Opel Omega C20NE Январь 5.1 › Бортжурнал › Отчет о переводе управления двигателя на ЭБУ Январь 5.1…61. Январь на двигатель


Перевод двигателя на ЭБУ Январь 5.1. — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Занимаюсь переводом двигателя sr20de (nissan) на Январь 5.1. Решил с вами поделиться процессом. По мере продвижения буду пополнять тему.

Сразу поделюсь очень важной ссылкой, для всех кто хочет перевести свой двигатель на эбу Январь 5.1<ссылка> (дальше буду вставлять выписки из этой статьи( буду выделать кусивом))

Начну с самого главного датчика: Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)Определение положения коленчатого вала. Системы на базе ЭБУ Январь-5.1 и Микас-7 работают только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют).В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение любых датчиков работающих на индуктивном принципе в том числе и штатных. Датчики на эффекте Холла не допускаются! Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель) — они работают без изменений в проводкеЕсли вы изготавливаете новый репер — необходимо устанавливать датчик строго напротив начала зуба номер 20 — для двигателя с числом цилиндров 2-4-8. Или начала 15 зуба — для двигателя с числом цилиндров 3 или 6!При установке датчика положения КВ ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца), иначе при выжиме сцепления будет меняться зазор за счет осевого перемещения колен вала и система не сможет нормально работать.

— Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра с обязательным контролем положения по щупу вставленному в свечное отверстие — как можно более точно или по меткам на маховике (если они есть), для этого можно использовать индикатор часового типа. Датчик при этом устанавливается напротив начала 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм. Обычно используют диски толщиной от 5 до 7мм.

— Зазор датчик диск зависит от диаметра диска. Для диска диаметром 100-120мм рекомендуется зазор 0.3-0.5 мм который должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика. Подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна. В случае если репер расположен на маховике — зазор должен быть увеличен до 0.8-1.2мм, маленький зазор при этом может вызывать проблемы. В общем случае — если двигатель не развивает высокие обороты — необходимо уменьшать зазор. Если плохо запускается (имеется ввиду синхронизация) — увеличивать.

— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение зазора датчик-диск — диск необходимо переделать! Биение контролируется визуально при прокручивании двигателя со снятым разъемом ДПКВ с помощью стартера. При этом любое визуально заметное биение не допустимо. Оно устраняется проточкой шкива на оправке (если проблема в самом шкиве) либо заменой шестерни коленчатого вала или другой детали на которой базируется шкив (если сам шкив ровный). В некоторых автомобилях конструктивно посадка шестерни на коленчатом вале может быть с значительным зазором и биение невозможно устранить — в таком случае реперная область должна быть нарезана непосредственно на маховике!

— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, и очень жестким, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках при этом силовая структура — отверстие датчика — точки крепления кронштейна, должна представлять замкнутый треугольник. Кронштейн выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты). Вибрация кронштейна или датчика при работе не допустима!

— Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали, имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя и его диаметр более 100мм. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом — D*3.14/120 +15-20% где D — диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1,2 от диаметра фрезы. Так же можно получить нужную поверхность на зубофрезерном станке с помощью специализированной фрезы дающей прямоугольный профиль зуба — это гораздо быстрее и проще . В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника. При изготовлении диска ширина прорези должна в конечном счете оказаться больше ширины зуба. Рекомендуется (bosch) ширина зуба 2,7 градуса а ширина прорези 3,3градуса, т.е. ширина прорези больше ширины зуба на 20%. Нарезание пазов диска болгаркой недопустимо!Прочитав много раз эти требования принялся к изготовлению шкива и кронштейна для ДПКВ.За основу для реперного диска взял чугунный шкив коленвала ваз 2110. Принес токарю стандартный ниссановский шкив и шкив 2110, на руках объяснил задачу( по этому чертежа нету). Реперный диск одел на горячую, и для уверенности прихватил сваркой в трех местах.

www.drive2.ru

Лада 4x4 3D SR20DE на Январе › Бортжурнал › Перевод двигателя на Январь 5.1. Часть 1. ДПКВ

Сразу поделюсь очень важной ссылкой, для всех кто хочет перевести свой двигатель на эбу Январь 5.1<ссылка> (дальше буду вставлять выписки из этой статьи( буду выделять курсивом))

Начну с самого главного датчика: Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)Определение положения коленчатого вала. Системы на базе ЭБУ Январь-5.1 и Микас-7 работают только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют).В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение любых датчиков работающих на индуктивном принципе в том числе и штатных. Датчики на эффекте Холла не допускаются! Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель) — они работают без изменений в проводкеЕсли вы изготавливаете новый репер — необходимо устанавливать датчик строго напротив начала зуба номер 20 — для двигателя с числом цилиндров 2-4-8. Или начала 15 зуба — для двигателя с числом цилиндров 3 или 6!При установке датчика положения КВ ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца), иначе при выжиме сцепления будет меняться зазор за счет осевого перемещения колен вала и система не сможет нормально работать.

— Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра с обязательным контролем положения по щупу вставленному в свечное отверстие — как можно более точно или по меткам на маховике (если они есть), для этого можно использовать индикатор часового типа. Датчик при этом устанавливается напротив начала 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм. Обычно используют диски толщиной от 5 до 7мм.

— Зазор датчик диск зависит от диаметра диска. Для диска диаметром 100-120мм рекомендуется зазор 0.3-0.5 мм который должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика. Подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна. В случае если репер расположен на маховике — зазор должен быть увеличен до 0.8-1.2мм, маленький зазор при этом может вызывать проблемы. В общем случае — если двигатель не развивает высокие обороты — необходимо уменьшать зазор. Если плохо запускается (имеется ввиду синхронизация) — увеличивать.

— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение зазора датчик-диск — диск необходимо переделать! Биение контролируется визуально при прокручивании двигателя со снятым разъемом ДПКВ с помощью стартера. При этом любое визуально заметное биение не допустимо. Оно устраняется проточкой шкива на оправке (если проблема в самом шкиве) либо заменой шестерни коленчатого вала или другой детали на которой базируется шкив (если сам шкив ровный). В некоторых автомобилях конструктивно посадка шестерни на коленчатом вале может быть с значительным зазором и биение невозможно устранить — в таком случае реперная область должна быть нарезана непосредственно на маховике!

— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, и очень жестким, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках при этом силовая структура — отверстие датчика — точки крепления кронштейна, должна представлять замкнутый треугольник. Кронштейн выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты). Вибрация кронштейна или датчика при работе не допустима!

— Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали, имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя и его диаметр более 100мм. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом — D*3.14/120 +15-20% где D — диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1,2 от диаметра фрезы. Так же можно получить нужную поверхность на зубофрезерном станке с помощью специализированной фрезы дающей прямоугольный профиль зуба — это гораздо быстрее и проще . В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника. При изготовлении диска ширина прорези должна в конечном счете оказаться больше ширины зуба. Рекомендуется (bosch) ширина зуба 2,7 градуса а ширина прорези 3,3градуса, т.е. ширина прорези больше ширины зуба на 20%. Нарезание пазов диска болгаркой недопустимо!Прочитав много раз эти требования принялся к изготовлению шкива и кронштейна для ДПКВ.За основу для реперного диска взял чугунный шкив коленвала ваз 2110. Принес токарю стандартный ниссановский шкив и шкив 2110, на руках объяснил задачу( по этому чертежа нету). Реперный диск одел на горячую, и для уверенности прихватил сваркой в трех местах.А дальше только фото:)

www.drive2.ru

Opel Omega C20NE Январь 5.1 › Бортжурнал › Отчет о переводе управления двигателя на ЭБУ Январь 5.1…61

И так Отчет о переходе на январь.Что сделано по железу:-установлена дросельная заслонка ваз(диаметр 46мм) знаю что мало, но моему другу на опеле вектра с таким же мотором хватает и едет очень даже неплохо.

-Форсунки ЗМЗ 406, так как у меня стояли хрен его знает от чего форсунки, к тому же старого образца- штифтовые, и изза это мы не могли отсроить мотор, так как они работали некорректно.

-Модуль зажигания 2112-3705010.

-Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) BOSCH HFM5 0280218037

-Датчик положения коленвала, можно родной оставить, я поставил от ЗМЗ 406, так как мой имел очень уставший вид и давал перебои.

-Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ 2112-1148200

-Регулятор холостого хода стоит у меня от ДЭУ он аналогичен вазовскому РХХ 2112-1148300, но скоро буду растачивать канал ХХ и ставить РХХ Ваз 21214, разница в том, что у 2112 диаметр канала 7мм у Нивовского 10мм.

-проводка от ваз 2112, о которой было срезано все мне ненужное, и остались только------Разъем ДПКВ( который был отрезан и заменен на опелевский, чтобы при замене ДПКВ не возникало проблемм, также подходит разъем ДПКВ ЗМЗ 406 или Разъем датчика скорости Ваз 2112)------Разъем ДД(пока не поставил, но скоро поставлю, место на блоке под него есть)------Разъем Датчика скорости( пока сам датчик не поставил, но скоро поставлю, думаю делать лаунч контроль)------Разъем ДТОЖ------Разъем ДПДЗ------Разъем РХХ------Разъем МЗ------Разъем на косу форсунок

-Проводка форсунок ваз 21214, т.к от 2112 не было, но оказалось что 214я проводка чуть короче, что для меня было лучше, так как длинные не нужны были, так как занимали бы лишнее место.

-Датчик температуры охлаждающей жидкости 2112-3851010, выкручивается старый, и вкручивается вазовский, резьба одинаковая.

-Ну и сам ЭБУ Январь 5.1 (2111-1411020-61)(купленный до этого 5.1…41 был продан до установки вместе с косой, когда стукнул двигатель и нужны были деньги)

На ресивере чтобы поставить вазовский дроссель бал сточен прилив напильником, который отмечен на фото, ни каких преходников не делал, единственное слелал пластинку, под всю площадь дроссельной заслонки, выкрутил две шпильки из коллектора, а на оставшиеся прикрутил заслонку. тросик перенес на другую сторону и прикрутил на саморез в ресивер). Для устанорки дросселя пришлось чуть подогнуть трубки рампы, особенно обратки.Модуль зажигания прикрепил на распорку на пластмассовые хомутики, но думаю в скором времени сварю крепление для него.Пока все, Если есть вопросы, задавайте, отвечу в любой момент, а то устал писать уже)

Бюджет установки очень бюджетен)Сам Эбу куплен б/у -2500р.Дроссельная заслонка в сборе с датчиками, новая почти с пробегом около 1000км, продана другом мне за символическую сумму- 500р.Модуль зажигания новый, с магазина- 1400р.ДТОЖ- 100р.ДПКВ ЗМЗ 406- 250р.Проводка — 1000р.Провода свечные от Ваз 2109 — 250р.свечи-200р.прокладка дроссельной заслонки — 50 р.ДМРВ мне дал Друг Ислам Уянаев, он не работал, я его помыл и он заработал)Думаю отделался небольшой суммой)

А началось все с того, что я снял панель, для того, чтобы снять печку и сделать ее, чтобы не мерзнуть зимой(прошлой зимой я в ней замерз). Печку я то сделал, но когда начал собирать, что то замкнуло и машина перестала заводиться. Я не унывал и подумал это к январю(который лежал в бардачке и ждал, когда это Азик меня поставит) и началось).Снял все Мотрониковское и кинул в багажник на провода)Кому надо, есть два комплекта Мотроников, проводов и датчиков к нему, продается.За вечер все поставили и не смогли завести, думали проводка, оказывается программа не от нее была), на следующее утро поставил Эбу с копейки с приоровским мотором и программой от нее и машина завелась с полоборота) Ураааа- машина работает на бензине, весь год как эта машина у меня, я ни разу не ездил на ней на бензине)

С критикой, капример нафиг ты это сделал, просьба не беспокоить, да знаю, что лучше все родное, но моя проводка и датчики оставляли желать лучшего, и изза них машина не работала на бензине.

