С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1. Як 1 двигатель


убирающиеся шасси и расположение брони, скорость и вооружение истребителя, участие в Великой Отечественной

В середине 30-х годов Советский Союз имел если не самую современную, то самую многочисленную авиацию в мире. По многим техническим параметрам советские боевые самолеты можно было назвать вполне современными машинами. Конструктивно, большинство самолетов отвечали требованиям, предъявляемым на тот момент к военной авиации, однако эксплуатационные характеристики, особенно скорость и вооружение, оставляли желать лучшего.

Добившись высоких количественных показателей, советская военная авиация незаметно утратила свое превосходство. Несмотря на то, что заводы продолжали штамповать в больших количествах бомбардировщики и истребители, это были уже морально устаревшие машины. Советской авиационной промышленности крайне тяжело было перейти на выпуск новых самолетов. Сказывалась устаревшая материально-техническая база предприятия авиапрома, возможности которой не позволяли быстро организовать серийный выпуск новейших истребителей и бомбардировщиков.

В меньшей степени причиной отставания советской военной авиации стало недостаточное внимание высшего военного руководства к опытным образцам, создаваемым советскими авиаконструкторами. В те годы в СССР практически вся советская авиация была представлен машинами двух конструкторских школ, туполевской и поликарповской. Другим молодым перспективным авиаконструкторам было достаточно тяжело протолкнуть свои изобретения дальше чертежной доски. Целая плеяда советских авиаконструкторов: Яковлев, Микоян, Гуревич, Лавочкин и Сухой имели свое видение на развитие современной военной авиации, однако не всем удалось добиться материализации своих идей. На определенном этапе начинали работать закостенелый бюрократический аппарат и внутрипартийные механизмы, преодолеть которые сумели далеко не все.

Александру Сергеевичу Яковлеву судьба улыбнулась, предоставив ему шанс создать Як-1 — один из лучших советских истребителей Второй Мировой войны. В дальнейшем этот человек сумел стать, крестным отцом советской авиационной промышленности, занимая должность заместителя Наркома авиационной промышленности.

На переломе

Наконец-то оценив масштаб проблемы, с которой столкнулись советские ВВС, руководство страны в первой половине 1939 года предприняло ряд решительных шагов. Одним из направлений выхода из кризиса стала организация новых авиаконструкторских бюро, перед которыми ставилась задача создать в кратчайшие сроки новые конкурентоспособные боевые самолеты. Можно сказать, что А. С. Яковлев был готов к такому повороту событий. В закромах КБ, которое возглавил молодой авиаконструктор, уже имелась разработка – машина И-26, созданная на основе спортивного самолета Я-7. Конструкция яковлевского летательного аппарата выглядела перспективной, потому, как разрабатывалась сразу в качестве фронтового истребителя. Основными акцентами стали легкость конструкции, достигнутая за счет установки облегченного варианта вооружения и уменьшения емкости топливных баков.

Полномасштабная опытная модель создавалась на авиационном заводе №115. Весь 1939 год прошел в плодотворной работе, в ходе которой конструкция претерпела ряд изменений с учетом требований военных и производственных возможностей авиационного завода. В начале 1940 года, 13 января опытная машина впервые поднялась в воздух. В воздухе машина держалась уверенно, развивая невиданную для того времени скорость 587 км/ч. Хорошо самолет вел себя на боевых курсах, во время взлета и при посадке. На поведении машины в разных режимах полета отразились прекрасные аэродинамические характеристики яковлевского истребителя и функциональность основных систем конструкции.

Можно говорить о том, что КБ А. С. Яковлева сумело создать современную боевую машину, которая полностью вписалась в поставленные рамки. Военное руководство страны не стало дожидаться окончания государственных испытаний, запустив в конце мая самолет в серийное производство. Первоначально новый истребитель выпускался на двух заводах, в Саратове на заводе №292 и под Москвой, в Химках на заводе №301. Всего за 1940 год было выпущено 64 машины. С запуском в серию новая машина получила и новое название — истребитель Як-1.

Саратовский завод №292 стал основным поставщиком истребителей Як-1 для фронта. С 1941 по 1944 год с конвейера завода сошло 8534 летательных аппаратов с фирменным логотипом Як-1.

Конструктивные особенности самолета Яковлев 1

Машина, которую А.С. Яковлев представил Государственной комиссии, имела типичную для советских самолетов того времени смешанную конструкцию. Тогда как в Европе и во всем мире основным конструктивным элементом для боевых машин стал дюралюминий, в СССР продолжали строить машины, комбинируя металл с древесиной. Фюзеляж самолета Яковлева имел стальной сварной каркас, в форме низкоплана, который соединялся с неразборным цельнодеревянным крылом. Деревянные лонжероны были обшиты фанерой. Благодаря использованию фанерных и деревянных компонентов, создателям машины удалось добиться высоких эстетических форм. При всей архаичности конструкции, советский самолет-истребитель Як-1 обладал самыми высокими аэродинамическими показателями среди машин своего класса. Плавные линии и красивая форма самолета заслужили признание не только у советских боевых летчиков, но и у их противников.

Убирающиеся шасси были удачно замаскированы щитками зализанной формы. Каждая деталь фюзеляжа, хвостовое оперение, элероны, закрылки, капот и фонарь кабины имели зализанную форму.

