ROKER.KIEV.UA. Ява ресурс двигателя


Что можно рассказать о Яве 638.0

Кто не узнает эту красавицу? Да это знаменитая Ява-638.0 —  как только  на просторах совецкого мотодвижения появился этот новый экземпляр линейки легендарных мотоциклов — о ней стали мечтать все подростки да и не только они. Очень долго она колесила просторы наши дороги, та и в наше время есть целые клубы «явистов» (сосед был — так достал дырчать днями возле окон), которые не изменяют легендарному мотоциклу. Много народу начинали с «Яв». Вот сегодня и поговорим о Яве 638. Также вспомним все качества и недостатки этого мотоцикла.

Для езды по городу и на небольшие расстояния мотоцикл идеален — легок в управлении, не перегревается в пробках и у светофоров, имеет хороший дизайн, а главное — 12-вольтовое электрооборудование. То, о чем так долго мечтали «явисты» (и не только они) — яркий свет — было осуществлено-таки на «восьмере». От аккумулятора потребители работают только тогда, когда мотор молчит. Стоит его завести — все берет на себя мощнейший (210 Вт) генератор. Мотоцикл очень неприхотлив, не требует к себе пристального внимания, техобслуживание выполняется легко и просто. Но вот от воров мотоцикл практически не защищен. Замок руля даже удовлетворительным (не то чтобы хорошим) никогда .не был, а так называемый «замок» зажигания отпирается любым предметом типа гвоздя или веточки подходящего размера.  На «Явах» — «старушках» стояли очень хорошие замки под номерной ключ. Жаль, что их не стало. Вот и приходится владельцам «Яв» и «ЧЗ» идти на всякие ухищрения в придумывании всевозможных «секреток» и прочих противоугонных устройств, вплоть до цепей с замками и суперавтосторожей.

Если же захочется попутешествовать на «Яве», то тут уже возникнет проблема. Ну никак она не подходит к серьезным путешествиям, разве что недалеко и по нормальным дорогам:

Широкое седло и посадка водителя с наклоном вперед, так удобные в городе, здесь, на шоссе, сильно утомляют. «Старушки» с их низкими и узкими рулями — и те удобнее были. А у 638-ой высок центр тяжести, из-за чего мотоцикл хуже держит дорогу по грязи, льду и с трудом удерживается после ям и выбоин, которых на наших»почти ровных» дорогах немеряно.

Большой запас инструментов в подседельном ящике — достоинство. Но вот добраться до вожделенных ключей в дальней дороге весьма затруднительно — надо поднять седло, но вы там наложили всякого добра для путешествия — вот и проблемка. Кстати, и удлиненная облицовка седла заставляет очень высоко поднимать верхнюю полку багажника, что отнюдь не в лучшую сторону изменяет устойчивость и управляемость.

Посмотрим теперь  узлы и агрегаты.К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. (о них поговорим дальше в статье, при обзоре болячек мотоцикла).  Двигатель относительно простой, традиционный двухцилиндровый двухтактный с петлевой продувкой. Схема проста и несмотря на проблемы пуска в холодную погоду (из-за конденсации смеси) работает нормально. Но вот по части исполнения…Поскольку на двигателе установлен только один карбюратор, то добиться синхронности работы цилиндров можно при помощи подбора угла опережения зажигания отдельно для каждого цилиндра.

Конструкция пускового обогатительного устройства довольно удачная — мотор с ним заводится с пол-оборота. Практически невозможно «залить» двигатель. Единственная неприятность — трудный запуск в холодную погоду. Зря, видимо, из конструкции изъят утолитель поплавка.Еще одно — карбюратор крепится к фланцу через резиновую муфту, что здорово снижает передачу вибраций от двигателя. Трансмиссия.Конструкция сцепления проста, сборку-разборку провести легко. Но иногда оно заедает по неизвестным причинам. О том, как их найти и устранить будет сказано в статье ниже, когда рассмотрим болезни Явы.Что касается задней цепи, то срок службы она проходит небольшой. Почему то при интенсивной езде ее нехватает надолго (о бешенной вообще молчу). Хотя находится в герметичном кожухе.Электрооборудование