Советы, вопросы и пожелания приветствуются.

www.drive2.ru

Установка ЭБУ Январь 5.1 на 7a-fe ч_1. — DRIVE2

Наконец то занялся, что-то вдохновения долго не было…Машина у меня в работе почти каждый день, и заморозить ее на время всей этой переделки я не могу. Поэтому путь перехода я выбрал такой — чтоб можно было переключится на январь максимум за день! И если что-то пойдет не так, то быстро вернутся к родному ЭБУ.

Начал я с выбора софта или программы управления для января. Тут я увидел 2 варианта…Первый вариант: Можно использовать стандартную прошивку, их в сети навалом… под нее тупо берем и ставим все датчики которые есть на ваз-моторе (грубо говоря), и в завершении желательно будет отстроить программу.Второй вариант: В последнее время прошивки улучшаются разными наворотами и поддержкой стороннего не вазовского оборудования. Благодаря этому на некоторые иномарки январь можно поставить вообще без каких либо переделок, ну единственное это спаять переходник коса-комп. Вообще как я понял — разные прошивки имеют поддержку разного оборудования и всяких там функций, как пример наличие лаунч контроля. И естественно они стоят денег.Мой выбор сделан в пользу платной прошивки, поэтому на своей косе остается некоторое родное оборудование: Дроссель с клапаном ХХ, ДПДЗ, ДАД, и Форсунки. Еще в дальнейшем подключится кондиционер. По цене прошивки сориентирую, она не намного выше стоимости нового вазовского дросселя с ХХ и ДПДЗ в сборе. А если цена ненамного отличается, то и городить не вижу смысла.

Приобретенное оборудование:1) ЭБУ Январь 5,1-41.2) Коса с разъемом под январь, либо сам разъем с китая, ссылка.3) Датчики:3.1) ДПКВ ВАЗ + разъем.3.2) ДПРВ или ДФ ВАЗ 2110 + разъем.3.3) ДТОЖ ВАЗ (120р) + разъем.3.4) ДТВВ ВАЗ (120р) он-же дтож. + разъем.4) Катушка зажигания ВАЗ либо от 7а/3s 2шт + разъем.5) Реперный диск 60-2 от шкива (ВАЗ инжектор) для ДПКВ.

Начал с установки реперного диска под ДПКВ.С помощью болгарки я срезал с ваз-шкива нужную мне часть. И так-как я хочу сохранить кондиционер, реперный диск я буду крепить на перед родного шкива. Далее срезанную часть я везу токарю, который в ней точит посадочное углубление ~1,5-2мм под мой шкив.

60-2

шкив

шкив_2

Теперь мой шкив плотничком вставляется в проточенную часть реперного диска.На первое время решил его фиксировать притяжкой болтами, для них нарезал резьбу в родном шкиве. Выше захватить диск болтами не получится, уж слишком близко к ручейкам под ремнем.По завершению прихвачу сваркой. Кстати свой шкив я не снимал, все манипуляции делал с запасным.

шкив_2

шкив_3

Теперь нужно сделать крепление под ДПКВ.В электро-магазине прикупил эл_шину 5*50мм и 8*80мм длинной по 20см.

пластина.

С начала я сделал примерный образец из 5мм пластины, все размерил и опробовал.Итог: пластина будет жестко крепится сквозными болтами поддона, кстати в местах соединения отливка довольно ровная.

Пластина ДПКВ толщина 5мм

Конечный экземпляр изготовил из 8мм алюминиевой пластины, она пожестче.

Пластина ДПКВ толщина 8мм, результат.

После того как закрепил датчик и установил шкив, выставил первый поршень в ВМТ и вращением подогнал 20ый зуб к ДПКВ. Допустимый зазор между датчиком и зубом 1± 0,2мм.

метка

размеры крепления ДПКВ, может кому пригодятся .

Теперь на очереди датчик фазы.Буду устанавливать за место трамблера. Идею подсмотрел у MeXXXanig.С токарем не получилось по ряду причин, поэтому сделал сам с помощью болгарки, дрели и напильника.

ДФ

ДФ_2

размеры заглушки под ДФ

Далее изготовил "башмачек" на распредвал.

башмачок

башмачок_2

башмачок_3

Датчик фазы настраиваем так: крутим колено до совмещения 1го зуба с ДПКВ, "башмачок" при этом должен находится в нижней части распредвала, если нет — то делаем еще один оборот колена. Все, теперь фиксируем ДФ ровно напротив "башмачка".

Ну и самое проще некуда… прижим для датчика фазы и крепление катушек.

крепление ДФ

катушки

Ну вроде токарно-сверлильные дела закончились.Начались работы с электрикой, это распишу в следующей части.

www.drive2.ru

что такое январь 5.1-41 — бортжурнал Toyota Caldina ST-246 на январе 5.1 /MT 2002 года на DRIVE2

что это и с чем его едят: (текст взят отсюда )--------------------------------------------------------------

В общем все давно знают — но очень уж просят. Напишу

rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/matrix.html

Заводской блок управления двигателем от ВАЗ-2112 (Волга с 406 мотором), производимый полностью из импортных компонентов "автомобильного" температурного диапазона в славном городе Калуга — общепризнанной столицы Российской Федерации в области сборки иностранных автомобилей отвертками! Гарантированная работоспособность в диапазоне -40 +125 градусах. На блоке запущен наш отечественный код ПО в основной своей массе являющийся продуктом реинжинеринга и оптимизации под нужные задачи как кода самого Января так и доброй кучи алгоритмов из других мозгов, однако много функций и возможностей придуманы разными нашими людьми — часть после столкновения с реальными опять же нашими проблемами.