Сердцем истребителя стал отечественный двигатель М-105П (1110 л.с), хотя первоначально планировалось ставить на новую машину новый советский авиационный мотор М-106. Несмотря на то, что выбор пал на менее мощный двигатель М-105П – этот мотор отличался высокой надежностью и был освоен советскими моторостроительными заводами. Первые серийные машины оснащались этим двигателем, который позволял легкой машине носиться на высоте 4000 метров со скоростью 520-550 км/ч. Следует отметить, что заводские, серийные машины имели летно-технические характеристики далеко не те, которые были показаны на опытных машинах, однако в основной массе эти погрешности были несущественными.

Основные летно-технические характеристики машины были следующими:

  • взлетный вес машины 2950 кг.;
  • практический потолок 10000 метров;
  • боевой радиус действия 250-300 км;
  • практическая дальность 750 км;
  • скорость у земли 420-450км/ч;
  • скорость на высотах свыше 4000 метров – 550 км/ч.

По своим основным летно-техническим параметрам машина Яковлева мало в чем уступала лучшему немецкому истребителю того времени Мессершмитту Bf 109Е и британской машине Спитфайр «Супермарин». В сравнении с основной машиной советских ВВС истребителем И-16, самолет Яковлева имел неоспоримые преимущества. Радовали военных существенное улучшение летных данных, хорошая устойчивость машины на разных режимах полета и простота управления. Советским авиаконструкторам в созданной машине удалось достигнуть баланса между устойчивостью, высокой маневренностью и удобным управлением. Сказалась большая практика Яковлева в конструировании спортивных и учебных самолетов, которые были ранее основным направлением деятельности авиаконструктора.

Однако уже во время первых эксплуатационных полетов серийных машин обнаружились существенные недостатки Як-1. Даже отсутствие на самолетах первых серий средств радиосвязи, советский истребитель по взлетной массе превосходил «мессер» модификации Эмиль. Слабоватым оказался и мотор, который не мог обеспечить машине хорошую скороподъемность. По скорости советский Як проигрывал немцу на всех высотах. Причина этих недостатков кроется в дешевизне конструкции и в слабости технической базы советского авиапрома. Конкурентоспособные двигатели в Советском Союзе научились создавать только после того, как на Восточном фронте ситуация изменилась в пользу советских ВВС.

Отдельного внимания заслуживает вооружение самолета. На серийной машине устанавливалось пулеметно-пушечное вооружение. Основным средством борьбы стала осевая 20-мм пушка ШВАК, установленная в развале цилиндров двигателя. Дополнением артиллерии стали два скорострельных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, установленные под капотом двигателя. В таком варианте машина могла на первых порах успешно противостоять основным немецким истребителям. Иная ситуация сложилась с началом Великой Отечественной войны. Немецкие люфтваффе к тому времени имели на вооружении модернизированный истребитель Мессершмитт Bf 109F (Фридрих). Этот самолет значительно превосходил советские Яки, ЛаГГи и МиГи по многим параметрам, включая скорость и мощность вооружения. Тогда как Як мог похвастаться только одним орудийным стволом, «мессер» уже имел две пушки.

Всего к началу войны советская авиационная промышленность поставила в ВВС РККА 492 машины Як-1, из которых на Западной границе пребывало всего около сотни машин. В отличие от МиГов и ЛаГГов, истребитель Яковлева стал основным советским истребителем первого периода войны. Проведенные в срочном порядке мероприятия позволили убрать некоторые «детские болезни» у машины, сделав ее вполне пригодной для противоборства с самолетами противника.

Уже осенью 1941 года фронт стал получать улучшенную версию машины, самолет Як-7, который быстренько переделали из двухместного учебного самолета УТИ-26. В КБ Яковлева шли на любые технические приемы, благодаря которым можно было увеличить скорость машины и повысить ее летно-технические характеристики. Лучшей версией яковлевской машины стал истребитель Як-1Б, на котором были установлены реактивные выхлопные патрубки. Самолет получил улучшенную аэродинамику и вооружение в другой комплектации. Два ШКАСА были заменены на один крупнокалиберный пулемет УБС. После модернизации истребитель мог летать со скоростью в 600 км/ч, имел более мощное вооружение. Всего с декабря 1942 года по лето 1944 года было выпущено 4,5 тыс. машин этой модификации.

Нельзя сказать, что модернизация дала существенные улучшения, однако в плане технического поиска, этот самолет стал следующим шагом на пути появления самой удачной конструкции самолета Яковлева Як-1М, которые мы знаем как истребитель Як-3.

warways.ru

Як-1 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-1Як-1

Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Производился с 1940 по 1944 годы; всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.

На Як-1 вступил в войну полк Нормандия-Неман.

Конструкция

Конструкция истребителя смешанная: каркас фюзеляжа — ферма, сваренная из стальных хромансилевых труб с внутренними перекрёстными расчалками, составляющая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная. Крыло площадью 17,15 кв. м. деревянное, без разъёмов, оклеенное полотном. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка — полотно), съёмные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении. Бортовое вооружение — одна 20-мм пушка ШВАК для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемёта ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 569 км/ч (на высоте 4860 м). Высоту в 5000 м набирал за 5,7 мин.

Варианты

Серийные модификации

Як-1Б

Б — неофициальное обозначение. Начиная с октября 1942, все Як-1 производились по этому стандарту только на авиационном заводе в Саратове. Двигатель М-105ПА был заменён на значительно более мощный форсированный двигатель М-105ПФ (1180 л.с. на высоте 3000 м), был установлен новый фонарь с заниженным гаргротом, а для защиты головы лётчика — переднее бронестекло и козырёк из прозрачной брони. Кроме того, были установлены новая ручка управления и убираемое хвостовое колесо, а 7,62-мм пулемёты ШКАС были заменены на 12,7-мм УБС.

Производство

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация Як-1 Як-1 Як-1Б Як-1 М-105ПФ Як-1 М-106П Як-1М Экипаж, чел. Первый полёт Длина, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Масса пустого, кг Масса нормальная взлётная, кг Тип двигателя Мощность номинальная, л. с. Мощность взлётная, л. с. Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная скорость на высоте, км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъёмность, м/мин Практический потолок, м Стрелково-пушечное
1
1940 1941 1942 1942 1942 1943
Геометрия
8.48 8.48 8.60
10.00 10.00 9.20
17.15 17.15 14.85
Масса
2445 2490 2394 2412 2427 2133
2950 2995 2883 2917 2927 2655
Силовая установка
М-105ПА М-105ПА М-105ПФ М-105ПФ М-106-1ск М-105ПФ
1020 1210 1250 1210
1100 1210 1350 1210
Лётные данные
472 437 531 510 535 545
569 528 592 571 610 632
650 760 700 650 650 585
877 806 926 833 893 1220
10000 9500 10050 10000 9900 10700
Вооружение
1 × 20-мм пушка ШВАК2 × 7,62-мм пулемёта ШКАС 1 × 20-мм пушка ШВАК1 × 12,7-мм пулемёт УБС

Лётчики, сражавшиеся на Як-1

Почти все пилоты-Герои Советского Союза, помимо других самолётов, воевали на Як-1.

  • Альбер, Марсель («Нормандия — Неман»)
  • Архипенко, Фёдор Фёдорович
  • Баклан, Андрей Яковлевич
  • Балюк, Иван Фёдорович
  • Баранов, Михаил Дмитриевич
  • Богданов, Василий Алексеевич
  • Глазов, Николай Елизарович
  • Глинка, Дмитрий Борисович
  • Головачёв, Павел Яковлевич
  • Гугнин, Николай Павлович
  • Гудков, Дмитрий Васильевич
  • Гулаев, Николай Дмитриевич
  • Девятаев, Михаил Петрович
  • Дранищев, Евгений Петрович
  • Ерёмин, Борис Николаевич
  • Каравай, Павел Петрович
  • Катрич, Алексей Николаевич
  • Ковачевич, Аркадий Фёдорович
  • Ковзан, Борис Иванович
  • Колдунов, Александр Иванович
  • Кулагин, Андрей Михайлович
  • Лавриненков, Владимир Дмитриевич
  • Лефевр, Марсель
  • Литвяк, Лидия Владимировна
  • Луганский, Сергей Данилович
  • Маресьев, Алексей Петрович
  • Мотуз, Иван Фомич
  • Муравьёв, Павел Игнатьевич
  • Покрышкин, Александр Иванович
  • Савицкий, Евгений Яковлевич
  • Сахаров, Павел Иванович
  • Сержантов, Иван Яковлевич
  • Ситковский, Александр Николаевич
  • Султан, Амет-хан
  • Фёдоров, Иван Васильевич
  • Химич, Фёдор Васильевич
  • Химушин, Николай Фёдорович
  • Чирков, Андрей Васильевич
  • Шестаков, Лев Львович
  • Якименко, Антон Дмитриевич

Напишите отзыв о статье "Як-1"

Литература

  • Иванов С. В. Як-1 // Война в воздухе. — М.. — № 31.

Ссылки

  • Авиационная энциклопедия [www.airwar.ru/ Уголок неба]
    • [www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html Як-1]
    • [www.airwar.ru/enc/fww2/yak1bomb.html Як-1 ударный самолёт]
    • [www.airwar.ru/enc/fww2/yak1b.html Як-1Б]
    • [www.airwar.ru/enc/fww2/yak1m.html Як-1М]
    • [www.airwar.ru/enc/fww2/yak1-105pf.html Як-1 М-105ПФ]
    • [www.airwar.ru/enc/fww2/yak1-106p.html Як-1 М-106П]
  • [www.aviation.ru/Yak/#1 Як-1 на сайте aviation.ru]  (англ.)
  • [sargmbs.ru/index.php?blog=strcat&category=49 Як-1Б из Саратовского государственного музея боевой славы в Саратове]

Отрывок, характеризующий Як-1

– Послушай, граф, ты довел до того, что за дом ничего не дают, а теперь и все наше – детское состояние погубить хочешь. Ведь ты сам говоришь, что в доме на сто тысяч добра. Я, мой друг, не согласна и не согласна. Воля твоя! На раненых есть правительство. Они знают. Посмотри: вон напротив, у Лопухиных, еще третьего дня все дочиста вывезли. Вот как люди делают. Одни мы дураки. Пожалей хоть не меня, так детей. Граф замахал руками и, ничего не сказав, вышел из комнаты. – Папа! об чем вы это? – сказала ему Наташа, вслед за ним вошедшая в комнату матери. – Ни о чем! Тебе что за дело! – сердито проговорил граф. – Нет, я слышала, – сказала Наташа. – Отчего ж маменька не хочет? – Тебе что за дело? – крикнул граф. Наташа отошла к окну и задумалась. – Папенька, Берг к нам приехал, – сказала она, глядя в окно.

