Югославские двигатели


ИСТОРИЯ ЮГОСЛАВСКОГО АВТОПРОМА: klonik69

Эта страна с непростой историей пережила немало потрясений и геополитических метаморфоз до того времени, пока несколько попыток образовать собственное государство не прекратилось вместе со Второй мировой войной, исход которой и определил дальнейшую судьбу Югославии, ставшей в 1945 году Социалистической Федеративной Республикой (СФРЮ). Югославский автопром, впрочем, берет своё начало в предвоенный период: в 1939 году в сербском городе Крагуевац началось производство грузовиков. Интересно, что в том же тридцать девятом году в македонском городе Скопье на шасси чехословацких грузовиков Praga начали выпускать собственные автобусы.

Для СФРЮ была характерна уникальная планово-рыночная модель социально-экономического строя, при которой свободный рынок товаров сочетался с отсутствием рыночных отношений применительно к оплате труда и самому капиталу. Государство практически не воздействовало на экономику административными методами, а управление базировалось на принципах децентрализации и автономии в области принятия решений на местах. Такой подход сказался и на автомобильной промышленности – в каждой федеративной республике могло быть собственное сборочное производство, причем в социалистической Югославии вовсю выпускали автомобили из капиталистических стран! Renault, Citroёn, Volkswagen, Opel – вот далеко не полный список автомобильных брендов, получивших «балканскую прописку». Сказывалось и то, что СФРЮ не входила в СЭВ и могла самостоятельно принимать решения относительно того, какие именно автомобили ей выпускать.

Грузовики

В 1947 году в словенском городе Марибор был основан автомобильный завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). Как и остальные предприятия Югославии, его история началась с лицензионного производства чехословацкого грузового автомобиля Praga RN, а чуть позже ТАМ начал сотрудничать с компанией Magirus-Deutz.

В семидесятые годы словенский завод начал разработку и выпуск грузовиков собственной конструкции, поскольку прежние модели к тому времени уже успели основательно устареть. В 1975 году стартовал серийный выпуск бескапотного грузового автомобиля семейства 110/150 грузоподъемностью 1,5 тонны и с приводом на все колеса. Дизельный мотор такого ТАМа объемом 8,5 литров развивал 150 л. с. и позволял преодолевать броды метровой глубины.

Кроме того, в Мариборе производились и автобусы ТАМ, которые в небольших количествах поставлялись и в СССР.

Уже после распада СФРЮ грузовикам ТАМ пришлось немало повоевать в ходе ряда конфликтов на территории бывшей Республики. А в настоящее время завод производит все те же автомобили, но уже достаточно давно принадлежит немецкой компании MAN.

Помимо TAM, в шестидесятые годы в югославском городе Риека собирали румынские грузовики Карпаты и Бучеджи под маркой Torpedo SRT на заводе Tvornica motora i motornih vozila. Однако эти образцы заметно уступали по характеристикам остальным «социалистическим» грузовым автомобилям.

«Легковушки»

Были в социалистической Югославии и собственные «легковушки». В 1953 году в «автомобильном сердце Югославии» – том самом Крагуеваце, расположенном в 138 километрах от Белграда, на территории военной базы был основан завод Црвена Застава («Красное знамя»), в который в разные времена входили до девяти предприятий автомобильной и машиностроительной отрасли. Изначально завод был совместным предприятием сербского руководства и итальянской компании Fiat, которой принадлежало 67% активов Заставы.

В 1955 году в Крагуеваце начинается производство автомобиля Zastava 750 – по сути, обычного Fiat 600. За 30 лет югославам удалось выпустить у себя чуть более 900 000 забавных автомобильчиков, получивших среди югославов прозвище «Фичо». Югославская версия итальянского «горбатого» даже была названа «автомобилем тысячелетия Югославии», став для граждан СФРЮ родной, любимой и культовой малолитражкой социалистической эпохи. Этому не мешало даже то, что югославские автомобили не только были точной копией малолитражных Фиатов, но и собирались из итальянских деталей и комплектующих.

В 1956 году на Заставе начали выпускать грузовичок Zastava 615B – лицензионный Fiat грузоподъемностью 1,65 тонны, моторчик которого развивал всего 35 л. с. Модернизированный грузовик модели 616 с более мощным двигателем выпускали в Сербии аж до 1985 года.

Используя фиатовские наработки, югославы начинают выпуск легких фургонов с полезной нагрузкой 0,6 тонны, а затем подписывают контракт с FIAT-Iveco. В рамках соглашения итальянцы передали на созданный в 1968 году отдельный завод Zastava-Privredna Vozila (ZPV) производство коммерческой линейки моделей ОМ-40/35 – так называемый MALI OM. Автомобили предназначались не только для нужд местного рынка, но и для реализации через дилерскую сеть итальянского партнера. Затем сербы подписывают договор о производственной кооперации с IVECO (два этапа – 1985 и 1988 годы), после чего производственная гамма расширяется до двух семейств – «S» и «Z». Предприятие по выпуску коммерческой линейки Застав существует и сегодня под названием Zastava Kamioni, являясь частью холдинга Zastava Vozila.

В 1971 году началось производство следующей легковой Заставы – модели 101 или 1100, представлявшей собой лицензионную копию фиатовской версии 128. Пятидверная «Стоядина», как её называли сами югославы, была куда более комфортабельной и престижной машиной, чем Фича (интересно, что Югославы называли первую Заставу как Фича, так и Фичо, в зависимости от контекста).

В 1980 году на базе Фиатов моделей 127 и 128 югославы создали собственный автомобиль под названием Koral, который в мире был больше известен под брендом Yugo. Здесь можно проследить полную аналогию с тольяттинским ВАЗом, который выпускал на внутренний рынок свою продукцию под названием «Жигули», а для внешнего рынка автомобили именовались «Лада». У югославов Zastava, соответственно, превращалась в Yugo, а также обозначалась множеством цифровых индексов. Ну а в Италии машина и вовсе называлась Innocenti. Разумеется, на внешних рынках большим спросом пользовались модификации с открытым кузовом, поскольку югославский автомобиль был одним из самых дешевых кабриолетов в мире. Увы, и одним из самых плохих, ведь Yugo официально вошел в ТОП-50 худших автомобилей за всю мировую историю.

До 2008 года было выпущено около 800 000 автомобилей Yugo различных модификаций, которые поставлялись в Германию, Италию, Великобританию и даже США! Благодаря усилиям энтузиаста Малькольма Бриклина за семь лет в Штатах было реализовано более 140 тысяч автомобилей Юго.

Уже на закате социализма, в 1990-м, Застава попыталась реанимировать собственную марку с помощью модели Florida (Sana на некоторых рынках), дизайн которой разработал сам маэстро Джуджаро. Увы, вскоре в Югославии началась война, вследствие чего завод практически прекратил экспорт, да и производство сократилось до минимума. В 1999 году во время Косовской войны производственные мощности Застава Аутомобили пострадали во время ковровых бомбардировок НАТО.

Хотя югославская пословица метко утверждала, что «Yugo nije za dugo» (Юго не служит долго), во время войн и санкций югославские «левши» умудрялись так перековать свои малолитражки, что они начинали ехать на… дровах! Дико звучит, но в конце девяностых сербские умельцы оснащали свои машины газогенераторными установками для того, чтобы ездить при отсутствии бензина. Война буквально повторила опыт нашей «полуторки», которую тоже оборудовали «газгеном» для езды на дровах.

Понимая, что своими силами заводу не выжить, в сентябре 2005 года компания подписала соглашение все с тем же Фиатом. По условиям договора в Крагуеваце начали производство Zastava 10 – лицензионного Fiat Punto, причем годовой выпуск по плану должен был составить 15 000 автомобилей в год. В конце 2007-го было объявлено о продаже предприятия Застава компании Fiat, а последний автомобиль этой «краснознаменной» марки выпустили в 2008 году. Таким образом, за чуть более полувековую историю предприятие Crvena Zastava выпустило около 4,2 млн Застав и Юго различных модификаций.

Конечно, по объемам производства СФРЮ не могла соревноваться с остальными странами соцлагеря: в середине пятидесятых здесь выпускали всего 1 000 легковушек и около 4 000 грузовиков в год, а в лучшие времена (семидесятые) объемы производства легковых автомобилей составляли примерно 100 000 в год. Тем не менее, в СФРЮ выпускали не только Заставы: в небольших количествах (для внутреннего рынка) из польских комплектующих собирали модели 125р и 126.

Словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Впоследствии здесь выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana

С 1973 по 1992 годы в словенском городе Ново место на заводе IMV (Industrija motornih vozil) собирали Renault 4. За два десятилетия в Словении было выпущено почти 600 000 «четверок»! С начала шестидесятых годов на заводе IMV производили микроавтобусы, которые оснащались двухтактным мотором. Компания также сотрудничала с британской British Leyland и выпускала малолитражки Austin. Сейчас этот завод полностью принадлежит компании Renault Group.

В Сараево выпускали культовые «Жуки», а затем – и новый по тем временам Golf MK I

В СФРЮ малыми партиями собирали и другие автомобили даже в таких убыточных регионах, как Босния и Герцеговина: в столичном Сараево с 1973 по 1977 годы выпускали культовый VW Kafer в двух модификациях – 1200 Sedan с индексом J (Jugoslavia) и 1303, а с 1976-го здесь начали собирать новую модель – Golf. В Сараево было произведено и около 15 тысяч таких экзотических машинок, как NSU Prinz, внешне очень схожих с советским «Запорожцем».

С 1977 года в городе Кикинда, входящем в состав сербской автономии Воеводина, на заводе IDA началась сборка нескольких моделей Opel, наибольшую популярность из которых получил Kadett.

Автобусы

Острословы зря думают, что аббревиатура ТАЗ относится к автомобилям из Тольятти: до 2000 года в хорватском Загребе выпускали автобусы марки TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb). Производство автобусов на деревянных рамах здесь началось еще до войны – в 1930 году. В 1948-м после национализации предприятие получило название «Autokaroserija Zagreb», а позже оно входило в крупное производственное объединение FAP Famos Beograd. На дубравском предприятии в лучшие годы трудилось до 1 200 сотрудников, выпускавших по 500-600 автобусов FAP Dubrava в год (пиковый показатель – 900 шт.).

В уже упоминавшемся македонском Скопье на pfdjlt «ФАС-11 октября», входившем в состав «автобусно-грузового» объединения «ФАП-Фамос Белград», с 1946 года выпускали междугородние, туристические и городские автобусы марки Sanos. Еще с 1970-го предприятие тесно сотрудничало с Мерседесом – признанным лидером в производстве грузовиков и автобусов. Саносы представляли собой лицензионные версии на тему автобусов Mercedes разного назначения и вместимости. Завод выпускал по 3-5 тысяч автобусов в год, причем до 70% уходило на экспорт в страны Европы (Польшу, Бельгию, Финляндию, Англию), Саудовскую Аравию, Кувейт, Египет и даже Китай. В начале девяностых несколько сотен «Саносов» были закуплены и в страны СНГ – в частности, в РФ, а также украинские Мариуполь и Кривой Рог.

В 2004-м году завод пережил «рестарт» и называется FAS Sanos, а его продукция стала более качественной и современной.

источник

klonik69.livejournal.com

История ВВС и ПВО Югославии. Часть 7. ВВС ЮНА (1980-1991 гг.) » Военное обозрение

В ночь на 4 мая 1980 года в Любляне умер Тито, однако еще при его жизни были разработаны и приняты на вооружении две новые модели самолетов, ставшие "визитной карточкой" югославских ВВС

Еще в конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия, и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно — в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.

Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау — здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov — все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панчево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть.

В качестве двигателя был выбраны два британских "Роллс-Ройса" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен — эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии — на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии — "Orao" в Райловаце, около Сараево.

31 октября 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии (J-22 — J от jurisnik = штурмовик) и индекс IAR-93 в Румынии.

Прототип J-22

Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение NJ-22 Orao. Югославский прототип двухместной машины взлетел в ноябре 1976 года. Один из югославских прототипов был потерян в 1980 года около Мостара после столкновения с птицей.

Поставки предсерийных машин начались лишь через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной.