Функционально изначально блок был аналогом системы Bosch Motronic 2.7 Opel C20XE и реализовывал управление ДВС соответствующего нормам токсичности Евро2. Используется разъем АМП55 — распиновка соответствует тому же Opel C20XE. Алюминиевый корпус заводского изготовления. Все работает. Не глючит вообще! Не дохнет. Не требует запайки внутрь вагона сопливых конденсаторов — просто берешь и ездишь… скучно — нет романтики… Любители паяльника могут себе спаять инженерный блок.

Контроллер реализует алгоритмы управления двигателем на базе так называемой "физической модели двигателя" суть которой сводится к блочной структуре элементов с манипуляцией между блоками только физическими параметрами, рассчитываемыми с помощью прямых или косвенных методик. Каждый программный блок на базе известных законов физики или эвристическим методом, симулирует физический процесс в соответствующем элементе или системе двигателя или системе его управления, конкретном датчике или исполнительном устройстве, получая на выходе физический параметр имеющий строгое определение, размерность и смысл, значение которого можно тем или иным образом проверить. И прямо или косвенно измерить. Потом этот параметр будет использоваться в следующей цепочке блоков.

Так например физическая модель топливной системы получает на входе необходимое в граммах на цикл для каждого цилиндра количество топлива, после, имея информацию о давлении в рампе либо априорно (уставка регулятора) либо апостериорно (датчик давления в рампе), напряжение в бортовой сети, статическую и динамическую производительность форсунки, производит на базе этой информации расчет необходимого времени впрыска. Все промежуточные значения при этом доступны по диагностике и работу каждого блока системы настройщик представляет как работу отдельного модуля — базового кирпичика.

Но основное достоинство в том, что физическая модель дает нам информацию которую мы не можем измерить напрямую — например температуру конца такта впуска, на базе которой строится основной расчет наполнения. Эту температуру невозможно измерить — однако зная расход воздуха и температуру различных участков с которым он находится в контакте а так же его теплоемкость — мы можем с приемлемой точностью вычислить какова температура в конце такта впуска и корректно выстроить физические зависимости.

Таким образом система последовательно приходит от давления оборотов температур и VE — к цикловому расходу воздуха. От расхода воздуха через режимную область и желаемый состав смеси — к цикловой подаче топлива. И далее уже к времени впрыска. Достоинством такой схемы является то, что при возникновении в системе какой либо новой информации (например появления каких то новых дешевых датчиков или скажем информации о плотности или температуре топлива) или усложнении моделей (например расчетов по топливной пленке или более сложных чем сейчас обсчетов переходных режимов) все они прекрасно вписываются в ее работу — увеличивая конечную адекватность системы путем увеличения адекватности каждого ее "кирпичика".

Следует заметить, что почти все афтермаркет системы построены на так называемых "эвристических моделях". Эвристическая модель представляет собой некий черный ящик реализующий метод получения наиболее простого ответа для выхода, наиболее быстрым способом из имеющегося набора информации на входе ящика. Идеальная адекватная эвристическая модель может быть представлена таблицей выходного параметра, в которой число осей = количеству входных параметров и их производных разных порядков, а число точек в осях = глубине параметров т.е. как бы она учитывает "все от всего причем с памятью на это все в прошлом". Однако в реальной жизни такие конечно же не применяются поскольку их просто не возможно настроить. В реальности для того же топлива — это как правило это одна трехмерная поверхность в координатах обороты-нагрузка не имеющая размерности либо бесконечной размерности откуда просто берется базовое время впрыска которое по сути и временем то не является (поскольку это значение мало общего имеет с конечным временем) и к ней кучка корректирующих 2D по температурам итп аддитивно или мультипликативно и не имеющих никакого физического смысла. В переходных обычно используют только производную по дросселю — реже давлению… В результате "нечто"*"нечто"*"нечто"+"нечто"=время впрыска. Понятий "расход" "cостав" "производительность" в таких системах не существует а все данные в калибровках не имеют никакого смысла и не могут быть предопределены или чем то обоснованны (как например то же давление в рампе). Такая система обладает очень ограниченной адекватностью в основном только в условиях когда все вспомогательные параметры (температуры) жестко стабилизированы. Однако в новых системах (motec M1, aem infiniti) замечена тенденция перехода к физическим моделям. Так что скоро мы увидим Motec работающий как Январь

Возможности ЭБУ Январь (с ПО J5LS)

Основные датчики: ДТОЖ, ДТВ, ДАД или ДМРВ, ДПДЗ, ДПКВ, ДПРВ (опционально). ДПКВ индуктивный ДПРВ Холл (однако это можно изменить элементарными внешними цепями — в частности на 3s работают оба индуктивных а на некоторых hyundai оба Холла).