Генератор мощный и надежный. Но вот система контроля за его работой явно неудачна — в случае обрыва фазы контрольная лампочка не загорится, а генератор сгорит. Уж лучше бы амперметр в разрыв провода от аккумулятора к замку зажигания ставили на заводе, а не предоставляли эту возможность мотоциклистам.Если электронный регулятор напряжения  вдруг вышел из строя, что вполне может быть, то его можно заменить практически любым автомобильным регулятором, а те, кто соображает в радиотехнике, могут и починить их своими силами.В целом электрооборудование справляется с возложенными на него функциями. Неплохо выполнен задний фонарь: «габаритных» лампочек две, так что выход из строя одной не лишает мотоцикл информативности на дороге.К слову, желательно сделать на мотоцикле выключатель «массы» — это полезно для аккумулятора, когда мотоцикл «отдыхает».Рама обладает большей прочностью, жесткостью и массой по сравнению с «ИЖом» или «ЧЗ». Передняя вилка сочетает в себе мягкость работы и надежность демпфирования толчков и ударов. Она обладает также высокой жесткостью на скручивание, хорошо держит дорогу, но когда мотоцикл разгоняется за сотню, ее порывает над дорогой из-за маленького веса и центр тяжести немного перемещен назад.Задние амортизаторы показали себя с лучшей стороны — даже если мотоцикл эксплуатировать тяжелых условиях они довольно хорошо их выдерживают и не сразу протекут (всеравно рано или поздно это случится, но на ранних стадиях эксплуатации довольно хорошо держат).Теперь поговорим о второй стороне медали — небольших болячках этого мотоцикла.

Для того чтобы оценить 638-ю вспомним недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом «638». Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего.

 

Вернемся к силовому агрегату:  Вообще много мотоциклистов  считали лучшим двигатель ЧЗ-350 модели «472-6», который сочетает в себе надежность «634-й» и 12-вольтовый генератор.«638-й» двигатель хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охлаждаются. Особенно радует новое соединение цилиндра с патрубком глушителя: оно проще и надежнее всех предыдущих. Карбюратор теперь крепится не к картеру, а к цилиндрам через переходник. В инструкции, к сожалению, не описывается последовательность установки этих деталей, и новички совершают ошибки при сборке, затягивая вначале цилиндры, а затем карбюратор с переходником. Следует головки с цилиндрами слегка притянуть гайками, затем установить переходник с карбюратором и затянуть. Последними затягиваются гайки головок цилиндров. Несоблюдение этого порядка приводит к образованию щелей между цилиндрами и переходником карбюратора.Карбюратор немного заморочен и не соответствует относительно простому мотоциклу. Претензий к его работе много. Жиклеры настолько малы, что легко засоряются частицами, которые и рассмотреть-то трудно. Но главный недостаток — пусковые качества. Уже не раз отмечалось, что для пуска двигателя в холодную погоду приходилось заливать бензин через свечные отверстия. Но все чаще двигатели не пускаются и при теплой погоде. Чистки и регулировки не помогают. Совет же во время пуска зажимать вентиляционные отверстия абсолютно бесполезен. И это на новых двигателях! Что же говорить об изношенных, которые при пуске требуют более обогащенной топливной смеси?Есть вариант попробовать установить на «638-й» двигатель карбюратор от «634-го». Для этого переднюю часть карбюратора «Йиков-2926» нужно проточить до цилиндрической конфигурации. Затем изготовьте втулку-переходник с внутренним диаметром по проточенной части и с наружным — по размерам передней части карбюратора «Йиков-2838». Втулку закрепляем от проворачивания винтом МЗ с потайной головкой. Пусковые качества двигателя сразу должны улучшиться. Он легко заводится и при нуле градусов, и при 30-градусной жаре.

Бензобак при том же объеме выглядит крупнее прежних. Его пробка стала одним из достоинств новой модели и по внешнему виду, и по прямому назначению — запиранию горловины. Но завод, наверное,  использовал для его изготовления более тонкийметаллический лист, потому, что вмятины на нем появляются намного быстрее и легче.Колеса, звездочки и цепь те же, что у «634-й» модели, и так же надежны.Тормоза особо не изменялись,  хотя скорость и мощность мотоцикла возросли. Задняя тормозная крышка в паре с реактивным рычагом — одно из слабых мест всех «яв».

