Як-18Т. Як 18 двигатель


Як-18Т — Википедия

Як-18ТТип Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Стоимость единицы Базовая модель Варианты
учебно-тренировочный
Смоленский авиационный завод
1967 год
1974 год
в производстве
страны СНГ, Северсталь (авиакомпания) — 20 самолётов
1967 — настоящее время
750+
650 000 дол. США (36 серия)
Як-18
СМ-2000
 Изображения на Викискладе
Як-18Т УВАУ ГА, новой, 36 серии на авиасалоне МАКС-2007

Як-18Т — советский/российский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС.

ru.wikipedia.org

Як-18 — WiKi

  Як-18 (серийный с М-11ФР)

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

ru-wiki.org

Самолет Як-18 | Военное оружие и армии Мира

Як-18 принадлежит к числу знаменитых самолетов конструкторского бюро имени Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2.

Конструкция Як-18 воплощала ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый советский учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. В принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Непосредственное руководство разработкой самолета, начавшейся в декабре 1945 года, осуществлял К. В. Синельников. Работы велись быстро — прототип Як-18 впервые поднялся в воздух уже 6 мая следующего года. По результатам заводских испытаний самолет получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолет был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия положительно оценила Як-18 как самолет первоначального обучения летчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 года рекомендован к серийному производству

СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК

Развернуть производство Як-18 поручили сразу трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 года город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 года, но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только пять самолетов в Ленинграде и один в Харькове, а в 1948-м — 116 машин на трех заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 года заводу № 272 поручили производство Як-1 1 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 года завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 году ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешел на выпуск реактивных МиГ-15УТИ, Завод № 116 приступил к производству последним и осваивал его еще труднее, поскольку раньше выпускал только цельно-деревянные самолеты. С 1950 года завод №116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более трех тысяч. Копия Як-18 под обозначением Q-5 до 1958 года производилась в Китае (выпущено 379 машин).

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Базовая модель Як-18 оборудовалась двигателем М-11ФР мощностью 160 л. с. — надежным и хорошо освоенным промышленностью, но морально устаревшим. Другим недостатком этого самолета было шасси с хвостовым колесом, радикально отличающееся от шасси новых реактивных самолетов, которые имели носовое колесо. Устраняли эти недостатки поэтапно. Вначале в 1951 году появился самолет Як-18У, оборудованный новым шасси. Носовая стойка убиралась назад, основные — поджимались к крылу вперед. Масса самолета выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 году была построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешел на серийный выпуск Як-18У, выпустив до 1957 года 960 машин. Качественного улучшения летных данных удалось добиться за счет установки нового двигателя АИ-14Р мощностью 220 л. с. (впоследствии увеличенной до 260 л. с.) Работы начались в 1956 году. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжелый девятицилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолета резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полетной маcсы. Заводские испытания первого образца прошли в октябре 1956 года, государственные — в феврале — марте 1957 года. Первый серийный самолет Як-18А был построен в конце 1957 года. Производство продолжалось до 1960 года, построено до 950 машин.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-18 (Як- 18А)

  • Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
  • Двигатель: ПД М-11Ф (АИ-14Р) мощностью 160 (260) л. с.
  • Размеры, м:длина: 8,03 (8,18)высота: 3,55размах крыла: 10,60площадь крыла, м2:17,80
  • Вес, кг:пустого самолета: 769 (1025)взлетный: 1085 (1316)
  • Технические характеристики:максимальная скорость, км/ч: 250 (263)дальность полета, км: 1080 (725)практический потолок, м: 6000 (5000)
    3174      

warfor.me

Як-18 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-18Як-18

Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов.

История

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-18, Як-18-2  Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11[1][2]. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
Як-18А  Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Як-18П  Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18Т (1951 г.)  Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
Як-18У  Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

Технические характеристики

Як-18 1947 года

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,03 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 769 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1085 кг
  • Тип двигателя — поршневой М-11ФР
  • Мощность — 160 л. с.
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 205 км/ч
  • Практическая дальность — 1080 км
  • Практический потолок — 6000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Як-18А

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,18 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 1025 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1316 кг
  • Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
  • Мощность — 260 л. с.
  • Максимальная скорость — 263 км/ч
  • Крейсерская скорость — 215 км/ч
  • Практическая дальность — 725 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Факты

Операторы

Напишите отзыв о статье "Як-18"

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 [www.airwar.ru/enc/other/yak18.html Як-18 на сайте «Уголок неба»]
  2. ↑ 1 2 [www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava10.html История конструкций самолетов в СССР 1951—1965 гг.]
  3. ↑ [www.yako8.ru/sar03.htm Областной музей краеведения] на сайте «Всё о Як-18»
  4. ↑ [www.kinopoisk.ru/film/25108/ Фильм «В бой идут одни „старики“»] на сайте kinopoisk.ru
  5. ↑ The Military Balance 2016,p.188
  6. ↑ The Military Balance 2016,p.271

Ссылки

  • [www.airwar.ru/enc/other/yak18.html Яковлев Як-18]

Отрывок, характеризующий Як-18

– Кто тут ходит за больными? – спросил он фельдшера. В это время из соседней комнаты вышел фурштадский солдат, больничный служитель, и отбивая шаг вытянулся перед Ростовым. – Здравия желаю, ваше высокоблагородие! – прокричал этот солдат, выкатывая глаза на Ростова и, очевидно, принимая его за больничное начальство. – Убери же его, дай ему воды, – сказал Ростов, указывая на казака. – Слушаю, ваше высокоблагородие, – с удовольствием проговорил солдат, еще старательнее выкатывая глаза и вытягиваясь, но не трогаясь с места. – Нет, тут ничего не сделаешь, – подумал Ростов, опустив глаза, и хотел уже выходить, но с правой стороны он чувствовал устремленный на себя значительный взгляд и оглянулся на него. Почти в самом углу на шинели сидел с желтым, как скелет, худым, строгим лицом и небритой седой бородой, старый солдат и упорно смотрел на Ростова. С одной стороны, сосед старого солдата что то шептал ему, указывая на Ростова. Ростов понял, что старик намерен о чем то просить его. Он подошел ближе и увидал, что у старика была согнута только одна нога, а другой совсем не было выше колена. Другой сосед старика, неподвижно лежавший с закинутой головой, довольно далеко от него, был молодой солдат с восковой бледностью на курносом, покрытом еще веснушками, лице и с закаченными под веки глазами. Ростов поглядел на курносого солдата, и мороз пробежал по его спине. – Да ведь этот, кажется… – обратился он к фельдшеру. – Уж как просили, ваше благородие, – сказал старый солдат с дрожанием нижней челюсти. – Еще утром кончился. Ведь тоже люди, а не собаки… – Сейчас пришлю, уберут, уберут, – поспешно сказал фельдшер. – Пожалуйте, ваше благородие. – Пойдем, пойдем, – поспешно сказал Ростов, и опустив глаза, и сжавшись, стараясь пройти незамеченным сквозь строй этих укоризненных и завистливых глаз, устремленных на него, он вышел из комнаты.

Пройдя коридор, фельдшер ввел Ростова в офицерские палаты, состоявшие из трех, с растворенными дверями, комнат. В комнатах этих были кровати; раненые и больные офицеры лежали и сидели на них. Некоторые в больничных халатах ходили по комнатам. Первое лицо, встретившееся Ростову в офицерских палатах, был маленький, худой человечек без руки, в колпаке и больничном халате с закушенной трубочкой, ходивший в первой комнате. Ростов, вглядываясь в него, старался вспомнить, где он его видел. – Вот где Бог привел свидеться, – сказал маленький человек. – Тушин, Тушин, помните довез вас под Шенграбеном? А мне кусочек отрезали, вот… – сказал он, улыбаясь, показывая на пустой рукав халата. – Василья Дмитриевича Денисова ищете? – сожитель! – сказал он, узнав, кого нужно было Ростову. – Здесь, здесь и Тушин повел его в другую комнату, из которой слышался хохот нескольких голосов. «И как они могут не только хохотать, но жить тут»? думал Ростов, всё слыша еще этот запах мертвого тела, которого он набрался еще в солдатском госпитале, и всё еще видя вокруг себя эти завистливые взгляды, провожавшие его с обеих сторон, и лицо этого молодого солдата с закаченными глазами. Денисов, закрывшись с головой одеялом, спал не постели, несмотря на то, что был 12 й час дня. – А, Г'остов? 3до'ово, здо'ово, – закричал он всё тем же голосом, как бывало и в полку; но Ростов с грустью заметил, как за этой привычной развязностью и оживленностью какое то новое дурное, затаенное чувство проглядывало в выражении лица, в интонациях и словах Денисова. Рана его, несмотря на свою ничтожность, все еще не заживала, хотя уже прошло шесть недель, как он был ранен. В лице его была та же бледная опухлость, которая была на всех гошпитальных лицах. Но не это поразило Ростова; его поразило то, что Денисов как будто не рад был ему и неестественно ему улыбался. Денисов не расспрашивал ни про полк, ни про общий ход дела. Когда Ростов говорил про это, Денисов не слушал. Ростов заметил даже, что Денисову неприятно было, когда ему напоминали о полке и вообще о той, другой, вольной жизни, которая шла вне госпиталя. Он, казалось, старался забыть ту прежнюю жизнь и интересовался только своим делом с провиантскими чиновниками. На вопрос Ростова, в каком положении было дело, он тотчас достал из под подушки бумагу, полученную из комиссии, и свой черновой ответ на нее. Он оживился, начав читать свою бумагу и особенно давал заметить Ростову колкости, которые он в этой бумаге говорил своим врагам. Госпитальные товарищи Денисова, окружившие было Ростова – вновь прибывшее из вольного света лицо, – стали понемногу расходиться, как только Денисов стал читать свою бумагу. По их лицам Ростов понял, что все эти господа уже не раз слышали всю эту успевшую им надоесть историю. Только сосед на кровати, толстый улан, сидел на своей койке, мрачно нахмурившись и куря трубку, и маленький Тушин без руки продолжал слушать, неодобрительно покачивая головой. В середине чтения улан перебил Денисова. – А по мне, – сказал он, обращаясь к Ростову, – надо просто просить государя о помиловании. Теперь, говорят, награды будут большие, и верно простят… – Мне просить государя! – сказал Денисов голосом, которому он хотел придать прежнюю энергию и горячность, но который звучал бесполезной раздражительностью. – О чем? Ежели бы я был разбойник, я бы просил милости, а то я сужусь за то, что вывожу на чистую воду разбойников. Пускай судят, я никого не боюсь: я честно служил царю, отечеству и не крал! И меня разжаловать, и… Слушай, я так прямо и пишу им, вот я пишу: «ежели бы я был казнокрад… – Ловко написано, что и говорить, – сказал Тушин. Да не в том дело, Василий Дмитрич, – он тоже обратился к Ростову, – покориться надо, а вот Василий Дмитрич не хочет. Ведь аудитор говорил вам, что дело ваше плохо. – Ну пускай будет плохо, – сказал Денисов. – Вам написал аудитор просьбу, – продолжал Тушин, – и надо подписать, да вот с ними и отправить. У них верно (он указал на Ростова) и рука в штабе есть. Уже лучше случая не найдете. – Да ведь я сказал, что подличать не стану, – перебил Денисов и опять продолжал чтение своей бумаги. Ростов не смел уговаривать Денисова, хотя он инстинктом чувствовал, что путь, предлагаемый Тушиным и другими офицерами, был самый верный, и хотя он считал бы себя счастливым, ежели бы мог оказать помощь Денисову: он знал непреклонность воли Денисова и его правдивую горячность. Когда кончилось чтение ядовитых бумаг Денисова, продолжавшееся более часа, Ростов ничего не сказал, и в самом грустном расположении духа, в обществе опять собравшихся около него госпитальных товарищей Денисова, провел остальную часть дня, рассказывая про то, что он знал, и слушая рассказы других. Денисов мрачно молчал в продолжение всего вечера. Поздно вечером Ростов собрался уезжать и спросил Денисова, не будет ли каких поручений? – Да, постой, – сказал Денисов, оглянулся на офицеров и, достав из под подушки свои бумаги, пошел к окну, на котором у него стояла чернильница, и сел писать. – Видно плетью обуха не пег'ешибешь, – сказал он, отходя от окна и подавая Ростову большой конверт. – Это была просьба на имя государя, составленная аудитором, в которой Денисов, ничего не упоминая о винах провиантского ведомства, просил только о помиловании. – Передай, видно… – Он не договорил и улыбнулся болезненно фальшивой улыбкой.

Вернувшись в полк и передав командиру, в каком положении находилось дело Денисова, Ростов с письмом к государю поехал в Тильзит. 13 го июня, французский и русский императоры съехались в Тильзите. Борис Друбецкой просил важное лицо, при котором он состоял, о том, чтобы быть причислену к свите, назначенной состоять в Тильзите. – Je voudrais voir le grand homme, [Я желал бы видеть великого человека,] – сказал он, говоря про Наполеона, которого он до сих пор всегда, как и все, называл Буонапарте. – Vous parlez de Buonaparte? [Вы говорите про Буонапарта?] – сказал ему улыбаясь генерал. Борис вопросительно посмотрел на своего генерала и тотчас же понял, что это было шуточное испытание. – Mon prince, je parle de l'empereur Napoleon, [Князь, я говорю об императоре Наполеоне,] – отвечал он. Генерал с улыбкой потрепал его по плечу. – Ты далеко пойдешь, – сказал он ему и взял с собою. Борис в числе немногих был на Немане в день свидания императоров; он видел плоты с вензелями, проезд Наполеона по тому берегу мимо французской гвардии, видел задумчивое лицо императора Александра, в то время как он молча сидел в корчме на берегу Немана, ожидая прибытия Наполеона; видел, как оба императора сели в лодки и как Наполеон, приставши прежде к плоту, быстрыми шагами пошел вперед и, встречая Александра, подал ему руку, и как оба скрылись в павильоне. Со времени своего вступления в высшие миры, Борис сделал себе привычку внимательно наблюдать то, что происходило вокруг него и записывать. Во время свидания в Тильзите он расспрашивал об именах тех лиц, которые приехали с Наполеоном, о мундирах, которые были на них надеты, и внимательно прислушивался к словам, которые были сказаны важными лицами. В то самое время, как императоры вошли в павильон, он посмотрел на часы и не забыл посмотреть опять в то время, когда Александр вышел из павильона. Свидание продолжалось час и пятьдесят три минуты: он так и записал это в тот вечер в числе других фактов, которые, он полагал, имели историческое значение. Так как свита императора была очень небольшая, то для человека, дорожащего успехом по службе, находиться в Тильзите во время свидания императоров было делом очень важным, и Борис, попав в Тильзит, чувствовал, что с этого времени положение его совершенно утвердилось. Его не только знали, но к нему пригляделись и привыкли. Два раза он исполнял поручения к самому государю, так что государь знал его в лицо, и все приближенные не только не дичились его, как прежде, считая за новое лицо, но удивились бы, ежели бы его не было.

wiki-org.ru

Як-18 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т.

История

Як-18 (серийный с М-11ФР)

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

Видео по теме

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-18, Як-18-2  Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11[1][2]. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
Як-18А  Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Як-18П  Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18Т (1951 г.)  Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
Як-18У  Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

Технические характеристики

Як-18 1947 года

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,03 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 769 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1085 кг
  • Тип двигателя — поршневой М-11ФР
  • Мощность — 160 л. с.
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 205 км/ч
  • Практическая дальность — 1080 км
  • Практический потолок — 6000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Як-18А

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,18 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 1025 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1316 кг
  • Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
  • Мощность — 260 л. с.
  • Максимальная скорость — 263 км/ч
  • Крейсерская скорость — 215 км/ч
  • Практическая дальность — 725 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Факты

Операторы

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Як-18 — Википедия РУ

  Як-18 (серийный с М-11ФР)

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

http-wikipediya.ru

Як-18Т

Разработка учебного самолёта для подготовки лётчиков гражданской авиации Як-18Т бригадой легкомоторной авиации в ОКБ А.С.Яковлева началась в 1964 году на базе спортивного Як-18ПМ. Для сокращения сроков разработки в конструкции были максимально использованы узлы и агрегаты базового самолёта. Фюзеляж с четырёхместной кабиной был спроектирован заново. Особенностью самолёта было размещение инструктора и курсанта рядом друг с другом (инструктор справа). Такая компоновка облегчала обучение, имела сходство с компоновкой кабин пассажирских самолётов, а также позволяла отказать от дублирования некоторых приборов и рычагов управления двигателем. Первоначально предполагалось сделать конструкцию ферменной, но позже был спроектирован фюзеляж типа полумонокок.

Макет самолёта был утверждён в 1967 году. После чего на опытном производстве ОКБ были изготовлены 2 опытных образца: лётный и для статических испытаний. Ещё до первого полёта прототип был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже. В августе летчик-испытатель Ю.Петров впервые поднял Як-18Т в небо. Во время заводских испытаний было выполнено 73 полёта. Крупных недостатков выявлено не было и самолёт получил положительную оценку.

В 1968 году Як-18Т передали на Государственные испытания в СибНИА, продолжавшиеся до 1969 года. К самолёту было предъявлено ряд претензий и он был отправлен на доработку. Был увеличен киль, уменьшена площадь элеронов, установлено горизонтальное оперение от Як-18А, гнутые лобовые стёкла заменены на плоские, изменено оборудование кабины. В июне 1971 года испытания были возобновлены и продолжались до 1973 года. Серийное производство началось в 1974 году на Смоленском авиационном заводе. Первый серийный Як-18Т был направлен в Сасовское училище ГА. Весной 1975 года состоялись контрольно-серийные испытания, после которых самолёт был рекомендован для эксплуатации в лётных училищах.

Як-18Т построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж цельнометаллический (алюминиевые сплавы Д16 и АК6) типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Хвостовое оперение подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Колёса основных стоек тормозные. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П (на прототипе АИ-14РФ) с двухлопастным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в 2 крыльевых топливных баках. Пассажиская кабина четырёхместная. Доступ в кабину осуществляется через 2 широкие боковые двери автомобильного типа. Для имитации слепого полёта окна снабжены шторками. За кабиной в фюлеляже расположен багажник. Доступ к нему осуществляется через люк в левом борту. Радиооборудование включает: УКВ радиостанцию "Ландыш-5", переговорное устройство СПУ-9, автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот, маркерный приёмник, аппаратуру посадки "Ось-1".

Самолёт может эксплуатироваться как с аэродромов с твёрдым покрытием, так и сгрунтовых. В двухместном варианте может выполнять фигуры простого и обратного пилотажа.

Як-18Т получили 5 лётных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. Курсанты выполняли на них программу первоначального обучения перед переходом на самолёты Ан-2 и Л-410. Применялся также в Курганском пограничном училище. Самолёт показал себя простым в управлении и надёжным в эксплуатации. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Производство сопровождалось периодическими контрольными испытаниями в различных климатических зонах.28 июля - 15 сентября 1990 года Федерация любителей авиации (ФЛА) организовала трансконтинентальный перелёт 6 Як-18Т и 1 Ан-2 по маршруту Москва - Сиэттл - Москва. В 1991 году 1 Як-18Т вместе с Ан-2 совершил перелёт с Тушинского аэродрома в Австралию и обратно (в общей сложности 47000 км за 3 месяца).

В 1990 году производство Як-18Т было свёрнуто, Всего было изготовлено 850 самолётов. В 1993 году в связи с интересом к такому амолёту за границей производство на Смоленском заводе было возобновлено. Поставлялся на экспорт в Англию, Люксембург, ОАЭ, США, Турцию, Филиппины, ФРГ, Швейцарию. В настоящее время в России продолжают эксплуатироваться около 250 самолётов. Дальнейшим развитием Як-18Т стал самолёт СМ-94.

Фотографии Як-18Т можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Як-18Т - учебно-тренировочный (базовая модификация). Выпускался с 1974 года.
  • Як-18Т - грузовой (проект). Предназначался для перевозки небольших грузов и почты.
  • Як-18Т - лесопатрульный (проект). Отличался возможностью установки лыжного или поплавкового шасси, дополнительным топливным баком в багажном отсеке, звуковещательной установкой ПЗС-68, составом БРЭО.
  • Як-18ТС - санитарный (опытный). Предназначен для перевозки 1 больного на носилках. Отличался закрылками по всему размаху крыла, отсутствием правого поста управления, наличием направляющих для носилок и сиденья для сопровождающего за креслом пилота. В 1976 году переоборудован 1 Як-18Т.

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:

размах крыла длина высота

11,6 8,35 3,35
Площадь крыла, м2 18,75
Масса, кг:

пустого взлётная в варианте первоначального обучения взлётная в тренировочном варианте взлётная в пассажирском варианте

1184 1500 1650 1620
Запас топлива, л 180
Скорость, км/ч

крейсерская максимальная

250 295
Практический потолок, м 5500
Дальность максимальная, км 1250
Длина разбега, м

пробега, м

400 450
Экипаж, чел. 1-2

Литература

  1. Дугин А. Вторая жизнь Як-18Т // Авиация общего назначения. - 1999. - №5. - С.
  2. Кондратьев В.П. Як-18Т // Крылья Родины. - 1985. - №2. - С. 34-35.
  3. Подольный Е. Самолёт нашей юности: О Як-18 // Крылья Родины. - 1999. - №2. - С. 6-9.
  4. Удалов К.Г. "Тэшка" держит марку // Крылья Родины.

aviaros.narod.ru