1 канал ДД. Поддерживаются только широкополосные ДД (Mikas — 2 канала ДД но работает все равно один — удаленность ДД от каких то цилиндров компенсируется как и момент затяжки ДД поскольку алгоритм АДАПТИВНЫЙ!).8 высокоскоростных каналов low side switch с током 2А c полностью автономным аппаратным управлением в дискретных режимах и режимах ШИМ. (форсунки-фазовращатели-бустконтроль-моментный РХХ-ШИМ насосы-etc.). т.е. форсунки высокоомные — низкоомные через P&H внешний.2 высокоскоростных канала low side switch с током 1А c полностью автономным аппаратным управлением в дискретных режимах и режимах ШИМ. (тахометр-бустконтроль-фазовращатель).1 мощный канал low side 17А 600В c возможностью программного управления (ШИМ) с контролем и стабилизацией тока нагрузки и защитой от перегрузки — для подключения нагревателя ДК или обмотки DCCD ну или какого нибудь там впрыска воометанола.2 канала управления зажиганием (ток 10мА) с полностью аппаратным управлением (В Микасе: встроенный драйвер катушек на базе IGBT). Еще 2 канала — не разведены! Таким образом при доработке число каналов может быть увеличено до 4 штук, чем пользуются в частности в системах с 6-ю цилиндрами.6 медленных (релейных) каналов low side switch c током до 0.5А и периодом обновления состояния 20мс. (бензонасосы- 2 вентилятора-CE-кондиционеры, какие нибудь медленные клапана etc). Каналы естественно защищены от импульсов обратного хода релюшек или клапанов.4 канала управления шаговым РХХ GM (кроме Микас).15каналов 12 разрядного АЦП из которых 12 непосредственно выведены на разъем и 3 используются для внутренних нужд (UACC, детонация, контроль тока нагревателя ДК).1 канал входа индуктивного датчика ПКВ.1 канал дискретного входа датчика Холла (скорость).1 канал дискретного входа датчика Холла с возможностью аппаратного срабатывания модуля захвата и генерирования прерывания (датчик фазы).

*Использован микроконтроллер специально предназначенный для проектирования систем управления двигателем Infineon 80C509 – это 8-разрядная CISC архитектура, ядро MCS51 само реализует умножение 8х8 и деление 8/8 на уровне системы команд, а умножение 8x16, 16x16 и деление 32/16 32/8 16/16 16/8 выполняет на кристалле уже отдельный арифметический модуль. Все операции целочисленные — используется представление данных с фиксированной точкой.

*На борту находится некоторое количество памяти:ОЗУ 128 байт прямой или косвенной адресации в том числе из них 16 байт побитово. Включают 4 банка РОН.ОЗУ 128 управляющих регистров прямой адресации в том числе 16 из них побитово.ОЗУ 128 байт косвенной адресации.ОЗУ 4к на шине с косвенной адресацией через DPTR.FLASH 128k память программ и калибровок.EEPROM 1k — для адаптации и регистратора.ОЗУ 128k дополнительно под память программ и калибровки (в инженерной версии ЭБУ).

* Производительность 2.6 MIPS при этом хватает на все и еще есть лишнее Все каналы зажигания и форсунок управляются полностью аппаратно — обеспечивается реальная (не бумажная — и без "подгонов под ответ") точность управления по каждому каналу в пределах 1-й дискреты таймера т.е. 6 микросекунд для обычного кода J5LS и 1.5 мкс для высокоскоростного J5Sport кода. Процессор реализует многоуровневую систему приоритетов прерываний, что позволяет решать все задачи управления двигателем с использованием как вытесняющей так и корпоративной многозадачности одновременно, при этом по переключению контекста он сильно выигрывает у любой програмной (RTOS) реализации диспетчера, поскольку для этого имеет в системе команд соответствующие фишки (наборы банков регистров и и указателей DPTR — сменяемые мгновенно) и не требует абсолютно никакой программной обработки пула задач и событий. Вся диспетчеризация задач производится полностью аппаратно! А главное — все эти вещи либо недоступны в ширпотребных процессорах общего назначения либо ими не умеют пользоватся. В итоге манипулируя огромным объемом данных и имея производительность всего лишь на уровне "пары синклеров" система выносит по точности управления куда более дорогие и скоростные решения.

*Управление моторами 2-4-6 цилиндров (1 блок) и 8-12 цилиндров (в спарке из двух блоков). 5 и 10 цилиндров не поддерживаются! РПД — отдельная система j5sport_rpd ротор 2 секции 4 канала зажигания.

*Система работает только с 4-мя триггерами ПКВ.60-2 (20 зуб ВМТ) — штатно.60-2 (15 зуб ВМТ) — VW-Renault.36-2 (по стандарту Toyota) — ну вы поняли.12-3 (вмт задается) — не поддерживается ДД.

Максимальные обороты: 10400 (60-2) 16000 (36-2) столько не бывает у моторов (12-3). Ротор — 12000.

Зажигание идет в режиме wasted spark. COP так же работают в wasted spark! Для управления катушками без встроенных IGBT у нас имеются в наличии двухканальные коммутаторы на базе Astro.

