Системы ГРМ VVT-i от корпорации Тойота. Vvt система двигателя


Технология VVT-i — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

[свернуть]

carguts.ru

Системы ГРМ VVT-i от корпорации Тойота

В этом блоге подробно расскажу Вам о разновидностях Тойотовской системы сдвига фаз газораспределения ДВС.

 

Система VVT-i.

 

VVT-i - это фирменная система газораспределительного механизма от корпорации Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает - интеллектуальное изменение фаз газораспределения. Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.

 

Принцип работы достаточно простой: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы, что хорошая тяга присутствует при низких оборотах. После того, как обороты значительно поднимаются, а вместе с ними увеличивается и давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распредвал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленвала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

 

Система VVTL-i.

 

VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.

 

Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. В этой системе распредвал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива, плавно регулируя время открытия впускных клапанов, но и еще при определенных условиях работы двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распредвалах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.

 

Если внимательно посмотреть на распредвал, то можно увидеть, что для каждого цилиндра и для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный. При нормальных условиях - увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в коромысле под ним предусмотрен, так называемый, тапочек, который свободно входит внутрь коромысла, тем самым не позволяя большому кулачку передавать силу нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

 

Принцип работы следующий: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением небольших отличий по форме. Как только клапан открылся - в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

 

Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель хорошо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная экономичность. Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в такой конфигурации не долго просуществовала.

 

Система Dual VVT-i.

 

Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.

 

В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя. Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка заключающегося в относительно невысокой экологичности.

 

Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.

 

Система VVT-iE.

 

VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota Motor Corporation. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.

 

Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распредвалы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а не давлением масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от уровня оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давления масла небольшое и оно не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.

 

VVT-iE не имеет недостатков предыдущих версий, т.к. никак не зависит от моторного масла и его давления. Так же у этой системы есть еще один плюс - способность точно позиционировать смещение распредвалов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска мотора и до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.

 

Принцип работы следующий: электромотор вращается вместе с распредвалом в режиме его скорости вращения. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо наоборот ускоряется относительно звездочки распредвала, тем самым делая смещения распредвала на необходимый угол, опережая или задерживания фазы газораспределения.

 

Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460, установленная в двигатель 1UR-FSE.

 

Система Valvematic.

 

Valvematic – это инновационная система газораспределения компании Toyota, которая позволяет плавно менять высоту подъема клапанов в зависимости от условий работы двигателя. Данная система применяется на бензиновых двигателях. Если разобраться, то система Valvematic – это, ни что иное как, усовершенствованная технология VVTi. При этом новый механизм работает совместно с уже привычной системой изменения времени открытия клапанов.

 

При помощи новой системы Valvematic двигатель становится экономичнее до 10 процентов, так как эта система контролирует количество впускаемого в цилиндр воздуха, и обеспечивает на выходе более низкое содержание углекислого газа, тем самым повышает мощность двигателя. Механизмы VVT-i, которые исполняют главную функцию, помещены внутрь распредвалов. Корпуса приводов соединяются с зубчатыми шкивами, а ротор — с распредвалами. Масло обволакивает либо одну сторону лепестков ротора, либо вторую, тем самым заставляя ротор и вал проворачиваться. Для того чтобы при запуске двигателя не появились удары, ротор делает соединяется стопорным штифтом к корпусу, затем штифт отходит под давлением масла.

 

Теперь о плюсах данной системы. Самым значимым из них является экономия топлива. А так же благодаря системе Valvematic увеличивается мощность двигателя, т.к. происходит постоянная регулировка высоты подъема клапана в момент открытия и закрытия впускных клапанов. И конечно же не забудем про экологию... Система Валвематик существенно сокращает выбросы углекислых газов в атмосферу, до 10-15% в зависимости от модели двигателя. Как у любого технологического новшества, у системы Valvematic также есть негативные отзывы. Одной из причин таких отзывов является посторонний звук в работе ДВС. Этот звук напоминает цоканье плохо отрегулированных зазоров клапанов. Но он проходит после 10-15тыс. км.

 

В настоящий момент система Valvematic устанавливается на автомобили Toyota с объемами двигателей 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Впервые система была опробована на автомобилях Toyota Noah. А затем устанавливалась на двигатели серии ZR.

autoportal.pro

Система изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i, VVTL-i

VVT-i расшифровывается как Variable Valve Timing with intelligence, то есть «интеллектуальное изменение фаз клапанов». Она является более поздним аналогом ниссановской N-VCT. Принцип ее работы основан на вращении распределительного вала относительно приводной шестерни с помощью гидромуфты (фазовращателя).

 

 

В зависимости от давления масла внутри муфты распредвал поворачивается (не прекращая вращения) на тот или иной угол по отношению к шестерне. Система VVT-i может изменять угол поворота распредвала для трех разных режимов работы двигателя.

На двигателях с классической системой ГРМ распредвал настроен «компромиссно», чтобы впускные клапаны открывались чуть раньше, чем поршень в четвертом такте достигнет верхней мертвой точки и вытолкнет все отработанные газы в систему выпуска через выпускные клапаны.

Делается это потому, что воздух (или топливовоздушная смесь) поступает в камеру сгорания не сразу после открытия впускного клапана, а с небольшой задержкой. Соответственно, клапан нужно открыть пораньше, чтобы пока поршень внизу, в камеру сгорания успело попасть побольше воздуха или смеси. Правда, когда впускной клапан открывается с опережением (когда еще не закрылся выпускной), в систему впуска попадает некоторое количество отработавших газов. На средних и высоких оборотах это не вредно, скорее – полезно. Некоторая часть газов, не успевшая покинуть цилиндр через выпускной клапан, сжигается повторно, отчего больше частиц СО2 и NO2 разлагается на безопасные элементы.  Кроме того, в момент, когда открыты впускные клапаны вместе с выпускными, газы более интенсивно выходят из камеры сгорания, и поршню легче двигаться наверх. Соответственно, на преодоление сопротивления газов тратится меньше полезной мощности, и падает расход топлива.

Однако на холостых оборотах во впускной коллектор поступает мало воздуха, и давление в системе впуска низкое. В результате во впускаемый воздух или топливовоздушную смесь попадает слишком много отработавших газов, и получившаяся в итоге смесь плохо горит. 

Поэтому VVT-i на холостых оборотах заставляет распредвал смещаться чуть назад, отчего впускные клапаны открываются позже обычного – тогда, когда поршень находится в верхней мертвой точке и отработанных газов в цилиндре нет. В результате газы из впуска и выпуска не смешиваются, мотор работает ровно (что от него на холостых, собственно, и требуется).

В режиме спокойной езды «в полпедали», когда дроссельная заслонка открыта примерно наполовину, VVT-i возвращает распредвал в среднее положение, поворачивая его чуть вперед. Соответственно, впускные клапаны открываются чуть раньше, и во впуск успевает попасть некоторое количество отработанных газов. Поскольку давление на впуске уже достаточно высокое, эти газы более успешно выталкиваются обратно в цилиндр, и слишком много во впуск их не попадает. Как мы уже говорили раньше, выхлопные газы в этом режиме лучше разлагаются, сопротивление поршню в четвертом такте снижается, и двигатель, опять же, работает так, как требует от него обстановка.

Когда дроссельная заслонка открыта полностью, от мотора требуется уже максимум отдачи. Система VVT-i сдвигает распредвал вокруг своей оси еще чуть вперед. Соответственно, впускные клапаны открываются еще раньше, но более высокое давление на впуске почти не дает просочиться туда выхлопу.

Зачем нужно открывать клапан еще раньше? Чтобы в цилиндр попало максимум воздуха или топливовоздушной смеси! Но на высоких оборотах также важно закрыть клапан сразу после того, как цилиндр наполнился. Это происходит до того, как поршень достигнет нижней мертвой точки. Если клапаны будут открыты хотя бы на чуть-чуть в тот момент, когда поршень снова пойдет наверх, часть смеси просочится обратно во впуск и не сгорит. Меньше сгоревшей смеси – меньше энергии, ниже эффективность работы двигателя.

Итак, еще раз: на холостых оборотах впускные клапаны поздно закрываются и поздно открываются, на средних – открываются и закрываются в режиме двигателя с классическим ГРМ, а на высоких – рано открываются и рано закрываются.

Важно понимать, что поворачиваясь относительно шестерни, распредвал не прекращает своего вращения. То есть, под воздействием муфты он либо кратковременно «обгоняет» коленвал, либо наоборот «отстает».