Случается, что при резком торможении крышка выворачивает реактивный рычаг. А далее — обрыв тормозного троса, блокировки колеса, юз и часто падение. Такая аварийная ситуация происходит не только по вине мотоциклиста, который не затянул как следует гайку оси заднего колеса. Дело тут и в конструкции. На некоторых осях просто не хватает резьбы. Казалось бы, гайка затянута до отказа, а между тормозной крышкой и реактивным рычагом остается зазор. Советую владельцам быть внимательными при сборке заднего колеса и при обнаружении подобной неисправности установить на ось шайбу толщиной 5 мм, лучше с правой стороны.Замок рулевой колонки по-прежнему ненадежен. Достаточно небольшого рывка рулем влево — и замок сломан, мотоцикл становится легкой добычей угонщика.Сцепление. Это новый узел, и он также вызывает у владельцев немало нареканий. Главный дефект — интенсивный износ зубьев ведущего барабана.Примечательно, что такого не наблюдается на звездочке коленчатого вала, хотя они работают в паре. Вероятно, дело в различной степени закалки металла или в его выборе.Рывки и тряска при трогании с места также встречаются на 638 «явах». Этот дефект оказался особенно коварным, так как внешне все детали сцепления вроде исправны, а регулировка автомата и затяжка крепежа результатов не дают. Тщательный поиск дефекта приведет к крышке корзины сцепления, где нижние отверстия оказались меньшего диаметра, из-за чего сцепление периодически заедает. Если заметили этот дефект — увеличте отверстия до номинального размера, это избавит от неприятной «лихорадки».Так же бывает такая неприятность как разрушение среднего подшипника коленчатого вала. Причина — в картере и его средней перегородке. Трудно сказать, по какой причине, но некоторые  сталкивались с тем, что смазочное отверстие в продувочном канале картера не имело выхода в полость средней перегородки коленвала, в результате чего один из средних подшипников оставался без смазки.Тот, кто имел предыдущие модели «яв», привык к четкому ритму работы их цилиндров. Поэтому остро воспринимается отсутствие синхронности звука выхлопа на «638-й» модели. К сожалению, это заложено в конструкции двигателя и карбюратора. Но в еще большей степени это зависит от конструкции правой половины двигателя. При установке нового подшипника 3205 и его сальника ради унификации деталей была снижена надежность герметизации кривошипной камеры. Несовершенство сальников картера на «явах» возможно (это как вариант) и привело к дефициту на правые поршни. Можно предположить, что левый поршень, хоть и незначительно, подсасывает масло из коробки передач и тем самым дополнительно смазывается. Правый же может подсасывать только воздух. Отсюда неодинаковый ресурс поршней, неустойчивая работа на холостом ходу, «размазанный», нечеткий звук выхлопа, особенно на двигателях с большим пробегом. Но опять же это бывает не на всех моделях, кому как повезет.Электрооборудование ЯВЫ работает без замечаний, но не всем нравится электронный реле-регулятор: механический гораздо надежнее и не боится случайного короткого замыкания. Щеточный узел генератора также стал дефицитом. Даже на новых деталях корпус покрыт трещинами, да и сам материал нетеплостойкий. Частое отсутствие зарядки аккумулятора объясняется тем, что угольные щетки сильно нагреваются от коллектора и плавят нижнюю часть щеткодержателя, а это приводит к их заеданию.

На этой ноте можно в принципе закончить рассказ о ЯВе 638 модели. Она имеет много положительных качеств, но есть и недостатки. Хотя они не мешали многим поколениям любить и кататься на этом мотоцикле. Идеального ничего не бывает.

Надеюсь вам понравилась статья. Ждем коментов…….

mmoto.tk

Два года НА ЯВЕ (Журнал "За Рулем")

Я давно езжу на мотоциклах, в том числе на чехословацких ЯВАх. Были у меня модели «360» и «634», и вот почти два года эксплуатирую новую ЯВУ-638-5. Их уже немало в нашей стране, и мотолюбителям знакомы основные характеристики, хотя бы по описанию в журнале «За рулем» (1986, № 3). Поэтому я расскажу о качествах машины, проявляющихся в деле.

Первые поездки, которые пришлись на зиму, были не очень радостными из-за трудностей пуска двигателя в морозную погоду. Дело в том, что карбюратор не обеспечивает подачу в цилиндры достаточного количества топлива. Его пусковое устройство эффективно действует лишь при положительных температурах, а утопителя поплавка у него нет. Вероятно, тем кто ездит зимой, есть смысл сделать его, позаимствовав детали, если они сохранились, с приборов прежних моделей, Я же вынужден был, чтобы оживить двигатель, заливать бензин в цилиндры через свечные отверстия. Занимаясь карбюратором, обнаружил приятную особенность — для разборки его можно не снимать с двигателя, достаточно ослабить гайки крепления и повернуть на 90°.

С первых дней очень радовало электрооборудование. Сколько бы ни приходилось ездить ночью и при весьма малых оборотах двигателя, аккумуляторная батарея всегда оказывалась заряженной. Довольно яркий свет фары освещает дорогу гораздо дальше, чем на прежней модели. Даже при интенсивном встречном движении ближний свет позволяет уверенно держать скорость 60 — 70 км/ч.

К настоящему времени моя ЯВА про¬шла более 10 тысяч километров, за это время видела и асфальт автомагистралей, и городские улицы, и грунтовые дороги. Побывала она и на мототуристских соревнованиях. Обкатка прошла как-то незаметно, видимо, потому, что машина этой марки не первая в моих руках. Конечно, я делал все по инструкции, не забывая рекомендации к предыдущим моделям. После 500 километров сменил масло в коробке и передней вилке. Цепь подтягивал по мере необходимости. В это время даже не пришлось заниматься крепежом.

Завершив обкатку, поставил иглу в карбюраторе в среднюю проточку и начал заливать смесь бензина с маслом в соотношении 40:1. Интересовало, достаточно ли смазки при таком количестве масла в смеси. Дважды снимал цилиндры и осматривал кривошипную камеру. Оба раза убеждался, что масла достаточно. Причем особенно много смазки в кривошипной камере было, когда в бензин добавлялось МС-20. Поскольку в инструкции к ЯВЕ-638 указаны чехословацкие масла и смазки, многие владельцы этой модели спрашивают, каким отечественным маслом можно «кормить» новую ЯВУ. Опыт показывает, что для нее годятся те же масла и смазки, что применяются во всех двухтактных мотоциклах. Это авиационные, автотракторные и дизельные. Допустимы и авто¬мобильные, в том числе «жигулевские» масла, но они дают больше нагара, поскольку содержат комплекс присадок, ненужных для двухтактного мотора. В коробку передач можно заливать любое из перечисленных масел, а при теплой и жаркой погоде — и трансмиссионное ТАД-17.

Для амортизаторов передней вилки рекомендуется смесь из 80% АС8 (теперь М8В1) и 20% трансформаторного. Но, конечно, можно применять смесь из любого вязкого масла и любого жидкого (например, веретенного). Важно лишь подобрать вязкость так, чтобы вилка была достаточно «мягкой», но в то же время не возникало бы частых срабатываний до упора.

Многих владельцев ЯВЫ-638 интересует, можно ли ездить на бензине А-76, а не на АИ-93, как рекомендует инструкция. Чтобы полностью исключить детонацию при работе на А-76, достаточно снизить степень сжатия, как выяс¬нилось, до 8,8—9,0. Некоторые старые «явисты» полагают, что ее надо довести до 8,0, как это было у модели «360», работавшей на А-76. Но дело в том, что на возникновение детонации влияет фак¬тическая степень сжатия, а не геометрическая. Если на ЯВЕ-638 снизить геометрическую степень сжатия до 8,0, то фактическая станет меньше, чем у ЯВЫ-360, так как у новой намного шире фаза выпуска (более высокие выпускные окна). Чтобы снизить степень сжатия до 8,9, надо поставить прокладку толщиной 1,2 мм. При этом благодаря уменьшению нагрузок увеличивается ресурс дви¬гателя, он начинает работать более «мягко». Однако неизбежно теряется часть мощности и повышается расход топлива.

Я проверил работу двигателя на А-76 без дополнительных прокладок. Как и ожидал, детонация оказалась слишком сильной. Но стоило уменьшить опережение зажигания до 2,4—2,5 мм, как детонация почти исчезла, напоминая о себе лишь легкими звонами при работе двигателя с большой нагрузкой.