*Карта топливоподачи (VE) размером 16х16 в базе, 32x16 выбирается опционально при необходимости. Карта зажигания 16х16. Карта желаемого состава смеси 16х16. Квантование по оборотам/нагрузке для всех карт задается произвольно.*Карт коррекции столько, что упомянуть все не хватит поста — просто скажу что общее число калибровочных констант и таблиц как "полей в редакторе" 585.*Желаемый состав смеси является частью формул топливорассчета, и например чтоб сменить смесь в какой либо точке достаточно сменить значение в этой таблице без вмешательств в карту VE. Та же ситуация с форсунками-датчиками-объемным коэффициентом ДВС.*Работает с любым датчиком давления (ДАД, МАР) с выходом по напряжению 5вольт. Задается смещение и наклон характеристики. Выглядит это просто как выбор названия нужного датчика в листбоксе и нажатие на кнопку "его хочу".*Калибруется под любые датчики температуры ОЖ и воздуха. Причем под пару десятков широко распространенных в этой стране датчиков все давно уже откалибровано и нужная характеристика меняется за секунду.*Требует ДПДЗ потенциометрического типа (переменный резистор). На старых машинах контактные концевики — такие не подходят.*Схемы управления топливом (расчета воздуха):***Для гражданских атмо и турбо моторов с ресивером, расчет воздуха по ДАД***Для гражданских атмо и турбо моторов с ресивером, расчет воздуха по ДМРВ***Для спорт атмо моторов с дросселями, расчет воздуха по ДПДЗ***Для спорт атмо с ресивером или турбо с агрессивными валами, на низких оборотах по ДПДЗ, на больших по ДАД.***Для турбо моторов с агрессивными валами и расчетом по ДПДЗ дополнительно таблица коррекции по давлению 16х16, координаты обороты-давление.*Широкополосное пропорциональное лямбда регулирование во всех режимах с применением LC-1 контроллера. Только оно не нужно вам — и долго объяснять почему…*Датчик давления топлива в рампе — диагностика отказов насоса, коррекция подачи по диф давлению в рампе (а вот оно очень даже нужно в отличие от ибо первопричина прячется тут)… Причем еще и с диагностикой отказов самого датчика и выдачей ошибки на чек.*Регулирование холостого хода грубо- воздух асимметричный-ПИ регулятор, точно — УОЗ П-регулятор.*датчик скорости для реализации буста по передачам и не только.*Бустконтроллер модельный — работает с трех входовыми клапанами. Частота ШИМ для соленоида выбирается 7-244гц. Бустконтроллер реализован 12ю двухмерными картами зависимости желаемого давления от оборотов первая(33точки и масштабные коэфф для каждой передачи), от положения ДЗ вторая(100 точек по одной на каждый % дросселя), ограничение по температуре ОЖ (33 точки), при детонации (32 точки) EGT (256 точек) итд. Задаются переходные зоны в которых реализуется обратная связь по давлению.*эээ еще там есть 16x16 ШИМ DC — не знаю для чего она нужна но она просто есть, задается положение клапана, доступно использование карты как эээээ впрыск воды через отдельную форсунку по этой карте.*А еще там есть такие виды ШИМов все со своими калибровками которые рулят 1) насосом субару или др 2) DCCD от нее же 3) вентиляторами на ево 9 4) адсорбером 5) ЭГУРом (это такой гур но насос у него электрический и от скорости он скидывает давление). 6) тем чем придумаете вы или я увижу на машине.*Реализован откат давления бустконтроллера и смещение желаемого состава смеси при превышении егт, Твозд, и детонации.*Пользовательские выходы с возможностью задать диапазон ДАД/ДЗ/оборотов/и тд для срабатывания. Например отключение кондиционера в режимах максимальной мощности, втек, шифтлайт и прочее.*Пользовательские входы на которые можно вешать датчики температур-давлений и видеть их потом в логах на компе.*Любой из аналоговых входов может быть назначен как вход закиси, с возможностью переключения карт и всеми необходимыми условиями для активации (егт, смесь, обороты, давление, передача)*Для обработки ДД используется DSP TPIC8101 (он же HIP9011 полный аналог и он же HIP9010 не полный аналог но тоже работает). Задается там короче 18 двухмерных карт по 32 значения и 4 трехмерных 16x16, время интегрирования, частота полосового фильтра, размер окна измерения сигнала. короче все такое овощи там… мы стали больше лучше одеваться*Вход EGT реализован тупо как канал АЦП а какой к нему контроллер EGT за три копейки (или NTC EGT без контроллера цеплять ) — это уж вы сами решайте. Хотя по сути ЕГТ ни для настройки не нужен ни на постоянку (тормозной и не надежный девайс)…*Жесткий (откл. топлива выше порога) и мягкий (пропуски зажигания в некотором диапазоне ниже этого порога) ограничитель оборотов. А еще ограничитель оборотов по недогреву-перегреву, передуву, выходу форсунок за 100% производительности и куче других опционально задаваемых памаметров.*Шифткат (флатшифт) — вырезание или позднение зажигания/топлива при нажатии сцепления (или кнопки на рычаге) во время переключения передач это банально, и есть везде. В январе все более хитро и умно… Причем этот шифткат еще и разный для разных типов КПП. Причем "в отличие от" — реально работает — поскольку хехехе не на стуле высиден а опять же в реальных машинах отлажен в боевых условиях. Одна проблема — нужен на сцепление датчик и причем регулируемый!*Лаунч контроль совместно с cheap трэкшин, реализует ограничение оборотов, богатение и позднение на старте и в движении в зависимости от времени или скорости ведомых колес. А еще есть не только на старте но и на ходу лаунч — чтоб по Киевке гонятся с другими машинами.*Фазеры только ступенчатые и только на впуске. для плавных расходомер нужен — я не люблю расходомеры. расходомеры говно дорогое медленное и не надежное… на выпуске фазер — это же сивой кобылы бред. Ну кому в нормальной машине нужна внутренняя рециркуляция и жалкие сопли на частичных нагрузках.*Имеет расширенную систему диагностики, любые неисправности датчиков определяются мозгом и по возможности обходятся в аварийном режиме работы. Отключение большинства датчиков не приводит к обездвиживанию машины — в общем все как в хороших стоках!*Практически любые функции и алгоритмы которые даже не под силу процессору могут быть добавлены в прошивку с дальнейшей их поддержкой в частности можно навесить еще один процессор и в условиях сервиса написать и отладить на нем любой говнокод. Благо процессоры такие есть.*Нет — к системе не подключаются никакие клавиатуры и дисплеи Это система управления двигателем а не тетрис какой то — она между прочим двигателем управляет в реальном времени, а не дисплеями и клавиатурами, сложная задача то. А водитель должен машиной управлять рулем и педалями а не ковыряться руками в клавиатуре смотря в дисплей. У настройщика же ноутбук есть — там клавиатура дисплей процессор и винт интегрированы в одном корпусе, вот пусть тот процессор дисплеем и управляет. Поэтому в систему подключаются галетные переключатели режимов, ну или там кнопка для ланча с ходу. Буст там поменять или обороты ланча — это совсем другое дело. Только это можно сделать не отвлекаясь от дороги одной рукой или на ощупь или посчитав щелчки галетника. А если посложнее чего — то для этого ноутбук подключается.

При подключении к ПК имеются возможности:

*отображение и лог переменных реального времени, ~10Гц для KWP и 50гц для высокоскоростного протокола, пишется в файл CSV и можно посмотреть в виде графика в дальнейшем.*настройка любых калибровок на ходу. как ручками так и полностью автоматизированная.*обновление программного обеспечения без снятия с автомобиля.*а еще у нас юзерские калибровки есть. запоминающиеся в энергонезависимой памяти. Связанные с ланчем и бустконтроллером — чтоб по факту себе накручивать на дороге перфоманса…

Теперь дальше как все это получить:Существует только 2 способа.1) Установить это все под ключ у нас, под ключ это значит ПРИВЕЗЛИ МАШИНУ — УЕХАЛИ НА РАБОЧЕЙ! Т.е. включено все. Каждая машина конкретно индивидуально исследуется на предмет штатных функций ЭБУ и все они реализуются в полной мере.2) Купить полный комплект оборудования и ПО для настройки с нужными лицензиями и инженерным блоком (это НЕ комплект для установки января на вашу машину и это не ПНП решение! Это комплект для настройки множества январей с универсальной прошивкой и как вы будете его совокуплять с вашей системой — исключительно только ваши проблемы).3) То же самое что 2 но инженерный блок идет в виде "пакетика радиодеталей для запайки в обычный январь"----(с) Maxi(RPD)

www.drive2.ru

установка Январь 5.1 (часть 1) — бортжурнал Audi 80 с характером 1989 года на DRIVE2

И так начнем . . . . . . .

Чтобы переделать на Январь 5.1 понадобилось :— ГБЦ с двигателя SD (бесплатно)— Впускной коллектор инжекторный (без разницы какой) (бесплатно)— Форсунки с ABK (бесплатно)— Топливная рампа с ABK (бесплатно)— Топливные шланги с ABK (бесплатно)— Фильтр нулевого сопротивления HKS Super Power Flow (500 руб)— Фильтр топливный инжекторный (118 руб)— Электрический подвесной насос малого давления (бесплатно)— Планка для подвесного насоса (бесплатно)— Кронштейн крепления фильтра Pro-Sport 16кл (250 руб)— Переходник дроссельной заслонки (бесплатно)— Контроллер январь 5.1 2112-1411020-41 (4500 руб)— Дроссельная заслонка 56 мм (1100 руб)— Прокладка дроссельной заслонки ВАЗ (25 руб)— Прокладка дроссельной заслонки AUDI (бесплатно)— Регулятор холостого хода 2112-1148300 (460 руб)— Датчик кислорода Bosch 0-258-005-133 (986 руб)— Датчик массового расхода воздуха Bosch 0-280-218-037 (1790 руб)— Датчик положения дроссельной заслонки 2112-1148200 (350 руб)— Датчик положения коленчатого вала 2112-3847010-04 (135 руб)— Датчик температуры охлаждающей жидкости 2112 (90 руб)— Датчик детонации Bosch 0-261-231-046 (250 руб)— Датчик холла 2108-370680 (120 руб)— Жгут проводов 21103-3724026-10/11 (3500 руб)— Жгут проводов форсунок 2112-3724036 (300 руб)— Патрубок впускной алюминиевый Pro-Sport (1350 руб)— Модуль зажигания 2112-3705010 (1400 руб)— Реперный диск от шкива коленвала 2110-100505 (бесплатно)— ВВ провода от 8 клапанного инжекторного ВАЗа (170 руб)— Реле электра бензонасоса Bosch 0-332-014-156 (бесплатно)— Реле главное Bosch 0-332-014-156 (бесплатно)— Реле электра вентилятора Bosch 0-332-014-156 (бесплатно)

По мима этого мне понадобилось :— Прокладка выпускного коллектора (бесплатно)— Прокладка впускного коллектора (80 руб)— Шланг подачи с ABK (бесплатно)— Шланг обратки с ABK (бесплатно)— Заглушка механического бензонасоса (бесплатно)— Площадка крепления бензонасоса (бесплатно)— Обводная трубка с ABK (бесплатно)

Датчик температуры охлаждающей жидкости был внедрен в алюминиевый патрубок головки рябом с датчиком температуры показания доски приборов, чтобы ДТОЖ функционировал нормально было спилено технологическое отверстие (заглушка) на 1 см. для того чтоб рабочая поверхность датчика полностью была в антифризе . Отверстие просверлил сверлом 10 мм., резьбу нарезал метчиком размером 12мм. с шагом резьбы 1.5 мм.Была приобретена планка под электрический подвесной насос малого давления, и естественно сам насос (с моновпрыска) . Ставим эту планку с насосом в штатное место под задним сидением .Решил поменять карбюраторную обводную трубку на инжекторную, так как нам больше не понадобиться шланги на подогрев впускного коллектораСнимаем свой механический бензонасос (если конечно у вас карбюраторная была ) и поставил на его место заглушку от 1.8 DZ (есть два вида заглушки ). Если у вас моновпрыск был или родной инжектор с электронным инжектором ABK или ADA то электрический насос можно оставить прежний так как он давит нужное количество атмосфер, если был механический инжектор то придется его менятьУ всех кто выкладывал информацию про установку заметил что все пишут что коллектор нужен с модели ABK, все это бред, форсунки встают в любой коллектор хоть он DZ, SD,3A, AAD, JN, ADA, ABK единственное отличие в том что под коллектора DZ, SD, JN и под коллектора 3A, AAD, ADA, ABK надо будет разные прокладки под дроссельную заслонку вытачивать из за разной высоты коллектора .Чтобы сделать проставку под дроссельную заслонку от Ваза нам понадобиться пластина алюминия толщиной 12 мм, руки с нужного места и инструменты . Смотря какой у вас коллектор вытачиваем прокладку – желательно ее делать самому так как могут возникнуть трудности с размерами ( каждый собирает январь с разными запчастями и попросту могут данные чертежи с интернета вам не подойти ) . Можно конечно отдать токарю чтоб сделал, но это еще лишние затраты получаютсяМне пришлось выточил две разных проставки под дроссельную заслонку, так как изначально я хотел поставить коллектор от DZ, SD, JN но потом подвернулся другой от 3A, AAD, ADA, ABK .Со шкивом долго мучился, сначала около несколько месяцев искал токаря-фрезеровщика, весь город объездил а потом чисто случайно друг с подъезда мне говорит “у меня же дедушка всю жизнь работает на заводе токарем, он тебе все сделает без проблем ” . В этот же день еду к нему объясняю что надо сделать – сказал что сделает вот только сказал что быстро не получиться сделать . В итоге через несколько месяцев звонит мне и говорить что все сделал – еду забираю . Когда увидел шкив удивился сделал его как будто он с завода шел на Audi .Топливные шланги поставил родные от ABK начиная от топливной рампы до топливного фильтра, не стал как многие колхозить и мудрить с резиновыми шлангами . Топливную рампу поставил родную с ABK, у многих заметил кто ставил Январь 5.1 что заморачивались с переделкой от ВАЗа или SAABA топливными рампами, я их так и не понял зачем это надо было делать если проще поставить родную .С тросиком газа мне очень повезло подошел по длине как раз, единственное что мне пришлось сделать — это поставить пластинку которая фиксирует длину троссика, в гараже подвернулась подходящая от Audi (вин код: 8а0 971 846 ).Когда отдавал токарю шкивы, заранее сказал ему что бы когда он будет варит шкивы совместил реперный диск так чтобы 12 зуб был у ВМТ родного шкива, для того чтоб в дальнейшем 20 зуб смотрел чуть выше передней опоры двигателя и можно было поставить датчик коленвала .— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм.— Зазор между датчиком коленвала и диском должен быть обязательно 0.3-0.5 мм после окончательной установки датчика— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение — диск необходимо переделать!— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках и выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты).— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска!Модуль зажигание было решено прикрутить на тоже место где раннее стояла катушка зажигания . Можно было конечно еще в районе помпы прикрутить но не стал по причине того что когда будешь ехать по лужам может залить его водой . Берем железный уголок сверлим с одной стороны отверстие на 6 мм с другой на 8 мм и ставим потом на него модуль зажигания .Вакуумную систему всю решил соединить силиконовыми шлангами

www.drive2.ru

BMW 3 series BMW3 TURBO на ЯНВАРЕ › Бортжурнал › Все подробности об установки января на Мотор bmw m50 b25 tu

С начала пройдем по вопросам которые задают чаще всего.

САМОЕ часто спрашиваемое =)))) !Перестанет ли ваша машина не корректно работать при переходе на январь (ровный холостой, пропуски и прочие косяки работы мотора) НЕ ПЕРЕСТАНЕТ мотор должен быть исправен изначально! Все должно четко работать на штатном блоке. Ну кроме дмрв(который можно отключить чтобы понять как работает мотор без него) его заменит ДАД. И если компрессии в моторе не было то от января она не появится =)))).

ОЧЕНЬ примерная ценаянварь от 3,5 т.р. (не понятно что на разборке) до 9 т.р.(за новый в магазине) смотря как сможете найтипроводка от 3.5-7т.р. плюс работа по проводке 5 -10 тр если переходник то около 15 т.р.(вместе с подключением)прошивка 5-10 т.р. в зависимости от региона и от количества цилиндрови еще различные датчики набегут на 4-5 тр во время установки…(модуль или зажигания ключи, дтв, дроссель и др. )Какой январь подойдет?в моем случае использован январь 5.1…41 с добавлением элементов для управлением 6-тью цилиндрами.ДОРАБОТКА ЯНВАРЯ в 6 цилиндров www.injonl.ru/forum/viewtopic.php?f=48&t=519 тут в теме на форуме есть инструкция по доработке в архиве 3 пост сверхуфорсунки изначально на разных ногахсхема находится вот тут rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/cyl6.htmтолько нада 1 диод выпаять какой и где указанно в файле про доработку 6 цилиндровКакие датчики нужно заменить?Все датчики можно оставить заводские ! главное правильно указать их параметры.

В моем случае я первым делом избавился от Расходомера и ДТОЖ(установлен вазовский чтобы использовать точную тарировку датчика).

Вместо расходомера использован ДАД. что позволяет управлять мотором на избытке давления, а также можно игнорировать подсос воздуха который не редко присутствует… ДАД подключен вместо клапана абсорбера питание взято от ДПДЗ.

На моторе м50 2 датчика детонации и январь не может ими управлять от них тоже пришлось отказаться. Детонация устраняется на слух. И оставляется запас по углам на случай плохого топлива.

(РХХ) Регулятор холостого хода отлично подходит для января и все отлично работает.Параметры заводских форсунок бмв похожи на волгофорсы тут тоже ничего сложного.

Вентилятором управляет термодатчик в радиаторе. От заводской муфты охлаждения я давно избавился ввиду опасности ее использования. На вентиляторе 2 скорости вращения и в дальнейшем я планирую управлять ими с января.

Одним из самых важных датчиков в управление мотора является датчик коленвала (ДПКВ) и тут слава богу все без каких либо переделок. Шкив и датчик подходят для использования января.

Для управлениями катушками зажигания можно использовать коммутаторы или ключи от января 7.2(как у меня ключи спаянны на отдельную плату и подключены к январю)

Все датчики и механизмы необходимые для работы мотора январю подключенны через переходник в заводской разъем проводки бмв. по схеме.

Управление ваносом осуществляется через 38 ногу эбу с соответствующими настройками в прошивке.

Теперь самое интересное Прошивка если в вашем регионе нет специалиста по настройке 6 цилиндров, то я могу рассказать про два варианта действия. Софт rotorman.dtt-motorsport.ru/ emmibox и софт www.injonl.ru/ от FROSTa. О софте у меня есть соответствующая запись тоже можно ознакомиться…И дальше бог вам в помощь в изучение софта и настройке мотора.

www.drive2.ru