Берг, зять Ростовых, был уже полковник с Владимиром и Анной на шее и занимал все то же покойное и приятное место помощника начальника штаба, помощника первого отделения начальника штаба второго корпуса. Он 1 сентября приехал из армии в Москву. Ему в Москве нечего было делать; но он заметил, что все из армии просились в Москву и что то там делали. Он счел тоже нужным отпроситься для домашних и семейных дел. Берг, в своих аккуратных дрожечках на паре сытых саврасеньких, точно таких, какие были у одного князя, подъехал к дому своего тестя. Он внимательно посмотрел во двор на подводы и, входя на крыльцо, вынул чистый носовой платок и завязал узел. Из передней Берг плывущим, нетерпеливым шагом вбежал в гостиную и обнял графа, поцеловал ручки у Наташи и Сони и поспешно спросил о здоровье мамаши. – Какое теперь здоровье? Ну, рассказывай же, – сказал граф, – что войска? Отступают или будет еще сраженье? – Один предвечный бог, папаша, – сказал Берг, – может решить судьбы отечества. Армия горит духом геройства, и теперь вожди, так сказать, собрались на совещание. Что будет, неизвестно. Но я вам скажу вообще, папаша, такого геройского духа, истинно древнего мужества российских войск, которое они – оно, – поправился он, – показали или выказали в этой битве 26 числа, нет никаких слов достойных, чтоб их описать… Я вам скажу, папаша (он ударил себя в грудь так же, как ударял себя один рассказывавший при нем генерал, хотя несколько поздно, потому что ударить себя в грудь надо было при слове «российское войско»), – я вам скажу откровенно, что мы, начальники, не только не должны были подгонять солдат или что нибудь такое, но мы насилу могли удерживать эти, эти… да, мужественные и древние подвиги, – сказал он скороговоркой. – Генерал Барклай до Толли жертвовал жизнью своей везде впереди войска, я вам скажу. Наш же корпус был поставлен на скате горы. Можете себе представить! – И тут Берг рассказал все, что он запомнил, из разных слышанных за это время рассказов. Наташа, не спуская взгляда, который смущал Берга, как будто отыскивая на его лице решения какого то вопроса, смотрела на него. – Такое геройство вообще, каковое выказали российские воины, нельзя представить и достойно восхвалить! – сказал Берг, оглядываясь на Наташу и как бы желая ее задобрить, улыбаясь ей в ответ на ее упорный взгляд… – «Россия не в Москве, она в сердцах се сынов!» Так, папаша? – сказал Берг. В это время из диванной, с усталым и недовольным видом, вышла графиня. Берг поспешно вскочил, поцеловал ручку графини, осведомился о ее здоровье и, выражая свое сочувствие покачиваньем головы, остановился подле нее. – Да, мамаша, я вам истинно скажу, тяжелые и грустные времена для всякого русского. Но зачем же так беспокоиться? Вы еще успеете уехать… – Я не понимаю, что делают люди, – сказала графиня, обращаясь к мужу, – мне сейчас сказали, что еще ничего не готово. Ведь надо же кому нибудь распорядиться. Вот и пожалеешь о Митеньке. Это конца не будет? Граф хотел что то сказать, но, видимо, воздержался. Он встал с своего стула и пошел к двери. Берг в это время, как бы для того, чтобы высморкаться, достал платок и, глядя на узелок, задумался, грустно и значительно покачивая головой. – А у меня к вам, папаша, большая просьба, – сказал он. – Гм?.. – сказал граф, останавливаясь. – Еду я сейчас мимо Юсупова дома, – смеясь, сказал Берг. – Управляющий мне знакомый, выбежал и просит, не купите ли что нибудь. Я зашел, знаете, из любопытства, и там одна шифоньерочка и туалет. Вы знаете, как Верушка этого желала и как мы спорили об этом. (Берг невольно перешел в тон радости о своей благоустроенности, когда он начал говорить про шифоньерку и туалет.) И такая прелесть! выдвигается и с аглицким секретом, знаете? А Верочке давно хотелось. Так мне хочется ей сюрприз сделать. Я видел у вас так много этих мужиков на дворе. Дайте мне одного, пожалуйста, я ему хорошенько заплачу и… Граф сморщился и заперхал. – У графини просите, а я не распоряжаюсь. – Ежели затруднительно, пожалуйста, не надо, – сказал Берг. – Мне для Верушки только очень бы хотелось. – Ах, убирайтесь вы все к черту, к черту, к черту и к черту!.. – закричал старый граф. – Голова кругом идет. – И он вышел из комнаты. Графиня заплакала. – Да, да, маменька, очень тяжелые времена! – сказал Берг. Наташа вышла вместе с отцом и, как будто с трудом соображая что то, сначала пошла за ним, а потом побежала вниз. На крыльце стоял Петя, занимавшийся вооружением людей, которые ехали из Москвы. На дворе все так же стояли заложенные подводы. Две из них были развязаны, и на одну из них влезал офицер, поддерживаемый денщиком. – Ты знаешь за что? – спросил Петя Наташу (Наташа поняла, что Петя разумел: за что поссорились отец с матерью). Она не отвечала. – За то, что папенька хотел отдать все подводы под ранепых, – сказал Петя. – Мне Васильич сказал. По моему… – По моему, – вдруг закричала почти Наташа, обращая свое озлобленное лицо к Пете, – по моему, это такая гадость, такая мерзость, такая… я не знаю! Разве мы немцы какие нибудь?.. – Горло ее задрожало от судорожных рыданий, и она, боясь ослабеть и выпустить даром заряд своей злобы, повернулась и стремительно бросилась по лестнице. Берг сидел подле графини и родственно почтительно утешал ее. Граф с трубкой в руках ходил по комнате, когда Наташа, с изуродованным злобой лицом, как буря ворвалась в комнату и быстрыми шагами подошла к матери. – Это гадость! Это мерзость! – закричала она. – Это не может быть, чтобы вы приказали. Берг и графиня недоумевающе и испуганно смотрели на нее. Граф остановился у окна, прислушиваясь. – Маменька, это нельзя; посмотрите, что на дворе! – закричала она. – Они остаются!..