Сам поворот вала относительно шестерни обеспечивают лепестки ротора внутри гидравлической муфты. Перемещает лепестки моторное масло, которое подается в муфту под давлением.  Масло в муфту подает электромагнитный клапан. Команду на его открытие дает электронный блок управления двигателем. Тот, в свою очередь, получает информацию о нагрузке на двигатель от датчика расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Для контроля за ситуацией ЭБУ также мониторит температуру двигателя с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости, а также фиксирует текущее положение коленвала (через датчик положения коленвала) и распредвалов (через датчики Холла).

 

В этом получасовом фильме наглядно показаны суть и принцип работы системы VVT-i.

 

Развивая свою технологию VVT-i, компания Toyota вскоре сумела скомбинировать ее с системой регулировки высоты поднятия клапанов, изначально реализованной Honda в своей VTEC. Так появилось следующее поколение системы – VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence.

knowcar.ru

Система VVT-i Toyota

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных, клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 50° (по углу поворота коленвала).

В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт). 

Конструкция VVT-i Toyota

Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительном валу впускных клапанов - корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала впускных клапанов, ротор - с валом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve).

 

 

По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

 

1 - пружина, 2 - слив, 3 - подвод масла, 4 - золотник, 5 - разъем, 6 - плунжер, 7 > обмотка, 8 - к шкиву (задержка), 9 - к шкиву (опережение), 10 - корпус.

 

 

toyoinfo.ru

Система vvt-i на Тойотах. Это что такое и как оно работает?

<a rel="nofollow" href="http://ru.wikipedia.org/wiki/VVT-i" target="_blank">http://ru.wikipedia.org/wiki/VVT-i</a> VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) - система сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания фирмы Toyota. Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов) . Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла) . Вот принцип работы <a rel="nofollow" href="http://www.youtube.com/watch?gl=HK&hl=zh-TW&v=MR63IrKHv7E&NR=1" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?gl=HK&hl=zh-TW&v=MR63IrKHv7E&NR=1</a>

система изменения фаз газораспределения

<a rel="nofollow" href="http://autodata.ru/efisakh/vvt_system.htm" target="_blank">http://autodata.ru/efisakh/vvt_system.htm</a>

Перейдя по ссылке <a rel="nofollow" href="http://www.yandex.ru" target="_blank">www.yandex.ru</a> можно найти очень много информации, а то уже совсем обленились

система газораспределения. и всем такие моторы очень даже по душе

отвечал уже.. .смотри тут все в картинках <a rel="nofollow" href="http://otvet.mail.ru/question/35694331/" target="_blank">http://otvet.mail.ru/question/35694331/</a>

touch.otvet.mail.ru

VVT-i • ru.knowledgr.com

VVT-i или Переменный Выбор времени Клапана с разведкой, является автомобильной технологией выбора времени клапана переменной, разработанной Тойотой. Система Toyota VVT-i заменяет предлагаемый старт Toyota VVT в 1991 на с 5 клапанами за цилиндрический двигатель 4A-Дженерал-Электрик. Система VVT - 2-этапная система фазировки кулака, которой гидравлически управляют.

VVT-i, введенный в 1996, изменяет выбор времени клапанов потребления, регулируя отношения между двигателем распредвала (пояс, резать-ножницами-механизм или цепь) и распредвалом потребления. Давление машинного масла оказано к приводу головок, чтобы приспособить положение распредвала. Регуляторы во время наложения между закрытием выпускного клапана и открытием клапана потребления приводят к повышенной эффективности двигателя. Варианты системы, включая VVTL-i, Двойной VVT-i, VVT-т.е., и Valvematic, следовали.

VVTL-i

VVTL-i (Переменный Выбор времени Клапана и Подъем интеллектуальная система) является расширенной версией VVT-i, который может изменить лифт клапана (и продолжительность), а также выбор времени клапана. В случае 16 2ZZ-Дженерал-Электрик клапана верхняя часть двигателя напоминает типичный дизайн DOHC, показывая отдельные кулаки для потребления и выхлопа и показывая два потребления и два выпускных клапана (четыре общих количества) за цилиндр. В отличие от обычного дизайна, у каждого распредвала есть два лепестка за цилиндр, один оптимизированный для ниже rpm операция и один оптимизированный для высокой rpm операции, с более высоким лифтом и более длительной продолжительностью. Каждой парой клапана управляет одно коромысло, которое управляется распредвалом. Каждому коромыслу установили последователя комнатной туфли к коромыслу с весной, позволив последователю комнатной туфли свободно двинуться вверх и вниз с высоким лепестком, не затрагивая коромысло. Когда двигатель работает ниже 6000-7000 об/мин (зависящий от года, автомобиля и установленного ЭКЮ), более низкий лепесток управляет коромыслом и таким образом клапанами, и последователь комнатной туфли волен рядом с коромыслом. Когда двигатель работает выше пункта обязательства лифта, ЭКЮ активирует выключатель давления масла, который выдвигает скользящую булавку при последователе комнатной туфли на каждом коромысле. Коромысло теперь заперто в движения последователя комнатной туфли и таким образом следует за движением высокого rpm лепестка кулака и будет работать с высоким rpm профилем кулака, пока булавка не расцеплена ЭКЮ. Подъемная система подобна в принципе операции Honda VTEC.

Система сначала использовалась в 2000 Toyota Celica с 2ZZ-Дженерал-Электрик. Тойота теперь прекратила производство своих двигателей VVTL-i для большинства рынков, потому что двигатель не встречает технические требования за IV евро для эмиссии. В результате этот двигатель был прекращен на некоторых моделях Toyota, включая тот из T-спорта Венчика (Европа), Венчик Sportivo (Австралия), Celica, Венчик XRS, Toyota Matrix XRS и Pontiac Vibe GT, всем из которых соответствовали двигателю 2ZZ-Дженерал-Электрик. Лотус Элиз продолжает предлагать 2ZZ-Дженерал-Электрик и 1ZZ-FE двигателю, в то время как Экс-Иж предлагает двигатель с нагнетателем. Toyota Yaris использует VVT-i на своих бензиновых двигателях.

Двойной VVT-i

Двойная система VVT-i регулирует выбор времени и на потреблении и на выхлопных распредвалах. Это было сначала введено в 1998 на двигателе 3S-Дженерал-Электрик Альтеццы RS200.

Двойной VVT-i также сочтен в новом поколении Тойоты двигателем V6, 3,5 литра 2GR-FE сначала появляющийся на 2005 Авалон. Этот двигатель может теперь быть найден на многочисленных моделях Toyota и Lexus. Регулируя выбор времени клапана, запуск двигателя и остановку происходит почти незаметно при минимальном сжатии. Быстро нагревание каталитического конвертера к его свету - от температуры возможно, таким образом сокращая выбросы углеводорода значительно.

Большинство двигателей Тойоты включая двигатели LR (V10, используемый в Lexus LFA), двигатели УРА (V8), двигатели GR (V6), двигатели AR (Большой I4) и двигатели ЦИРКОНИЯ (Маленький I4) теперь, использует эту технологию.

VVT-т.е.

VVT-т.е. (Переменный Выбор времени Клапана - интеллектуальный Электродвигателем) версия Двойного VVT-i, который использует привод головок с электрическим приводом, чтобы приспособить и поддержать выбор времени распредвала потребления. Выхлопным выбором времени распредвала все еще управляют, используя гидравлический привод головок. Эта форма переменной технологии выбора времени клапана была развита первоначально для транспортных средств Лексуса. Эта система была сначала введена на 2007MY Lexus LS 460 как 1UR двигатель.

VVT-iW

VVT-iW был введен с 2.0L введенный прямым образом 8AR-FTS с турбинным двигателем, приспособленный к Lexus NX200t. Это позволяет двигателю работать и в Отто и в измененном-Atkinson цикле, предлагая расширенные углы открытия клапана, приводящие к увеличенной топливной экономичности при низкой нагрузке двигателя.

Электродвигатель в приводе головок вращается вместе с распредвалом потребления, когда двигатель бежит. Чтобы поддержать выбор времени распредвала, двигатель привода головок будет действовать на той же самой скорости в качестве распредвала. Чтобы продвинуть выбор времени распредвала, двигатель привода головок будет вращаться немного быстрее, чем скорость распредвала. Чтобы задержать выбор времени распредвала, двигатель привода головок будет вращаться немного медленнее, чем скорость распредвала. Разность оборотов между выбором времени двигателя и распредвала привода головок используется, чтобы управлять механизмом, который изменяет выбор времени распредвала. Выгода электрического приведения в действие - увеличенный ответ и точность на низких скоростях двигателя и при более низких температурах. а также больший полный диапазон регулирования. Комбинация этих факторов позволяет более точный контроль, приводящий к улучшению и экономии топлива, продукции двигателя и работы эмиссии.

