Капитальный ремонт VQ35DE, часть 2. Vq35 ремонт двигателя


Капитальный ремонт VQ35DE, часть 2 – d.lab

Вторая часть работы с двигателем VQ35DE посвящена разборке и сборке блока цилиндров.

Для дефектовки и последующей работы с блоком цилиндров двигателя его первым делом нужно отмыть. Для этого его нужно разобрать на составляющие. Сначала я открутил опорные кронштейны с левой и правой сторон блока цилиндров и передний дифференциал:

Открутил и выдернул левый приводной вал из трубы в картере двигателя:

Открутил маховик (ведущую шестерню) и задний сальник коленвала:

Обратите внимание на канавку на коленвале натертую сальником – такая канавка может стать причиной течи масла даже из под нового сальника. Дело в том, что старый сальник затвердевая постепенно натирал себе канавку, к которой постепенно сам и притирался. Если канавка глубокая, то мягкости нового сальника может не хватить, что бы компенсировать неровности и через него будет продавливать масло. Чтобы этого избежать (если канавка уже глубокая) новый сальник устанавливают со смещением, буквально на 1мм. Для этого стачивают упорный край сальника, чтобы забить его поглубже или подкладывают прокладку под корпус (как в нашем случае), чтобы сальник не садился на старое место.

У меня канавка была хорошо заметна, но ноготь за нее едва цеплялся. Поэтому, посчитав такую выработку неглубокой, я просто установил новый сальник на старое место.

Открутил датчик детонации и заглушку ОЖ:

Раскрутил и отсоединил картер от блока цилиндров:

Маслоотражатель тоже открутил, чтобы промыть под ним:

Снял маслонасос и раскрутил подшипники шатунов:

Достал поршни. Их можно не помечать – они пронумерованы штампом на корпусе.

На фото ниже видно причину повышенного расхода масла – напрочь залегшие маслосъемные кольца. Они даже не крутятся и не шевелятся в пазу. А вот компрессионные кольца, судя по зазору в замке, вообще не изношены.

Раскрутил и снял кронштейн коренных подшипников. Для таких болтов нужен спецключ – головка Forse Е14.

Крышки коренных подшипников тоже пронумерованы:

Вкладыши коренных подшипников практически не изношены, кроме крайнего со стороны АКПП. Это свидетельствует о том, что двигатель не испытывал маслянного голодания, хоть и пожирал масло с аппетитом. Значит за уровнем масла следили (чем последние 85000км я и занимался) и с таким износом мотор еще долго пробегал если бы не перегревы.

Такой износ вкладышей коренного подшипника коленвала появляется первым в самом нагруженном месте – возле маховика. Тонкая полоска вдоль всей поверхности вкладыша возможно появилась из-за того, что что-то попало в масло.

Маслянные форсунки тоже снимаем, чтобы не повредить при мойке и промыть отдельно в растворителе.

Блок цилиндров разобран и готов к мойке:

А здесь блок уже после предварительной мойки. Вымыт весь мазут и грязь и даже маркировки производителя стали видны. Осталось довести до блеска зубной щеткой и Профамом – для мойки и растворения кокса, масляных нагаров и отложений я использую Profoam 1000 и его аналоги.

Дефектовка деталей двигателя в основном происходит на этапе замеров. Так как большинство измерений, как правило, укладываются в допустимые пределы даже на очень запущенном моторе, отмечу только некоторые из них. Например, цилиндро-поршневая группа – здесь в основном проверяется диаметр юбки поршня и овальность цилиндров.

Поршни у меня 2 класса размерности (указано на поршне) значит, соответственно букварю, диаметр юбки поршня должен быть 95,49-95,50мм. Измерив поршень микрометром получил размер 95,48-95,49мм – на пределе нижней границы, но на практике 0,01мм можно списать на погрешность измерений. Дело в том, что если диаметр юбки поршня будет меньше диаметра цилиндра на величину более чем допускает букварь, то поршень будет “болтаться” в цилиндре “громче” обычного. В действительности погрешность в 0,01мм никакого влияния на ЦПГ не оказывает – проверено на практике большими пробегами.

Есть еще один “дедовский метод” оценки состояния поршня, хотя такие моторы так не ремонтируют, но для общего развития – если в месте где на юбке поршня натирается мазоль ноготь цепляется за риски, значит такой поршень не изношен и может использоваться повторно. Если юбка гладкая, то поршень скорее всего овальный. Но это все из разряда народной мудрости, на самом деле нужно все замерять, промерять и измерять многократно.

Один из самых муторных процессов это замер цилиндров на предмет овальности. После нескольких десятков повторных измерений и расчетов мне повезло – средняя разность диаметров получалась около 0.005-0.010мм, при допуске не более 0.015мм. Это значит, что цилиндры не требуют расточки и учитывая их состояние и “годность” поршней, ЦПГ еще “побегает” не меньше сотни км.

Повторюсь еще раз – все размеры и допуски, а также методы их измерений указаны в заводском букваре на двигатель в первой части статьи.

Коленвал отмыт, проверен, годен и готов к установке. На шейках коленвала ногтем едва чувствовались царапинки не заметные глазу. Для их устранения (скругления) просто шлифанул шейки наждачной бумагой зернистостью 2000.

Все выходные тренировался в отмывании кокса и мазута. Перепробовал все, что угодно. Смешал все растворители и “отмыватели”, которые были дома, в одну тару. Добавил Профамчику и Карбклинер, получилась адская смесь. Но очень эффективная. Помаленьку, кисточкой, вымывал грязь и растворял кокс.

Что бы не шкрябать нагар на поршнях замачивал их в растворяющей жидкости и потом чистил мягкой щеткой.

Начал собирать блок цилиндров.

  Заглушки сливных отверстий антифриза вкручиваем с герметиком.

Масляные форсунки нужно продуть перед установкой и убедиться, что каналы в них хорошо промылись.

Масляный насос перед дефектовкой нужно обязательно отмыть.

Разобрать и еще раз отмыть.

Теперь видно, что на поверхностях к которым прилегают шестерни нет полос свидетельствующих о износе корпуса маслонасоса. Небольшое количество неглубоких полосок допускается.

Установил кронштейн маслоохладителя и масляного фильтра. Фильтр прикручу в самом конце ремонта, что бы не отломить.

Вот так правильно устанавливать упорные полукольца.

Вкладыши коренных подшипников подбираются по соответствующей таблице. Если коленвал не точился, то они должны соответствовать заводским меткам на блоке цилиндров.

Перед установкой коленвала мажем вкладыши моторным маслом только со стороны прилегания шеек коленвала, под вкладышами не мажем.

Коленвал должен лечь без перекоса и усилий.

Установил крышки коренных подшипников.

Установил кронштейн и затянул все в установленном порядке.

Маслонасос и коренной сальник.

При установке коренного сальника нужно быть очень внимательным, т.к. его мягкие края могут легко подвернуться и не заметив это придется потом заново снимать двигатель.

Новые шатунные вкладыши.

Болты шатуна работают по принципу болтов ГБЦ – выбирая преднатяжение компенсируют тепловые расширения корпуса подшипника и коленвала. По это причине они так же требуют 100% замены при каждом кап/ремонте. По совету одного хорошего мастера я использую не оригинальные болты VAG.

Устанавливая поршни нужно внимательно следить за правильностью установки замков поршневых колец.

Труба левого привода, проходящая через картер, имеет два кольцевых уплотнения требующих замены. Их номера есть в списке запчастей в конце последней части статьи.

Склеил картер с блоком цилиндров.

Установил маслоприемник.

И временно закрыл поддон картера. Сразу приклеивать его не стоит потому, что еще придется прикручивать переднюю крышку ГРМ.

Прикрутил передний редуктор и опорные кронштейны.

Левый приводной вал.

На этом с блоком цилиндров все, блок готов к установке на автомобиль, продолжение в третьей части.

p90590qa.bget.ru

Двигатель VQ35DE: характеристики, обслуживание, ремонт

Силовой агрегат VQ35DE — представитель совместно японского автопрома от компании Nissan. Мощный силовой агрегат, в основном предназначенный для установки на кроссоверы.

Технические характеристики

Двигатель VQ35DE является последователем серии Ниссан. Это трёхлитровый мотор с высоким сроком службы, и повышенной мощностью. Силовой агрегат стал первым представителем новой линейки движков с маркировкой VQ. После успеха, в серию зашло достаточно много моторов с этой маркировкой, и разным объёмом.

Инфинити с мотором VQ35DE

Infiniti Q50 с двигателем VQ35DE.

Новый 3.5 литровый движок, в наиболее часто встречающейся модификации, имеет мощность 280 л.с., но в зависимости от модели, данный параметр может изменяться от 230 до 250 л.с. на 2-м поколении и от 260 л.с. до 300 л.с на 3-м поколении. Отличия между двумя вариациями во впускном коллекторе, каналах ГБЦ, усиленном блоке цилиндров, менее жёстких пружинах клапанов.

По технической части двигатель изначально оснащён коваными коленвалом и шатунами (длина 144.2 мм), поршни покрыты молибденом (компрессионная высота 30.1 мм), используется система изменения фаз газораспределения с фазовращателями на впускных валах (CVTC).

Характеристики распредвалов: фаза 240/238, подъем 9.57/9.57 мм. На внедорожниках ставились распредвалы с фазой 230/232, подъем 9.0/9.0 мм. Гидрокомпенсаторы на VQ35DE отсутствуют, регулировка зазоров клапанов производится методом подбора толкателя, каждые 100 тыс. км.

Мотор VQ35DE

Двигатель VQ35DE.

Рассмотрим, основные технические характеристики силового агрегата:

Наименование

Характеристика

Производитель

Decherd Powertrain PlantIwaki Plant

Марка

VQ35DE

Маркировка

3.5 литра или 3498 см. куб

Тип

Инжектор

Мощность

217/5600231/5600234/6000240/6000243/5800255/5800260/6000268/6000283/6200291/6200298/6400304/6400306/6800313/6800

Крутящий момент

314/3500333/2800318/3600330/4200328/4400333/4400352/4800345/4800366/4800371/4800365/4800353/4800363/4800363/4800

Топливо

Бензин

Клапанный механизм

24 клапанный

Количество цилиндров

6

Расход горючего

10.7 литров

Диаметр поршня

95.5 мм

Применяемое масло

5W-305W-40

Экологическая норма

Евро-4-5

Ресурс

400+ тыс. км

Устанавливался на:

Nissan 350ZNissan AltimaNissan TeanaNissan MuranoNissan MaximaNissan PathfinderNissan Skyline (V35)Infiniti I35Infiniti Q50Infiniti G35Infiniti EX35/QX50Infiniti FX35Infiniti Q70 (M35)/Nissan FugaInfiniti JX35/QX60Nissan PresageNissan StageaNissan QuestNissan ElgrandInfiniti QX4Renault Vel SatisRenault EspaceRenault Samsung SM7Renault Laguna CoupéRenault Latitude

Обслуживание

Обслуживание силового агрегата проводится каждые 15000 км пробега. Бывалые автомобилисты рекомендуют сократить межсервисный интервал до 10000 км. Это позволит сохранять свойства двигателя больше и расширить его ресурс использования.

Двигатель VQ35DE

Мотор VQ35DE под капотом Ниссан.

Объём масла двигателя составляет 4.7 литра, а вот для смены потребуется всего 4.5 литра. Рекомендуемые масла для замены имеют следующие маркировки: 5W-30 и 5W-40.

Неисправности и ремонт

Двигатель VQ35DE достаточно надёжный, но и у него имеется ряд проблем, которых не избежать. Рассмотрим, основные неисправности, которые возникают в процессе эксплуатации мотора:

ТО ГБЦ VQ35DE

Ремонт и обслуживание головки блока VQ35DE.

  • Потеря мощности, нестабильный холостой ход. Необходимо проверить крышки выпускных распределительных валов.
  • Перегрев. Стоит проверить термостат, а также наличие пробок в системе охлаждения.
  • Жор моторного масла. Стоит проверить наличие подтёков и подкинуть маслосъёмные кольца. Ещё, причиной может стать неисправность катализатора.

Как видно, глобальных проблем мотор не имеет, а поэтому может считаться надёжным силовым агрегатом.

Вывод

Двигатели VQ35DE являются достаточно надёжными и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание силового агрегата необходимо проводить каждые 15 000 км, но вот бывалые автомобилисты рекомендуют провести спустя 10 000 км. Неисправности присутствуют, но они незначительны.

avtodvigateli.com

Что мы знаем о двигателе Nissan VQ35

Мотор VQ35 считается одним из самых массовых двигателей от компании Ниссан. Этот ДВС получил не одну награду, становясь «лучшим двигателем года». VQ35 сменил собой агрегат VQ30DE, который относился к первому поколению моторов VQ. Этот новый двигатель, объемом 3.5 л, в самой распространенной версии обладает мощностью в 280 сил. Стоит добавить, что в своем (втором) поколении VQ35 имел версии мощностью 230-250 сил, а в третьем – 260-300. Отличались версии ДВС вариантами впускного коллектора, различными каналами головки блока, самим блокам цилиндров и различными по жесткости клапанными пружинками, ну и еще по мелочам.

В разное время различные модификации данного двигателя устанавливались на такие автомобили как:

Nissan: 350Z, Altima, Teana, Murano, Maxima, Pathfinder, Skyline, Presage, Stagea, Quest, Elgrand; Infiniti: QX4, I35, Q50, FX35, Q70, JX35, QX60; Renault: Vel Satis, Espace, Laguna Coupe, Latitude

Стоковый VQ35 уже имеет кованный коленчатый вал и шатуны, на его поршни нанесено молибденовое покрытие, мотор оснащается системой изменения газораспределительных фаз, имеет фазовращатели на впускных распределительных валах.

Гидрокомпенсаторов у этого двигателя нет, а это значит, что каждые 100 тысяч км стоит регулировать зазоры клапанов путем подбора размеров толкателей. Но, как показала практика, эти моторы могут пройти более 100 тысяч км, а зазоры при этом будут оставаться в пределах нормы. ГРМ этого двигателя приводится в действие довольно надежной цепью.

Для машин Ниссан 350Z и некоторых вариантов Инфинити G35 была выпущена версия агрегата с названием VQ35DERevUp, которая отличалась распредвалами и системой изменения газораспределительных фаз. На этот ДВС устанавливался короткий впускной коллектор. Движки эти раскручиваются до 7 тысяч оборотов, а мощность их составляет 298 сил, при 6.4 тысячах оборотов в минуту.

В 2006 году Ниссан выпустил версию VQ35HR, которая устанавливалась преимущественно на автомобили Инфинити. Их отличие - в системе изменения газофаз на впуске и выпуске. Характеристики распределительных валов также были изменены. Отличался этот двигатель от базового также наличием усиленных клапанных пружин и самими клапанами (размер которых был увеличен). Блок цилиндров стал более жестким и подрос в высоту. Теперь в нем находятся более длинные шатуны. Поршни облегчили, а степень сжатия - увеличили. Система впуска полностью была переделана, а выпуск оснастили равнодлинными коллекторами. Этот двигатель раскручивается уже до 7.5 тысяч оборотов, а мощность его – 306 «коней» на 6800 оборотах.

После 2007 года рассматриваемый двигатель начал заменяться новым – VQ37VHR.

Типичные болячки и недостатки ДВС VQ35DE:

1. Повышенный масляный аппетит. Все дело в катализаторах, которые любят только качественное топливо, в противном случае они быстро выходят из строя, и пыль, осыпаемая с их керамики, при этом уходит в нижние катализаторы. А вот из нижних – попадает в мотор, а там уже начинает тереть зеркала цилиндров, что способствует падению компрессии, а значит – расход масла и бензина растет. Мотор может начать работать с перебоями, начнет глохнуть на ровном месте и заводиться не с первого раза. Решением тут станет капитальный ремонт двигателя, либо покупка контрактного с одновременной заменой четырех катализаторов. Для предотвращения этой проблемы стоит удалить верхние катализаторы, а вместо них установить пламегасители.

2. Проблема перегрева. Встречается не часто, но все же встречается. После перегрева поведет клапанные крышки (покоробит) и голову. Периодически осматривайте бачок ОЖ на предмет течи, проверяйте уровень антифриза и т.д. В общем, ни за что не дайте мотору перегреться.

3. Плавающие обороты ХХ. Обычно виноваты крышки выпускных распределительных валов. Лечится заменой крышек.

Больше массовых неисправностей и проблем у этого мотора нет. Все другие случаи его поломки вызываются только соответствующей эксплуатацией. Мотор этот надежен как лом, обладает огромным ресурсом и легко отходит полмиллиона км при должном уходе и эксплуатации.

Тюнинг

Двигатель с огромным запасом по увеличению мощности. Обычная чиповка даст прирост около 10 коней. Но это для него ничто.

Для получения 400 лошадей необходимо установить более агрессивные распредвалы, шестерни, шатунные болты, другую поршневую группу и форсунки. Добавление к этому увеличенных клапанов, впускного ресивера и т.д. (полный список здесь нет смысла приводить) и даст вышеуказанные 400 коней. Но стоимость такого мероприятия выходит за пределы разумного, установка турбо-кита с соответствующей доработкой обходится дешевле и позволяет «выдуть» 450-500 л.с.

Характеристики двигателя Nissan VQ35DE

 

autoportal.pro