Разумеется, поскольку двухтактные двигатели отличаются большим разбросом параметров, на какой-то другой ЯВЕ одно только уменьшение опережения может оказаться недостаточным. Тогда потребуется поставить прокладку такой толщины, чтобы детонационные стуки уменьшились до приемлемой величины.

Многие владельцы «638» жалуются на «стуки» в двигателе, подозревая неисправность. Все объясняется просто. Раз степень сжатия и мощность двигателя выше, чем у предшественницы, то и звуки, издаваемые поршнями, пальцами, другими деталями, становятся немного сильнее. Это естественно. Кроме того, у ЯВЫ-638 более эффективные глушители впуска и выпуска. В результате на фоне общего пониженного шума мотоцикла стуки и звоны двигателя кажутся чересчур громкими. Понятно, опасаться их не надо.

Меня озаботило иное. К сожалению, в своем двигателе я обнаружил много несовпадений у контуров каналов. Заметные отклонения есть между гильзами и рубашками цилиндров, между патрубками карбюратора и цилиндрами. Конечно, эти несовпадения совсем не повод менять детали. Это не брак, а неизбежное следствие поточного производства. Во всяком случае свои 19 кВт двигатель выдает и с этими отклонениями (о них рассказано в майском но¬мере журнала за 1986 год).

В целом двигатель ЯВЫ-638 произвел на меня хорошее впечатление. За весь пробег появилась только одна неисправность: подтекание масла из картера. После подтяжки ослабшего болта, скрепляющего половины картера, течь прекратилась.

Двигатель попался немного «туговатый», зазоры между поршнями и цилиндрами были минимальные. Вслед¬ствие этого однажды во время обкатки при большой нагрузке он нагрелся больше обычного и стал «подклинивать». Чтобы избежать «прихвата», пришлось остановиться и дать двигателю остыть,

Иногда владельцы «638» жалуются на сильный звон моторной цепи. Не следует предполагать сильную вытяжку ее из-за недоброкачественности или непараллельности звездочек. Дело в том, что уже при небольшой вытяжке, естественной в ходе обкатки, цепь начинает задевать за внутренние выступы крышки. Иногда за крышку задевают наружные выступы дисков сцепления. Конечно, эти звуки совершенно безобидны. При желании от них легко избавиться, сняв немного металла с крышки, где остались следы задевания. Это делают шабером или на наждачном круге (кстати, уже год как завод устранил задевание).

Несколько слов о взаимозаменяемости основных узлов и агрегатов ЯВЫ-638 и «634», Они имеют одинаковую раму и ходовую часть, кроме передней вилки.

В силовых агрегатах одинаковых деталей немного: шестерни и валы коробки, механизм переключения передач, моторная двухрядная цепь, поршневые пальцы и иглы.

Несмотря на то, что ход поршня и диаметр цилиндра не изменились (они не менялись на дорожных ЯВАх-350 см3 ни разу), не только цилиндры, но и поршни, и поршневые кольца невзаимозаменяемы. Последние на ЯВЕ-638 более узкие, их высота 2 мм, а не 2,5 мм, как у прежних моделей. Поршни невзаимозаменяемы из-за иного расположения продувочных окон на юбке. Кстати, они лишены перемычек, которые иногда ломались у «634» при высоких оборотах. Коленчатый вал установлен на четырех подшипниках, причем крайний правый — двухрядный, так как ротор нового генератора значительно тяжелее прежнего. Коленчатый вал теперь шире, но в то же время диаметр щек уменьшился на 4 мм.

Мощность двигателя заметно возросла в основном благодаря применению четырехканальной продувки. Заметно переработана и система выпуска, в частности, изменены глушители. Они невзаимозаменяемы, хотя выглядят одинаково.

На моей ЯВЕ очень быстро изнашивалась задняя цепь. Отсоединив верхний резиновый чехол от кожуха задней звездочки, набил цепь графитной смазкой. Не помогло. Предположил перекос задней вилки или искривление рамы после падений на мототуристских соревнованиях. А причина оказалась до обидного простой: передний конец нижнего чехла соскочил с кожуха ведущей звездочки. В этом месте всегда много грязи, и цепь ее увлекает. Пришлось снять цепь и все тщательно промыть. Износ прекратился.

Тросы управления огорчений не доставляли совсем. Теперь их головки припаяны очень надежно. Чтобы оболочка троса переднего тормоза не перетиралась о щиток колеса, обмотал ее изоляционной лентой.

Вторая, и пока последняя, неисправность появилась в системе электрооборудования. Я заметил, что лампа контроля за работой генератора стала гаснуть с опозданием, а иногда горела и при высоких оборотах двигателя. Причина обнаружилась в щеточном узле генератора. Одна из щеток перекосилась в своем гнезде и заклинилась. Достаточно было освободить ее.

Вообще, новое 12-вольтовое электрообо¬рудование должно вызывать меньше затруднений, чем прежнее, 6-вольтовое. Это подтверждает опыт эксплуатации современных автомобилей и отечественных средних и тяжелых мотоциклов.

Здесь при включении зажигания напряжение аккумулятора подается в систему зажигания и на обмотку возбуждения генератора. В отличие от генераторов прежних ЯВ обмотка возбуждения находится в роторе и получает питание через щетки. Ток, проходя через обмотки возбуждения, создает вокруг магнитное поле. При вращении ротора это поле наводит ЭДС в обмотках статора. Переменное напряжение от этих обмоток подается на выпрямитель, далее на заряд аккумулятора и через предохранитель и замок зажигания — к потребителям.

Система контроля за работой генератора ЯВЫ-638 аналогична применяемой на «Жигулях». В нее входит реле, действующее следующим образом. При работающем генераторе между «массой» и средней точкой «звезды» (точкой соединения обмоток) появляется напряжение 7 В, которое подается на обмотку реле контроля (выводы 86 и 0), При этом размыкаются контакты реле (выводы 30/61 и 87А), и красная лампочка гаснет.

В случае необходимости реле-регулятор и реле контроля можно заменить соответствующими приборами от «жигулей». Можно использовать и другие автомобильные реле, например, РР362, РР350, РН-2, РН-3, РН-4. РН-В, РН-в (РН-2 и РН-4 заменяют сразу оба реле, в этом случае вывод 86 на генераторе остается свободным). Вместо неисправного диодного блока можно взять блок от любого автомобильного генератора. Они постоянно есть в продаже. А если учесть, что к фаре ЯВЫ-638 подходит отечественная лампа А12-46-40, то можно сделать вывод, что особых проблем с электрооборудованием быть не должно.

При всех своих несомненных достоинствах электрооборудование ЯВЫ-638 имеет и некоторые недостатки, присущие также подобным автомобильным системам.

Пожалуй, главный из них — недостоверный контроль за зарядом батареи. Красная лампа показывает лишь, есть напряжение на генераторе или нет. Например, если случайно отсоединится или оборвется красный провод между выпрямителем и батареей, то генератор отключится, все потребители станут работать только от батареи, а красная лампа гореть не будет. При этом напряжение на диодах поднимается до 80—100 В на высоких оборотах двигателя, и они могут выйти из строя. Не включается красная лампа и в том случае, когда при большой нагрузке и недостаточных оборотах генератор не справляется с нагрузкой, и ему на помощь приходит батарея. А ведь необходимо, чтобы водитель всегда знал об идущем разряде батареи и ему об этом говорила контрольная лампа.

Второй недостаток проявился в том, что довольно часто приходилось добавлять в батарею дистиллированную воду. Помня статью «Почему кипел аккумулятор» («За рулем», 1984, № 11), я про¬верил падение напряжения между «плюсом» батареи и выводом «Д + » реле-регулятора. Без нагрузки падение составляло 0,3 В, а при включенной фаре росло до 0,6 В! И приходилось очень часто чистить места соединения проводов этой цепи.

От названных здесь недостатков можно избавиться самостоятельно, если вместо штатных реле-регулятора и реле контроля установить реле напряжения РН-3 и РН-4 («За рулем», 1984, № 6) или РН-5, РН-6, продающиеся в автомагазинах. Поясню, как я подключил РН-4. К его выводу 67 подсоединил зеленый провод от обмотки возбуждения. Вывод «плюс» соединил с «плюсом» батареи, вывод 1Б — с синим проводом, идущим к замку зажигания. К выводу 30/51 подключил синий провод от контрольной лампы. Система заряда стала работать стабильно.

Если батарея сильно разряжена, пуск можно облегчить, отключив на это время обмотку возбуждения генератора. Проще сделать это, сняв правую облицовку и отсоединив синий провод от вывода «Д+» реле-регулятора. Разумеется, сра¬зу после пуска надо поставить провод на место. При регулировке опережения зажигания при помощи лампочки этот провод также надо отсоединить.

Очень недоволен я центральным переключателем, который доступен даже ребенку. Однажды я оставил мотоцикл на стоянке часа на три, а вернувшись, обнаружил, что кем-то включена фара. Конечно, малоемкая аккумуляторная батарея быстро разрядилась.

Передо мной встал вопрос: как пустить двигатель? Генератор ЯВЫ-638 свой¬ством самовозбуждения не обладает, то есть без помощи другого источника напряжения (хотя бы батарейки от карманного фонаря) он работать не способен. Можно было поступить так: дать батарее «отдохнуть», причем нелишне было бы подогреть ее, уменьшить зазор в свечах до 0,3 мм и, отсоединив обмотку возбуждения, попробовать пустить двигатель. Но есть и другой способ, которым я и воспользовался. Увидев невдалеке покатую горку, вкатил туда мотоцикл и дал батарее минут пятнадцать на «восстановление сил». Аварийным выключателем выключил зажигание (конечно, и в центральном переключателе ключ был не вставлен). Потом, разогнав мотоцикл, включил передачу. Когда дви¬гатель набрал обороты, подал ток от батареи на обмотку возбуждения, вставив ключ в замок зажигания, и через секунду включил зажигание аварийным переключателем. Двигатель зара¬ботал.

Передняя вилка, заимствованная у Ч3-472-5, безусловно, совершенна. К со¬жалению, многие владельцы мотоциклов жалуются на течь масла через сальники. Небольшое просачивание масла через сальник — явление нормальное. При этом резиновые кожухи в нижней части становятся слегка влажными от масла. В верхних гайках дренажных отверстий нет, поэтому во время сжатия повышается давление внутри перьев, и особенно сильно при езде по неровной дороге. От интенсивной работы вилки масло и воздух сильно нагреваются. Повышение давления внутри перьев помогает пружинам. Конечно, при этом незначительная часть масла выдавливается через сальники. При таком «потении» убыли масла почти нет. Если же замасливаются перья ниже резиновых чехлов, то это признак неисправности.

Когда я встречался с течью масла через сальники передней вилки на ЯВАХ-638 и Ч3-472-5, часто оказывалось, что их владельцы пренебрегали своевременной сменой масла. Напомню: первый раз смените масло через 600 километров, далее через каждые 5000.

Конечно, слитое масло после отстоя до полной прозрачности можно использовать вновь. Как показывает анализ, примерно у каждой второй ЯВЫ-638-6 уже в первый сезон эксплуатации начинают подтекать сальники передней вилки. В то же время у Ч3-472-5 такая течь — редкость. Причина не только в плохих сальниках, но и в конструкции резиновых кожухов. У ЯВЫ-638-5 выпуска 1985 года кожухи имеют отверстия для выпуска воздуха при сжатии вилки. При обратном ходе через эти отверстия засасывается пыль, которая неизбежно налипает на перья, покрытые масляной пленкой. Конечно, рано или поздно эта пыль выводит сальники из строя. У Ч3-472-5 таких отверстий нет. Вместо них имеются трубочки, соединенные с полостью фары. Естественно, что там пыль практически не оседает. Даже при неисправных сальниках вытекшее масло не стекает по перьям, а остается в кожухе (так как отверстий в них нет) и на стоянке просачивается назад внутрь перьев. Ныне у ЯВЫ-638-5 такие же кожухи, как у Ч3.

Подводя итог, можно сказать, что ЯВА-638 — достойная наследница прежних моделей. Улучшенная приемистость, уменьшенный расход топлива — вот основные ценные качества новой модели. Снижение массы и увеличение крутящего момента на малых оборотах облегчают движение по бездорожью, что, конечно, понравится сельским жителям. Безусловно, современное электрооборудование и новая передняя вилка делают езду более удобной и безопасной.

Таким образом, ЯВА остается надежной и универсальной машиной, какой ее знают уже много лет советские мото-любители.

В. СЕКРЕТОВ Приморский край, с. Веселый Яр

Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )

 

www.jawaclub.ru

Проблемы Ява 638 ( Jawa 350 638 )

Что болит у Явы 638 — наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638:

Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор.

Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охлаждаются. Особенно радует новое соединение цилиндра с патрубком глушителя: оно проще и надежнее всех предыдущих. Карбюратор теперь крепится не к картеру, а к цилиндрам через переходник. В инструкции, к сожалению, не описывается последовательность установки этих деталей, и новички совершают ошибки при сборке, затягивая вначале цилиндры, а затем карбюратор с переходником. Следует головки с цилиндрами слегка притянуть гайками, затем установить переходник с карбюратором и затянуть. Последними затягиваются гайки головок цилиндров. Несоблюдение этого порядка приводит к образованию щелей между цилиндрами и переходником карбюратора.

Карбюратор Йиков на мой взгляд, слишком сложен и не соответствует относительно простому мотоциклу. Претензий к его работе много. Жиклеры настолько малы, что легко засоряются частицами, которые и рассмотреть-то трудно. Но главный недостаток — пусковые качества. Уже не раз отмечалось, в том числе и в журнале «За рулем», что для пуска двигателя в холодную погоду приходилось заливать бензин через свечные отверстия. Но все чаще двигатели не пускаются и при теплой погоде. Чистки и регулировки не помогают. Совет же во время пуска зажимать вентиляционные отверстия абсолютно бесполезен. И это на новых двигателях! Что же говорить об изношенных, которые при пуске требуют более обогащенной топливной смеси?

Столкнувшись с проблемой пуска, я решил попробовать установить на двигатель Явы ( Jawa ) 638 карбюратор от Явы 634. Для этого переднюю часть карбюратора Jikov «Йиков-2926» проточил до цилиндрической конфигурации. Затем изготовил втулку-переходник с внутренним диаметром по проточенной части и с наружным — по размерам передней части карбюратора «Йиков-2838». Втулку закрепил от проворачивания винтом МЗ с потайной головкой. Пусковые качества двигателя сразу восстановились. Он легко заводится и при нуле градусов, и при 30-градусной жаре.

Бензобак при том же объеме выглядит крупнее прежних. Его пробка стала одним из достоинств новой модели и по внешнему виду, и по прямому назначению — запиранию горловины. За два года эксплуатации бензобак покрылся вмятинами разного размера. Очевидно, завод начал использовать для его изготовления более тонкий металлический лист.

Колеса, звездочки и цепь те же, что у Jawa 634, и так же надежны. К сожалению, «Посылторг» не торгует покрышками и большинству «явистов» приходится пользоваться резиной от ижевских мотоциклов, на которых ниппель камеры большего размера. Из-за этого необходимо распиливать отверстие в ободе колеса.

Тормоза мало чем изменились за последние 15 лет, хотя скорость и мощность мотоцикла возросли. Задняя тормозная крышка в паре с реактивным рычагом — одно из слабых мест всех «яв».

Случается, что при резком торможении крышка выворачивает реактивный рычаг. А далее — обрыв тормозного троса, блокировки колеса, юз и часто падение. Такая аварийная ситуация происходит не только по вине мотоциклиста, который не за­тянул как следует гайку оси заднего колеса. Дело тут и в конструкции. На некоторых осях просто не хватает резьбы. Казалось бы, гайка затянута до отказа, а между тормозной крышкой и реактивным рычагом остается зазор. Советую владельцам быть внимательными при сборке заднего колеса и при обнаружении подобной неисправности установить на ось шайбу толщиной 5 мм, лучше с правой стороны.

Замок рулевой колонки по-прежнему ненадежен. Несколько лет назад со стороны завода было заверение, что этот узел уже усовершенствован. Но на практике все остается по-старому. Достаточно небольшого рывка рулем влево — и замок сломан, мотоцикл становится легкой добычей угонщика.

Сцепление Явы 638. Это новый узел, и он также вызывает у владельцев немало нареканий. Главный дефект — интенсивный износ зубьев ведущего барабана.

Примечательно, что такого не наблюдается на звездочке коленчатого вала, хотя они работают в паре. Вероятно, дело в различной степени закалки металла или в его выборе.

Рывки и тряска при трог

roker.kiev.ua