Valvematic

Система Valvematic предлагает непрерывное регулирование, чтобы снять объем и выбор времени, и улучшает топливную экономичность, управляя смесью топлива/воздуха, используя контроль за клапаном, а не обычный контроль за пластиной дросселя. Технология сделала свое первое появление в 2007 в Ноа и позже в начале 2009 в семье двигателя ЦИРКОНИЯ используемым на Avensis. Эта система более проста в дизайне по сравнению с Valvetronic и VVEL, позволяя головке цилиндра остаться на той же самой высоте.

См. также

  • Переменный клапан, рассчитывающий
  • Переменный коллектор потребления длины
  • Список двигателей Тойоты

Внешние ссылки

  • Видео YouTube: Как система VVT-i работает двигатель Тойоты
  • Мультипликация видео VVT-i
  • VVTL-i высвечивают мультипликацию

ru.knowledgr.com

VVT-I или Интеллектуальная Система Изменения Фаз Газораспределения

Интернет-радио онлайн

Промывка инжектора отечественных и импортных автомобилей

 

Эвакуатор круглосуточно

Клиентам, чей автомобильпострадал в ДТП или просто сломался на дороге, мыготовы предложить услугу круглосуточной эвакуации к месту ремонтазаказ по тел. 972-32-22

Мойка автомобилей

У нас на сервисе Вы можете быстро и качественно помыть свой автомобиль, а также произвести очистку салона на необходимом Вам уровне

 
так можно перевести аббревиатуру VVT-I (Variable Valve Timing-intelligent System), которую можно часто встретить,открыв капот японского автомобиля

На автомобиле PRIUS применяется именно эта система,которая позволяет улучшить технические характеристики двигателя при различных режимах работы.

  Рассмотрим общее устройство системы:         Бортовой компьютер (ECU), для изменения фаз газораспределения, получает информацию о работе двигателя от всех датчиков,в том числе от: -        датчик положения распределительного вала -        датчикположенияколенчатоговала ,-которые в определенный момент являются для него основными. Собрав информацию и сравнив ее с «картой работы VVT-system», бортовой компьютер передает команду управления на клапан давления масла ( Camshaft Timing Oil Control Valve):           Моторное масло из общей масляной системы и через этот клапан поступает в VVT-I controller, общий вид которого приведен ниже:           В зависимости от того давления масла,которое на данный момент времени перепустил Camshaft Timing Oil Control Valve и происходит поворот впускного распределительного вала на определенный угол:           Надо сказать,чтосистема VVT-I  не «единственная в своем роде». Существует еще несколько систем «интеллектуального» изменения фаз газораспределения с другими названиями.      На автомобилях Honda таких систем используется (применяется) несколько : DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E. Весьма интересная трехступенчатая система изменения фаз газораспределения под названием « 3-stage VTEC» . При нормальном режиме работы двигателя (невысокая нагрузка), из двух впускных клапанов работает только один:  

        При переходе к средним нагрузкам, масло через  перепускной соленоид,расположенный так же,как и на Prius - в "теле" головки блока цилиндров, подается по одному каналу и работать начинают уже два клапана:  

     Как только нагрузка увеличивается до максимальной (или близко к этому), то масло начинает идти по двум каналам и два впускных клапана поднимаются уже на бОльшую высоту,обеспечивая тем самым лУчшие характеристики двигателя:

        Особенности этой системы заключаются в использовании одного распределительного вала и четырех клапанов на цилиндр,в применении трех кулачков на два впускных клапана. Кстати, приблизительно такая же система используется и на Nissan под названием NEO VVL :                                                                                                                      Кстати,если в аббревиатуре встречается буква "L",то это означает,что система изменения фаз газораспределения "одна из самых продвинутых",потому что она не только изменяет время открытия впускных клапанов,но и регулирует высоту их подъема (как в системе 3-stage)   На главнуюУслуги Цены Контакты Полезная информация

xxstasxx.narod.ru