Первая югославская партия предсерийных машин была произведена в конце 1977 года и в строй стала уже в начале следующего года. В партию входили 10 одноместных IJ-22 и 5 двухместных INJ-22. Эти машины позже получили наименование "Орао"1. Они использовались преимущественно для разведки, так как не имели встроенного вооружения, установка которого потребовала кардинальных изменений в конструкции.

Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии

В 1980 году началось производство первой серии югославских самолетов, которая состояла из 15 IJ-22 и трех INJ-22. Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета одноместные D-22 и двухместные INJ-22 поступили на вооружение в 1982—83 гг.

Лидирующим в освоении новой техники подразделением стала 353-й иап 97-й авиабригады, базировавшаяся на авиабазе Ортьес. Вторым стал 351-й иап 82-й аб на авиабазе "Церкелье" в Восточной Словении. На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий, базировавшихся в "Церкелье".

Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии

Один двухместный INJ-22, на авиазаводе "Соко" в 1984 году был переоборудован в морской разведчик INJ-22M (M от "morski" — "морской") путем установки в задней кабине дополнительного оборудования и подвески контейнера с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно.

В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности, были установлены модернизированные двигатели "Вайпер" Мк.633-7 (2 х 2270 кгс).

Первый югославский самолет с таким двигателем был обозначен SY-1 или J-22NS взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября следующего года летчик — испытатель перешел на нем звуковой барьер.

Из-за некоторых проблем с двигателем серийное производство самолета началось только в 1986 году. Югославские военные присвоили этим самолетам наименование J-22, в то время как на Западе машина получила обозначение J-22 (M) или "Орао" 2. Всего было построено 43 J-22.

Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 NJ-22 (на Западе — "Орао" 2D).

Кроме того, на вооружение поступили еще 8 J-22 и 6 NJ-22. Некоторые источники указывают, что это были самолеты модифицированные из ранних IJ-22 и INJ-22, что вполне реально, так как фюзеляжи машин идентичны.

Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших новую матчасть, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й аб в Церклье и 241 лбаэ 98-й аб на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я лбаэ 172-й лап) на авиабазе Голубовцы (Титоград, ныне Подгорица) проводила переобучение на новый тип.

Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии

Всего было построено порядка 210- 220 самолетов "Орао" всех модификаций, последняя машина была произведена в феврале 1992 года. В ассортимент вооружения самолетов "Орао" входят две 23-мм пушки ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол, американские ракеты "воздух-поверхность" AGM-65 "Майверик» и югославские Х-66 "Гром" (югославские вариант советской ракеты Х-23), французские бетонобойные бомбы "Дюрандаль" и британские кассетные авиабомбы, а также различные вооружение национального производства. Партия УР AGM-65B "Майверик" с телевизионным наведением была закуплена Югославией в США в 1980-е гг.

В 1972-1973 гг. во Франции была закуплена партия из 21 вертолета Аэроспатьяль SA.341 Н "Газель", в дальнейшем вертолеты SA.341H Partizan производились по лицензии компанией SOKO на заводе в Мостаре (всего было построено 132 вертолета).

Многоцелевой вертолет SA.341H Partizan

С 1982 г. завод в Мостаре переключился на выпуск вертолетов SA.342L (изготовлено 100 машин). Вертолеты SA.342L строились в двух модификациях. Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA" (Gazelle-MALjutka) предназначался для борьбы с бронетехникой и был вооружен четырьмя ПТУР "Малютка".

Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA"

Выбор для вооружения противотанкового вертолета ПТУР "Малютка" объяснялся наличием таких комплексов на вооружении сухопутных войск ЮНА (Югославская народная армия) — вертолеты могли пополнять боекомплект у армейцев. Вертолет SA.341L HERA (Helicopter-Radio) предназначался для ведения разведки и корректировки артиллерийского огня. Вертолетные эскадрильи имели на вооружении "Газели" всех трех модификаций, обычно: четыре "Партизана" (старые SА.341Н),и по 4 новых "Херы" и "Гамы".

Накопив опыт совместной постройки сложного боевого самолёта, Югославия и Румыния при создании многоцелевой учебной машины нового поколения пошли каждая по своему пути. Тем не менее, югославский "Super Galeb G-4" и румынский IAR-99 получились очень похожими как внешне, так и по характеристикам. "Super Galeb G-4" предназначался для замены устаревших учебно-тренировочных самолетов SOKO G-2 GALEB и штурмовиков J-1 JASTREB, существенно отличаясь от них, оставив предыдущее название лишь как дань традиции. В дальнейшем, чтобы не возникало сомнений в значительно лучших характеристиках новой "Чайки", по сравнению с предыдущим семейством, их назвали "Супер Галеб". Это был вполне современный многоцелевой самолёт, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому "Хоуку" и немецко-французскому "Альфа Джету".

С двигателем "Вайпер" 632-46 (тяга 1814 кгс) первый прототип "четвёрки" впервые взлетел в июле 1978-го, а в декабре 1979-го присоединилась к испытаниям и вторая опытная машина. Бортовая радиоэлектроника G-4 включает дальномерное оборудование, радиоальтиметр, радиокомпас, УКВ-радиосвязь, высокочастотную всенаправленную систему навигации и посадки. Хотя этот самолет всего на 25% тяжелее G-2A, его грузоподъемность существенно выше.

Опытный югославский легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4"

После испытательной программы и необходимых доработок "Галеб 4" с 1982-го пошёл в серию, выпускаясь одновременно с "Орао 2". Подумывали и о разработке одноместной чисто боевой версии самолёта, но до выпуска дело не дошло. ВВС Югославии сделали фирме SOCO крупный заказ на эти машины, однако распад страны привел к прекращению производства самолетов.

Легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4" ВВС Югославии

Всего до 1989 года было построено 132 самолета, из которых 12 продано Бирме.

Легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4" ВВС Бирмы

Самолет нес подфюзеляжный контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 (200 патронов). На четырех подкрыльевых узлах подвески — бомбы массой до 500 кг, НАР. С 1990 года югославские специалисты проводили работы по модернизации самолета до G-4M Super Galeb, а именно улучшение электронного оборудования навигации и управления оружием, системы улучшения функциональности в условиях обледенения, расширение возможности применения оружия, в том числе 2 УР ближнего действия Р-60 и Р-73 на концах крыла, двумя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик и Х-23, а также ПКР Х-28.

На заводах фирмы UTVA в апреле 1983 года, в целях обучения навигации и применения вооружения был разработан легкий многоцелевой самолет Lasta 1 ("Ласточка"). Первый полет самолет совершил в сентябре 1985 года. Конструктивно он представляет собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся велосипедным шасси. В января 1989 года был выпущен модифицированный вариант — Lasta 2, более легкий, с более коротким фюзеляжем и новой электроникой включая систему управления огнем Ferranti ISIS D-282.

Создание "Орао" и "Супер Галеб" наглядно показало высокий профессиональный уровень югославских конструкторов и возможности отечественной авиапромышленности. Проводимая Тито политика неприсоединения оказала положительное влияние на развитие собственной авиационной промышленности: в 1946 — 1992 г.г. в Югославии построили 2221 самолет 116 различных вариантов, а доля самолетов собственного производства в общем количестве ЛА, состоявших за этот период на вооружении ВВС, составила почти 41%.

Значительные средства вкладывались в строительство современных авиабаз, способных выдержать ядерный удар. Именно такой базой являлся аэродром Желява под Бихачем, строительство которого обошлось в 7—12 млрд. долл. США. Преимущества базы обусловлены местоположением её радара — на горе Плешевице, в нервном центре системы ПВО, прикрывавшей воздушное пространство СФРЮ, а, возможно, и большую территорию. Помимо, собственно, хорошо защищённого радара, центра управления, коммуникаций и связанных объектов, к авиабазе относились тоннели, предназначавшиеся для постоянного базирования и обслуживания трёх эскадрилий: 124-й и 125-й истребительных и 352-й разведывательной, оснащённых, соответственно, МиГ-21, МиГ-21бис и МиГ-21Р.

Попасть в 3,5-километровую систему тоннелей можно было через 4 входа, закрывавшихся 100-тонными дверями с воздушным подпором, при этом, три из них предназначались для самолётов. В будущем планировалось переоснастить базу машинами, разрабатывавшимися Югославией по программе Novi Avion.

Своды туннелей были усилены бетоном для смягчения последствий нападения. Под землёй располагались казармы, генераторы, был доступ к источнику питьевой воды и другим необходимым в военное время объектам и ресурсам. Столовая авиабазы была рассчитана на одновременное обслуживание до 1000 человек; запасы провианта, топлива и боеприпасов позволяли базе автономно функционировать до 30 дней. Снабжение топливом осуществлялось через 20-километровую сеть подземных трубопроводов от склада под Бихачем.

На поверхности объекта находятся 5 ВПП. Непосредственно комплекс защищали с воздуха — многочисленные ЗРК (Куб и др.), с земли — мотопехота и военная полиция. Доступ на базу был строго регламентирован, вплоть до открытия огня по приближающимся без соответствующего разрешения.

Истребители МиГ-21 ВВС Югославии в подземных укрытиях на авиабазе "Желява"

Югославия среди неприсоединившихся стран являлась не только лидером в области авиастроения, но также и в области военного обучения. Здесь прошли обучение сотни летчиков из стран Африки и Азии.

В области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.

Югославия стала первой европейской страной, получившей на вооружение истребители МиГ-29. В 1986 г. был подписан контракт на поставку 14 истребителей МиГ-29 и двух спарок МиГ-29УБ.

Истребитель МиГ-29 ВВС Югославии

Истребители МиГ-29 поступили на вооружение ВВС Югославии в 1989 г. под обозначением L-18.

Истребитель МиГ-29 ВВС Югославии

Первые самолеты перегнали из Луховиц на Балканы в октябре 1989 г. Впервые югославские МиГи были публично показаны на авиабазе Батайница 15 мая 1988 г. МиГ-29 поступили на вооружении 127-й эскадрильи "Витязи" 204-го иап. Закупка довольно ограниченного количества МиГ-29-х объяснялась как раз большими надеждами, которое командование ВВС возлагало на «Нови Авион». "Нови Авион" был известен также под собственным именем "Слобода" (свобода). Предполагалось, что истребитель МиГ-29 станет "временным" типом, призванным закрыть брешь до запланированного на середину 1990-х гг. принятия на вооружение ВВС Югославии истребителя "Sloboda" собственной разработки. В СМИ проходила информация о том, что Югославия собиралась закупить еще 16 истребителей МиГ-29, однако поставкам самолетов второй партии помешал развал СФРЮ.

Югославия могла бы стать первой страной за пределами СССР, на вооружение которой в 1989 году попали бы истребители Су-27. К сожалению, руководство ВВС страны и персонально генерал Антон Тус приняли решение о том, что Су-27 слишком большой самолет для такой маленькой страны, как СФРЮ. Было принято решение, что МиГ-29Б при наведении с земли может стать лучшим ответом истребителям НАТО.

Novi Avion (Новый Самолет) начал разрабатываться в Югославии в конце 70- годов двадцатого века и представлял собой реактивный сверхзвуковой многоцелевой самолет (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был задуман на 1992 год, а серийное производство должно было начаться в середине 90-х годов. Проект долгое время появлялся в прессе и документах под различными названиями: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет). Официально о программе его создания было заявлено в 1986 году в Брнике.

У начала этой программы, как и много в Югославии стоял Иосип Броз Тито, который в 1974 году, после полёта первого прототипа самолёта "Орао" заявил, что Югославии необходимо иметь ещё и сверхзвуковой самолёт. В мае 1977 года Авиационно-Технический Институт получил официальное задание на начало проектирования этой машины.

Согласно документам самолёт должен был быть построен по схеме "утка" с активным управлением, строиться с использованием современных композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу. Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной пушки калибра 30-мм с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радиоэлектронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески.

В середине 80-х годов журнал "Aviation Week and Space Technology", назвал программу разработки югославского сверхзвукового истребителя одним из самых амбициозных проектов в мировой военной истории. Но возникли трудности с силовой установкой (были варианты установки британских и французских двигателей), после последовали трудности финансовые, в 1990 году была начата сборка первого прототипа. Но распад страны, война и санкции поставили крест на проекте. В 1991 году он был окончательно свернут, а Авиационно-Технический Институт закрыт.

Расчётные ТТХ: экипаж - 1 человек, длина - 13,75 м, высота - 4,87 м, размах крыла - 8,5 м, вес пустого – 6247 кг, максимальный взлётный вес – 13500 кг, тяга двигателя – 8500 кг, максимальная скорость – 2000 км/ч, потолок – 17000 м, перегоночная дальность – 3765 км, радиус действия – 465 км, вооружение: 1 пушка 30-мм (300 снарядов), различное вооружение на 11-ти точках подвески.

Один из шести Як-40 закупленных в СССР в 1970-е гг., был переоборудован югославами в самолет РЭБ.

[/center]

Авиация флота была представлена вертолетами палубного базирования Ка-28 - 2 ед и Ка-25БСш - 6 ед. А также вертолетом-амфибией Ми-14ПЛ - 4 ед. Вертолеты ПЛО Ка-25ПЛ были получены из СССР 22 ноября 1974 года и базировались на базе ВВС Дивуле неподалеку от Сплита (Хорватия). Машины получили югославское наименование НР-43 (хеликоптерпротивподморнички-43).

Югославские вертолеты Ка-25

В 1980- 1982 г.г. на вооружение 784-й противолодочной вертолетной эскадрильи поступили четыре вертолета Ми-14ПЛ (югославское обозначение вертолетов ХП-44, Хеликоптер-противподморнички-44).

Противолодочный вертолет Ми-14 ВВС Югославии

Ми-14ПЛ дополнили уже имевшиеся вертолеты Ка-25ПЛ. Летчиков обучали по советским наставлениям, практическое обучение экипажи Ми-14ПЛ проходили в Каче под Севастополем на базе 872-го противолодочного полка авиации ВМФ СССР. В 1987 году для строившихся фрегатов были получены 2 палубных вертолета Ка-28 (экспортный вариант Ка-27).

Югославский вертолет Ка-28

Изначально 784-я эскадрилья дислоцировалась на гидробазе Дивулье (Хорватия). Помимо борьбы с субмаринами, экипажи отрабатывали осмотр морских акваторий с помощью РЛС и наведение истребительно-бомбардировочной авиации на надводные цели. На учениях вертолеты Ми-14ПЛ и Ка-28 (поступили в эскадрилью в 1987 г.) использовались как мини-АВАКСы, передавая информацию экипажам истребителей-бомбардировщиков "Орао" и "Ястреб". В декабре 1987 г. один Ми-14ПЛ стал участником трагического инцидента, случившегося на гидробазе. После ремонта техники неправильно подсоединили тяги педалей. Вертолет упал, толком не оторвавшись от земли. Летчики не получили даже ранений, но лопастью несущего винта был смертельно ранен находившийся рядом с местом аварийной посадки солдат. Штатным вооружением вертолетов Ми-14ПЛ являлись американские торпеды Мк.44.

В 1980-е гг. в Югославии начались работы по созданию собственного многоцелевого вертолета массой порядка 9 тонн – VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, многоцелевой вертолет 90-х годов). Вертолет VNH-90 предназначался для замены Ми-8. На серийных вертолетах планировалось ставить двигатели ТМ-1500 мощностью 1500 кВт, на прототипе - ТВД "Turbomeca Makila" мощностью 1130 кВт. Вертолет с четырехлопастным несущим винтом предназначался для перевозки 24 солдат или 20 пассажиров в гражданском варианте, или 12 больных на носилках в санитарном варианте со скоростью 280 км/ч. БРЭО планировалось выполнить по последнему слову электронной техники на основе западных технологий. Вертолет должен был быть простым в обслуживании и относительно недорогим. Для военного варианта оговаривалось наличие бронезащиты кабины, вооружение ПТУР нового поколения. На основе базовой модели планировалась разработка противолодочной модификации и вертолета ДРЛО. Промышленность Югославии не имела опыта разработка вертолетов среднего класса из-за чего проектирование продвигалось очень медленно. Поэтому параллельно с проектированием VNH-90 изучался вопрос о возможности лицензионного производства вертолетов иностранной конструкции, прежде всего западноевропейских "Аэроспасьяль" AS/ 332 Mk 2, Уэстленд W-30 "Супер Линкс" и американского Белл 214ST при условии адаптации их под требования Югославии. В рамках данного плана 5-7 марта 1984 г. французы провели в Белграде для командования ЮНА и представителей научно-исследовательских организаций презентацию вертолета AS.332M "Супер Пума". Французы выполнили десять полетов, продемонстрировав высокую скороподъемность вертолета и его способность выполнять крутые виражи. Напоследок была продемонстрирована работа автоматической системы захода на посадку. "Супер Пуму" оценили как современный многоцелевой вертолет, но на организацию его производства в СФРЮ требовалось три года, вдобавок военные хотели более эффективной машины.

Таким образом в области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.

На вооружение войсковой ПВО в восьмидесятые годы поступили 18 ЗРК 9К35 "Стрела 10"

Причем ЗРК так понравился югославам, что они поставили его на базу своей БМП М-80А, под обозначением SAVA

Шведские 40-мм автоматические "Бофорс" L/70 с радиолокационным наведением.

На базе 20-мм зенитной пушки "Испано-Сюиза" M55 A4B1 и колесной бронемашины югославского производства BOV была создана ЗСУ BOV-3. Значительным недостатком ЗСУ было отсутствие РЛС и размещение магазинов на 60 снарядов каждый сверху пушек, делавшее невозможным перезарядку их изнутри невозможной.

ЗСУ BOV-3 ЮНА на параде 9 мая 1985 года

На базе BOV-3 была создана ЗСУ BOV-30 двойной монтируемой 30-мм пушкой. Однако, в массовое производство она не пошла, было произведено только несколько экземпляров.

В конце 80-х годов началась глубокая модернизация ВВС. Планировались принятие на вооружение истребителя 4-го поколения собственной конструкции и многоцелевого среднего вертолета — тоже собственной конструкции. В первой половине 90-х годов предполагалось закупить советские ЗРК С-300, вертолеты Ми-24 и Ми-26, дополнительное количество истребителей МиГ-29, но все эти планы сорвала гражданская война. Всего до конца 90-х планировалось поступление в войска 300 новых самолётов собственного производства: 120 J-22 Орао, 30 G-4 Super Galeb, 150 перспективных самолётов "Нови авион".

Собственную авиацию имело министерство внутренних дел Югославии. Первый вертолет появился в полиции в январе 1967 г. Им стал купленный в Италии AB.47J-2A.

В начале 1970-х гг. в Италии купили три АВ.206 "Джет Рейнджер I", в 1976 г. – один "Джет Рейнджер II", в конце 1970-х гг. – из США поступили шесть вертолетов Белл 206В и три Белл 206L-1.

Также вертолетный парк МВД пополнился тремя "Газелями". Вертолеты использовались в традиционном "полицейско-милицейском" ключе: регулирование дорожного движения, обеспечение безопасности в период проведения массовых мероприятий и т.д. Однако в конце 1970-х гг. в составе МВД был создан отряд по борьбе с терроризмом, в интересах которого работали закупленные в Италии вертолеты АВ.212.

В конце 1980-х гг. все вертолеты МВД были сведены в 135-ю вертолетную эскадрилью, местом базирования которой стал аэропорт Белграда. Полицейские вертолеты имели бело-голубую, гражданскую, окраску. В мае 1991 г. была сформирована вертолетная эскадрилья службы безопасности, а федеральная полицейская эскадрилья расформирована.

topwar.ru

Получится ли качественная колючая проволока при скрещивании ежа с ужом? : alex_mistch

Краткая история югославского послевоенного танкостроения.

Югославия, как и многие страны Восточной и Южной Европы начала создавать свои танковые войска в межвоенный период. Собственного танкостроения в стране не было, поэтому танковые части комплектовались импортными машинами, в основном французскими. К апрелю 1941 г. югославская армия имела на вооружении танки Reno FT-17, Reno Kegress (югославский код M-28), R-35 (наиболее современные и мощные танки югославской армии), а так же противотанковое орудие Т-32 (37мм орудие) чехословацкого производства и танкетки TKF польского.

[Изображения под спойлером]

В скоротечной войне 1941 г. югославские танковые войска были быстро рассеяны, часть техники была уничтожена, часть захвачена немцами.

Однако уже в 1943 г. югославские партизаны формируют свои первые механизированные части. Некоторую технику им удалось захватить у немцев и итальянцев, а со второй половины 1943г. начались поставки танков от западных союзников. Партизанам под руководством И. Броз Тито поставлялись танки М3 и М5 «Стюарт», позднее М4 «Шерман», САУ М7 «Прист» и М8, а так же бронеавтомобили американского и британского производства. Уже в 1944/45 г. появляются первые любопытные переделки трофейных танков и танков союзников. Так, на шасси Стюарта М3 было сделано 3 варианта САУ: с 75мм орудием Pak. 40, счетверенной 20мм зенитной установкой и 150мм гаубицей SiG-33. Так же был «модернизирован» захваченный у немцев Somua S-35 – вместо 47мм орудия на него, несколько видоизменив переднюю часть башни, установили английскую 57мм пушку с бронеавтомобиля.

[Первые жертвы увлекательной трансплантологии]

С 1944 г. югославская армия стала получать и советскую технику: танки Т-34 и Т-34-85, самоходные установки СУ-76, СУ-85, СУ-100 и ИСУ-152. Поставки Т-34-85 и СУ-100 продолжались и после окончания войны. Скорее всего, югославская армия так и осталась бы покупателем советской бронетанковой техники, если бы в 1948 г. не произошел политический разрыв между руководством СФРЮ и СССР. Югославия оказалась отрезанной от поставок военной техники из стран социалистического лагеря, что, вместе с враждебным отношением со стороны СССР и его союзников, побудило руководителей СФРЮ начать закупки танков и САУ на Западе. В период с 1948 по 1955 г. армия Югославии получила танки М4 Шерман различных модификаций, САУ М36, М18 и М7, а с 1953 г. танки М47 Паттон II.

Однако закупки иностранной техники не были единственным направлением насыщения танками армии СФРЮ. Уже в 1949 г. Иосип Броз Тито поставил перед руководителями предприятий тяжелой промышленности задачу разработки собственного танка. В 1950 г. на параде в Белграде прошли первые танки, созданные в рамках этой программы. Они получили наименование Vozilo-A или Тип А. Для быстроты создания собственного танка югославские конструкторы фактически скопировали корпус, ходовую часть, двигатель и орудие Т-34-85. Лобовое бронирование корпуса было увеличено до 50мм при наклоне в 30 градусов, а вот башня была разработана самостоятельно. Новая башня была элипсовидной формы с усиленным бронированием: 100мм – лоб, 82-86мм борт и 60мм корма башни. Танк получил также трофейные немецкие прицелы, пулеметы MG-42, а на крыше башни был установлен американский пулемет Brouning М2. Пушка, копия советской 85мм С-53, получила дульный тормоз немецкого типа. Радиостанция – английская SET 19WF. Танки получились на 3-4 тонны тяжелее Т-34-85, они испытывали проблемы с двигателем и трансмиссией и потому после выпуска предсерийной партии в 5 или 7 машин были сняты с производства. Известно об опытной установке на танк Vozilo-A 75мм орудия с танка Pz. IV.

[Vozilo-A]

Так же был разработан проект танка (по другим данным самоходного орудия) Vozilo-B. Он отличался от первого типа установкой 90мм американского орудия с САУ М36. Еще одна попытка создать современный средний танк, используя конструкцию танка Т-34-85, была в 1954-55 годах, когда был запущен проект под индексом М-628 – код «Galeb» – «Чайка» с переработанной силовой установкой и усиленной броней корпуса. Было разработана 2 варианта с 85мм орудием – М-628AC и с 90мм – М-628AR. Была выпущена пробная серия из 5 машин без вооружения и средств связи, но на вооружение они приняты не были, так как оба орудия уже не отвечали современным требованиям по бронепробиваемости.

Параллельно с этим проектом с 1955 г. разрабатывался и принципиально новый танк под кодом М-320. Для него была использована ходовая часть, созданная по образцу ходовой танка М47, формы корпуса и башни были оригинальными, разработанными с учетом анализа форм танков М4, Т-34-85 и М47. Бронирование корпуса: ВЛД - 75 мм/60 гр., НЛД - 55 мм/55 гр., борт – 35-50мм, корма 35мм, бронирование башни: лоб – до 105мм, борт и корма 50-52мм. Экипаж – 5 человек. Двигатель В2 – дизельный. Орудие 90мм L/52 с боекомплектом в 50 снарядов. Был построен опытный образец, однако, по результатам испытаний выяснилось, что по боевым свойствам танк уступает М47, поэтому на вооружение он не был принят.

[М-320]

В середине 1950-х годов произошла нормализация отношений СФРЮ с СССР, и было возобновлено военно-техническое сотрудничество. В Югославию, в числе прочего, была поставлена опытная партия танков Т-54. Именно тактико-технические данные этого танка легли в основу требований к новому югославскому танку, проект которого был обозначен, как М-636 «Condor» - «Кондор». Показатели бронирования были близки к данным по Т-54, двигатель использовался В-2 – прошедший модернизацию – мощностью 600 л.с. Подвеска собственной разработки по типу Т-34. Орудие 90мм, прошедшее испытание на М-320. В дальнейшем было решено использовать копию советского 100мм орудия с Т-54 (этот вариант известен под индексом М-636D). Опытные танки были созданы в 1959-60 годах, но помимо конструктивных недоработок, выявилась высокая стоимость их производства, худшие показатели, по сравнению с Т-54 и невозможность быстро развернуть массовое производство. В начале 1960-х программа была закрыта, а Югославия разместила в СССР большой заказ на поставку танков Т-54 и Т-55.

[M-636D]

Еще одним направлением работ югославских танкостроителей в 1950-х годах стала попытка модернизации, имевшихся у них танков М4 Шерман. Танк этот очень нравился югославским военным, но уже перестал отвечать требованиям, предъявляемым в 1950-е к бронетехнике. В танк М4А3 опытно установили дизель В-2, который производил югославский завод – этот проект получил шифр – М-634, однако позднее от модернизации Шерманов решили отказаться, а имевшиеся в войсках, частью переоборудовали в инженерную технику, а частью сдали на хранение и передали территориальным войскам. Последняя попытка переоборудования Шермана в САУ была предпринята на рубеже 50/60-х годов, когда вМ4 опытно установили 122мм орудие – аналог советской пушки А-19, при этом был использован опыт установки в М4 двигателя В-2. Машина получила индекс SO-122 (SO – самоходное орудие). Однако бронепробиваемость 122 мм орудия оказалась ниже, чем у 100мм пушек Т-54. Быть же САУ поддержки машина не могла из-за малого угла возвышения орудия – всего 10 гр. В 1962 г. данный проект был закрыт.

[М-634 и SO-122]

Рассказ о югославских танках-переделках был бы неполным без упоминания еще одной феерической машины, родом из 1990-х годов – во время гражданской войны в Югославии все стороны конфликта активно использовали старые танки и САУ: Т-54, Т-34-85, М36, М18. В дело шли и самодельные броневики и САУ, вот в этом как раз плане и была сделана одна парадоксальная трансплантация: на корпус танка Т-55 установили башню от САУ М18.

[Т-55/М18]

Кстати, данная машина уже привлекла внимание мододелов из бывшей Югославии. Они ее очень ждут в WoT. )))

[Мододельское народное творчество]

Основной источник информации: http://stef124.tripod.com/

alex-mistch.livejournal.com

ЮГОСЛАВСКАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА - ЮГОСЛАВСКИЕ ВОЙНЫ 1991-2001

   Танки

 

Т55. СССР. Один из основных танков в подраздилениях ЮНА, Войске Югославии и ВРС.

М84. Югославия. Основной танк в подразделениях ЮНА и Войске Югославии в ВРС их имелось немного.

М84А. Югославия. Модернизированый вариант М84 с усиленой противокумулятивной защитой и новым двигателем.

Т72А. СССР. Закупался для ЮНА в незначительных количествах до начала производства М84.

 

БМП и бронетранспортеры

 

БТР60. CCСР. Один из самых распостраненных колесных БТР в ЮНА, Войске Югославии и ВРС

БТР50. СССР. Один из самых распостраненных БТР в Армиях бывшей югославии. На данный момент устарел и переделывается в другие выды техники

М60. Югославия. Устаревший бронетранмпартер испльзуемый всеми армиями бывшей Югославии. В войске Югославии почти заменен БМП М80 но попрежниму используется в полиции, непередовых армейских частях, а также как основа для вспомогательной техники.

М80А. Югославия. Оснавная в подразделениях Войска Югославии. И очень распостраненная в ВРС.

М80 "Vidra". Югославия. Модернизированый вариант М80А с новой стабилизированой 30мм пушкой.

 

Автомобили

FAP TARA. Югославия/Сербия. Распостранен во всех армиях бывшей СФРЮ.

ТАМ 110 4X4. Югославия/Словения. Основной грузовик в подразделениях армий бывшей Югославии.

ТАМ 130 6X6. Югославия/Словения. Основной грузовик в подразделениях армий бывшей Югославии.

УАЗ-469 СССР. Один из основных камандирских автомобилей в ЮНА Войске Югославии и ВРС.  

Бронированый УАЗ-469. СССР переделывался в Югославии. Модификация с пулеметом М84 (ПК) в небольшой башне

Land Rover Wolf. Великобритания. Применяется в армии и спецвойсках Югославии

Старый грузовик ТАМ. Югославия. Некогда основной грузовик ЮНА. Применяется в ВРС и частично в Войске Югославиии

Hummer. США. Применяется в спецподраздилениях Югославии.

FAP-1118. Сербия. Один из основных грузовиков в Войске Югославии 

FAP-2026  Сербия. Один из основных грузовиков в Войске Югославии 

 

Бронеавтомобили

 

БОВ1, БОВ3, бов-м86, БОВ30  Югославия. Основные бронемашмашины в подразделениях войски Югославии, ЮНА и ВРС.

БОВ1БОВ-М86БОВ3

 

БРДМ2. СССР. Закупался для ЮНА в незначительных количествах.

ЗСУ М53/59 "Прага". Лецинзионная копия ческой ЗСУ. Основная ЗСУ в ЮНА и ВРС.  

ratovi1991-2001.livejournal.com

История ВВС и ПВО Югославии. ВВС ЮНА (1980-1991 гг.).

В ночь на 4 мая 1980 года в Любляне умер Тито, однако еще при его жизни были разработаны и приняты на вооружении две новые модели самолетов, ставшие "визитной карточкой" югославских ВВС

Еще в конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия, и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно — в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау — здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov — все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панчево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть.

В качестве двигателя был выбраны два британских "Роллс-Ройса" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен — эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии — на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии — "Orao" в Райловаце, около Сараево.

31 октября 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии (J-22 — J от jurisnik = штурмовик) и индекс IAR-93 в Румынии.

Прототип J-22

Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение NJ-22 Orao. Югославский прототип двухместной машины взлетел в ноябре 1976 года. Один из югославских прототипов был потерян в 1980 года около Мостара после столкновения с птицей.

Поставки предсерийных машин начались лишь через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной.

Первая югославская партия предсерийных машин была произведена в конце 1977 года и в строй стала уже в начале следующего года. В партию входили 10 одноместных IJ-22 и 5 двухместных INJ-22. Эти машины позже получили наименование "Орао"1. Они использовались преимущественно для разведки, так как не имели встроенного вооружения, установка которого потребовала кардинальных изменений в конструкции.

Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии

В 1980 году началось производство первой серии югославских самолетов, которая состояла из 15 IJ-22 и трех INJ-22. Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета одноместные D-22 и двухместные INJ-22 поступили на вооружение в 1982—83 гг.

Лидирующим в освоении новой техники подразделением стала 353-й иап 97-й авиабригады, базировавшаяся на авиабазе Ортьес. Вторым стал 351-й иап 82-й аб на авиабазе "Церкелье" в Восточной Словении. На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий, базировавшихся в "Церкелье".

Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии

Один двухместный INJ-22, на авиазаводе "Соко" в 1984 году был переоборудован в морской разведчик INJ-22M (M от "morski" — "морской") путем установки в задней кабине дополнительного оборудования и подвески контейнера с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно.

В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности, были установлены модернизированные двигатели "Вайпер" Мк.633-7 (2 х 2270 кгс).

Первый югославский самолет с таким двигателем был обозначен SY-1 или J-22NS взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября следующего года летчик — испытатель перешел на нем звуковой барьер.

Из-за некоторых проблем с двигателем серийное производство самолета началось только в 1986 году. Югославские военные присвоили этим самолетам наименование J-22, в то время как на Западе машина получила обозначение J-22 (M) или "Орао" 2. Всего было построено 43 J-22.

Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 NJ-22 (на Западе — "Орао" 2D).

Кроме того, на вооружение поступили еще 8 J-22 и 6 NJ-22. Некоторые источники указывают, что это были самолеты модифицированные из ранних IJ-22 и INJ-22, что вполне реально, так как фюзеляжи машин идентичны.

Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших новую матчасть, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й аб в Церклье и 241 лбаэ 98-й аб на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я лбаэ 172-й лап) на авиабазе Голубовцы (Титоград, ныне Подгорица) проводила переобучение на новый тип.

Легкий многоцелевой штурмовик J-22 ВВС Югославии

Всего было построено порядка 210- 220 самолетов "Орао" всех модификаций, последняя машина была произведена в феврале 1992 года. В ассортимент вооружения самолетов "Орао" входят две 23-мм пушки ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол, американские ракеты "воздух-поверхность" AGM-65 "Майверик» и югославские Х-66 "Гром" (югославские вариант советской ракеты Х-23), французские бетонобойные бомбы "Дюрандаль" и британские кассетные авиабомбы, а также различные вооружение национального производства. Партия УР AGM-65B "Майверик" с телевизионным наведением была закуплена Югославией в США в 1980-е гг.

В 1972-1973 гг. во Франции была закуплена партия из 21 вертолета Аэроспатьяль SA.341 Н "Газель", в дальнейшем вертолеты SA.341H Partizan производились по лицензии компанией SOKO на заводе в Мостаре (всего было построено 132 вертолета).

Многоцелевой вертолет SA.341H Partizan

С 1982 г. завод в Мостаре переключился на выпуск вертолетов SA.342L (изготовлено 100 машин). Вертолеты SA.342L строились в двух модификациях. Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA" (Gazelle-MALjutka) предназначался для борьбы с бронетехникой и был вооружен четырьмя ПТУР "Малютка".

Вертолет огневой поддержки "Газель-GAMA"

Выбор для вооружения противотанкового вертолета ПТУР "Малютка" объяснялся наличием таких комплексов на вооружении сухопутных войск ЮНА (Югославская народная армия) — вертолеты могли пополнять боекомплект у армейцев. Вертолет SA.341L HERA (Helicopter-Radio) предназначался для ведения разведки и корректировки артиллерийского огня. Вертолетные эскадрильи имели на вооружении "Газели" всех трех модификаций, обычно: четыре "Партизана" (старые SА.341Н),и по 4 новых "Херы" и "Гамы".

Накопив опыт совместной постройки сложного боевого самолёта, Югославия и Румыния при создании многоцелевой учебной машины нового поколения пошли каждая по своему пути. Тем не менее, югославский "Super Galeb G-4" и румынский IAR-99 получились очень похожими как внешне, так и по характеристикам. "Super Galeb G-4" предназначался для замены устаревших учебно-тренировочных самолетов SOKO G-2 GALEB и штурмовиков J-1 JASTREB, существенно отличаясь от них, оставив предыдущее название лишь как дань традиции. В дальнейшем, чтобы не возникало сомнений в значительно лучших характеристиках новой "Чайки", по сравнению с предыдущим семейством, их назвали "Супер Галеб". Это был вполне современный многоцелевой самолёт, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому "Хоуку" и немецко-французскому "Альфа Джету".

С двигателем "Вайпер" 632-46 (тяга 1814 кгс) первый прототип "четвёрки" впервые взлетел в июле 1978-го, а в декабре 1979-го присоединилась к испытаниям и вторая опытная машина. Бортовая радиоэлектроника G-4 включает дальномерное оборудование, радиоальтиметр, радиокомпас, УКВ-радиосвязь, высокочастотную всенаправленную систему навигации и посадки. Хотя этот самолет всего на 25% тяжелее G-2A, его грузоподъемность существенно выше.

Опытный югославский легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4"

После испытательной программы и необходимых доработок "Галеб 4" с 1982-го пошёл в серию, выпускаясь одновременно с "Орао 2". Подумывали и о разработке одноместной чисто боевой версии самолёта, но до выпуска дело не дошло. ВВС Югославии сделали фирме SOCO крупный заказ на эти машины, однако распад страны привел к прекращению производства самолетов.

Легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4" ВВС Югославии

Всего до 1989 года было построено 132 самолета, из которых 12 продано Бирме.

Легкий многоцелевой штурмовик "Super Galeb G-4" ВВС Бирмы

Самолет нес подфюзеляжный контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 (200 патронов). На четырех подкрыльевых узлах подвески — бомбы массой до 500 кг, НАР. С 1990 года югославские специалисты проводили работы по модернизации самолета до G-4M Super Galeb, а именно улучшение электронного оборудования навигации и управления оружием, системы улучшения функциональности в условиях обледенения, расширение возможности применения оружия, в том числе 2 УР ближнего действия Р-60 и Р-73 на концах крыла, двумя ракетами класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик и Х-23, а также ПКР Х-28.

На заводах фирмы UTVA в апреле 1983 года, в целях обучения навигации и применения вооружения был разработан легкий многоцелевой самолет Lasta 1 ("Ласточка"). Первый полет самолет совершил в сентябре 1985 года. Конструктивно он представляет собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся велосипедным шасси. В января 1989 года был выпущен модифицированный вариант — Lasta 2, более легкий, с более коротким фюзеляжем и новой электроникой включая систему управления огнем Ferranti ISIS D-282.

Создание "Орао" и "Супер Галеб" наглядно показало высокий профессиональный уровень югославских конструкторов и возможности отечественной авиапромышленности. Проводимая Тито политика неприсоединения оказала положительное влияние на развитие собственной авиационной промышленности: в 1946 — 1992 г.г. в Югославии построили 2221 самолет 116 различных вариантов, а доля самолетов собственного производства в общем количестве ЛА, состоявших за этот период на вооружении ВВС, составила почти 41%.

Значительные средства вкладывались в строительство современных авиабаз, способных выдержать ядерный удар. Именно такой базой являлся аэродром Желява под Бихачем, строительство которого обошлось в 7—12 млрд. долл. США. Преимущества базы обусловлены местоположением её радара — на горе Плешевице, в нервном центре системы ПВО, прикрывавшей воздушное пространство СФРЮ, а, возможно, и большую территорию. Помимо, собственно, хорошо защищённого радара, центра управления, коммуникаций и связанных объектов, к авиабазе относились тоннели, предназначавшиеся для постоянного базирования и обслуживания трёх эскадрилий: 124-й и 125-й истребительных и 352-й разведывательной, оснащённых, соответственно, МиГ-21, МиГ-21бис и МиГ-21Р.

Попасть в 3,5-километровую систему тоннелей можно было через 4 входа, закрывавшихся 100-тонными дверями с воздушным подпором, при этом, три из них предназначались для самолётов. В будущем планировалось переоснастить базу машинами, разрабатывавшимися Югославией по программе Novi Avion.

Своды туннелей были усилены бетоном для смягчения последствий нападения. Под землёй располагались казармы, генераторы, был доступ к источнику питьевой воды и другим необходимым в военное время объектам и ресурсам. Столовая авиабазы была рассчитана на одновременное обслуживание до 1000 человек; запасы провианта, топлива и боеприпасов позволяли базе автономно функционировать до 30 дней. Снабжение топливом осуществлялось через 20-километровую сеть подземных трубопроводов от склада под Бихачем.

На поверхности объекта находятся 5 ВПП. Непосредственно комплекс защищали с воздуха — многочисленные ЗРК (Куб и др.), с земли — мотопехота и военная полиция. Доступ на базу был строго регламентирован, вплоть до открытия огня по приближающимся без соответствующего разрешения.

Истребители МиГ-21 ВВС Югославии в подземных укрытиях на авиабазе "Желява"

Югославия среди неприсоединившихся стран являлась не только лидером в области авиастроения, но также и в области военного обучения. Здесь прошли обучение сотни летчиков из стран Африки и Азии.

В области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.

Югославия стала первой европейской страной, получившей на вооружение истребители МиГ-29. В 1986 г. был подписан контракт на поставку 14 истребителей МиГ-29 и двух спарок МиГ-29УБ.

Истребитель МиГ-29 ВВС Югославии

Истребители МиГ-29 поступили на вооружение ВВС Югославии в 1989 г. под обозначением L-18.

Истребитель МиГ-29 ВВС Югославии

Первые самолеты перегнали из Луховиц на Балканы в октябре 1989 г. Впервые югославские МиГи были публично показаны на авиабазе Батайница 15 мая 1988 г. МиГ-29 поступили на вооружении 127-й эскадрильи "Витязи" 204-го иап. Закупка довольно ограниченного количества МиГ-29-х объяснялась как раз большими надеждами, которое командование ВВС возлагало на «Нови Авион». "Нови Авион" был известен также под собственным именем "Слобода" (свобода). Предполагалось, что истребитель МиГ-29 станет "временным" типом, призванным закрыть брешь до запланированного на середину 1990-х гг. принятия на вооружение ВВС Югославии истребителя "Sloboda" собственной разработки. В СМИ проходила информация о том, что Югославия собиралась закупить еще 16 истребителей МиГ-29, однако поставкам самолетов второй партии помешал развал СФРЮ.

Югославия могла бы стать первой страной за пределами СССР, на вооружение которой в 1989 году попали бы истребители Су-27. К сожалению, руководство ВВС страны и персонально генерал Антон Тус приняли решение о том, что Су-27 слишком большой самолет для такой маленькой страны, как СФРЮ. Было принято решение, что МиГ-29Б при наведении с земли может стать лучшим ответом истребителям НАТО.

Novi Avion (Новый Самолет) начал разрабатываться в Югославии в конце 70- годов двадцатого века и представлял собой реактивный сверхзвуковой многоцелевой самолет (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был задуман на 1992 год, а серийное производство должно было начаться в середине 90-х годов. Проект долгое время появлялся в прессе и документах под различными названиями: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет). Официально о программе его создания было заявлено в 1986 году в Брнике.

У начала этой программы, как и много в Югославии стоял Иосип Броз Тито, который в 1974 году, после полёта первого прототипа самолёта "Орао" заявил, что Югославии необходимо иметь ещё и сверхзвуковой самолёт. В мае 1977 года Авиационно-Технический Институт получил официальное задание на начало проектирования этой машины.

Согласно документам самолёт должен был быть построен по схеме "утка" с активным управлением, строиться с использованием современных композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу. Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной пушки калибра 30-мм с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радиоэлектронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески.

В середине 80-х годов журнал "Aviation Week and Space Technology", назвал программу разработки югославского сверхзвукового истребителя одним из самых амбициозных проектов в мировой военной истории. Но возникли трудности с силовой установкой (были варианты установки британских и французских двигателей), после последовали трудности финансовые, в 1990 году была начата сборка первого прототипа. Но распад страны, война и санкции поставили крест на проекте. В 1991 году он был окончательно свернут, а Авиационно-Технический Институт закрыт.

Расчётные ТТХ: экипаж - 1 человек, длина - 13,75 м, высота - 4,87 м, размах крыла - 8,5 м, вес пустого – 6247 кг, максимальный взлётный вес – 13500 кг, тяга двигателя – 8500 кг, максимальная скорость – 2000 км/ч, потолок – 17000 м, перегоночная дальность – 3765 км, радиус действия – 465 км, вооружение: 1 пушка 30-мм (300 снарядов), различное вооружение на 11-ти точках подвески.

Один из шести Як-40 закупленных в СССР в 1970-е гг., был переоборудован югославами в самолет РЭБ.

[/center]

Авиация флота была представлена вертолетами палубного базирования Ка-28 - 2 ед и Ка-25БСш - 6 ед. А также вертолетом-амфибией Ми-14ПЛ - 4 ед. Вертолеты ПЛО Ка-25ПЛ были получены из СССР 22 ноября 1974 года и базировались на базе ВВС Дивуле неподалеку от Сплита (Хорватия). Машины получили югославское наименование НР-43 (хеликоптерпротивподморнички-43).

Югославские вертолеты Ка-25

В 1980- 1982 г.г. на вооружение 784-й противолодочной вертолетной эскадрильи поступили четыре вертолета Ми-14ПЛ (югославское обозначение вертолетов ХП-44, Хеликоптер-противподморнички-44).

Противолодочный вертолет Ми-14 ВВС Югославии

Ми-14ПЛ дополнили уже имевшиеся вертолеты Ка-25ПЛ. Летчиков обучали по советским наставлениям, практическое обучение экипажи Ми-14ПЛ проходили в Каче под Севастополем на базе 872-го противолодочного полка авиации ВМФ СССР. В 1987 году для строившихся фрегатов были получены 2 палубных вертолета Ка-28 (экспортный вариант Ка-27).

Югославский вертолет Ка-28

Изначально 784-я эскадрилья дислоцировалась на гидробазе Дивулье (Хорватия). Помимо борьбы с субмаринами, экипажи отрабатывали осмотр морских акваторий с помощью РЛС и наведение истребительно-бомбардировочной авиации на надводные цели. На учениях вертолеты Ми-14ПЛ и Ка-28 (поступили в эскадрилью в 1987 г.) использовались как мини-АВАКСы, передавая информацию экипажам истребителей-бомбардировщиков "Орао" и "Ястреб". В декабре 1987 г. один Ми-14ПЛ стал участником трагического инцидента, случившегося на гидробазе. После ремонта техники неправильно подсоединили тяги педалей. Вертолет упал, толком не оторвавшись от земли. Летчики не получили даже ранений, но лопастью несущего винта был смертельно ранен находившийся рядом с местом аварийной посадки солдат. Штатным вооружением вертолетов Ми-14ПЛ являлись американские торпеды Мк.44.

В 1980-е гг. в Югославии начались работы по созданию собственного многоцелевого вертолета массой порядка 9 тонн – VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, многоцелевой вертолет 90-х годов). Вертолет VNH-90 предназначался для замены Ми-8. На серийных вертолетах планировалось ставить двигатели ТМ-1500 мощностью 1500 кВт, на прототипе - ТВД "Turbomeca Makila" мощностью 1130 кВт. Вертолет с четырехлопастным несущим винтом предназначался для перевозки 24 солдат или 20 пассажиров в гражданском варианте, или 12 больных на носилках в санитарном варианте со скоростью 280 км/ч. БРЭО планировалось выполнить по последнему слову электронной техники на основе западных технологий. Вертолет должен был быть простым в обслуживании и относительно недорогим. Для военного варианта оговаривалось наличие бронезащиты кабины, вооружение ПТУР нового поколения. На основе базовой модели планировалась разработка противолодочной модификации и вертолета ДРЛО. Промышленность Югославии не имела опыта разработка вертолетов среднего класса из-за чего проектирование продвигалось очень медленно. Поэтому параллельно с проектированием VNH-90 изучался вопрос о возможности лицензионного производства вертолетов иностранной конструкции, прежде всего западноевропейских "Аэроспасьяль" AS/ 332 Mk 2, Уэстленд W-30 "Супер Линкс" и американского Белл 214ST при условии адаптации их под требования Югославии. В рамках данного плана 5-7 марта 1984 г. французы провели в Белграде для командования ЮНА и представителей научно-исследовательских организаций презентацию вертолета AS.332M "Супер Пума". Французы выполнили десять полетов, продемонстрировав высокую скороподъемность вертолета и его способность выполнять крутые виражи. Напоследок была продемонстрирована работа автоматической системы захода на посадку. "Супер Пуму" оценили как современный многоцелевой вертолет, но на организацию его производства в СФРЮ требовалось три года, вдобавок военные хотели более эффективной машины.

Таким образом в области технического оснащения ВВС и ПВО Югославии достигли своего пика в 80-е годы, когда на вооружение поступили суперсовременные истребители МиГ-29 (МиГ-29 и спустя 25 лет остаются на вооружении ВВС и ПВО Сербии), вертолеты Ка-28 (самый сложный по составу БРЭО ЛА, когда либо состоявший на вооружении в Югославии), РЛС западного производства S-600, AN/TPS-70 и т.д.

На вооружение войсковой ПВО в восьмидесятые годы поступили 18 ЗРК 9К35 "Стрела 10"

Причем ЗРК так понравился югославам, что они поставили его на базу своей БМП М-80А, под обозначением SAVA

Шведские 40-мм автоматические "Бофорс" L/70 с радиолокационным наведением.

На базе 20-мм зенитной пушки "Испано-Сюиза" M55 A4B1 и колесной бронемашины югославского производства BOV была создана ЗСУ BOV-3. Значительным недостатком ЗСУ было отсутствие РЛС и размещение магазинов на 60 снарядов каждый сверху пушек, делавшее невозможным перезарядку их изнутри невозможной.

ЗСУ BOV-3 ЮНА на параде 9 мая 1985 года

На базе BOV-3 была создана ЗСУ BOV-30 двойной монтируемой 30-мм пушкой. Однако, в массовое производство она не пошла, было произведено только несколько экземпляров.

В конце 80-х годов началась глубокая модернизация ВВС. Планировались принятие на вооружение истребителя 4-го поколения собственной конструкции и многоцелевого среднего вертолета — тоже собственной конструкции. В первой половине 90-х годов предполагалось закупить советские ЗРК С-300, вертолеты Ми-24 и Ми-26, дополнительное количество истребителей МиГ-29, но все эти планы сорвала гражданская война. Всего до конца 90-х планировалось поступление в войска 300 новых самолётов собственного производства: 120 J-22 Орао, 30 G-4 Super Galeb, 150 перспективных самолётов "Нови авион".

Собственную авиацию имело министерство внутренних дел Югославии. Первый вертолет появился в полиции в январе 1967 г. Им стал купленный в Италии AB.47J-2A.

В начале 1970-х гг. в Италии купили три АВ.206 "Джет Рейнджер I", в 1976 г. – один "Джет Рейнджер II", в конце 1970-х гг. – из США поступили шесть вертолетов Белл 206В и три Белл 206L-1.

Также вертолетный парк МВД пополнился тремя "Газелями". Вертолеты использовались в традиционном "полицейско-милицейском" ключе: регулирование дорожного движения, обеспечение безопасности в период проведения массовых мероприятий и т.д. Однако в конце 1970-х гг. в составе МВД был создан отряд по борьбе с терроризмом, в интересах которого работали закупленные в Италии вертолеты АВ.212.

В конце 1980-х гг. все вертолеты МВД были сведены в 135-ю вертолетную эскадрилью, местом базирования которой стал аэропорт Белграда. Полицейские вертолеты имели бело-голубую, гражданскую, окраску. В мае 1991 г. была сформирована вертолетная эскадрилья службы безопасности, а федеральная полицейская эскадрилья расформирована.

http://topwar.ru/71200-istoriya-vvs-i-pvo-yugoslavii-chast-7-vvs-yuna-1980-1991-gg.html

hanber.livejournal.com

История ВВС и ПВО Югославии. Часть 5. ВВС ЮНА (1945-1960 г.г.) » Военное обозрение

К концу 1945 г. на вооружении ВВС Югославии состояло почти 700 боевых самолетов. Коллекция была очень пестрой: Пе-2, Ил-2, Яки, "Спитфайры", "Харрикейны", итальянские и германские трофеи. Так, в рамках репараций за оккупацию Македонии Болгария передала возрождающейся авиации Югославии большое число самолетов разных конструкции - 100 истребителей Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, учебные самолеты ДАР-9 "Синигер", две дивизии бомбардировщиков Пе-2, штурмовики Ил-2 и 30 легких разведчиков-бомбардировщиков собственного производства КБ-11 "Фазан".

КБ-11 ВВС Югославии

В целом же Югославия ориентировалась на сотрудничество с СССР, поэтому основными в ВВС стали самолеты советского производства.

Истребитель Як-3 ВВС Югославии

С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. Первый послевоенный самолет собственной конструкции – учебный Аэро-2 – выполнил первый полет уже в октябре 1946 г. Всего заводом Ikarus было выпущено 380 машин, которые использовались как в ВВС, так и в аэроклубах.

Учебный самолет Аэро-2

Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948г., был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне.

Югославский истребитель S-49A

После разрыва отношений с СССР в 1948 году югославы вынуждены были закупить французские моторы Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Новый, более совершенный, но и более тяжёлый двигатель подходил для самолётов, сделанных целиком из металла и имевших более длинный нос, вследствие чего начались работы по изменению конструкции самолёта. Вооружение оставалось тем же: немецкий пулемёт MG-151, американские пулемёты M2 Browning, две бомбы массой 50 кг каждая или четыре ракеты HVAR. С 1952 года на вооружении армии состояла версия Икарус S-49C, в 1950-х годах было построено около 130 таких самолётов. До 1961 года самолёты активно использовались в ВВС Югославии.

Югославский истребитель S-49С

Довелось поучаствовать югославским истребителям и в нескольких воздушных эпизодах "Холодной" войны. Так, 9 августа 1945 года пара югославских Як-3 перехватила и сбила американский С-47 над Люблянским аэропортом 19 сентября был перехвачен и сбит очередной С-47. В 1946 году пара Як-3 принудила к посадке еще один американский С-47.

В 1947 году резко усилилась напряженность на югославско - греческой границе, что было связано с гражданской войной в Греции. В ответ в апреле 1947 года в Скопье была сформирована 5-ю ИАД на истребителях Як-3. Мало того, по просьбе албанского Генштаба с 12 июня по 21 сентября 21 Як-3 защищал албанское небо. Базировались югославские летчики на различных площадках в полевых условиях..

Особый приоритет получила реактивная авиация. Еще в 1948 г. в Москву отправилась высокопоставленная военная делегация с целью договориться не только о поставках запасных частей для самолетов, в первую очередь – для истребителей Як, но также и о закупке реактивной техники. Переговоры проходили в дружественной атмосфере, а министр обороны СССР маршал Булганин даже пошутил: "Пусть шумят над Белградом", что означало согласие на поставку Югославии истребителей МиГ-9 и Як-15.

Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1948-м "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации, в которую входило 12 авиаполков с 400 боевыми самолетами (штурмовики, истребители и бомбардировщики). Прекратились поставки запчастей и самолётов, поэтому югославских техникам пришлось заниматься каннибализмом, что сказалось на ее численности, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Булганин 18 марта 1948 г. отдал распоряжение начальнику группы советских военных советников в Югославии генералу Обрашкову срочно покинуть Югославию, потому что советские офицеры находятся во "враждебном окружении".

Последовала реакция и со стороны Югославии. Тито вполне можно назвать лучшим учеником Сталина. Свою власть он оберегал чистками. Большое количество югославов (95% которых составляли сербы и черногорцы, которые в силу традиционно дружественного отношения к русским, рассматривались как лояльные Москве) завершили свою жизнь в лагерях, будучи объявленными «"сталинистами". Террор не обошел стороной ВВС Югославии, некоторые военнослужащие ВВС даже решили бежать в СССР. У летчиков имелись шансы перелететь на восток на самолетах. После нескольких успешных побегов на боевое дежурство с задачей сбивать самолеты с летчиками, пытающимися совершить побег, были поставлены самые скоростные на тот момент истребители югославских ВВС – Як-9П.

Югославский истребитель Як-9П

Из случившегося Тито сделал и другие выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах.

Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. После долгих переговоров 14 ноября 1951 г. был заключен договор о военной помощи (MDAP). США, Великобритания и Франция согласились поставлять Югославии военную технику, включая авиационную, но – не самую современную: "Тандерболты" (поставлено 150 F-47D) и «"Москито" (143, прослужили до 1962 года).

Истребитель Р-47 "Thunderbolt" ВВС Югославии

Mosquito FB.Mk.VI ВВС Югославии

Также было получено 20 транспортных С-47, восемь учебных "Ансонов". Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949-го в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование. В 1951-м приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя .

Разрабатывались самолеты собственных конструкций. В 1947 году была начата работа по созданию легкого бомбардировщика-разведчика. В 1949 году опытный образец получивший обозначение Ikarus 214 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем овального сечения, вертикальным оперением в виде концевых шайб с рулями направления, убирающимся шасси с хвостовым колесом. Ikarus 214 успешно прошел заводские испытания, однако летные характеристики самолета уже не удовлетворяли требованиям ВВС и было решено создать на его базе учебно-тренировочный самолет.

В 1951 году совершил первый полет опытный образец двухмоторного легкого самолета, обозначенный Ikarus 214D. Спроектированный по новым тактико-технические требования югославских ВВС самолет был оснащен двумя двигателями Ranger SVG-770 мощностью 480 л.с., расположенными в крыльевых гондолах. В этом самолете мог проходить подготовку весь экипаж; в транспортном варианте самолет вмещал летчика и восемь пассажиров. Серийные самолеты оснащались двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1.

Югославский учебно-тренировочный самолет Ikarus 214D

В 1949 году в Югославии поднялся в воздух опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолета для совершенствования летной подготовки, обозначенный 213 Vihor. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с двигателем Ranger SVG-770-CB1 мощностью 520 л.с. Основные стойки трехопорного шасси с хвостовым колесом у первого опытного образца убирались вперед. Второй опытный самолет имел убирающиеся к фюзеляжу стойки с более широкой колеей. Инструктор и обучаемый располагались друг за другом в кабине с фонарем. Вооружение включало два пулемета и до 100 кг бомб.

В конце того же 1949 году совершил первый полет многоцелевой тренировочный самолет Ikarus S.451M, который стал первым югославским реактивным самолетом. Хотя первоначально он разрабатывался как штурмовик, решено было отказаться от этого варианта в пользу тренировочного. Первый полет самолета состоялся в конце 1949 года. В качестве двигательной установки были выбраны два французских реактивных двигателя Turbomeca Marbore II тягой 3.92 кН. Данные о количестве произведенных самолетов отсутствуют. Было выпущено несколько модификаций самолета отличающихся друг от друга лишь количеством пилотов и мощностью двигателя.

В 1953-м поднялся в воздух югославский реактивный малыш - Ikarus 452М. Маленький самолётик имел довольно необычный вид из-за хвостового оперения на коротких балках, а два двигателя Турбомека "Палас" размещались в толстом и кургузом фюзеляже друг над другом. Опыт по созданию самолета был использован при разработке легкого штурмовика Galeb.

В 1952 - 53 гг. в рамках югославской ядерной программы разрабатывался бомбардировщик Ikarus 453 (P-453-MW), который планировалось использоать в качестве носителя югославской атомной бомбы. Прежде всего югославские инженеры старались найти оптимальную форму для размещения двух реактивных двигателей Turbomeca Marbord II. Первоначально был изготовлен лишь планер самолета, без установки двигателей. К сожалению, очень интересный проект (так же обозначенный GVDI-9 - сокращенное название места разработки-девятый проект) был закрыт после первого же вылета в 1952 году, в котором аппарат был полностью уничтожен (но летчик не пострадал).

В 1952 году проходили испытания двухмоторного пикирующего бомбардировщика Ikarus 451, в котором югославы решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили - в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да - но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении - полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, - ими самолетом управляют. Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М - Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде.

Ikarus 451 на испытаниях

В начале 50-х годов югославские конструкторы начали работу по созданию легкого вспомогательного самолета Kurir по заказу ВВС. На основу конструкции был взят немецкий многоцелевой самолет Fi-156c Storch. Двигательная установка состояла из поршневого двигателя Lycoming O-435-1 мощностью 180 л.с., на некоторых самолет стоял чешский двигатель Walter Minor. Первый серийный самолет был выпущен в 1955 году. Всего было построено 166 экземпляров самолета (включая вариант с поплавками), использовавшихся в роли связных, разведывательных(наблюдения) и легких транспортных. Несколько десятков было передано так же в аэроклубы.

Легкий вспомогательный самолет Kurir ВВС Югославии

Только после того, как Югославия договорилась с Францией о поставках реактивных истребителей Mistere IV, США предложили свои "джеты", сорвав тем самым французские планы. Первые 13 югославских летчиков-реактивщиков проходили обучение на американской авиабазе Шамонь во Франции в сентябре 1952 г., а уже 10 марта 1953 г. на аэродром Батайница прибыли первые из 25 реактивных самолетов Локхид Т-33.

Учебно-тренировочный самолет Т-33А ВВС Югославии

Следом за ними вскоре 9 июня 1953 года перегнали и первые F-84G Thunderjet. Всего ВВС Югославии было поставлено 219 подобных машин. Первая партия попала из состава USAF по программе MDAP. Вторая партия с середины 1957 года - из наличного состава ВВС Греции. Первоначально самолеты использовались в качестве истребителей-перехватчиков, в этой роле сменены F-86E. Часть самолетов была конвертирована в разведчики RF-84G. Затем самолеты использовались как учебные истребители. Сняты с вооружения в 1974 году.

Первые вертолеты, Сикорский S-51 (10), на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г.

Вертолет Сикорский S-51 ВВС Югославии в Белградском музее воздухоплавания

До 1957 г. было получено еще 22 разведчика RT-33 и 43 F-86E.

Истребитель F-86E Sabre ВВС Югославии

На самолете F-86E полковник Никола Лекич 31 июля 1956 г. впервые в истории югославской авиации в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. (самолет югославской конструкции, "Орао", впервые преодолел звуковой барьер в 1984 г.).

Хотя самолеты Югославия получала по бесплатной программе военной помощи, за запасные части для них пришлось платить по коммерческим расценкам, отнюдь не дешевым. Предоставление помощи было оговорено политическими условиями, поэтому Югославия отказалась от "бесплатной" программы, перейдя к прямым закупкам самолетов – на коммерческой основе были приобретены 78 F-86E, 130 F-86D и 70 TV-2 (TV-2 – улучшенный вариант Т-33).

Истребитель F-86D Sabre ВВС Югославии

В августе 1956 года совершил первый полет учебно-тренировочный самолет югославского производства Aero 3. Благодаря улучшившимся отношениям с США на самолет был установлен поршневой двигатель Lycoming O-435-A мощностью 190 л.с. Самолет был принят на вооружение Югославских ВВС в 1957 году. В учебных частях он заменял своего предшественника Aero 2. Самолет состоял на вооружении до середины 70-х годов. Кроме подготовки летного персонала он использовался так же как легкий связной самолет, самолет наблюдения и целеуказания, а так же в качестве буксировщика мишеней.

В феврале 1955 г. совершил свой первый полет учебно-тренировочный самолет SOKO-522, с убирающимся шасси. В отличии от лёгких "Аэро-2" и "Аэро-3" это уже был почти полный аналог боевого истребителя. SOKO-522 предназначался для замены учебно-тренировочных самолетов Ikarus 213 Vihor. Он имел в целом идентичную, хотя и цельнометаллическую конструкцию, но совершенно другой внешний вид, так как был оснащен звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp вместо мотора Ranger SVG-770-CB1. Самолеты начали эксплуатироваться ВВС Югославии в 1957г. Всего югославские ВВС получили 100 таких самолетов.

Учебно-тренировочный самолет SOKO-522

С 1957 по 1961 г.г. на на заводе фирмы Soko в боснийском Мостаре было выпущено 45 многоцелевых вертолетов Soko S-55 Mk.V, являвшихсяся лицензионной копией английского Westland WHIRLWIND, который в свою очередь являлся копией американского вертолета Sikorsky S-55, с американским двигателем PW R-1340-57. Это был первый противолодочный вертолет, который нес на борту самонаводящиеся торпеды. Вертолеты прослужили д 1974 года.

В июне 1958 года Югославия планировала наладить производство по лицензии английского истребителя Folland GNAT. Всего планировалось выпустить 700 единиц в различных модификациях. Однако испытания двух закупленных экземпляров машины показали чересчур высокую стоимость как истребителя, так и его эксплуатации, а также лицензии. Купленные два экземпляра истребителя были переданы в Учебный Центр ВВС и в течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя.

Истребитель Folland GNAT ВВС Югославии

22 апреля 1959 года поднялся в воздух самолет UTVA-56, четырехместный подкосный высокоплан с двигателем Lycoming GO-435-C2B2 мощностью 260 л.с. Он послужил прототипом для самолета UTVA-60, на котором использовался двигатель GO-480-В1А6 мощностью 270 л.с. Он был построен в нескольких вариантах: четырехместный самолет вспомогательного назначения U-60-AT1, аналогичный ему U-60-AT2 с двойной системой управления, сельскохозяйственный самолет U-60-AG, санитарный U-60-AМ, вмещавший двое носилок и сопровождающего, а также поплавковый гидросамолет U-60Н - вариант самолета U-60-AT1.

В 1950-х, по мере развития реактивной авиации и ракетного оружия, зенитные ракетные комплексы стали основным средством противовоздушной обороны территории. Однако Югославия, занимавшая нейтральное, внеблоковое положение, не могла с достаточной определенностью рассчитывать на обзаведение импортными (советскими, американскими или британскими) образцами. Альтернативой было разрабатывать зенитные ракеты самостоятельно. Хотя Югославия не имела значительного опыта в области ракетных вооружений, в конце 1950-х ей удалось получить техническую помощь из Японии и закупить для исследовательских целей партию геофизических ракет "Kappa". Опираясь на японский опыт, в 1958 году, югославское правительство инициировало программу разработки ЗРК, получившего обозначение Р-25 "Вулкан".

Зенитная ракета "Вулкан" была двухступенчатым снарядом, длиной около 8,1 метра (с учетом ускорителя) и диаметром 350 миллиметров. В полностью заправленном и снаряженном состоянии, ракета весила 1413 кг. Ракета имела крестообразно расположенные крылья в центре корпуса, и аналогичное по расположению хвостовое оперение, служившее для контроля ракеты в полете.

В движение ракету приводил жидкотопливный ракетный двигатель RM-1000B, тягой около 11,77 кН. Серийные модели ракет должны были получить более удобный для полевого развертывания твердотопливный двигатель, но все экспериментальные пуски осуществлялись с жидкотопливными. Запуск ракеты осуществлялся с наклонной пусковой рампы, при помощи стартового ускорителя. Было разработано два варианта ускорителя: один, состоящий из семи отдельных твердотопливных двигателей, и другой из четырех. Тяга ускорителей превышала 245 кН. Максимальная скорость ракеты составляла 2,5 МаХа.

Наведение ракеты на маршевом участке осуществлялось с помощью радиокомандного наведения. Первичное обнаружение и сопровождение целей осуществлялось с помощью РЛС югославского производства M61 Fruška Gora, для управления ракетой в полете использовался радар 3M7 американского производства. На терминальном участке, ракета должна была наводиться при помощи инфракрасной головки самонаведения. Вся система управления ракетой была полностью автоматизирована и не требовала вмешательства оператора после запуска.

Согласно расчетам, ракета должна была иметь дальность действия порядка 30 км и потолок порядка 19 км.

Первый запуск ракеты состоялся в ноябре 1962 года. Экспериментальные пуски выявили проблемы с жидкотопливной двигательной установкой, что привело к затягиванию работ.

Параллельно с разработкой Р-25, югославское правительство в 1962 году закупило ЗРК С-75 "Двина", советского производства. Обладая лучшими характеристиками, советская ракета также превосходила Р-25 по надежности и отработанности решений. В связи с этим, а также с отсутствием ясных перспектив по программе, в 1964 году югославское правительство приняло решение завершить программу Р-25 "Вулкан" после изготовления двенадцати экспериментальных ракет. Наработки по программе были в дальнейшем использованы СОКО для последующих проектов.

В настоящее время, единственный сохранившийся образец ракеты демонстрируется в авиационном музее в Белграде.

Ракета ЗРК Р-25 "Вулкан" в Белградском музее воздухоплавания

В 1959 г. были объединены ВВС и силы ПВО; такое объединение предлагалось еще в 1922 г., замысел реализовали спустя много лет в другой уже Югославии.

После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор...

Продолжение следует...

topwar.ru

История ВВС и ПВО Югославии. ВВС ЮНА (1945-1960 г.г.)

К концу 1945 г. на вооружении ВВС Югославии состояло почти 700 боевых самолетов. Коллекция была очень пестрой: Пе-2, Ил-2, Яки, "Спитфайры", "Харрикейны", итальянские и германские трофеи. Так, в рамках репараций за оккупацию Македонии Болгария передала возрождающейся авиации Югославии большое число самолетов разных конструкции - 100 истребителей Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, учебные самолеты ДАР-9 "Синигер", две дивизии бомбардировщиков Пе-2, штурмовики Ил-2 и 30 легких разведчиков-бомбардировщиков собственного производства КБ-11 "Фазан".

КБ-11 ВВС Югославии

В целом же Югославия ориентировалась на сотрудничество с СССР, поэтому основными в ВВС стали самолеты советского производства.

Истребитель Як-3 ВВС Югославии

С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. Первый послевоенный самолет собственной конструкции – учебный Аэро-2 – выполнил первый полет уже в октябре 1946 г. Всего заводом Ikarus было выпущено 380 машин, которые использовались как в ВВС, так и в аэроклубах.

Учебный самолет Аэро-2

Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948г., был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне.

Югославский истребитель S-49A

После разрыва отношений с СССР в 1948 году югославы вынуждены были закупить французские моторы Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Новый, более совершенный, но и более тяжёлый двигатель подходил для самолётов, сделанных целиком из металла и имевших более длинный нос, вследствие чего начались работы по изменению конструкции самолёта. Вооружение оставалось тем же: немецкий пулемёт MG-151, американские пулемёты M2 Browning, две бомбы массой 50 кг каждая или четыре ракеты HVAR. С 1952 года на вооружении армии состояла версия Икарус S-49C, в 1950-х годах было построено около 130 таких самолётов. До 1961 года самолёты активно использовались в ВВС Югославии.

Югославский истребитель S-49С

Довелось поучаствовать югославским истребителям и в нескольких воздушных эпизодах "Холодной" войны. Так, 9 августа 1945 года пара югославских Як-3 перехватила и сбила американский С-47 над Люблянским аэропортом 19 сентября был перехвачен и сбит очередной С-47. В 1946 году пара Як-3 принудила к посадке еще один американский С-47.

В 1947 году резко усилилась напряженность на югославско - греческой границе, что было связано с гражданской войной в Греции. В ответ в апреле 1947 года в Скопье была сформирована 5-ю ИАД на истребителях Як-3. Мало того, по просьбе албанского Генштаба с 12 июня по 21 сентября 21 Як-3 защищал албанское небо. Базировались югославские летчики на различных площадках в полевых условиях..

Особый приоритет получила реактивная авиация. Еще в 1948 г. в Москву отправилась высокопоставленная военная делегация с целью договориться не только о поставках запасных частей для самолетов, в первую очередь – для истребителей Як, но также и о закупке реактивной техники. Переговоры проходили в дружественной атмосфере, а министр обороны СССР маршал Булганин даже пошутил: "Пусть шумят над Белградом", что означало согласие на поставку Югославии истребителей МиГ-9 и Як-15.

Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1948-м "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации, в которую входило 12 авиаполков с 400 боевыми самолетами (штурмовики, истребители и бомбардировщики). Прекратились поставки запчастей и самолётов, поэтому югославских техникам пришлось заниматься каннибализмом, что сказалось на ее численности, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Булганин 18 марта 1948 г. отдал распоряжение начальнику группы советских военных советников в Югославии генералу Обрашкову срочно покинуть Югославию, потому что советские офицеры находятся во "враждебном окружении".

Последовала реакция и со стороны Югославии. Тито вполне можно назвать лучшим учеником Сталина. Свою власть он оберегал чистками. Большое количество югославов (95% которых составляли сербы и черногорцы, которые в силу традиционно дружественного отношения к русским, рассматривались как лояльные Москве) завершили свою жизнь в лагерях, будучи объявленными «"сталинистами". Террор не обошел стороной ВВС Югославии, некоторые военнослужащие ВВС даже решили бежать в СССР. У летчиков имелись шансы перелететь на восток на самолетах. После нескольких успешных побегов на боевое дежурство с задачей сбивать самолеты с летчиками, пытающимися совершить побег, были поставлены самые скоростные на тот момент истребители югославских ВВС – Як-9П.

Югославский истребитель Як-9П

Из случившегося Тито сделал и другие выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах.

Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. После долгих переговоров 14 ноября 1951 г. был заключен договор о военной помощи (MDAP). США, Великобритания и Франция согласились поставлять Югославии военную технику, включая авиационную, но – не самую современную: "Тандерболты" (поставлено 150 F-47D) и «"Москито" (143, прослужили до 1962 года).

Истребитель Р-47 "Thunderbolt" ВВС Югославии

Mosquito FB.Mk.VI ВВС Югославии

Также было получено 20 транспортных С-47, восемь учебных "Ансонов".Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949-го в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование. В 1951-м приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя .

Разрабатывались самолеты собственных конструкций. В 1947 году была начата работа по созданию легкого бомбардировщика-разведчика. В 1949 году опытный образец получивший обозначение Ikarus 214 впервые поднялся в воздух. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем овального сечения, вертикальным оперением в виде концевых шайб с рулями направления, убирающимся шасси с хвостовым колесом. Ikarus 214 успешно прошел заводские испытания, однако летные характеристики самолета уже не удовлетворяли требованиям ВВС и было решено создать на его базе учебно-тренировочный самолет.

В 1951 году совершил первый полет опытный образец двухмоторного легкого самолета, обозначенный Ikarus 214D. Спроектированный по новым тактико-технические требования югославских ВВС самолет был оснащен двумя двигателями Ranger SVG-770 мощностью 480 л.с., расположенными в крыльевых гондолах. В этом самолете мог проходить подготовку весь экипаж; в транспортном варианте самолет вмещал летчика и восемь пассажиров. Серийные самолеты оснащались двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340-AN-1.

Югославский учебно-тренировочный самолет Ikarus 214D

В 1949 году в Югославии поднялся в воздух опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолета для совершенствования летной подготовки, обозначенный 213 Vihor. Это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с двигателем Ranger SVG-770-CB1 мощностью 520 л.с. Основные стойки трехопорного шасси с хвостовым колесом у первого опытного образца убирались вперед. Второй опытный самолет имел убирающиеся к фюзеляжу стойки с более широкой колеей. Инструктор и обучаемый располагались друг за другом в кабине с фонарем. Вооружение включало два пулемета и до 100 кг бомб.

В конце того же 1949 году совершил первый полет многоцелевой тренировочный самолет Ikarus S.451M, который стал первым югославским реактивным самолетом. Хотя первоначально он разрабатывался как штурмовик, решено было отказаться от этого варианта в пользу тренировочного. Первый полет самолета состоялся в конце 1949 года. В качестве двигательной установки были выбраны два французских реактивных двигателя Turbomeca Marbore II тягой 3.92 кН. Данные о количестве произведенных самолетов отсутствуют. Было выпущено несколько модификаций самолета отличающихся друг от друга лишь количеством пилотов и мощностью двигателя.

В 1953-м поднялся в воздух югославский реактивный малыш - Ikarus 452М. Маленький самолётик имел довольно необычный вид из-за хвостового оперения на коротких балках, а два двигателя Турбомека "Палас" размещались в толстом и кургузом фюзеляже друг над другом. Опыт по созданию самолета был использован при разработке легкого штурмовика Galeb.

В 1952 - 53 гг. в рамках югославской ядерной программы разрабатывался бомбардировщик Ikarus 453 (P-453-MW), который планировалось использоать в качестве носителя югославской атомной бомбы. Прежде всего югославские инженеры старались найти оптимальную форму для размещения двух реактивных двигателей Turbomeca Marbord II. Первоначально был изготовлен лишь планер самолета, без установки двигателей. К сожалению, очень интересный проект (так же обозначенный GVDI-9 - сокращенное название места разработки-девятый проект) был закрыт после первого же вылета в 1952 году, в котором аппарат был полностью уничтожен (но летчик не пострадал).

В 1952 году проходили испытания двухмоторного пикирующего бомбардировщика Ikarus 451, в котором югославы решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили - в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да - но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении - полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, - ими самолетом управляют. Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М - Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде.

Ikarus 451 на испытаниях

В начале 50-х годов югославские конструкторы начали работу по созданию легкого вспомогательного самолета Kurir по заказу ВВС. На основу конструкции был взят немецкий многоцелевой самолет Fi-156c Storch. Двигательная установка состояла из поршневого двигателя Lycoming O-435-1 мощностью 180 л.с., на некоторых самолет стоял чешский двигатель Walter Minor. Первый серийный самолет был выпущен в 1955 году. Всего было построено 166 экземпляров самолета (включая вариант с поплавками), использовавшихся в роли связных, разведывательных(наблюдения) и легких транспортных. Несколько десятков было передано так же в аэроклубы.

Легкий вспомогательный самолет Kurir ВВС Югославии

Только после того, как Югославия договорилась с Францией о поставках реактивных истребителей Mistere IV, США предложили свои "джеты", сорвав тем самым французские планы. Первые 13 югославских летчиков-реактивщиков проходили обучение на американской авиабазе Шамонь во Франции в сентябре 1952 г., а уже 10 марта 1953 г. на аэродром Батайница прибыли первые из 25 реактивных самолетов Локхид Т-33.

Учебно-тренировочный самолет Т-33А ВВС Югославии

Следом за ними вскоре 9 июня 1953 года перегнали и первые F-84G Thunderjet. Всего ВВС Югославии было поставлено 219 подобных машин. Первая партия попала из состава USAF по программе MDAP. Вторая партия с середины 1957 года - из наличного состава ВВС Греции. Первоначально самолеты использовались в качестве истребителей-перехватчиков, в этой роле сменены F-86E. Часть самолетов была конвертирована в разведчики RF-84G. Затем самолеты использовались как учебные истребители. Сняты с вооружения в 1974 году.

Первые вертолеты, Сикорский S-51 (10), на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г.

Вертолет Сикорский S-51 ВВС Югославии в Белградском музее воздухоплавания

До 1957 г. было получено еще 22 разведчика RT-33 и 43 F-86E.

Истребитель F-86E Sabre ВВС Югославии

На самолете F-86E полковник Никола Лекич 31 июля 1956 г. впервые в истории югославской авиации в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. (самолет югославской конструкции, "Орао", впервые преодолел звуковой барьер в 1984 г.).

Хотя самолеты Югославия получала по бесплатной программе военной помощи, за запасные части для них пришлось платить по коммерческим расценкам, отнюдь не дешевым. Предоставление помощи было оговорено политическими условиями, поэтому Югославия отказалась от "бесплатной" программы, перейдя к прямым закупкам самолетов – на коммерческой основе были приобретены 78 F-86E, 130 F-86D и 70 TV-2 (TV-2 – улучшенный вариант Т-33).

Истребитель F-86D Sabre ВВС Югославии

В августе 1956 года совершил первый полет учебно-тренировочный самолет югославского производства Aero 3. Благодаря улучшившимся отношениям с США на самолет был установлен поршневой двигатель Lycoming O-435-A мощностью 190 л.с. Самолет был принят на вооружение Югославских ВВС в 1957 году. В учебных частях он заменял своего предшественника Aero 2. Самолет состоял на вооружении до середины 70-х годов. Кроме подготовки летного персонала он использовался так же как легкий связной самолет, самолет наблюдения и целеуказания, а так же в качестве буксировщика мишеней.

В феврале 1955 г. совершил свой первый полет учебно-тренировочный самолет SOKO-522, с убирающимся шасси. В отличии от лёгких "Аэро-2" и "Аэро-3" это уже был почти полный аналог боевого истребителя. SOKO-522 предназначался для замены учебно-тренировочных самолетов Ikarus 213 Vihor. Он имел в целом идентичную, хотя и цельнометаллическую конструкцию, но совершенно другой внешний вид, так как был оснащен звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp вместо мотора Ranger SVG-770-CB1. Самолеты начали эксплуатироваться ВВС Югославии в 1957г. Всего югославские ВВС получили 100 таких самолетов.

Учебно-тренировочный самолет SOKO-522

С 1957 по 1961 г.г. на на заводе фирмы Soko в боснийском Мостаре было выпущено 45 многоцелевых вертолетов Soko S-55 Mk.V, являвшихсяся лицензионной копией английского Westland WHIRLWIND, который в свою очередь являлся копией американского вертолета Sikorsky S-55, с американским двигателем PW R-1340-57. Это был первый противолодочный вертолет, который нес на борту самонаводящиеся торпеды. Вертолеты прослужили д 1974 года.

В июне 1958 года Югославия планировала наладить производство по лицензии английского истребителя Folland GNAT. Всего планировалось выпустить 700 единиц в различных модификациях. Однако испытания двух закупленных экземпляров машины показали чересчур высокую стоимость как истребителя, так и его эксплуатации, а также лицензии. Купленные два экземпляра истребителя были переданы в Учебный Центр ВВС и в течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя.

Истребитель Folland GNAT ВВС Югославии

22 апреля 1959 года поднялся в воздух самолет UTVA-56, четырехместный подкосный высокоплан с двигателем Lycoming GO-435-C2B2 мощностью 260 л.с. Он послужил прототипом для самолета UTVA-60, на котором использовался двигатель GO-480-В1А6 мощностью 270 л.с. Он был построен в нескольких вариантах: четырехместный самолет вспомогательного назначения U-60-AT1, аналогичный ему U-60-AT2 с двойной системой управления, сельскохозяйственный самолет U-60-AG, санитарный U-60-AМ, вмещавший двое носилок и сопровождающего, а также поплавковый гидросамолет U-60Н - вариант самолета U-60-AT1.

В 1950-х, по мере развития реактивной авиации и ракетного оружия, зенитные ракетные комплексы стали основным средством противовоздушной обороны территории. Однако Югославия, занимавшая нейтральное, внеблоковое положение, не могла с достаточной определенностью рассчитывать на обзаведение импортными (советскими, американскими или британскими) образцами. Альтернативой было разрабатывать зенитные ракеты самостоятельно. Хотя Югославия не имела значительного опыта в области ракетных вооружений, в конце 1950-х ей удалось получить техническую помощь из Японии и закупить для исследовательских целей партию геофизических ракет "Kappa". Опираясь на японский опыт, в 1958 году, югославское правительство инициировало программу разработки ЗРК, получившего обозначение Р-25 "Вулкан".

Зенитная ракета "Вулкан" была двухступенчатым снарядом, длиной около 8,1 метра (с учетом ускорителя) и диаметром 350 миллиметров. В полностью заправленном и снаряженном состоянии, ракета весила 1413 кг. Ракета имела крестообразно расположенные крылья в центре корпуса, и аналогичное по расположению хвостовое оперение, служившее для контроля ракеты в полете.

В движение ракету приводил жидкотопливный ракетный двигатель RM-1000B, тягой около 11,77 кН. Серийные модели ракет должны были получить более удобный для полевого развертывания твердотопливный двигатель, но все экспериментальные пуски осуществлялись с жидкотопливными. Запуск ракеты осуществлялся с наклонной пусковой рампы, при помощи стартового ускорителя. Было разработано два варианта ускорителя: один, состоящий из семи отдельных твердотопливных двигателей, и другой из четырех. Тяга ускорителей превышала 245 кН. Максимальная скорость ракеты составляла 2,5 МаХа.

Наведение ракеты на маршевом участке осуществлялось с помощью радиокомандного наведения. Первичное обнаружение и сопровождение целей осуществлялось с помощью РЛС югославского производства M61 Fruška Gora, для управления ракетой в полете использовался радар 3M7 американского производства. На терминальном участке, ракета должна была наводиться при помощи инфракрасной головки самонаведения. Вся система управления ракетой была полностью автоматизирована и не требовала вмешательства оператора после запуска.

Согласно расчетам, ракета должна была иметь дальность действия порядка 30 км и потолок порядка 19 км.

Первый запуск ракеты состоялся в ноябре 1962 года. Экспериментальные пуски выявили проблемы с жидкотопливной двигательной установкой, что привело к затягиванию работ.

Параллельно с разработкой Р-25, югославское правительство в 1962 году закупило ЗРК С-75 "Двина", советского производства. Обладая лучшими характеристиками, советская ракета также превосходила Р-25 по надежности и отработанности решений. В связи с этим, а также с отсутствием ясных перспектив по программе, в 1964 году югославское правительство приняло решение завершить программу Р-25 "Вулкан" после изготовления двенадцати экспериментальных ракет. Наработки по программе были в дальнейшем использованы СОКО для последующих проектов.

В настоящее время, единственный сохранившийся образец ракеты демонстрируется в авиационном музее в Белграде.

Ракета ЗРК Р-25 "Вулкан" в Белградском музее воздухоплавания

В 1959 г. были объединены ВВС и силы ПВО; такое объединение предлагалось еще в 1922 г., замысел реализовали спустя много лет в другой уже Югославии.

После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор...

http://topwar.ru/71044-istoriya-vvs-i-pvo-yugoslavii-chast-5-vvs-yuna-1945-1960-gg.html

hanber.livejournal.com


Смотрите также