wiki-org.ru

С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

Як-1М-105ПА в зимней модификации

Зимняя модификация истребителя Як-1 выпускалась зимой 1941/42 года. Ее отличием от стандарта заключалось в лыжном шасси. Поверх летнего камуфляжа самолет покрывали белой смываемой краской. Некоторые узлы двигателя получили утепление, устанавливалась система разбавления масла бензином, в системе охлаждения вместо воды использовался антифриз. Установка лыж вместо колес не только позволяла самолетам действовать с заснеженных аэродромов, но и экономила резину.

Задание разработать зимнюю модификацию самолета ОКБ Яковлева получило 15 августа 1941 года. Срок определялся в две недели.

Для самолета разработали систему убора лыж главного шасси, имевших в длину 1650 мм и в ширину 650 мм. Масса лыжного шасси вместе с хвостовым полозом составляла 129 кг.

Заводские испытания машины 38–55, оснащенной лыжным шасси, состоялись в ноябре 1941 года. Как и ожидалось, скорость упала на 30–40 км/ч, ухудшились и другие характеристики. Управляемость самолета осталась прежней, а взлет и посадка даже упростились. Однако боевая ценность самолета пострадала слишком существенно, поэтому приказом ГКО вскоре выпуск лыжного варианта был прекращен.

Воздухозаборники

Як-1М

Модификации Як-1М

Щитки шасси

Як-1

Як-1М

Як-1

Як-1М

Изменение конструкции остекления кабины

Этот Як-1М подарен колхозниками Красноярского района Саратовской области. Всего за годы войны 2565 самолетов были построены на деньги, собранные советскими гражданами. Сам Яковлев также купил один "Як" и подарил его летчику Покрышеву, сражавшемуся на Ленинградском фронте.

Всего до 25 февраля 1942 года выпустили 830 самолетов Як-1 с двигателем М-105ПА и лыжным шасси.

Очередной модификацией Як-1 было оснащение самолета направляющими для ракет. Направляющие появились на машинах 43-й серии. Решением ГКО от 23 сентября 1941 года завод № 292 получил приказ: начиная с 5 октября 1941 года все выпускаемые истребители Як-1 оснащать направляющими для ракет. К 1 октября планировалось выпустить пробную партию, численностью 20 машин.

Военные настаивали на вооружении истребителей ракетами еще перед началом войны. Однако авиастроители не спешили удовлетворить это требование, отговариваясь тем, что это слишком сложно сделать. Говорилось о том, что установка ракет потребует радикальным образом изменить конструкцию крыла, что приведет к падению темпов выпуска. В конечном итоге вопрос о вооружении истребителей ракетами РС-82 встал на правительственном уровне, в результате чего появился упомянутый выше приказ. Как выяснилось, довооружение истребителей ракетами довольно простое дело, которое можно проводить даже в полевых мастерских. Вся переделка заключалась в том, что на нижнюю сторону крыла наклеивалась толстая накладка, к которой крепились направляющие. Кроме того, выяснилось, что огненный выброс ракет не повреждает обшивку и закрылки самолета. Вооруженный шестью ракетами РС-82 самолет Як-1 весил 2995 кг.

Хотя в случае прямого попадания ракета полностью уничтожала самолет, эффективность ракетного оружия оставляла желать лучшего. Примитивные прицелы ВВ-1, большой разброс и схождение ракеты с боевой траектории под действием силы тяжести отрицательно сказывались на точности стрельбы. Правда, эффективный радиус поражения осколками составлял 6–7 метров, но это дело не спасало. С большей эффективностью снаряд можно было использовать против наземных целей, хотя и здесь эффективность ограничивалась небольшой массой заряда - всего 450 грамм. Дальность полета ракеты составляла 5000–6000 м, взрыватель ракеты взводился после пролета 500–800 метров.

Выпуск истребителей Як-1, вооруженных ракетами, продлился не долго. Сначала самолет оснастили наружными бомбодержателями, а число направляющих сократили до четырех. А десять дней спустя - 12 мая 1942 года - появился приказ, отменяющий установку "эрэсов" на истребители Як-1. Поводом к этому стало падение скорости самолета на 30 км/ч. В условиях воздушного боя пилоты старались побыстрее отделаться от ракет, чтобы улучшить летные качества самолета. Всего было выпущено 1148 самолетов, оснащенных направляющими для РС-82.

Альбер Дюран и Жозеф Риссо на фоне разрисованного под акулу истребителя Як-1M (тактический номер белая "11") Дюрана, лето 1943 года. Акулья пасть была нарисована французскими техниками. Дюран погиб I сентября 1943 года в районе Ельни, а Риссо, который вступил в полк Нормандия-Неман 28 ноября 1942 года, дошел до конца войны.

Польские механики осматривают новенький Як-1М. 1-й польский истребительный авиаполк начал получать машины в сентябре 1943 года. Этот "Як" с белой цифрой "40" на борту (серийный номер 40165) дошел до конца войны и оставался до 4 декабря 1945 года на вооружении польских ВВС. Советские истребители, действовавшие в составе советских и иностранных добровольческих полков, никогда не несли звезд на верхней стороне крыльев. Исключение составляли английские и американские машины, полученные по ленд-лизу.

Як-1 облегченный

К началу 1942 года единственным способом улучшить характеристики самолета было уменьшить его массу. Чтобы создать самолет для авиации ПВО, ГКО приказом от 14 марта 1942 года поручил выпустить серию в 10 облегченных истребителей Як-1. К 24 марта 1942 года приказ выполнили, собрав в рамках 60-й серии десять облегченных самолетов (32, 33, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 43 и 47). Уменьшить массу удалось за счет того, что с самолета сняли оба ШКАСа с боекомплектом к ним, самогерметизирующиеся баки заменили на простые, а деревянное хвостовое оперение заменили металлическим от Як-7. В мае машина 33–60 прошла заводские испытания. Результаты оказались обнадеживающие, поэтому уже 10 мая 1942 года приказом ГКО был начат серийный выпуск облегченных истребителей по пять машин в сутки. С 10 июня заводы должны были полностью перейти на выпуск облегченного варианта. Чтобы скомпенсировать падение огневой мощи, боекомплект к пушке увеличили со 120 до 150 выстрелов. Но вскоре появился форсированный двигатель М-105ПФ, который позволил достичь тех же результатов, но не облегчая машину. Поэтому приказ о переходе на выпуск облегченных "Як" отменили. Обращает на себя внимание оперативность, с какой в НКАП реагировали на изменяющиеся обстоятельства.

Десять облегченных "Як" вошли в состав 12-го ГИАП 6-го ИАК системы ПВО Москвы.

Як-1 с двигателем М-105ПФ

1 мая 1942 года завод № 26 начал выпуск форсированного двигателя М- 105П - М-105ПФ. Этот двигатель благодаря работе на обогащенной смеси и повышенному сжатию развивал заметно большую мощность, чем его предшественник.

profilib.org

T FACE="Verdana, Arial" SIZE=2>

В. КОЛПАКОВ, инженер

В начале 1939 года правительство СССР поставило перед советскими авиаконструкторами задачу ускорить создание новых образцов военной техники. Особое внимание уделялось самолетам-истребителям. Вот почему за разработку их взялись ведущие авиаконструкторы.

Значительного успеха добился коллектив, которым руководил А. С. Яковлев. Конструкторы использовали опыт создания скоростного спортивного моноплана Я-7 (АИР-7), который в 1932 году с двигателем мощностью 450 л. с. достиг значительной по тем временам скорости 330 км/ч.

Самолет, получивший обозначение И-26, в январе 1940 года впервые появился па аэродроме, а в марте летчик-испытатель КБ А. С. Яковлева Ю. И. Пионтковский поднял его в воздух. Уже во втором полете самолет развил скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Он обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении и вместе с тем максимально технологичен.

Полученные летные характеристики позволили 27 апреля 1940 года принять решение о запуске опытной серии, не дожидаясь окончания заводских испытаний.

Испытания машины продолжил П. Я. Федрови, который летал на всех Яках до Як-9Д.

10 июня 1940 года М-26 опытной серии был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА. Знаменитый летчик-испытатель С. П. Супрун отмечал! "Самолет представляет большую ценность своей простотой в технике пилотирования. Необходимо срочно запустить самолет в серию".

Приближающаяся война заставляла форсировать темпы производства. Так, до конца 1940 года ВВС было передано 64 самолета, в первой половине 1941года - 335 и до конца года -. еще 1019 машин. Всего же за годы войны - 8721 самолет.

Самолеты Як защищали небо Москвы в 1941 году. Ими были вооружены 4 из 11 истребительных авиационных полков, входивших в систему ПВО Москвы.

На самолетах Як-1 и Як-1М начинали свой боевой путь французская эскадрилья "Нормандия" и полк "Варшава" 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского, Это соединение 19 января 1945 года принимало участие в освобождении от немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.

Отличные боевые качества Яков позволили советским героям-летчикам бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты "Правда" и "Красная звезда" сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана Б. Еремина против восемнадцати Ме-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Ме-109 и два Ю-87, обратив врага в бегство.

В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. На 200; л. с. возросла мощность двигателя. Воздушный винт ВИШ-61 с ручным управлением шагом на самолетах Як-1М последних серий был заменен автоматическим винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ, что повысило максимальную скорость, потолок и скороподъемность самолета.

С целью облегчения самолета на Як-1 поздних серий и Як-1М (в отличие от Як-1 первых серий) снят механизм уборки хвостового колеса. Это отражено в рисунке А. Макарова. Видоизменились крыльевые воздухозаборники нагнетателя. Менялось вооружение. Так, на Як-1М вместо двух пулеметов ШКАС-7,62 мм (у Як-1 первых серий) слева над двигателем установлен один тяжелый пулемет УБС 12,7 мм.

В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.

Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.

Опыт боевого применения Як-1 потребовал внесения некоторых изменений в конструкцию самолета. Так, по предложению летчиков Сталинградского фронта Саратовский авиазавод стал выпускать самолеты с уменьшенным верхним гаргротом, остекление кабины было заменено на фонарь, улучшавший обзор задней полусферы. Доработки позволили снизить взлетный вес машины до 2660 кг (2960 кг у И-26). Вследствие этого скорость возросла до 599,5 км/ч 1(580 км/ч у Як-1 первых серий), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/сек, улучшились маневренные характеристики.

Командир 283-го полка 16-й воздушной армии полковник В. А. Китаев в конце сентября 1942 года докладывал командующему: "Наш самолет - облегченный Як-1 - не только не уступает истребителям противника, но во многом превосходит их на высотах до 2500 м как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре". С конца 1942 года Саратовский авиазавод полностью перешел на выпуск самолетов Як-1.

По инициативе КБ Яковлева и фронтовых летчиков проводились и другие доработки самолета. Было усилено вооружение самолета, улучшены летные качества грозной боевой машины.

Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Баковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.

Крыло деревянной конструкции двухлонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м2. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32% хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.

Фанерная обшивка крыла стыкается на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной конструкции. Стабилизатор неразрезной, деревянной конструкции, включающий в себя два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. На переднем и заднем лонжеронах установлены по два сварных узла крепления стабилизатора к ферме фюзеляжа. Обшивка - березовая фанера толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Киль деревянный, съемный, состоит из двух коробчатых лонжеронов, стрингеров, нервюр, концевого обода. Обшивка фанерная. Руль направления подвешивается в трех точках к килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой. К задней кромке руля направления прикреплен "нож".

Основное шасси - одностоечное - состоит из амортизационной стойки с колесом и "ломающимся" подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.

На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.

Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо - нетормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.

На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилкндровый двигатель жидкостного охлаждения ВН-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61ПВ и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага). Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик лая запуска матера от автостартера и закрывалась легкосъемным коком. Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб.

Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья.

Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Як-9.

Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.

В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.

Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.

Опыт боевого применения Як-1 потребовал внесения некоторых изменений в конструкцию самолета. Так, по предложению летчиков Сталинградского фронта Саратовский авиазавод стал выпускать самолеты с уменьшенным верхним гаргротом, остекление кабины было заменено на фонарь, улучшавший обзор задней полусферы. Доработки позволили снизить взлетный вес машины до 2660 кг (2960 кг у И-26). Вследствие этого скорость возросла до 599,5 км/ч 1(580 км/ч у Як-1 первых серий), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/сек, улучшились маневренные характеристики.

Командир 283-го полка 16-й воздушной армии полковник В. А. Китаев в конце сентября 1942 года докладывал командующему: "Наш самолет - облегченный Як-1 - не только не уступает истребителям противника, но во многом превосходит их на высотах до 2500 м как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре". С конца 1942 года Саратовский авиазавод полностью перешел на выпуск самолетов Як-1.

По инициативе КБ Яковлева и фронтовых летчиков проводились и другие доработки самолета. Было усилено вооружение самолета, улучшены летные качества грозной боевой машины.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Размах крыла, м - 10 Длина наибольшая, м - 8,42 Площадь крыла, м2 -12,15 Профиль крыла - Кларк УП-2 (14% - у корня, 10% на конце) Взлетный вес, кг - 2600 Посадочная скорость, км/ч - 120 Практический потолок, м - 10700

hobbyport.ru

Як-1

Истребитель

ОКБ Яковлева

К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр - ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.

К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.

В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

Як-1 Як-1 Як-7б МиГ-3 ЛаГГ-3 ЛаГГ-3 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1941 1943 1943 1941 1941 1943
Длина самолета, м 8.48 8.48 8.48 8.25 8.81 8.81
Размах крыла, м 10.0 10.0 10.0 10.2 9.81 9.81
Площадь крыла, м² 17.15 17.15 17.15 17.44 17.62 17.62
Взлетный вес 2858 2884 3005 3300 3280 2990
Мотор М-105П М-105ПФ М-105ПФ АМ-35А М-105П М-105ПФ
Мощность, л.с. 1100 1210 1210 1350 1100 1210
Максимальная скорость, км/ч у земли 480 501 531 472 474 542
на высоте 577 592 588 622 549 591
м 4950 4100 3860 7800 5000 3560
Время набора высоты 5 км, мин 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8
Практический потолок, м 10000 12500 10200 11500 9300 9500
Дальность полета*, км 700 625 600 630 700 650
Число пушки 1 1 1 - 1 1
пулеметы 2 1 2 3 3 1

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Подробно

  • Мотор М-105ПФ
  • Крыло самолетов Як-1 и ЛаГГ-3, фиг 28, 29
  • Фюзеляж самолета Як-1, фиг 84, 85, 86
  • Хвостовое оперение Як-1, фиг 132-137
  • Ручки управления самолетами Як-1, Мустанг, фиг 156-159
  • Капоты самолетов Ла-5 и Як-1, фиг 268-272
  • Bf 109 E/F против Як-1/7. Восточный фронт 1941-1942. /Хазанов, Медведь/

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/
  • "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/
  • "Первый Як" /С. Кузнецов/
  • "Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов" /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

www.airpages.ru

Як-1б. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы — ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 87-й серии добавили убирающееся хвостовое колесико;

С 89-й серии добавили отражатель на борту самолета, защищающий фонарь от масляных брызг из мотора;

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 с лыжным шасси выпуска с ноября 1941 по февраль 1942 г.

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» — прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ

цельнометаллический Як-3

экспериментальный Як-3 с двигателем ВК-108

экспериментальный Як-3У с двигателем М-82

Як-1б 99-й серии

Як-1б с новыми выхлопными патрубками

Як-1б с новой формой переднего воздухозаборника

Ранний стандартный Як-1б

Поздний стандартный Як-1б

Як-1 «Москит» — дублер с двигателем М-105ПФ2

Як-3 с фотокамерой

Як-3 пилотажной группы с перископом обзора задней полусферы

Як-3П

Як-3Т-37

Як-3К (Т-45)

Як-3ПД с двигателем ВК-105ПД

Як-3 с двигателем ВК-107А

Як-3 с двигателем ВК-107А и металлическими крыльями

Як-3 с бронестеклом

Як-3РД-1

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Як-1 с двигателем М-105ПФ. Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

Як-1 с двигателем М-105ПФ

1 мая 1942 года завод № 26 начал выпуск форсированного двигателя М- 105П — М-105ПФ. Этот двигатель благодаря работе на обогащенной смеси и повышенному сжатию развивал заметно большую мощность, чем его предшественник.

Тип М-105ПА М-105ПФ
Мощность у земли (л.с.) 1020 1210
Мощность на границе 1-го потолка (л.с.)
1100(2000 м) 1260 (700 м)
Мощность на границе 2-го потолка (л.с.)
1050(4000 м) 1180 (2700 м)

Благодаря новому двигателю удалось «догнать» новый немецкий истребитель Bf 109F, оснащенный двигателем DB-601E. Правда, в начале 1942 года появился принципиально новый двигатель М-107, однако он нуждался в доводке и запуске в серию, что могло занять слишком много времени. Новые «мессеры» летали на 60–80 км/ч быстрее, чем Як-1 с лыжным шасси и необходимость в более мощном двигателе ощущалась все острее. Поэтому 13 марта 1942 года ГКО отдал приказ форсировать имеющийся двигатель М-105ПА. Серийный выпуск нового двигателя планировали начать с 1 апреля. Новый мотор опробовали на двух самолетах: Як-7А и Як-7Б. В ходе испытаний форсаж включали только на 5–8 минут. Хотя ожидался заметный прирост мощности, Климов не хотел размениваться на создание тупикового, как он считал проекта. По расчетам двигатель мог работать на форсаже всего несколько минут, в противном случае очень быстро вырабатывался ресурс. Климов рассчитывал быстро подготовить новый мотор М-107. Однако Яковлев, как заместитель наркома авиационной промышленности, настоял на создании мотора М-105ПФ. К удивлению всех, стендовые испытания показали, что ресурс форсированного двигателя составляет 203 часа. Официальные работы над форсированным двигателем начались после того, как в 236-м ИАП были проведены предварительные испытания. В полку на семи Як-1 увеличили сжатие до 1050 мм рт. ст. Первоначально результаты показались обнадеживающими, учитывая простоту переделки. Но вскоре выяснилось, что форсированный двигатель сильно перегревается. Даже при нормальных оборотах температура воды и масла превышала все разумные пределы. Несмотря на настежь распахнутые створки воздухозаборников, каждые 2500–3000 метров приходилось переходить в горизонтальный полет, ожидая, когда температура придет в норму. Очевидно, что в боевых условиях эта «особенность» была совершенно неприемлемой. Кроме того, кипящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь кабины. Но чтобы окончательно рассмотреть все «за» и «против» два самолета (15–49 и 16–43) с форсированными двигателями передали на испытания в НИИ ВВС.

Мощный двигатель позволил вернуть серийному Яку-1 летные характеристики, достигнутые у прототипа И-26-П, но утерянные на серийных машинах. По сравнению с самолетом, оснащенным двигателем М-105ПА, скорость самолета с форсированным двигателем возросла на 27 км/ч у земли и на 7 км/ч на высоте 5000 м. Кроме того, самолет стал быстрее набирать высоту. Потолок и дальность полета практически не изменились. К сожалению, кроме плюсов имелись и минусы.

Эксплуатация и техническое обслуживание форсированного двигателя были сложнее. Несмотря на наличие нового радиатора, двигатель легко перегревался, поэтому постоянно требовался контроль за оборотами. В условиях воздушного боя постоянно следить за тахометром не было никакой возможности. Инструкции, переданные в части, требовали, чтобы на высотах ниже первого потолка двигателя не разгонять мотор больше, чем на 2250 об./с. При этом характеристики самолета в некоторой степени ухудшались. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, подтвердили недостаточную эффективность системы охлаждения двигателя.

Як-1М в зимнем камуфляже, причем камуфляж уже успел облезть. Простые и надежные, истребители Як-1М отлично подходит к условиям Восточного фронта.

Выстроенные в ряд истребители Як-1M, начало 1943 года. На самолетах стоял климовский двигатель М-105ПФ, работавший на 92-октановом бензине. Техники любили этот самолет, который был прост в обслуживании и надежен в эксплуатации. Пополнение боекомплекта и заправка топливом редко когда занимали больше двадцати минут. В холода стандартное масло МСЗ меняли на более жидкое МЗСЗ.

Двигатель М-105ПФ весил тяжелее, чем М-105ПА. Поэтому у самолета появилась тенденция задирать хвост при рулежке и утыкаться носом в землю при посадке. Однако, со всеми перечисленными недостатками можно было мириться. Выпуск форсированного двигателя налаживали медленно, окончательно на него перешли с десятой машины 79-й серии (№ 1079) в июле 1942 года. Всего было выпущено 5672 Як-1 с двигателем М-105ПФ.

Як-1М готовится к взлету. Эта машина была выпущена заводом № 292 в Саратове. Техники добавили к красной звезде на хвосте широкий белый кант, в то время как звезда на борту фюзеляжа имеет тоненький черный кант, как это практиковалось в первые дни войны.

Техники проводят крупный ремонт истребителя Як- 1М, район Иванова, конец 1942 года. У основания крыла вместо большого воздухозаборника расположен нестандартный воздухозаборник уменьшенного сечения. Пятеро механиков могли поменять на самолете двигатель и пристрелять вооружение всего за шесть часов, даже в крайне тяжелых погодных условиях.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru