор; 5 – верхний бачок радиатора; 6 – пробка радиатора с паровоздушным клапаном;. 7 – верхний патрубок; 8 – перепускной патрубок; 9 – термостат; 10 – водяная рубашка головки; 11 – водяная рубашка блока цилиндров; 12 – термометр; 13 –датчик термометра; 14 –сливной краник; 15 – нижний патрубок; 16 – нижний бачок радиатора

Водяная рубашка блока цилиндров 11 и головки блока 10, радиатор и патрубки через заливную горловину заполнены водой. Вода омывает стенки цилиндров и камер сгорания работающего двигателя и, нагреваясь, охлаждает их. Центробежный водяной насос 3 нагнетает воду в рубашку блока цилиндров, из которой нагретая вода поступает в рубашку головки блока и затем по верхнему патрубку 7 вытесняется в радиатор. Охлажденная в радиаторе вода по нижнему патрубку 15 возвращается к насосу 30

Циркуляция жидкости в зависимости от теплового состояния двигателя изменяется с помощью термостата 9. При температуре охлаждающей жидкости ниже 70…75°С основной клапан термостата закрыт. В этом случае жидкость не поступает в радиатор (циркулирует по малому контуру через патрубок 8), что способствует быстрому прогреву двигателя до оптимального теплового режима. При нагревании термочувствительного элемента термостата до 70…75°С основной клапан термостата начинает открываться и пропускает воду в радиатор, где она охлаждается. Полностью термостат открывается при 83…90°С. С этого момента вода циркулирует по радиаторному (большому) контуру. Температурный режим двигателя регулируется также с помощью поворотных заслонок жалюзи 1, путем изменения воздушного потока, создаваемого вентилятором 4 и проходящего через радиатор.

В последние годы наиболее эффективным и рациональным способом автоматического регулирования температурного режима охлаждения является изменение производительности самого вентилятора. Опытные данные показывают, что при работе грузового автомобиля с полной нагрузкой при температуре окружающего воздуха в диапазоне от - 1 до + 27°С фактический расход воздуха, необходимый для поддержания оптимального теплового режима двигателя, составляет в среднем около 40% производительности вентилятора. Поэтому применение автоматического управления вентилятором (как, например, у двигателей автомобилей КамАЗ) позволяет повысить эксплуатационную экономичность двигателя на 5…7%.

В пробке 6 заливной горловины радиатора установлен паровоздушный клапан, который соединяет систему охлаждения с атмосферой при повышении избыточного давления до 0,1 МПа или возникновения разрежения свыше 0,013 МПа.

Вода из системы охлаждения сливается через сливные краники 14, установленные на нижнем патрубке 15 и в нижней части рубашки блока цилиндров.

Элементы и приборы системы водяного охлаждения

Водяная рубашка двигателя образована двойными стенками головки и блока цилиндра. У большинства двигателей вода подводится в верхнюю часть водяной рубашки, где размещена водораспределительная труба, что позволяет более интенсивно охлаждать наиболее нагреваемые участки двигателей и обеспечивать сравнительно одинаковые температурные условия по всей высоте цилиндров.

Радиатор. По устройству сердцевины радиаторы разделяются на две группы: с водяными трубками (трубчатые) и с воздушными трубками (сотовые). Преобладающее применение получили трубчатые радиаторы с медными или латунными оребренными трубками.

Поверхность охлаждения радиатора должна находиться в следующих пределах:

- для двигателей грузовых автомобилей F»(0,30…0,40)×Nе, м2;

- для тракторных двигателей F»(0,30…0,40)×Nе, м2.

Перепад температур воды при входе и выходе из радиатора при принудительной циркуляции составляет 5…10°С.

Паровоздушный клапан служит для сообщения закрытой системы охлаждения с атмосферой. Представляет собой сочетание двух клапанов – парового (выпускного) и воздушного (впускного). Паровой клапан открывается при давлении более 0,120…0,135 МПа (на некоторых моделях при 0,2 Мпа) и перепускает пар в атмосферу. Повышенное давление в системе позволяет повысить температуру кипения воды до 105…108°С и, следовательно, уменьшить парообразование. Если давление в системе находится в пределах от 0,120…0,135 МПа до 0,095…0,098 МПа, оба клапана закрыты. Воздушный клапан открывается при давлении ниже 0,095…0,098 МПа и соединяет систему с атмосферой. Этим трубки радиатора предохраняются от деформации при охлаждении двигателя, когда в системе охлаждения создается вакуум.

Вентилятор. Служит для усиления потока воздуха, проходящего через сердцевину радиатора. Большое распространение получили четырех- и шести лопастные вентиляторы со штампованными лопастями. Привод выполняется обычно клиноременной передачей, и реже – шестеренчатой.

Мощность, затрачиваемая на привод вентилятора, (кВт)

Nв=(0,03…0,10)×Nе.

Интенсивность охлаждения значительно увеличивается при установке за радиатором направляющего кожуха-диффузора.

Водяной насос. В водяной системе охлаждения применяются одноступенчатые центробежные насосы низкого давления. Они конструктивно просты, имеют небольшие габаритные размеры, обеспечивают высокую производительность.

Конструктивное исполнение и привод насоса зависят от его расположения. При нижнем расположении насос выполняется в самостоятельном агрегате, а привод его осуществляется шестеренчатой передачей. При верхнем расположении насос конструктивно объединяется с вентилятором, имеет общий с вентилятором вал, а привод осуществляется клиноременной передачей.

Верхнее расположение насоса имеет ряд преимуществ: меньшее число сальниковых уплотнений, меньшие масса и потери мощности на привод.

Затраты мощности на привод насоса (кВт)

Nп=(0,005…0,01)×Nе.

Термостат. Этот прибор предназначается для автоматического регулирования температуры охлаждающей воды и ускорения прогрева двигателя в период пуска. Регулирование осуществляется изменением сечения для прохода воды, поступающей из водяной рубашки в радиатор.

Термостаты бывают с жидким наполнителем (сильфонные) и твердым наполнителем (термоклапаны). Последние применяются в закрытых жидкостных системах охлаждения, когда избыточное давление сопоставляет 0,1 МПа и более.

Шторки радиатора. Регулирование интенсивности воздушного потока, проходящего через радиатор, осуществляется поворачивающимися шторками (жалюзи), установленными перед радиатором. Шторки поворачивают вручную системой тяг и рычагов, выведенных в кабину водителя. Такой способ применяется одновременно с регулированием циркуляции воды термостатом.

Некоторые двигатели имеют устройство для автоматического поворачивания шторок радиатора. В этом случае термостат связан системой рычагов с поворачивающимися, шторками. По мере изменения температуры охлаждающей воды термостат или приоткрывает шторки или закрывает их полностью.

Некоторые двигатели имеют автоматическое устройство для изменения угла наклона лопастей вентилятора при помощи термостата или устройство для отключения вентилятора при пониженных температурах. Однако эти способы вследствие конструктивной сложности широкого распространения еще не получили.

Общее устройство и принцип действия воздушная система охлаждения

В последние годы прослеживается тенденция к более широкому применению воздушной системы охлаждения, которая имеет ряд существенных достоинств: простота конструкции, процесс обслуживания проще (отпадает потребность в охлаждающей жидкости, очистке от накипи и устранении течи, исключается опасность размораживания двигателя).

При воздушной системе охлаждения теплота от стенок камер сгорания и цилиндров отводится непосредственно потоком воздуха. Цилиндры и головки блока двигателей с воздушным охлаждением делают оребренными, что значительно увеличивает площадь поверхности их охлаждения. Если двигатель многоцилиндровый, то цилиндры как правило выполняют отдельно, а затем устанавливают в общий блок.

Схема системы воздушного охлаждения приведена на рис. 2. При работе двигателя воздух поступает к вентилятору через направляющий аппарат, а затем нагнетается под кожух. От кожуха воздушный поток с большой скоростью подается к цилиндрам и головкам, проходит между ребрами и охлаждает нагретые узлы и детали. Эффективное и равномерное охлаждение достигается применением дефлекторов, представляющих собой направляющие устройства для подачи потока воздуха к оребренным поверхностям с определенной скоростью и направлением. Воздух в первую очередь подается к наиболее горячим местам головки цилиндров – к перемычкам между седлами клапанов, к свечам зажигания (карбюраторные и газовые двигатели) или к форсункам в дизелях.

Привод вентилятора осуществляется от коленчатого вала с помощью ременной передачи через гидромуфту, встроенную в вентилятор. Регулирование температурного режима в этом случае обеспечивается автоматически за счет изменения расхода масла через гидромуфту.

Рис. 2. Схемы воздушного охлаждения двигателей: а – V-образного; б – рядного; 1 – вентилятор с встроенной гидромуфтой; 2 – масляный радиатор; 3 – кожух; 4 – дефлектор

Наряду с указанными достоинствами воздушная система охлаждения имеет и недостатки: неравномерно охлаждаются цилиндры в многоцилиндровых двигателях, трудно обеспечивается оптимальное охлаждение при переменной нагрузке, повышенный шум двигателя, большой расход мощности на привод вентилятора.

 

Рекомендуемая литература:

1. В.А. Родичев. Тракторы и автомобили – М.: Агропроимиздат, 1986. – 251с.

2. Г.М. Анисимов. Лесные машины – М.: Лесная промышленность, 1989 – 512 с.

3. А.Ф. Тихонов, А.В. Жуков. Лесные машины – Мн.: вышэйшая школа, 1984. – 278 с.

4. С.Г. Жендаев, В.А. Галямичев. Особенности конструкций двигателей лесных машин – Л.: 1986. – 48 с.

 

megapredmet.ru

Система питания воздухом двигателя

Система питания воздухом служит для очистки его от пыли и подвода к цилиндрам двигателя.

Основная функция рассматриваемой системы — очистка воздуха от пыли, поскольку, попадая в цилиндр двигателя, ее частицы вызывают интенсивное абразивное изнашивание деталей кривошипно-шатунного механизма, в основном стенок цилиндров, поршневых колец, шеек и подшипников коленчатого вала. Износ приводит к снижению мощности двигателя, сокращению срока его службы, увеличению расхода топлива и смазочного масла. Если воздух, поступающий в цилиндры, не очищать, то срок службы двигателя резко уменьшается. Например, при движении по проселку гусеничной машины без воздухоочистителя выход из строя двигателя происходит после 15… 20 ч работы.

В систему питания воздухом входят воздухозаборник, воздухоочиститель и впускной коллектор, по которому очищенный воздух поступает из воздухоочистителя к цилиндрам двигателя. В некоторых случаях система питания может включать в себя устройства отсоса пыли из пылесборников воздухоочистителей.

Экспериментально установлено, что практически безвредны для работы двигателя пылинки размером 0,001 мм. Однако такая степень очистки воздуха связана со значительными потерями мощности, поэтому допускается попадание в двигатель частиц большего размера, но в очень малой концентрации.

Параметр воздуха, характеризующий концентрацию пыли в нем, называется запыленностью. Под запыленностью воздуха понимают массу пыли в граммах, содержащейся в 1 м3 воздуха. Если запыленность не превышает 0,001 г/м3, то пыль практически не влияет на работу двигателя. На входе в воздухоочиститель запыленность воздуха изменяется в широких пределах и зависит в основном от следующих факторов: климатические и дорожные условия, конструкция ходовой части, скорость движения и высота воздухозаборника над уровнем дороги. Особенно существенно она меняется по высоте.

Воздухоочиститель ТС должен удовлетворять следующим требованиям:

  • обеспечивать высокую степень очистки
  • иметь минимальное и стабильное во времени сопротивление проходу воздуха
  • обладать малой массой и небольшими габаритами
  • иметь ресурс, равный ресурсу двигателя
  • длительно работать без промывки или смены фильтрующего элемента
  • обеспечивать малую трудоемкость работ по обслуживанию и эффективное глушение шума при впуске

Конструкции воздухоочистителей современных колесных и гусеничных машин отличаются многообразием. Однако среди них можно выделить следующие основные типы: инерционные, инерционно-центробежные, фильтрующие, комбинированные, т.е. имеющие не менее двух ступеней очистки.

В инерционных воздухоочистителях используется сила инерции движущихся с большой скоростью пылинок. При резком изменении направления движения воздуха в этих очистителях частицы пыли продолжают двигаться по инерции в первоначальном направлении и, вылетая из воздушного потока, поступающего в двигатель, удаляются наружу либо задерживаются в пылесборниках или специальных масляных ваннах.

В инерционно-центробежных воздухоочистителях наряду с силами инерции, возникающими при резком изменении направления потока воздуха, используются также центробежные силы: воздух, проходя через такой очиститель, закручивается с помощью спиральных направляющих, тангенциального (расположенного по касательной к цилиндрической стенке) входа или другими способами. Частицы пыли отбрасываются центробежным силами к стенке корпуса воздухоочистителя и скатываются по ней в пылесборник.

Инерционно-центробежные воздухоочистители без вращающихся деталей называются циклонами. Существуют также инерционно-центробежные воздухоочистители роторного типа, в которых очистка воздуха от пыли осуществляется за счет действия центробежных сил, вызванных вращающимся ротором. В таком очистителе ротор вращается обычно вследствие взаимодействия его лопастей с потоком воздуха, стремящимися попасть во впускную трубу из-за разрежения, создаваемого работающим двигателем.

Серьезным преимуществом инерционных и инерционно-центробежных воздухоочистителей является возможность выброса сухой пыли из их пылесборников в атмосферу путем отсоса. Это особенно важно при сильной запыленности воздуха, когда необходимо непрерывное удаление пыли. Возможность отсоса сухой пыли из пылесборника обусловлена разрежением, создаваемым в выпускной трубе двигателя с помощью эжекционного устройства. Основной недостаток инерционных и инерционно-центробежных воздухоочистителей — недостаточно высокая эффективность при очистке воздуха от мельчайших частиц.

Фильтрующие воздухоочистители при очистке воздуху от пыли обеспечивают его фильтрацию в пористых материалах или адсорбцию пылевых частиц на смоченных маслом поверхностям В качестве фильтрующего элемента могут применяться смоченные маслом металлические сетки, промасленные кассеты с капроновой ,или проволочной набивкой, пропитанная маслом полиуретановая пена, синтетические материалы на перфорированном каркасе и т.д. Однако в настоящее время наиболее широкое распространение получили сухие фильтрующие элементы из картона, уложенного «гармошкой». Картонные фильтры, эффективные при любом режиме работы двигателя, задерживают более 99 % частиц размером свыше 2 мкм.

Относительно недавно на некоторых ТС начато использование так называемого марлевого фильтра, в котором помимо обычных принципов фильтрации в пористых материалах реализуется принцип удержания пылевых частиц на поверхности фильтрующего элемента за счет статического электричества. Дело в том, что двойной каркас из алюминиевой сетки и пропитанная специальным силиконовым составом марлевая набивка такого фильтра образуют своеобразный конденсатор, который заряжается статическим электричеством при трении между пылинками. В результате пылинки как бы налипают на наружную поверхность фильтра, образуя подобие «шубы». Ресурс такого фильтрующего элемента значительно больше, чем у обычного картонного, так как пыль не остается внутри фильтра, а скапливается на его поверхности и может быть легко удалена при очередном техническом обслуживании.

Достоинством фильтрующих воздухоочистителей является их способность задерживать мельчайшие частицы пыли, а недостатком — необходимость периодической очистки, промывки или замены фильтрующих элементов.

Комбинированные воздухоочистители сочетают в себе преимущества очистителей рассмотренных типов. Они широко используются как на колесных, так и на гусеничных машинах. Чаще всего применяют две ступени очистки. На первой ступени (действует инерционный очиститель или циклон) из воздуха удаляются наиболее крупные и тяжелые частицы, на второй (фильтрующий очиститель) — мелкие пылинки.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Система смазки, воздушная и выпускная системы дизельного двигателя Камаз-740

_______________________________________________________________________________________

Система смазки дизеля Камаз-740

Система смазки Камаз-740 комбинированная, с «мокрым» картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топливного насоса высокого давления и компрессора. Предусмотрена пульсирующая подача масла к верхним сферическим опорам штанг толкателей.

Рис. 1. Система смазки двигателя Камаз-740

1 - компрессор; 2 - насос топливный высокого давления; 3 - включатель гидромуфты; 4 - гидромуфта; 5,12- клапаны предохранительные; 6 - клапан системы смазывания; 7 - насос масляный; 8 - клапан перепускной центробежного фильтра; 9 - клапан сливной центробежного фильтра; 10 - кран включения масляного радиатора; 11 - фильтр центробежный; 13 - лампа сигнальная засоренности фильтра очистки масла; 14 - клапан перепускной фильтра очистки масла; 15 - фильтр очистки масла; 16 - маслоприемник; 17 - картер; 18 - магистраль главная; А - в радиатор

Система смазки двигателя Камаз-740 включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры – полнопоточный и центробежный, воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, наружные маслопроводы, маслозаливную горловину, клапаны для обеспечения нормальной работы систем и контрольные приборы.

Схема системы смазки Камаз-740 показана на рис. 1. Из картера 17 через маслоприемник 16 масло поступает в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7; из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока оно подается в фильтр 15 очистки масла, где очищается двумя фильтрующими элементами, затем поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндров направляется к коренным подшипникам коленчатого вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей.

К шатунным подшипникам коленчатого вала Камаз-740 масло подается по отверстиям внутри вала от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна.

Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картера маховика Камаз-740 масло под давлением поступает к подшипникам: компрессора 1, через каналы в передней стенке блока – к подшипникам топливного насоса 2 высокого давления.

Предусмотрен отбор масла из главной магистрали для подачи к включателю 3 гидромуфты 4, который установлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентиляторов.

Из радиаторной секции масляного насоса Камаз-740 масло поступает к центробежному фильтру 11, далее – в радиатор и затем сливается в картер.

При закрытом кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9, минуя радиатор, сливается в картер. Остальные детали и сборочные единицы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.

Масляный насос Камаз-740 (рис. 2) закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция масляного насоса Камаз-740 подает масло в главную магистраль двигателя, радиаторная секция – в центробежный фильтр и радиатор.

В корпусах секций 1 и 5 установлены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегулированные на давление открытия 833,6...931,7 кПа (8,5...9,5 кгс/см2) и предназначенные для ограничения максимального давления на выходе из секций насоса.

Клапан 14 системы смазки двигателя Камаз-740, срабатывающий при давлении 392,4...441,31кПа (4,0...4,5 кгс/см2), предназначен для ограничения давления в главной магистрали двигателя.

Рис. 2. Насос масляный Камаз-740

1 - корпус радиаторной секции; 2 - шестерня ведущая радиаторной секции; 3 -проставка; 4 - шестерня ведущая нагнетающей секции; 5 - корпус нагнетающей секции; 6 - шестерня ведомая привода насоса; 7 - шпонка; 8 - валик ведущих шестерен; 9 - шестерня ведомая нагнетающей секции; 10 - шестерня ведомая радиаторной секции; 11 - клапан предохранительный радиаторной секции; 12, 15, 17 - пружины клапана; 13, 16 - пробки клапана; 14 - клапан системы смазывания; 18 - клапан предохранительный нагнетающей секции

Фильтр очистки масла Камаз-740 (рис. 3), установленный на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 19, колпаков 24 и двух бумажных фильтрующих элементов 23.

В корпусе фильтра Камаз-740 установлен перепускной клапан 16 с сигнализатором засоренности фильтроэлементов. Сигнальная лампа засоренности фильтроэлементов расположена на щитке приборов в кабине. Допускается свечение или мигание лампы при пуске и прогреве двигателя.

При постоянном свечении лампы на прогретом двигателе замените фильтрующие элементы. В корпусе фильтра Камаз-740 установлены датчики давления масла и сигнализации о недопустимом понижении [менее 68,7 kПа (0,7 кгс/см2)] давления масла в главной магистрали.

Перепускной клапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль, минуя фильтрующий элемент, при низкой температуре масла или значительном засорении фильтрующих элементов при перепадах давления на элементах 245,8... 294,2 кПа (2,5... 3,0 кгс/см2).

Рис. 3. Фильтр очистки масла Камаз-740

1 – стержень; 2 - кольцо стопорное; 3, 7 - шайбы; 4 - кольцо уплотнительное; 5 -пружина колпака; 6 - чашка уплотнительная; 8 – пружина перепускного клапана; 9 - винт сигнализатора; 10 - пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26-прокладки; 12 - шайба регулировочная; 13 - корпус сигнализатора; 14 - контакт подвижный сигнализатора; 15 - пружина контакта сигнализатора; 16 - клапан перепускной; 17- пробка; 19 - корпус фильтра; 21 - втулка корпуса; 22 - кольцо уплотнительное; 23 - элемент фильтрующий; 24 - колпак; 25 - пробка сливная

Фильтр Камаз-740 центробежный масляный (рис. 4) – с активно-реактивным приводом ротора, установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя.

Ротор в сборе с колпаком приводится во вращение струёй масла, вытекающей из тангенциальной щели в оси ротора, а также реактивными силами, возникающими при входе масла в тангенциальные каналы ротора.

При работе двигателя Камаз-740 масло из радиаторной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение ротора.

Под действием центробежных сил механические частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный на давление 49,0... 68,7 кПа (0,5... 0,7 кгс/см2), в картер двигателя.

Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра Камаз-740, отрегулирован на давление 588,4.. .637,5 kПa (6,0... 6,5 кгс/см2).

Рис.4. Центробежный масляный фильтр камаз-740

1 - корпус; 2 -колпак ротора; 3-ротор; 4- колпак фильтра; 5 - гайка крепления колпака ротора; 6 – подшипник шариковый упорный; 7 – шайба упорная; 8 - гайка крепления ротора; 9 - гайка крепления колпака фильтра; 10 - втулка верхняя ротора; 11 - ось ротора; 12 - экран; 13 - втулка нижняя ротора; 14 - палец стопора; 15 - пластина стопора; 16 - пружина стопора; 17 - трубка отвода масла

Чтобы не нарушить балансировку ротора при обслуживании фильтра, на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совмещать при его сборке.

Картер масляный Камаз-740 стальной штампованный закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и блоком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения.

В нижней части картера Камаз-740 имеется сливная пробка. Радиатор воздушно-масляный трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения, установлен перед радиатором системы охлаждения Камаз-740.

Воздушная система и система выпуска газов двигателей Камаз-740

Воздушная система Камаз-740 предназначена для забора воздуха из атмосферы, очистки его от пыли и распределения по цилиндрам. Схема воздушной системы Камаз-740 изображена на рис.5. Атмосферный воздух засасывается: в цилиндры двигателя, проходя через воздухоочиститель 25.

Рис. 5. Воздушная система и система выпуска газов Камаз-740

1 - трубка сапуна газоотводящая; 2 - сапун; 3 - трубка маслосливная сапуна; 4 - воздухопровод впускной двигателя; 5 - воздухоочиститель; 6 - коллектор выпускной; 7 - патрубок выпускной; 8 - глушитель; I - воздух из атмосферы; II - очищенный воздух; III - картерные газы; 1V - отработавшие газы

Очищенный воздух распределяется впускными коллекторами по цилиндрам двигателя и участвует в сгорании в составе рабочей смеси. Отработавшие газы проходят по выпускным коллекторам, приемным трубам глушителя и через глушитель выбрасываются в атмосферу.

Газы, проникшие в картер двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами, удаляются в атмосферу через патрубок и вытяжную трубку за счет избыточного давления.

На рис. 6 изображены воздушные системы Камаз-740, применяемые на различных моделях автомобилей Камского автозавода. Забор воздуха в двигатель осуществляется через воздухозаборник.

Рис. 6. Схема систем забора воздуха автомобилей Камаз

а - Камаз-5320 и 55102, b - Камаз-53212, 5410 и 54112, с - Камаз-55111, 1 - колпак; 2 - труба воздухозаборника; 3 - уплотнитель: 4 - воздухоочиститель; 5 - кронштейн (стрелками указаны места, подлежащие контролю герметичности при обслуживании системы)

В воздушной системе Камаз-740 между трубой воздухозаборника и воздухопроводами, закрепленными на двигателе, предусмотрен уплотнитель — гофрированный резиновый патрубок, внутрь которого вставлен нажимной диск, служащий опорой для распорной пружины. Последняя обеспечивает герметичность соединения уплотнителя с трубой воздухозаборника при транспортном положении кабины.

Воздухоочиститель воздушной системы (рис. 6, а) автомобилей Камаз-5320 и Камаз-55102 прикреплен к левому лонжерону рамы. На остальных автомобилях (рис. 6, b и с) воздухоочиститель закреплен на кронштейне 5.

Воздухоочиститель Камаз-740 сухого типа, двухступенчатый. Первая ступень центробежная — моноциклон со сбором отсепарированной пыли в бункер, вторая ступень — бумажный фильтрующий элемент.

Воздухоочиститель Камаз-740 (рис. 7) состоит из корпуса 8, фильтрующего элемента 5, крышки 1, прикрепленной к корпусу четырьмя защелками.

Рис. 7. Воздухоочиститель Камаз-740

1 - крышка; 2 - прокладка крышки; 3 - корпус; 4 - пылеотбойник; 5 - элемент фильтрующий; 6 - гайка фильтрующего элемента

Герметичность соединения обеспечивается прокладкой 2. Во внутренней полости крышки установлена перегородка с щелью и заглушкой, которая образует полость сбора пыли (бункер). На входном патрубке воздухоочистителя имеется пылеотбойник 4. Фильтрующий элемент крепится в корпусе самоконтрящейся гайкой 6.

Установка воздухоочистителей Камаз-740

а) с кабинами без спального места; б) с кабинами со спальным местом; 1-кронштейн; 2-воздухоочиститель; 3-упор пружины; 4-уплотнитель; 5- распорная пружина; 6-нажимной диск; 7-переходник; 8-труба; 9-колпак воздухозаборника; 10-кабина; 11 -соединительный патрубок впускного коллектора; 12-устройство «Зима-лето»;

Засасываемый воздух через входной патрубок поступает в фильтр.

Пылеотбойник Камаз-740 создает вращательное движение потока воздуха в кольцевом зазоре между корпусом и фильтроэлементом, за счет действия центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стене корпуса и собираются в бункере через щель в перегородке.

Затем предварительно очищенный воздух проходит через фильтрующий элемент, где происходит его окончательная очистка.

Для очистки бункера от пыли снять крышку, вынуть заглушку из отверстия в перегородке, удалить пыль и вытереть бункер.

Крышку следует устанавливать так, чтобы стрелка, выполненная на днище, была направлена вверх при горизонтальном расположении фильтра (автомобили Камаз-55111, Камаз-5410, Камаз-54112).

Чистый воздух из воздухоочистителя Камаз-740 поступает к впускным коллекторам двигателя. Для повышения эффективности очистки воздуха, поступающего в двигатель, и увеличения ресурса фильтрующего элемента предусмотрена установка в воздухоочиститель предочистителя (рис. 8).

Рис. 8. Установка предочистителя Камаз-740

1 - шнурки стягивающие; 2 - предочиститель; 3 - элемент фильтрующий

Предочиститель Камаз-740 представляет собой оболочку из нетканого фильтрующего полотна, которая надевается на фильтроэлемент перед установкой его в корпус фильтра.

Воздухопроводы впускные Камаз-740 закреплены на боковых поверхностях головок цилиндров со стороны развала болтами через уплотнительные паронитовые прокладки и соединены с впускными каналами головок цилиндров.

Впускные воздухопроводы Камаз-740 левой и правой половин блока соединены между собой соединительным патрубком. Патрубок закреплен на фланцах воздухопроводов болтами. Соединения патрубка с впускными воздухопроводами уплотнены резиновыми прокладками.

Воздушная система двигателя Камаз-7403 отличается от двигателя Камаз-740 установкой воздухоочистителя, конструкцией воздухопроводов, впускных коллекторов и патрубков.

Чистый воздух из воздухоочистителя через тройник поступает к двум центробежным компрессорам и под избыточным давлением 70 кПа (0,7 кгс/см2) в режиме максимальной мощности подается через впускные коллекторы в цилиндры.

Соединение тройника подвода воздуха с компрессорами и компрессоров Камаз-740 с впускными коллекторами обеспечивается резиновыми патрубками и шлангами, которые стянуты хомутами.

Индикатор засоренности воздухоочистителя Камаз-740 (рис. 9) установлен на панели приборов и резиновым шлангом соединяется с впускным коллектором двигателя.

Рис. 9. Индикатор засоренности воздухоочистителя Камаз-740

1 - диск; 2 - барабан сигнальный

При достижении во впускных коллекторах двигателя предельного разрежения 6,86 кПа (0,07 кгс/см2) индикатор срабатывает — красный участок барабана закрывает окно индикатора и остается в таком положении после останова двигателя. Это свидетельствует о необходимости обслуживания воздухоочистителя.

Система выпуска отработанных газов дизелей Камаз-740

Система выпуска отработанных газов Камаз-740 (рис. 10) предназначена для выброса в атмосферу отработавших газов.

Рис. 10. Система выпуска отработавших газов Камаз-740

1 – соединительные патрубки; 2 – натяжные фланцы; 3 – турбокомпрессоры; 4, 8 – трубы выпуска отработавших газов; 5 – глушитель; 6 – кронштейны крепления глушителя; 7 – лонжерон рамы

Система выпуска газов Камаз-740 состоит из двух выпускных коллекторов 9, двух приемных труб 7 и 8, гибкого металлического рукава 5, глушителя 1.

Каждый выпускной коллектор обслуживает ряд цилиндров и крепится к блоку цилиндров тремя болтами. Коллекторы Камаз-740 соединены с головками цилиндров патрубками. Разъемное выполнение соединения коллектор—патрубок—головка позволяет компенсировать тепловые деформации, возникающие при работе двигателя.

Приемные трубы Камаз-740 объединены тройником и соединены с глушителем гибким металлическим рукавом, который компенсирует погрешности сборки и температурные деформации деталей системы. В каждой приемной трубе установлена заслонка вспомогательной моторной тормозной системы.

Глушитель Камаз-740 шума выпуска (рис. 11) активно-реактивный, неразборной конструкции. Активный глушитель работает по принципу преобразования звуковой энергии в тепловую, что осуществляется установкой на пути газов перфорированных перегородок, в отверстиях которых поток газов дробится и пульсация затухает.

Рис. 11. Глушитель Камаз-740 шума выпуска

1 - труба перфорированная; 2 - фланец упорный; 3 - фланец натяжной; 4 -стенка передняя; 5 - корпус; 6 - патрубок выпускной; 7 -стенка задняя

В реактивном глушителе Камаз-740 используется принцип акустической фильтрации звука. Этот глушитель представляет собой ряд акустических камер, соединенных последовательно.

На выпускном патрубке глушителя автомобиля-самосвала Камаз-55111 установлена выпускная труба 2 (рис. 12), предназначенная для обогрева платформы отработавшими газа в холодное время года.

Рис. 12. Системы выпуска отработавших газов автомобиля-самосвала Камаз-55111

1 - заглушка; 2 - труба выпускная глушителя; 3 - глушитель; 4 - патрубок выпускной; 1-снять зимой; II - установить зимой

При эксплуатации автомобиля-самосвала Камаз-55111 в холодное время года для обогрева платформы снимите заглушку с вертикальной трубы глушителя и установите ее между патрубком тройника и выпускным патрубком. В теплое время года установите заглушку на вертикальную трубу глушителя, сняв ее с патрубка тройника.

Турбонаддув дизельного двигателя Камаз-740

Система турбонаддува Камаз-740 состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров, компрессоров, впускных и выпускных коллекторов и патрубков.

Турбокомпрессор Камаз-740 установлен на выпускных коллекторах по одному на каждый ряд цилиндров. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбокомпрессоров и коллекторами осуществляется прокладками из жаропрочной стали.

Труба выпуска отработавших газов крепится к турбокомпрессору Камаз-740 с помощью натяжных фланцев, а герметичность соединений обеспечивается асбостальной прокладкой. Подшипники турбокомпрессора смазываются от системы смазывания двигателя.

Турбокомпрессор Камаз-740 ТКР 7 (рис. 13) – агрегат, объединяющий центростремительную турбину и центробежный компрессор. Турбина преобразовывает энергию газов в работу сжатия воздуха компрессором.

Рис. 13. Турбокомпрессор Камаз-740 (ТКР 7)

1 - подшипник; 2 - экран; 3-корпус компрессора; 4 - диффузор; 5, 19 - кольцо уплотнительное; 6 - гайка; 7 - маслоотражатель; 8 -колесо компрессора; 9 - экран маслосбрасывающий; 10, 18 - крышки; 11 - корпус подшипника; 12 - фиксатор; 13 -переходник; 14 - прокладка асбостальная; 15 - экран турбины; 16 - колесо турбины; 17 - корпус турбины

Вращающаяся часть турбокомпрессора Камаз-740 – ротор – состоит из колеса 16 (см. рис. 13) турбины с валом, колеса 8 компрессора и маслоотражателя 7, закрепляемых на валу гайкой 6.

Ротор турбокомпрессора Камаз-740 вращается в подшипнике 1, представляющем собой плавающую невращающуюся моновтулку, удерживается от осевого и радиального перемещений фиксатором 12, который вместе с переходником 13 является маслоподводящим каналом.

В корпусе 11 подшипника устанавливаются стальные крышки 10 и 18 и маслосбрасывающий экран 9, который вместе с невращающимися упругими разрезными уплотнительными кольцами 5 предотвращает течь масла из полости корпуса подшипника.

Корпуса турбины и компрессора Камаз-740 крепятся к корпусу подшипника с помощью болтов и планок. Для уменьшения теплопередачи от корпуса турбины турбокомпрессора Камаз-740 к корпусу подшипника между ними установлен чугунный экран 15 турбины и асбостальная прокладка 14.

Диффузор 4 и экран 2 образуют канал, по которому воздух после сжатия в колесе подается во внутреннюю полость корпуса.

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

specautotex.ru

Авиационный двигатель с системой впрыска топлива DB-601. Германия

Всего в период с 1937 по 1943 год фирмой Daimler-Benz было изготовлено 19180 авиационных двигателей DB-601 всех вариантов.

Эти силовые установки считались одними из наиболее надёжных среди всех производившихся в то время в Германии и широко применялись, будучи установленными на большом количестве боевых самолётов Luftwaffe. На удивление быстрое создание фирмой Daimler-Benz авиационной силовой установки с системой впрыска топлива стало возможным благадаря тесной работе с фиpмой Вosch. Общее руководство работами с 1935 года осуществлял доктор Hans Scherenberg. Первые испытания одно цилиндрового варианта этой силовой установки начались в марте 1934 года. Первый «нормальный» 12-ти цилиндровый двигатель получивший обозначение F 4 E (M 74) начали испытывать на испытательных стендах в марте 1935 года. Испытания сначала проводились без нагнетателя. С нагнетателем в сентябре 1935 года двигатель развивал 1120 л.с. (820 кВт.).

Первое официальное испытаниe двигателя было завершено 9-го ноября 1935 года. В феврале 1936 года RLM еще до проведения первых лётных испытаний выдало заказ на изготовление первой партии этого двигателя в количестве 150 единиц. С июня двигатель испытывался будучи установленным на специально переоборудованный как летающий испытательный транспортный самолёт Ju-52. Первые серийные двигателя DB-601 были собраны в ноябре 1937 года на заводе в Genshagen-е и поступили в распоряжение RLM. Серийное производство этого двигателя разворачивалось довольно быстро. В течении 1938 года было изготовлено 1700 двигателей этого типа. Прoизводили их на на заводах в Genshagen-е иMarienfelde. В 1939 году к лицензионному производству были подключены еще 2 завода. Один завод Niedersächsische Motorenwerk Braunschweig располагался в Нижней Саксонии, второй Henschel-Flugmotoren GmbH в Kassel-Alterbauna. На этих 4-х предприятиях в 1940-м и 1941-м годах собиралось в общем более чем по 6000 двигателей в год. В 1941 году стоимость одного двигателя составляла 28000 RM. На изготовление ряда деталей и на сборку одного двигателя без учета поставляемых с других предприятий деталей и материалов в общей сложности затрачивалось 2420 часов. Летом 1937 года проходила интернациональная авиационная выставка в ходе которой самолётами заявленным для участия в сравнительных и демонстрационных полётах выполнялись полёты по маршруту Zürich-Dubendorf. От Германии на этой выставке принимали участие одномоторные истребители Bf-109 V10, V13 V14 и один 2-х моторный бомбардировщик Do-17. Согласно опубликованным данным на всех этих самолётах были установлены карбюраторные силовые установки DB-600. В действительности на этих самолётах продемонстрировавших очень высокие ТТХ были установлены предсерийные силовые установки DB-601 А-0 у которых благадаря более высоким максимальным оборотам двигателя и повышенному давлению наддува развивалась мощность в 1366 л.с. (1005 кВт.). Серийные установки развивали значительно меньшую мощность: DB-601 А- 1100 л.с. (805 кВт.), DB-601 Аа- 1175 л.с. (860 кВт). Начиная с силовых установок серии „В» было решено отказаться от использования 2-ступнечатого редуктора для привода нагнетателя двигателя. Вместо него устанавливалось гидравлическое бесступенчатoe сцепление/муфта регулирование которого осуществлялось при помощи барометрического датчика .У этих силовых установок по мере увеличения высоты полёта обороты развиваемые нагнетателем двигателя постепенно увеличивались и на высотах равных расчетной высотности (4000-4800 м) достигали 24000 об/мин. Преимуществом такого варианта нагнетателя было отсутствие провала мощности развиваемой силовой установкой и типичного на определённых высотах для силовых установок со ступенчатыми редукторами нагнетателя. Значительных улучшения были введены на сериях E и F. Эти серии отличались от серии C/D и G/H только редукцией воздушного винта (Е: 0,59; F: 0,53). Это позволяло устанавливать на различных вариантах силовых установок воздушные винты различного диаметра. Для серий от E до L взлётную мощность увеличили до 1350 л.с. (990 кВт.).Устройство для перестановки угла атаки воздушного винта фирмы VDM монтировалось перед понижающим редуктором и было связано с системой смазки понижающего редуктора. По мимо вышеуказанных специальных вариантов силовой установки DB-601 и силовых установок специально доработанных для выполнения рекордных полётов с целью достижения рекорда скорости в основном для одномоторного истребителя Bf-109 серии «F“ в большом количестве производился вариантDB-601 N. Для получения более высоких ТТХ на высотах больших расчетных высот обычных вариантов силовых установок на самолётах Bf-109 серии «F“ устанавливалось специальная система GM-1 впрыскивавшая во впускной коллектор двигателя закись азота. Система GM-1 начиная с 1941 года всё чаще начала использоваться в силовых установках фирм Daimler-Benz и Jumo позволяя на определённые отрезки времени получить высокие ТТХ самолётов на высотах значительно превышающих расчетную высотность производившихся тогда в Германии авиационных силовых установок с одноступенчатыми нагнетателями. Хотя эта система и считалась менее эффективной чем 2-х ступенчатые нагнетатели и занимаемый ею объём и вес могли бы использоваться как то иначе, на определённом этапе развития немецких ВВС эта система оказалась очень важным и полезным изобретением . В сравнении с 12-ти цилиндровыми V-образными авиационными силовыми установками других авиационных двигателестроительных фирм DB-601 имел ряд интересных технических особенностей. Оба отлитых из лёгких металлов блока цилиндров вместе со стальными посадочными гнёздами цилиндров образовывали пространство в котором располагалась полость системы охлаждения двигателя .Блоки цилиндров крепились к картеру при помощи резьбовых соединений самого цилиндра. Распределительные валы и рычаги распределительных валов были выполнены таким образом ,что они по очерёдно приводили и впускные и выпускные клапаны двигателя. В средней части рычагов располагалось крепление рычага к распределительному валу. Регулятор нагнетателя на высотах ниже расчетной ограничивал давление нагнетаемого воздуха не позволяя двигателю перегреваться. При взлёте в течении одной минуты регулятор давления автоматически отключался. Двигатель развивал при этом несколько большую, взлётную мощность. Затем по истечении минуты регулятор давления так же автоматически возвращался в своё нормальное положение, и двигатель работал на режиме набора высоты. Применение в силовых установках фирм Daimler-Benz и Jumo систем впрыска топливо содержалось в строжайшей тайне до тех пор, пока бомбардировщик He-111 с двигателями DB-601 сбитый над территорией Британии не был тщательно обследован британскими специалистами. Примерно в то же время 20-го сентября 1939 года над территорией Франции был сбит одномоторный истребитель Вf-109 Е-3. На истребителе был ус

alternathistory.com

Тюнинг двигателя: топливная и воздушная система

Рекомендуем также прочесть статью о

Динамический диапазон представляет собой диапазон интервалов впрыска. В таком временном диапазоне форсунка способна осуществлять  подачу топлива. Данный показатель зачастую характеризуется понятием «минимальное время впрыска топлива». Под этим определением стоит понимать время открытия клапана форсунки. В верхней части нагрузки динамический диапазон ничем не ограничен, так как топливная форсунка на практике не может работать за пределами своего динамического диапазона.

Вполне очевидно, что лучше распыляют топливо такие форсунки, которые при равном показателе производительности имеют большее количество отверстий. Высококачественные форсунки от Subaru WRX конструктивно получили 14 отверстий, другие форсунки могут иметь 4 таких отверстия, а некоторые форсунки могут и вовсе лить топливо сплошной струей.

Отмечен ряд случаев, когда одинаковые моторы на разных форсунках c одинаковой производительностью, но разным числом отверстий, демонстрировали разницу расхода до 5л на сотню километров. Лучшие показатели были у форсунок с большим числом отверстий и максимально качественным распылением и факелом. Такие форсунки стоят ощутимо дороже на начальном этапе, но последующая экономия на расходе топлива делает их выбор наиболее целесообразным, причем повышенная стоимость быстро компенсируется разницей в затратах на горючее при постоянно растущих ценах при заправках авто на АЗС.

Про топливный насос

В самом начале необходимо определить тот момент, когда штатного насоса уже не хватает для обеспечения двигателя необходимым количеством горючего для нормальной работы. Это происходит тогда, когда производительность инжекторных форсунок, установленных на ДВС, заметно возрастает. Подачи топлива штатным насосом в таком случае уже будет явно недостаточно.

Если рассмотреть стандартный и полностью исправный  насос, который устанавливается на модели ВАЗ, то такое устройство имеет показатель производительности на отметке в 60 литров/час.

Показатель противодавления составляет 300кпа. Далее мы можем вычислить те форсунки, с которыми он сможет нормально работать при учете того, что регулятор давления является стандартным:

60 / 60 мин * 1000 cм3 / 4 форсунки = 250 сс/мин, что равно 187.5 г/мин.

Вычисления показывают, что такой штатный бензонасос способен работать на достаточном уровне с форсунками 191.9г/мин. во многих конфигурациях. Если же использованы производительные форсунки, которые по своим показателям производительности оказываются выше, тогда топливный насос подлежит надлежащей замене на более производительный вариант.

Если говорить о турбокомпрессорном моторе, тогда замена штатного бензонасоса однозначно производится в обязательном порядке. Режимы работы под сильной нагрузкой для такого насоса являются препятствием для обеспечения необходимой двигателю подачи топлива на таких режимах.

Сильно форсированные до 200 и более л.с. атмосферные двигатели, которые имеют 4 дросселя системы впуска, заслуживают повышенного внимания. Силовые установки после такого тюнинга  являются такими агрегатами, которые закономерно не могут нормально работать со штатным насосом, имеющим стандартную производительность.

Для решения этой задачи можно воспользоваться продукцией различных фирм, которые выпускают производительные погружные или подвесные насосы, а также их элементы. Элементы могут быть совместимы со штатными корпусами стоковых насосов. Такие изделия способны развивать большее давление нулевой подачи сравнительно со стандартными. Топливный насос подбирают по критерию, аналогичному выбору форсунок. Речь идет о небольшом (около 10%) запасе по производительности насоса.

Обязательно учитывайте, что насос с большей производительностью обладает дополнительно большим показателем энергопотребления. В процессе установки такого высокопроизводительного насоса нужно знать, что в ряде случаев разъем для соединения автомобильной проводки с проводкой самого насоса начинает перегреваться. Может сильно нагреваться и провод бензонасоса, наблюдаются случаи перегорания предохранителя.

При установке бензонасоса с повышенной производительностью, к которым можно заслуженно отнести Walbro, а также насосы от Subaru WRX и т.п, необходимо увеличивать сечение провода от реле бензонасоса до самого насоса минимум в 2 раза.

Новый предохранитель для такого бензонасоса должен иметь характеристику в 15А. Обязательно стоит изучить в специальных источниках информацию касательно зависимости потребления тока (Амперы) для различных моделей тюнинговых насосов в зависимости от противодавления (бары) в топливной рейке (рампе).

Как проверить производительность топливного насоса?

Для качественной проверки показателей производительности насоса существует 2  способа:

К первому можно отнести оценку давления топлива в рампе в режиме движения при большой подаче топлива.

Стоит отметить, что второй способ является более точным и простым. Показатели производительности топливного насоса требуют тщательной проверки при возникновении любых подозрений по поводу потенциальных или явных проблем с системой подачи топлива. Такие проверки производительности  жизненно необходимо осуществлять сразу после замены топливных инжекторных форсунок или замены самого бензонасоса.

Провести замеры нужно и тогда, когда  планируется настройка исполняющей программы ЭБУ. Все это делается для того, чтобы иметь возможность сразу выявить или исключить проблемы по совместимости компонентов, по настройке электронного управления и т.д.  Экономия времени достигается благодаря возможности выявить осложнения на раннем этапе. Необходимо немедленно заменить те компоненты топливной системы, которые при проверке оказались неисправными или не соответствуют требованиям, которые выдвигаются именно под Ваш конкретный двигатель.

Проверка на практике

Чтобы осуществить проверку по первому способу, указанному выше, Вам потребуется манометр. Указанный манометр должен иметь длинный топливный шланг. Необходимой длиной можно считать отметку около 1.5 метров. Дальнейшим шагом становится подключение манометра к топливной рампе и его вывод на лобовое стекло или в область под стеклоочиститель. Это можно сделать через кромку крышки моторного отсека.

Затем нужно включить зажигание, показания уже подключенного манометра приблизительно должны указывать на 300-380кПа, что будет зависеть от регулятора. Исследуйте все трубки и соединения на предмет течи и проверьте целостность. Если таковых отклонений выявлено не было, тогда полностью запускайте мотор. После этого необходимо  произвести легкий старт, затем включить 3-ю передачу и нажать педаль газа до упора. Не отпуская педали газа и не меняя передачи, разгоняем машину до тех оборотов, пока не произойдет отсечка.

Когда обороты будут находиться в пределах указанной отсечки, нужно осуществить контроль над тем, как ведет себя стрелка-указатель на манометре. Показатель давления на манометре должен быть все теми же 300-380кПа, которые были отмечены на заглушенном моторе. Если заметно падение давления в пиковых режимах перед отсечкой, то это свидетельствует о проблемах в системе топливоподачи, которые нужно устранять. К таким проблемам можно отнести сетку бензонасоса, сам топливный насос, пережатую магистраль подачи топлива и т.д.

Второй способ проверки предпочтительнее по ряду причин. Главный плюс состоит в том, что нет никакой необходимости выезжать и разгонять автомобиль. Преимущества для машины вполне очевидны, ведь двигатель еще может быть не до конца настроен, а также может быть и вовсе не обкатан после использования в его обновленной конструкции тюнинговых элементов.

Для проверки берем заготовленную емкость на 5 литров. Неплохо подойдет простая тара для разлива питьевой воды. Следующим участником теста станет секундомер, который есть в большинстве электронных мобильных устройств. Завершают список оборудования для проверки 2 гаечных ключа (ключи на 17 или другие).

Обратите внимание, что такой способ проверки можно применить только на тех авто, где регулятор давления устанавливается в топливной рампе по классической схеме. Также должна обязательно присутствовать так называемая «обратка» (обраткой называют магистраль, по которой излишки топлива возвращаются обратно в бак  с топливом).

Возьмите заготовленные заранее 2 гаечных ключа и ослабьте с их помощью соединение на обратной магистрали. Такое соединение может находиться в середине моторного щита над рейкой, слева от вакуумного усилителя или конструктивно в другом месте. Для облегчения поисков проследите следование обратной магистрали от регулятора до той точки, где осуществлен переход на кузов,  а далее произведите разъединение в том месте.

На трубке может быть уплотнительное кольцо из резины, которое нужно сохранить для последующей обратной установки. Резиновый шланг, который будет вероятно еще иметь и гайку, нужно опустить в пустую и сухую емкость, о которой мы уже говорили выше.  Далее необходимо снять пластиковый кожух или другие элементы, а затем  обнаружить реле бензонасоса. Определить реле можно по темно-серому или проводу другого цвета внушительной толщины, который подходит к контактной группе. Указанное реле после обнаружения необходимо извлечь и замкнуть его контакты при помощи перемычки.

Наличие диагностической программы и ноутбука позволяет осуществлять управление и контроль за бензонасосом с помощью софта и оборудования, что исключает разбор панелей, снятие кожухов и т.д. С началом течи бензина в емкость нужно запустить секундомер. Когда наберется 5 литров бензина, тогда секундомер нужно отключить, затем отключить и топливный насос. Теперь вы можете на основе полученных данных рассчитать производительность имеющейся системы подачи топлива.

Представим, что 5 литров условно набралось за 5 минут, что означает 1 литр в минуту или 1000cc/min. Такой показатель соответствует исправному штатному бензонасосу. Далее полученную цифру нужно разделить на то количество топливных форсунок, которое установлено. В нашем случае это: 1000/4 =250cc/min на одну форсунку. Главной задачей этого теста является  то, что он позволяет выявить исправность системы топливоподачи и правильность подбора компонентов.

Если подача установленных инжекторных форсунок меньше, чем та подача от бензонасоса, которая измерялась при противодавлении регулятора, тогда можно говорить об отсутствии проблем. Если же результаты неудовлетворительные, тогда причиной тому снова могут быть топливопроводящие магистрали, бензиновый насос или фильтрующая сетка.

Те двигатели, которые оборудованы турбокомпрессором, тестировать по второму способу сложнее. Сложность состоит в том, что дополнительно потребуется источник для создания избыточного давления. Для этой цели подойдет автомобильный компрессор для подкачки колес. Вторым необходимым дополнительным элементом станет ресивер. С такой задачей справится резиновая колесная камера или запасное колесо.

Ресивер-камеру нужно накачать до такого давления, которое планируется в дальнейшем подавать от турбокомпрессора. Наиболее часто это цифры на отметке от 0.7-1.5bar.  Для проведения тестовых испытаний потребуется соединить ресивер при помощи шланга с входом регулятора давления топлива на топливной рампе. Это позволит обеспечить на мембране регулятора необходимый избыток давления. В процессе проведения теста нужно удостовериться в герметичности всех соединений.

Правильно эксплуатируем топливный насос

Как показывает опыт и практика, с топливным насосом и при условии правильной его эксплуатации намного меньше проблем, чем с его сеткой на входе. Если вдруг Вы отметили, что появились шумы или посторонние звуки в процессе работы насоса, тогда необходимо немедленно провести тесты его производительности теми способами, которые мы описали выше, или же обратиться за помощью к специалистам.

Если диагностировано существенное снижение производительности без видимых причин, тогда стоит заменить фильтрующий элемент-сетку на входе в топливный насос. Используйте только оригинальные сетки, которые поставляются в комплекте с тюнинговым насосом. Еще подойдут сетки от сторонних моделей авто с высокой мощностью. Остерегайтесь подделок, коими являются 95% сеток, доступных в розничных сетях. Производить установку таких сеток с высокопроизводительными насосами настоятельно не рекомендуется.

Как регуляторы давления  влияют на показатели производительности

Влияние регуляторов давления на производительность форсунок и топливных насосов достаточно велико. Для примера можем рассмотреть стандартный регулятор давления в топливной рейке ВАЗ. Такой регулятор рассчитан на давление в 300кПа.

Можно найти в продаже тюнинговую версию такого регулятора ВАЗ,  но уже рассчитанного на давление в 380 кПа. От штатной версии он отличается тем, что там установлена другая пружина. Другие виды регуляторов могут быть оборудованы винтом, который позволяет осуществлять микроподстройку давления регулятора. Допускается коррекция в очень ограниченных рамках, которые не превышают 1-2%. На многих автомобилях иностранного производства регуляторы  давления имеют показатель в 400кПа.

Для тюнинга топливной системы это интересно тем, что повышение давления в топливной рейке позволяет добиться прироста в показателях производительности топливных форсунок. Обычно производительность форсунок в различных каталогах указана в миллиграммах в минуту при определенном давлении регулятора.

При всех кажущихся очевидными плюсах сильно обольщаться заранее не стоит. Нужно помнить, что увеличение давления способно повлечь изменения в форме факела топливного впрыска и негативно повлиять на общий ресурс и срок службы бензонасоса. Повышение противодавления в топливной рейке автоматически уменьшает подачу топлива насосом. Так что использовать замену регулятора давления лучше только в особых случаях. Некоторые конфигурации тюнингового мотора диктуют такие условия, когда использование нестандартного регулятора давления и вовсе лишено всякого смысла.

Если Вы установили тюинговые форсунки в паре со стандартным насосом, но производительности форсунок мало, тогда лучше сразу меняйте бензонасос на более производительный аналог, а не пытайтесь поднять давление в рейке манипуляциями с регулятором. Только с заменой регулятора проблема не исчезнет. Внимательно изучите вопрос зависимости подачи топлива различными бензонасосами от противодавления.

Атмосферный мотор имеет такое противодавление, которое равно давлению регулятора. Моторы с турбокомпрессором имеют противодавление, которое равно сумме давления регулятора и давления избытка. Условное использование регулятора давления на 300кПа в конструкции мотора с турбокомпрессором потребует пересчета производительности топливных насосов 165 и 255 л/ч. как 120 и 240 л.ч.

В турбо моторах, а так же в паре со старыми насосами, крайне не рекомендовано использовать регуляторы более 300кПа. Использование таких регуляторов  будет означать создание очень больших нагрузок на насос и топливную систему автомобиля в целом. Для справки можно добавить, что многие иномарки с турбиной имеют регуляторы с показателем в 250кПа.

Проверяем топливную систему на герметичность и анализируем потребление тока бензонасосом

Если имели место любые вмешательства в топливную систему, особенно в те элементы, которые отвечают за подачу топлива, тогда обязательной необходимостью является безотлагательная проверка герметичности такой системы. Проверять топливную систему нужно после замены форсунок и/или бензонасоса, а также других элементов. С особой тщательностью нужно проводить проверку после замены бензонасоса на более мощный.

Для проверки заведите мотор и начните проводить поэтапный визуальный осмотр всех соединений и топливных магистралей на предмет утечки горючего и целостности элементов. Малейшая утечка топлива и даже появление стойкого запаха бензина уже являются недопустимыми. Необходимо выявить проблемные места и устранить течи и другие неприятности при их обнаружении.

Если Вы не обнаружили утечек, тогда пережмите резиновый шланг «обратки». Осуществить эту процедуру очень просто.  Пригласите помощника, а далее дросселем  создайте чуть более высокие обороты сравнительно с режимом холостого хода. Натяните шланг и сложите его так, чтобы сложенная часть стала похожа на  литеру Z. Пережмите сложенный таким образом шланг в ладони. Продолжайте удерживать шланг в пережатом состоянии и попросите помощника произвести повторный осмотр всех соединений топливной системы, ее шлангов, элементов и магистралей. При обнаружении утечек немедленно их устраняйте.

Замена топливного насоса потребует тщательной проверки всех электрических контактов и проводки на предмет перегрева в режиме теста с пережатым шлангом и в других режимах работы мотора. Те случаи, когда выявлен такой излишний  нагрев, означают замену разъемов и/или элементов проводки на провод с большим сечением.

Что в сухом остатке

Как Вы уже наглядно убедились, тюнинг топливно-воздушной системы является вполне реальной процедурой с высокой результативностью только тогда, когда итоговая мощность мотора существенно повышена. Перенастройки и изменения в конструкции топливной системы не ограничиваются заменой только форсунок и бензонасоса, а подразумевают целый комплекс операций для правильной работы всех систем и общего увеличения мощностных характеристик двигателя.

На основе данной статьи видно, что для «штатных» ДВС замена ряда элементов топливной системы не имеет никакого смысла. Что касается распространенного приема по замене воздушного фильтра на фильтр нулевого сопротивления для моторов в полном стоке, то с учетом отечественных реалий от такого тюнинга может быть больше вреда, чем ощутимой пользы.

Доказательством являются многочисленные отзывы о негативных последствиях такого решения. В двигатель через «нулевик», особенно летом и при обычной эксплуатации в городе или на проселочных дорогах, попадает намного больше пыли и грязи, которая в изобилии присутствует на пыльных обочинах.

Намного более частая замена такого фильтра дополнительно ставит целесообразность его установки на обычный автомобиль под большое сомнение. Для стоковых машин прирост мощности после установки «нулевика» скорее просто желание самого владельца почувствовать какие-либо улучшения. А кто ищет, тот всегда найдет, хотя в реальности это может быть далеко не так.

Хотелось бы добавить, что подходить к вопросу тюнинга нужно уверенно, ответственно и с полным пониманием процесса. Настоящий энтузиазм и грамотный тюнинг обязательно позволят смело и без поломок крутить Ваши мощные форсированные моторы  сотни тысяч километров в любых режимах!

Как увеличить мощность двигателя: основные способы

drive.autogear.ru

Воздушная система охлаждения двигателя - Автомобильный справочник

Воздушная система охлаждения двигателя

Воздушная система охлаждения двигателя автомобильных и тракторных моторов состоит из ряда деталей, которые регулируют тепловое состояние силового агрегата.Схема воздушной системы охлаждения двигателя состоит из подкапотного пространства, которое закрыто кузовными панелями; аксиальный или центробежный вентилятор, приводимый в движение от коленвала мотора; панели рубашки охлаждения, а также органы, которые управляют расходом воздуха в виде управляемых заслонок, дросселирующих поток воздуха, или муфты регулирования частоты вращения вентилятора. В потоке воздуха находится масляный радиатор. Для контроля теплового состояния мотора служат датчик температуры и специальный прибор в кабине машины.Простейшая воздушная система охлаждения двигателя – напор встречного воздуха используется для охлаждения мотоциклетных моторов. Равномерность охлаждения двигателя достигается установкой направляющих пластин.В наиболее популярных системах с вентилятором используют следующие схемы подачи охлаждающего воздуха: с нагнетающим и отсасывающим вентилятором.Первый работает в потоке холодного и более плотного воздуха, имеет большую подачу и меньшие энергетические затраты. Менее экономичный второй вид, который обеспечивает равномерное охлаждение цилиндров без сложных направляющих дефлекторов.Преимущества воздушной системы охлаждения двигателя:1.Простота эксплуатации из-за отсутствия жидкости;2.Меньшая масса мотора по сравнению с массой двигателя с жидкостным охлаждением;3.Низкая чувствительность к колебаниям температуры, отлично подходит для эксплуатации машины в районах с жарким или холодным климатом.Недостатки воздушной системы охлаждения двигателя:1.Ухудшение наполнения цилиндра, что приводит к одинаковым частотам вращения коленвала и меньшая мощность, чем у двигателя с жидкостным охлаждением;2.Повышенный шум;3.Большая тепловая напряженность некоторых элементов.Систему жидкостного охлаждения рационально использовать в форсированных моторах, а в моторах с небольшим рабочим объемом лучше использовать систему воздушного охлаждения, т.е. с рабочим объемом цилиндра до 1 л независимо от степени форсировки и в моторах не большой мощности с небольшой литровой мощностью.

avtotrec.ru

Воздушная система - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Воздушная система

Cтраница 1

Воздушная система ( рис. 27) состоит из теплоизоляционной колонки, уравнительного бачка и трубопроводов. Колонка предназначена для поддержания постоянной влажности воздуха, всасываемого в цилиндр двигателя. Для этого в колонку с теплоизоляционными стенками загружается обычный мокрый лед. Засасываемый в двигатель атмосферный воздух, проходя через слой тающего льда, всегда имеет постоянную влажность. Если воздух в помещении имеет высокую влажность, то при прохождении через слой льда он охлаждается и лишняя влага конденсируется на кусочках льда; когда воздух имеет небольшую влажность, при прохождении через слой льда он увлажняется.  [2]

Воздушная система подзаряжается сжатым воздухом от аэродромных баллонов воздухозаправщиков и от воздушного компрессора, при этом, как правило, в систему попадает влага, которая может создать закупорку магистралей ледяными пробками, а также вызвать коррозию агрегатов. С целью предупреждения попадания влаги в систему применяют профилактические меры.  [3]

Воздушная система ( рис. 190) обеспечивает получение сжатого воздуха.  [4]

Воздушная система должна быть испытана на давление 8 - 9 от и не должна давать в соединениях течи.  [5]

Воздушная система ( рис. 45) включает всасывающие и нагнетательные коллекторы, воздушный фильтр, воздухосборник, предохранительные клапаны, трубопроводы сжатого воздуха и контрольно-измерительные приборы.  [6]

Воздушная система ( рис. 61) обеспечивает получение сжатого воздуха.  [8]

Воздушная система характеризуется тем, что вместо батарей в ней установлены воздухоохладители, в которых отепленный воздух с помощью вентиляторов подается из камеры, где охлаждается и затем по нагнетательным воздушным каналам направляется на охлаждение камер. На современных холодильниках каждая камера охлаждается одним или несколькими воздухоохладителями.  [9]

Воздушная система по своему принципу работы одинакова с гидравлической системой и отличается от нее родом рабочего тела, под воздействием которого происходит работа агрегатов. Поэтому основные положения по уходу за воздушной и гидравлической системами во многом сходные.  [10]

Воздушная система пуска устанавливается на дизеле по особому заказу. Баллоны для пускового воздуха с дизелем не доставляются.  [11]

Воздушная система запуска состоит из воздухораспределителя, шести воздушных клапанов, редукционного крана с манометром, баллона с сжатым воздухом и трубопроводов. Баллоны и редукционный кран с дизелем не поставляют.  [12]

Воздушные системы кондиционирования могут быть одно - и двухканальными. В одноканальных системах воздух от кондиционера поступает в помещения с параметрами, обеспечивающими создание искусственного климата. В двухканальных системах по одному каналу подается теплый, а по второму - холодный воздух. Достижение требуемых параметров в кондиционируемом помещении осуществляется смешением в нужной пропорции теплого и холодного воздуха.  [13]

Воздушные системы кондиционирования могут быть одно - и двухканальными. В одноканальных системах воздух от кондиционера поступает с параметрами, обеспечивающими создание искусственного климата. В двухканальных системах по одному канату нагнетается теплый, а по второму - холодный воздух. Достижение требуемых параметров в кондиционируемом помещении осуществляется путем смешения в нужной пропорции теплого и холодного воздуха. Одноканальные системы бывают однозональные - обслуживают одно помещение или одну зону и многозональные - обслуживают несколько помещений или зон. При этом поддержание требуемых параметров в помещениях осуществляется, как правило, путем установки зонального подогревателя или устройств для уменьшения количества подаваемого воздуха.  [14]

Гравитационная воздушная система имеет среднюю эффективность и низкую стоимость; она только увлажняет воздух. Но она может эффективно работать вместе с правильно решенными новыми энергетическими системами и продолжает работать, если нарушено энергоснабжение. Однако эта система обычно требует применения больших трубопроводов и не позволяет фильтровать, охлаждать или осушать подаваемый воздух.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru