Saab 9-5 Saab 9-5 2.3 Aero✈wagon › Бортжурнал › Отчёт по сборке двигателя 9-5.часть 3-я. Все двигатели сааб


Saab SVC Engine — DRIVE2

Saab: есть идеи!

— Смотрите, что сейчас произойдет, — инженер за рулем обычного с виду седана Saab 9-5 раскрыл ноутбук и подсоединил его к бортовой системе автомобиля. — Да не на экран смотрите, а под капот!Под капотом и впрямь было на что посмотреть. Во-первых, там стояла совершенно нетипичная для Саабов рядная «пятерка». Во-вторых, если верить шведу, при рабочем объеме всего 1,6 л этот необычный силовой агрегат развивал ни много ни мал о 225 л.с. А в-третьих…— Сейчас двигатель работает с максимальной степенью сжатия, — продолжал инженер. — Четырнадцать к одному. Но я нажимаю кнопку, и…И двигатель по команде саабовца качнулся вперед и вверх.— Теперь степень сжатия — всего восемь к одному!А начиналось все почти двадцать лет назад с эскиза, который набросал на листке бумаги Пер Гилбрандт…

Пока в Тролльхэттане построено лишь два Сааба 9-5 с такими двигателями — нам показали оба, а прокатиться дали на одном из них

ИНЖЕНЕРЫ-ДВИГАТЕЛИСТЫ фирмы SААВ уже вписали в историю развития двигателей внутреннего сгорания как минимум две яркие строчки. В 1976 году SААВ первым применил турбонаддув на массовой модели Saab 99 Turbo (Chevrolet, BMW и Porsche выпускали серийные автомобили с турбомоторами и раньше, но малыми партиями). А в 1983-м SААВ первым из «европейцев» внедрил шестнадцатиклапанные головки с двумя «верхними» распредвалами — не на гоночных, а на серийных моторах.Работать над проектом SVC (Saab Variable Compression, «изменение степени сжатия по-саабовски») в Тролльхэттане стали тоже в начале 80-х. Автором идеи был не кто иной, как легендарный инженер-двигателист Пер Гилбрандт — «отец» саабовского турбонаддува. А краеугольным камнем всей концепции была убежденность Гилбрандта в том, что…

ХОРОШЕГО ДВИГАТЕЛЯ ДОЛЖНО БЫТЬ… МАЛО!

Помните рекламную кампанию: «Saab против стероидов»? В Тролльхэттане всегда считали, что добиваться роста мощности нужно не экстенсивным, а интенсивным путем — то есть не увеличением рабочего объема, а более эффективным использованием небольшой кубатуры. Для этого существует два основных способа. Первый — это столь любимый Гилбрандтом наддув: воздух в цилиндры подается под избыточным давлением, что позволяет сжечь в малом объеме камеры сгорания больше топлива и тем самым значительно увеличить литровую мощность (для серийных моторов — до 120—140 л.с./л). А чтобы избежать детонации (это взрывное сгорание, которое может разрушить детали двигателя), степень сжатия двигателя с наддувом снижают до 8,0 против обычной для современных моторов величины 9,3—10,3.Второй способ применяется для форсирования безнаддувных моторов. Здесь, наоборот, увеличивают степень сжатия и тем самым повышают «плотность» энергетического заряда в камере сгорания. Но и на этом пути конструкторов двигателей подстерегает опасность детонации — чем выше нагрузка и ниже обороты, тем вероятнее, что контролируемое сгорание превратится в микровзрыв. Конечно, бороться с детонацией и увеличивать степень сжатия современных серийных двигателей позволяют высокооктановый бензин и электронные системы зажигания с датчиками, «прослушивающими» камеры сгорания на предмет возникновения детонационных ударных волн. Но и при этом степень сжатия самых высокофорсированных атмосферных моторов с удельной мощностью около 120 л.с./л (Honda S2000) не удается поднять выше 11.И какими бы ни были подходы к форсировке, степень сжатия у всех серийных поршневых двигателей — это величина постоянная, заданная соотношением полного объема цилиндра и объема камеры сгорания. Хотя еще в начале века инженеры-двигателисты задумывались над созданием мотора, степень сжатия которого можно было бы менять в зависимости от условий работы. Ведь на высоких оборотах и при малых нагрузках, когда детонационная опасность невелика, степень сжатия можно было бы доводить до 12—14, тем самым увеличивая КПД двигателя. А при открытии дроссельной заслонки такой мотор можно было бы дефорсировать до детонационно безопасной степени сжатия, скажем, 10…Так вот. Пер Гилбрандт взялся не только воплотить такой двигатель «в металле», но и соединить два направления форсировки. Шведы задумали построить двигатель и с наддувом, и с изменяемой степенью сжатия!

КРИК-3

— Итак, кто поедет первым?Саабовский инженер складывает ноутбук и пересаживается на пассажирское сиденье. Теперь каждый из приглашенных журналистов сможет сам опробовать на ходу уникальный Saab 9-5 с экспериментальным двигателем SVC!Первый старт с места у всех заканчивается одинаково: Saab дергается и… глохнет. Все верно: мыслимо ли, чтобы 1600-кубовый мотор тянул полуторатонный седан, да еще с четырьмя седоками?Раскрутив двигатель до 2000 об/мин, старт все же удается «выиграть». И потом начинается невероятное. Двигатель рабочим объемом всего 1,6 л, который только что казался слишком слабым для большого Сааба, вдруг выдает неожиданно мощное ускорение! По характеру двигатель SVC очень напоминает 212-сильный атмосферный мотор «заряженного» седана Honda Accord Type-R: та же умеренная тяга до 3000 об/мин и столь же мощная реакция на нажатие педали газа на высоких оборотах.«Звуковое сопровождение» тоже впечатляет. Когда педаль газа отпущена, ничего необычного в голосе этого двигателя нет. Но стоит чуть открыть дроссельную заслонку, и из-под капота раздается короткий скрежещущий звук, для описания которого лучше всего подходит английское слово scream, выбранное американцами в качестве названия для известной серии фильмов ужасов. Да-да, это именно крик, вслед за которым под днищем сочно и гулко начинает клокотать «настроенный» выхлоп, а мотор просыпается и радует отменной тягой.

Внешний вид двигателя SVC в «безнаддувном» положении (степень сжатия — 8:1). Верхняя часть мотора — моноблок: головка и блок цилиндра отлиты заодно, чтобы обеспечить полную герметичность камеры сгорания при столь высоком давлении наддува (прокладку наверняка бы «пробило»). Двигатель длинноходный: соотношение диаметра цилиндра и хода поршня — 68/88 мм. Для эффективного снижения температуры воздуха, прошедшего через нагнетатель, интеркулер имеет автономное жидкостное охлаждение

На первом эскизе, сделанном Гилбрандтом в начале 80-х, уже видны и приводной нагнетатель, и механизм наклона блока цилиндров 1 — спиральный нагнетатель. 2 — жидкостный интеркулер. 3 —моноблок. 4 — прокладка герметизации картера. 5 — гидропривод наклона моноблока. 6 — сцепление привода нагнетателя Так выглядят «живой» двигатель SVC (на нижнем снимке) и его внешние скоростные характеристики. Заявленная максимальная мощность — 225 л.с., крутящий момент — 305 Нм

На холостых оборотах и при сбросе газа моноблок занимает самое нижнее положение, в котором объем камеры сгорания минимален (степень сжатия — 14:1). Агрегат наддува отключен, и воздух поступает в двигатель напрямую. Под нагрузкой механизм отклоняет моноблок вбок, и надпоршневой объем увеличивается. При этом сцепление подключает нагнетатель, и воздух начинает поступать в цилиндры под избыточным давлением

«Крик» раздается в момент подключения спирального механического нагнетателя типа Lysholm. Он приводится ремнем от коленчатого вала двигателя и снабжен сцеплением, которое выключает наддув при работе мотора на малых нагрузках. А стоит нажать на газ, и электроника дает команду на включение наддува. Нагнетатель настолько мощный, что развиваемое им давление может достигать 2,8 бара! (Для сравнения — турбокомпрессоры высокого давления в самых мощных серийных турбомоторах не развивают свыше 1,0—1,2 бара). Вот откуда после «крика» в недрах 1600-кубового двигателя появляется такая тяга. И понятно, почему трогаться неудобно. Ведь на подключение наддува требуется некоторое время, в течение которого мотор остается «атмосферным». К тому же, мощный нагнетатель при включении отбирает немалую часть крутящего момента, и для того, чтобы он не «посадил» двигатель окончательно, сцепление наддува срабатывает плавно.Но отключаемый приводной нагнетатель — лишь одна «изюминка» двигателя SVC. А главное — это возможность плавно изменять степень сжатия в пределах от 8 до 14.Для этого двигатель разделен на две части, соединенные друг с другом наподобие шкатулки с откидной крышкой. Коленчатый вал с шатунами и поршнями располагается снизу, как обычно, а блок цилиндров, отлитый заодно с головкой (так называемый моноблок), «надет» на поршни сверху. Рычажная система с гидроприводом позволяет наклонять моноблок, изменяя оставшийся объем над поршнями. Поэтому степень сжатия может плавно меняться от 14:1 в «нижнем» положении моноблока до 8:1 в «верхнем».На холостых оборотах под капотом экспериментального Сааба молотит безнаддувная «пятерка» объемом 1,6 л с очень высокой степенью сжатия 14, что позволяет существенно экономить топливо. Кстати, этот же режим (степень сжатия 14, наддув отключен) задействован при сбросе газа, что здорово увеличивает эффективность торможения двигателем.Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то наддув или отключен, или работает, но с минимальным давлением. Система SVC при этом постоянно «играет» степенью сжатия в пределах 10—12, удерживая сгорание топливно-воздушной смеси на грани детонации и извлекая максимально возможный в данном случае КПД. А стоит открыть дроссельную заслонку посильнее, и степень сжатия упадет до 8. Зато давление наддува возрастет — если необходимо, то до максимальных 2,8 бара.Это уже третье поколение моторов SVC. Первый «живой» двигатель, который был построен шведами в начале 90-х годов, был двухлитровым. А развиваемая им мощность оказалась столь высока, что следующий мотор Гилбрандт с коллегами решили сделать поскромнее — рабочим объемом всего 1,4 л. По отдаче этот двигатель был сравним с трехлитровым мотором V6, но был при этом на 30% экономичнее. Любопытно, что тот мотор был рядной «шестеркой».И только в «третьей серии» проекта SVC саабовцы пришли к нынешнему пятицилиндровому мотору объемом 1,6 л. Но и этот двигатель пока еще «сырой». Судя по ощущениям, мощность вряд ли дотягивает до обещанных 225 л.с. А кроме «криков», при движении здорово мешают запаздывания при подключении наддува. По словам шведов, окончательная доводка займет еще около пяти лет. И вовсе не факт, что серийный двигатель Saab с изменяемой степенью сжатия будет точно таким же, как этот «SVC-3».Но в активе саабовских двигателистов есть еще одна оригинальная разработка, которая имеет шансы встать на конвейер раньше, чем мотор SVC. Речь идет о проекте SCC — Saab Combustion Control. Это не что иное, как двигатель с непосредственным впрыском бензина. Но впрыском совсем не таким, как на появившихся недавно моторах Mitsubishi GDI и на аналогичных конструкциях!

«ШВЕДСКИЙ» ВПРЫСК

— Системы «японского» непосредственного впрыска (Mitsubishi GDI, Toyota D4 и их европейские последователи) обеспечивают экономию топлива благодаря работе на сверхобедненной смеси в малонагруженных режимах, на холостом ходу или при движении с невысокой скоростью, — рассказывает главный инженер проекта SCC. — Именно эти режимы и доминируют в условиях Японии с ее постоянными пробками и жесткими ограничениями скорости. Но при интенсивных разгонах или при движении по скоростным автострадам, что характерно для Европы, «японские» двигатели переходят на обычный режим, экономия в котором выходит не столь существенной. Кроме того, использование сверхобедненной смеси увеличивает выбросы токсичных окислов азота NOx, для нейтрализации которых приходится применять дорогостоящие «азотные ловушки». А их катализатор очень легко «отравляется» малейшими сернистыми примесями, что требует применения сверхчистого бензина…Словом, в Тролльхэттане считают, что непосредственный впрыск по-японски хорош для Японии, но не для Европы. И потому решили экономить топливо по-другому. Двигатель SCC работает на смеси бензина, воздуха и… выхлопных газов! Причем доля продуктов сгорания в свежей смеси тем выше, чем меньше нагрузка двигателя. На холостом ходу она может достигать 70%!Но двигатель SCC отличает не только интенсивное применение рециркуляции выхлопных газов. Чтобы поджечь горючую смесь, «растворенную» в инертном выхлопе, пришлось применить две оригинальные разработки. Во-первых, впрыск топлива происходит не во впускной коллектор, как в обычных моторах, а непосредственно в камеру сгорания — через комбинированную свечу-форсунку, расположенную в центре между четырьмя клапанами. А во-вторых, бензин сюда впрыскивается не чистый, а уже смешанный со сжатым воздухом! Кроме того, в середине такта сжатия в цилиндр дополнительно «вдувается» порция сжатого воздуха — чтобы взвихрить смесь и хорошенько ее перемешать.

Впрыск бензовоздушной смеси под давлением 6—7 бар происходит во время перекрытия клапанов (конец фазы выпуска и начало такта впуска)

При такте впуска в цилиндр сначала засасываются выхлопные газы, которые попали во впускной коллектор при перекрытии клапанов… . и лишь потом — порция свежего воздуха, объем которой напрямую зависит от нагрузки. При работе на холостом ходу смесь в цилиндре содержит до 70% выхлопных газов!

В середине такта сжатия через свечу-форсунку впрыскивается порция сжатого воздуха без бензина — это завихряет и перемешивает горючую смесь. На малых нагрузках, когда смесь сильно разбавлена выхлопными газами, зажигание делают ранним, и искра получается «длинной» (она бьет в боковой электрод). С ростом нагрузки зажигание становится «позднее», и искра «переключается» на поршень (в зависимости от момента зажигания зазор уменьшается от 3,5 до 1 мм)

тобы точно регулировать объем выхлопных газов, остающихся в цилиндрах двигателя SCC, оба распредвала — и впускной, и выпускной — оснащены механизмами поворота. Это позволяет изменять продолжительность фазы перекрытия клапанов. На малых нагрузках, когда выхлопных газов много, смесь поджигается «длинной» искрой через 3,5-миллиметровый промежуток бокового электрода. А на больших нагрузках искра перескакивает на выступ в днище поршня

1 — свеча-форсунка. 2 — топливный и воздушный насосы. 3 — турбокомпрессор

Одно из преимуществ «шведского» (на самом деле — австралийского) непосредственного впрыска — относительно низкое давление в 6—7 бар, которое должны развивать топливный и воздушный насосы (давление впрыска в моторах Mitsubishi GDI и им подобных достигает 100 бар). При этом двигатель SCC работает на обычной, а не на сверхобедненной смеси, и для него не нужны специальные нейтрализаторы. Основная экономия достигается за счет сокращения насосных потерь — на малых нагрузках двигатель не тратит энергию на создание разрежения за дроссельной заслонкой, заполняя пустоту в цилиндрах выхлопными газами

Технология необычного впрыска разработана специалистами австралийской инжиниринговой фирмы Orbital. Помнится, лет пять назад австралийцы уже представляли публике образец двухтактного мотора с непосредственным впрыском бензовоздушной смеси в цилиндры. Наконец-то их идеям нашлось применение в четырехтактном саабовском двигателе…Но и это еще не все. Помните экспериментальный двигатель, который SAAB показал в 1995 году на Женевском автосалоне? Роль бокового электрода свечи зажигания в нем выполнял поршень — искра проскакивала между центральным электродом свечи и выступом на днище поршня. Теперь на двигателе SCC шведы представили следующую ступень развития идеи — «двухэлектродное» зажигание. В зависимости от нагрузки двигателя искра бьет или в боковой электрод, удаленный от свечи-форсунки на 3,5 мм, или в выступ на поршне — при этом искровой промежуток сокращается вплоть до привычного одного миллиметра. И энергия у искры такова, что и впрямь «слона убьет» — 80 мДж, вчетверо больше, чем обычно!Технология SCC сулит 10-процентное снижение расхода топлива и значительное очищение выхлопа от токсичных компонентов. Например, выбросы ядовитых окислов азота NOx должны сократиться на 75%. И в сочетании со столь любимым саабовцами турбонаддувом это позволит создавать мощные и вместе с тем экономичные и экологичные двигатели.Инженеры работают над проектом SCC пять лет и через три года обещают довести технологию до конвейерной готовности. Так что следующее поколение автомобилей Saab уже будет оснащено моторами со «шведским» непосредственным впрыском. А в будущем саабовцы обещают совместить технологии SVC и SCC «в одном флаконе».Любопытно, что почти все идеи, над воплощением которых работают на Саабе, давным-давно известны. Например, двигателями с изменяемой степенью сжатия занимаются в лабораториях многих автомобилестроительных фирм и даже в московском институте НАМИ. Но Saab с мотором SVC уже ездит!Так что «отец» саабовского турбонаддува Пер Гилбрандт имеет все основания гордиться своим детищем. Сам Гилбрандт уже на пенсии, но от дел не отходит. Оборудовал в собственном домике настоящую мастерскую, да и на SAAB наведывается регулярно. Дел там сейчас невпроворот. Ведь с недавнего времени лабораториям фирмы SAAB присвоен статус центра экспертизы моторов с наддувом в рамках всего концерна General Motors! И, возможно, бензовоздушный впрыск или изменяемая степень сжатия в будущем появятся не только на саабовских двигателях…

Л. ГОЛОВАНОВ

www.drive2.ru

№6. SAAB V8. Немного об истории 9000. — бортжурнал Saab 9000 3.0 V6 Sentinel 1995 года на DRIVE2

Всегда бывают такие моменты, когда тебе кажется, ты уже знаешь (о чем-либо) вполне достаточно… а потом случайно оказывается, что это не так.

Как мы все знаем, 9000 является совместным предприятием Fiat, Lancia и SAAB.Итальянцы были просто одержимы идеей разместить под капот нового детища… V8 от Ferrari 308.В 1986 году она была представлена, и, разумеется, результат был потрясающим.

Перед рождеством 1987 года, Juhani Linnoinen, директор завода SAAB-Valmet в городе Uusikaupunki подал запрос главному инженеру моторного завода Linnavuori.— А вы сможете сделать двигатель V8 для SAAB?— Конечно, это же моторный завод в конце концов!

Так началась история SAAB 9000 с двигателем V8. Первая и последняя удачная и попытка…

Идея установки V8 принадлежала Linnoinen'у — он несколько раз был в америке и понимал, что на американском рынке все идет на так хорошо, как могло бы быть. Люди, которые привыкли к огромным 5-8ми литровым восьмеркам не особо жаловали 4-х цилиндровые саабы, хотя и сравнивать их скоростные возможности было бы просто нелепо.

На автозаводе SAAB в Uusikaupunki только трое человек были посвящены в проект – Управляющий тест-департамента Simo Vuorio, управляющий департаментом прототипов Hannu Häyrinen и главный механик Kari Kuusrainen.

Так же три человека было отобрано и на мотозаводе. Для максимальной секретности команда оборудовала секретный штаб в подвале офиса завода, за одной из многих дверью, и без каких либо обозначений…

Так как бюджет был сильно ограничен — нужно было использовать максимальное количество оригинальных запчастей. Чертежи разработали очень быстро и вскоре в одном из литейном цехов города Rautpohja было отлито 5 уникальных и безымянных блоков…

По сути, двигатель представлял собой два двигателя SAAB B202 под углом 90'.Головки цилиндров были взяты от B202, поршневая была собрана из оригинальных запчастей SAAB. Коленвал отлит на заводе в Linnavuori. Сцепление и коробка передач были кастомными, но так же собраны из оригинальных запчастей. Почти все навесное оборудование потребовало небольших доработок.

Всего 5 двигателей было собрано, и еще для 5 было сделаны запчасти и навесное оборудование.

Удивительно, но факт — собранный в "подвале" V8 из двух рядных четверок двигатель заработал легко и непринужденно. Без каких либо настроек и двигатель выдал 300 лошадей с 4-х литров рабочего объема. Вполне неплохие цифры, для недонастроенного атмосферника…

Первый двигатель очень долго тестировали, но единственная проблема которая обнаружилась — вибрация коленвала, которую решили, добавив небольшие противовесы.

Для установки в машину был взят самый обычный седан 1989 года выпуска. Не смотря на объем и мощность, машина легко прошла по нормам выбросов. И даже с тяжелым, 217-кг двигателем, ходовые качества машины остались высокими.

Тесты проводились в округе Linnavuori в течении 6 месяцев, пока не были переданы в Uusikaupunki для финальных тестов.Во время тестов Mauno Ylivakeri получил штраф в 1500 финских марок за превышение скорости. Но, после отказа открыть капот, штраф был увеличен в несколько раз… Полиция подозревала, что на машине мог быть установлен незаконный тюнинг…

Mauno Ylivakeri

После, тесты проходили по всей Финляндии, Испании и Германии, и машина работала превосходно.— "Ускорение и максимальная скорость в 250+ км\ч ввергали в шок на немецких автобанах", вспоминал Mauno Ylivakeri.

Реакция шведов была неоднозначной.В штаб-квартире SAAB отреагировали весьма холодно — V8 не очень вписывался в идеологию марки… Но все, кто поездил на прототипе были в восторге.

Увы…после покупки 50% пакета акций SAAB в 1989, GM забраковали идею установки V8, ссылаясь на слишком большие затраты на разработку… и, спустя несколько лет, вынудили устанавливать свой V6 (GM L81).

Сейчас SAAB 9000 V8i стоит в Uusikaupunki car museum. Общий пробег машины с первым тестовым двигателем составил 65 000 км…

Полный размер

Другой тест-двигатель установлен в Linnavuori plant museum.3 других двигателя, и все запчасти к нему были отправлены в на завод Uusikaupunki, когда проект был официально свернут, и уничтожены, когда производство 9000 было закончено…

Полный размер

Вот такая печальная история о том, как "Griffin"ы могли иметь V8 о четырех литрах…А вместо этого получили хороший, но не самый-самый V6…

Рожденный для сверхзвуковых полетов был оснащен двигателем от старенького Douglas DS3… Собственно… именно на этой почве постоянно появляются мысли об увеличении мощности. Он был рожден уехать от М5!.. А сам еле поспевает за своим аэро-братом…

www.drive2.ru

Saab 9-5 Saab 9-5 2.3 Aero✈wagon › Бортжурнал › Отчёт по сборке двигателя 9-5.часть 3-я

жаль не ковка…но как говориться по возможности…удовольствия сейчас не дёшевы.

примеряемся к ГРМ-у

тянем… Устройство натяжения приводной цепи компенсационного вала 10 Nm Устройство натяжения приводной цепи управляющего привода Натяжное устройство цепи 63 Nm Натяжное устройство цепи, резьбовая пробка 22 Nm Направляющая приводной цепи управляющего привода 10 Nm Направляющая цепи привода балансирного вала 10 Nm Натяжная планка приводной цепи управляющего привода 10 Nm Натяжная планка цепи привода балансирного вала 10 Nm

Проверяем всё-ли собрано так

Время примкнуть головку

Распаковываем (такие вещи предпочитаю приготовить заранее)

прокладка оригинал…хотя элринг радует глаз более, но на саабе видней-моральное удовлетворение дорогого стоит

Центруем и тянем Болты крепления головки блока цилиндров Винт(ы) 1 — 10, Ступень 01 40 Nm Винт(ы) 1 — 10, Ступень 02 60 Nm Винт(ы) 1 — 10, Ступень 03 90° Винт(ы) 11 — 12, Ступень 04 22 Nm

Если з.ло, то можно сходить поковыряться с электрикой

работы ещё много

мой фен-шуй не тот, алгоритм не как у людей, там где головка у всех уже притянута у меня нет, я накидываю крышку маслонасоса, так как предпочитаю сначала промазать ступеньку(если вдруг будет) между блоком и крышкой маслонасоса сверху

Тянем его 22 Нм

опять мысли о дороге

ставим шестерни

примеряем крышку маслонасоса, сальник и резинка обязательно новые, если на шкиве канавка от старого, то не допрессовываем его в крышку на пару мм.Не забываем про фиксатор крышки-маленький штифт внизу

www.drive2.ru

С сайта — бортжурнал Saab 9000 CSE 2.3 atmo 1993 года на DRIVE2

Saab 9000 — пятиместный автомобиль высшего класса с кузовом седан или хэтчбек. Предложен широкий выбор двигателей: от двухлитрового мотора мощностью 130 л.с. и 2,3-литровой модели с 225 л.с. до мощной спортивной турбо-версии Aero (объем двигателя – 2,3 л, мощность – 225 л.с.). Последний оснащается автоматической регулировкой подачи топлива. Устанавливается также двигатель V6 с 3-литровым объемом цилиндров. Машины модели 9000 CSE оборудованы турбодвигателями мощностью 150, 170 или 200 л.с. Все модели Saab 9000 имеют комфортабельный салон и безопасную (с серийной антиблокировочной системой) ходовую часть.

Первой особенностью Saab являются его двигатели. Во-первых, Saab 9000 был чуть ли не единственной в мире моделью большого класса, который длительное время предлагался исключительно с четырехцилиндровыми двигателями. И только в 1994 году появилась 3-литровая V-образная «шестерка», которая была взята от Opel Omega (с 1991 года 50% акций Saab владеет американский концерн General Motors).

Несмотря на то, что этот двигатель хорош, его не очень-то любят поклонники марки Saab. Все-таки, этот автомобиль должен быть с рядной четверкой (объем 2,0 или 2,3 литра), и непременно с турбиной (бывают и без нее, мощностью от 128 до 146 л.с.). Причем турбонаддувы бывают разными. На один и тот же двигатель может устанавливаться турбины как высокого, так и низкого давления, но если автомобиль старше 1994 года, то выбора не будет – только высокое давление. Особенность такого двигателя заключается в том, что он выдает больше мощности на высоких оборотах. В «низах» 2,3-литровый «высокотурбинный» мотор довольно вялый, но стоит только поднять стрелку тахометра до 3000 оборотов, как водитель тут же поймет, что под капотом скрываются немного нимало 195 л.с. Этот двигатель показывает свой характер только если его сильно раскручивать, поэтому и ресурс у него поменьше, чем у обычных атмосферных двигателей.

2,3-литровые «низконаддувные» двигатели имеют мощность 170 л.с. Такой мотор отличается ровной характеристикой начиная с самых «низов». Поэтому, такие моторы и ходят подольше – пробег в 250-350 тысяч это совершенно нормально.

Единственное, что нужно всем без исключения «саабовским» двигателям, так это качественное и своевременное обслуживание, ведь все «четырехцилиндровики» имеют достаточно сложную техническую начинку: сдвоенные распределительные валы с верхним расположением и четыре клапана на цилиндр.

Кроме того, ни в коем случае не надо забывать про правила эксплуатации турбодвигателей. Они требуют только свежее высококачественное синтетическое масло (на этом экономить нельзя ни в коем случае) и чистый воздушный фильтр, который надо менять почаще.

А еще двигатель с турбонаддувом нельзя глушить сразу же после остановки. Он должен поработать хотя бы с минуту на холостом ходу, охлаждая турбину. Пренебрегать этими советами не стоит, ведь новенькая турбинка стоит более тысячи долларов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SAAB 9000ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ

B202I атмосферные двигатели рабочим объемом 2.0 л. 84-93Система управления: впрыск топлива LH 2.4.X, зажигание BOSCH EZKМощность 136 л.с.

B202E/L турбодвигатели рабочим объемом 2.0 л. 84-93Система управления: впрыск топлива LH 2.4.X, зажигание и управление наддувом DI/APCМощность 150, 165,175,185 л.с.Мощность двигателя определяется системой управления двигателя, в зависимости от рынка, на который поставлялся автомобиль.

B234I атмосферные двигатели рабочим объемом 2.3 л. 89-98Существуют две модификации – с 89 по 93 модельный год и с 94 по 98 год.Отличаются значительными модификациями всех систем двигателя. Большинство деталей не взаимозаменяемо.До 93 года применялась система впрыска 2.4.X, зажигание DI.После 94 года применялась система управления двигателя TRIONIC 5.Мощность 150 л.с.

B234E/L/R турбодвигатели рабочим объемом 2.3 л. 89-98Существуют две модификации – с 89 по 93 модельный год и с 94 по 98 год.Отличаются значительными модификациями всех систем двигателя. Большинство деталей не взаимозаменяемо.До 92 года применялась система впрыска 2.4.X, зажигание DI.После 93 года применялась система управления двигателя TRIONIC 5.Мощность 175/200/225 л.с.Некоторые автомобили с двигателями B234L/R оснащались системой электронного дросселя ETS.

КУЗОВАМодель Saab 9000 выпускалась с кузовами седан и хэтчбек.

ТРАНСМИССИЯтип привода: переднийЧетырехступенчатая автоматическая коробка передач ZF 4HP-18.Механическая пятиступенчатая коробка передач.Сцепление сухое однодисковое, с тросовым приводом.

ПОДВЕСКАПередняя подвеска: независимая, пружинные стойки, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивостиПодвеска задних колес: зависимая, разрезная балка, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивостиКолеса из легких сплавов

ТОРМОЗАтормоза передние: дисковые (вентилируемые)тормоза задние: дисковыеАБС на всех модификациях Saab-9000

КОМФОРТ, АУДИОСИСТЕМЫ И СВЯЗЬсистема центральной блокировки замковэлектрические стеклоподъемники и регуляторы внешних зеркалустройство мойки фаркондиционермагнитола с четырьмя колонками.

БЕЗОПАСНОСТЬВ спинку заднего складного сиденья встроен защитный поперечный брус.

www.drive2.ru

Saab 9-3 Aero / ▲ Viggen )))) ✈ › Бортжурнал › Swap мотора 2.0Т на 2.3 Turbo — part1 (Начало) )))

Всех приветствую )))

Полный размер

)))

Сижу в аэропорту жду рейс пока нечего делать решил написать ))

Вообщем когда я задумал свап мотора на 2.3 думал что все останется на словах и я до этого не дойду ))) но нет же ))

Решил заменить мотор потому что на этом аппарате он должен быть )) и ни как иначе !))))

Вчера забрал новый мотор ))) 2.3 турбо на поршнях от 9000 и блоке с огромной маслоловушкой )) или проще говоря собранный на блоке 9-5 с 2006 которые пошли ))

Собирал не спеша по моей просьбе хороший человек lincoln9-5. за что ему спасибо ))

Пара фоток

Полный размер

1)

Полный размер

2)

Вчера все успешно выгрузил деловыми линиями Максу в сервис на Качалова )

Планирую покрасить крышку клапанную либо в цвет авто либо в жёлтый ))

Как то так))

Сам блок красить не планирую

Сейчас идёт закуп всего необходимого прокладки силикон помпы И так далее )) меняться будет все что вызовет какие либо подозрения на замену)))

Был куплен силикон на ож и наддув ))) на ож взял до88 на наддув тоже

Мой мотор в отличном состоянии перекочует Виталику на его аппарат тот что справа ))

Полный размер

Дабл)

Также приходят различные мелочи со всего света )) например такие )))

Полный размер

Viggen

Всем удачи )))

Хорошей рабочей недели )

Свап планирую в ближайшие 2 недели ))) потом обкатка )). Обкатывать буду на сток прошивке Viggen )))

Дальше подумываю о TD04-19))))

Цена вопроса: 100 500 ₽ Пробег: 136000 км

Нравится 216 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Замена двигателя SAAB 9000 (1991 2.3) — (2004 2.0T) руками Ч.1 (снятие) — DRIVE2

И снова здравствуйте.

У нас есть SAAB 9000 1991 г. (2.3 атмосферный), который уже приказал долго жить и еще один SAAB 9000 , только 1997 г.(двигатель 2004 года, 2.0T), но без документов (куплен донором недавно). Поэтому нам нужно переставить турбомотор 2004 года на сааб 1991 года в полной комплектации (с прицелом тут же перепрошить мозг до доступных на нем 210HP FAQ по перепрошивке). Вот мы и решили сделать это бесплатно, в гараже без какого либо специнструмента в виде лебедки или крана для замены двигателя, то есть руками, ну и вдвоём. Для интересующихся данной процедурой на SAAB это будет отличным примером или даже инструкцией, а вообще и так будет неплохим FAQ по замене двигателя, так как случай как раз таки включает в себя сразу несколько вариантов подводных камней, которые обычно и попадаются при решении таких задач)

Начало: сперва конечно снимаем мёртвый движок с нашего сааба, но это описывать не будем, так как действия те же, что и при снятии мотора 2004 года с донора(нужно ведь снять оба двигателя=D), поэтому подробно опишем как раз снятие донорского органа))

Теперь мы выгнали наш сааб без сердца на улицу, чтобы загнать донора и вскрыть. Кстати Сережа не стал рисковать оставлять его в гаражах, поэтому оттащил на платную стоянку на время манипуляций с донором.

Открываем капот, смотрим что мы там имеем. А Именно — ищем отличия в монтаже тех или иных узлов, наличие тех или иных кронштейнов(прикидывая возможность перестановки) ну и в общем запоминаем куда что на новом двигателе подключается, чтобы потом можно было это подключить по-быстрее. Потом просто берем и отключаем от двигателя все провода, соединяющие его с кузовом, а также отключаем и откручиваем все, что мешает любым нашим действиям. Среди этого — все воздуховоды на впуск, радиаторы, вентилятор, все патрубки антифриза, трубки кондиционера, силовые провода, сигнальные провода, вакуумные трубки и всякая-всякая всячина.Получается что-то вроде этого:

В общем потом донор переходит на чурбаки или что-то подобное, разбирается передняя подвеска, чтобы ничего не мешало, под подрамник подкладывается что-нибудь, он откручивается от машины(двигатель на нем), а потом нужно задрать нос машины с пола, чтобы двигатель остался на полу и его можно было вытащить. Тогда не потребуется ни кран, ни приспособы, ни титанические усилия для вытаскивания. Можно в несколько приемов поднять домкратами, мы использовали гидравлическую стойку для кузовных работ, подставили ее спереди и подняли нос)тащить его из-под машины проще вбок, через аркув общем вот мы его и сняли)А установка — в порядке обратном снятию)

www.drive2.ru

Начало большой работы. Двигатель — бортжурнал Saab 9-5 2.3 ТУРБО 2005 года на DRIVE2

"Не мешай машине ехать" говорили они"Жди пока сдохнет" говорили они))Но я ж не слушаю, точнее слушаю, но через раз.зная, что с авто любовь у нас взаимна, и я периодически повышаю мощность, было принято решение сделать двигатель надежнее.Простите те люди, которым я сжирала мозг и задавала свои глупые вопросы!Надо сказать, что вы очень терпеливы;)Выбор был таков:1. взять из Мск готовый расточенный блок, но 204, и уже с ковкой2. заказывать кованные поршни в АМС Сервис в Подмосковье и ждать 1,5-2 месяцапотом точить свой блок и все вытекающие работы.3. взять ковку восснер номинал, купить новый блок и подружить.но увы блоки новые но гуманной цене закончились.Нужно было тогда брать под первый ремонт и искать блок уже под ковку.Около месяца адских раздумий и мозговзрываний с вопросами "а на буй мне это нужно?"был выбран первый вариант.Есть не большие нюансы с тем, чтоб запихать 204 блок вместо 235.Поршни там по образцу от 9-5, нужно поменять вентиляцию картерных газов на дорест.Дальше будем разбирать и смотреть, как там дела вообще)))А пока ищу вентиляшку для нового мотора с ковкой.

Нравится 186 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru