Юнкерса двигатель


Последние поршневые моторы. Неизвестный Юнкерс

Последние поршневые моторы

Доктор Август Лихт в возрасте тридцати двух лет пришел на работу в Моторную компанию концерна «Юнкерс», когда Юнкерса там уже не было. Он прославился удачной разработкой системы непосредственного впрыска для 210-го двигателя и потом возглавил работы по 211-му. В 1942 году он станет главным инженером и техническим руководителем моторного производства концерна. В 1940 году он взялся переконструировать 211-й мотор на более высокие обороты и за счет этого значительно увеличить мощность. Кроме того, Лихт увеличил давление в системе охлаждения мотора, и это также повысило его мощность и снизило вес.

Новому проекту дали обозначение Jumo 213, и он действительно стал самым совершенным и последним 12-цилиндровым перевернутым мотором концерна «Юнкерс». Мотор пользовался небывалым спросом в конце войны и устанавливался главным образом на последних моделях истребителей «фокке-вульф» Fw 190D и Ta 152, а также на самолетах концерна «Юнкерс».

Наконец двигателисты «Юнкерса» победили конкурентов из «Даймлер-Бенц». Их 213-й был меньше и легче, чем DB 603 такой же мощности, и на 400 л. с мощнее DB 601Е.

12-цилиндровый Jumo 213 мощностью 1750 л.с.

В 1942–1943 годах этот мотор выпускал штучно только завод в Дессау. Но в 1944–1945 годах его поставляли сразу три серийных моторных завода в Кетене, Магдебурге и Лейпциге. Всего в конце войны было выпущено более девяти тысяч моторов Jumo 213.

Смелую инженерную фантазию – создать мощный 24-цилиндровый бензиновый двигатель жидкостного охлаждения – специалисты концерна «Юнкерс» под руководством Мадера начали реализовывать в начале 1937 года. Когда на фирме в апреле появился выпускник университета Вены, тридцатитрехлетний Фердинанд Бранднер, его назначили ведущим проекта Jumo 222. Этот двигатель задумывался как будущее «сердце» самых тяжелых и скоростных самолетов Германии. Подспудно очень хотелось обойти конкурента – «Даймлер-Бенц» с его спаркой 12-цилиндровых двигателей DB 606. Невиданная конструкция трех V-образных 8-цилиндровых моторов, объединенных общим коленвалом, обещала новое качество. Такая звезда жидкостного охлаждения получалась очень компактной и мощной. Короткоходовой и высокооборотный мотор можно было сделать диаметром чуть больше метра, весом немного больше тонны и мощностью две с половиной тысячи лошадиных сил на взлете. И это при низкой степени сжатия 6,5 из-за того, что в Германии высокооктановый бензин был в дефиците. В целом идея была богатая, и группа Бранднера с азартом принялась за дело.

Впервые конструкторы Бранднера услышали голос своей «звезды» 24 апреля 1939 года. А через полтора года заводская летающая лаборатория Ju-52/3m взлетела с новым мотором в носу. Министерство авиации так боготворило 222-й, что сразу, не дожидаясь конца летных испытаний, заказало концерну «Юнкерс» большую партию этих моторов.

Но в процессе испытаний начали вылезать такие недостатки конструкции, что Бранднер счел за лучшее уговорить Мадера модифицировать мотор. Внесли в чертежи необходимые изменения, доработали моторы и снова испытания. И опять в конце 1941 года пришлось моторы дорабатывать и на этот раз радикально, увеличив объем до 55 литров и мощность до трех тысяч лошадиных сил.

Несостоявшийся мотор Jumo 222

Этот уникальный мотор ждали бомбардировщик профессора Хертеля Ju-288, двухмоторный ночной перехватчик Хейнкеля Не-219 и двухмоторный бомбардировщик «фокке-вульф» Fw 191. К концу 1942 года все надежды рухнули, двигатель оставался ненадежным. Но конструкторы Бранднера упорно продолжали вносить новые изменения и строить модифицированные двигатели. Последние усилия были направлены на создание высотного 222-го мотора с турбонаддувом. Но они были прерваны разрушительными бомбардировками Дессау в 1944 году. Всего было построено около трехсот моторов. Сложность конструкции этого последнего поршневого бензинового двигателя концерна «Юнкерс» оказалась непреодолимым барьером для его создателей в той обстановке, в которой они оказались. Но на их кульманах уже вырисовывался проект 36-цилиндрового мотора объемом 70 литров и мощностью пять тысяч лошадиных сил.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Леонид Анцелиович - Неизвестный Юнкерс

Сертификат годности двигатель получает в марте 34-го, когда Хуго Юнкерса уже не пускали на его завод. А через четыре месяца перевернутый мотор поднимает в воздух грузовой самолет Юнкерса W-33, и после успешных летных испытаний запускается в серийное производство. Этот мотор стал невероятно востребованным. Очень компактный, с небольшим миделевым сечением и весом, он как нельзя лучше подходил для новых скоростных самолетов. Литой блок цилиндров и три клапана в каждом цилиндре свидетельствовали о высоком уровне разработки. Высокая приемистость этого бензинового двигателя делала его особенно привлекательным для конструкторов боевых самолетов.

Хуго Юнкерс разработал перевернутый мотор для новых гражданских самолетов. Но теперь, когда всем заправляли нацисты, судьба мотора напрочь связалась с новыми самолетами для войны.

Отто Мадер и Курт Эрфурт, получив неограниченные материальные возможности, работали не за страх, а за совесть, придумывая новые конструкторские решения, улучшающие характеристики мотора. Изменяя число зубьев шестерен в передней части мотора, они стали выпускать две модификации с разными редукторами для истребителей и для бомбардировщиков. На обеих уже стояли нагнетатели воздуха с приводом от коленвала. На следующих модификациях нагнетатели стали двухскоростными. На малой высоте центробежная муфта включала нагнетатель, когда обороты двигателя превышали 2300, и при этом крыльчатка нагнетателя раскручивалась до восемнадцати тысяч оборотов в минуту. На высоте после включения второй скорости обороты превышали двадцать шесть тысяч. Чтобы обеспечить приемлемый ресурс такого нагнетателя, были нужны талантливые конструкторские решения и большой объем стендовых испытаний.

Начиная с 1935 года компании "Арадо", "Фокке-вульф", "Хейнкель" и "Хеншель" ставили перевернутые моторы "Юнкерс" на свои опытные самолеты. Этим моторам обязаны своим рождением пикирующий бомбардировщик "штука" и истребители Мессершмитта. Боевое крещение перевернутые моторы концерна "Юнкерс" получили в Испании.

Перевернутый мотор Юнкерса Jumo 210

После объединения 5 июля 1936 года самолетной и моторной компаний Юнкерса в единую Junkers Flugzeug– und Motorenwerke A.G. (JFM) их коллективы продолжали работать на разных территориях в Дессау и сохранили независимость. Самолетчиками руководил профессор Вагнер, а мотористами профессор Мадер. Несмотря на успех перевернутого мотора, глава объединенной компании Генрих Коппенберг все время выражал негодование по поводу слишком медленного и осторожного его совершенствования под руководством старого Мадера.

Начиная с 1936 года 210-й мотор вышел на еще более высокий уровень – непосредственный впрыск. Немецкие двигателисты внедрили эту сложную и высокоточную систему первыми. Но оказалось, что она обеспечила мотору самолета невероятную устойчивость к эволюциям в воздухе во время боя. Моторы Jumo 210G-1 впервые в мире начали поставляться с автоматической системой регулирования непосредственного впрыска, предоставляя свободу рук пилоту истребителя. Всего было выпущено около шести с половиной тысяч перевернутых 210-х, которые дали толчок к перевооружению авиации нацистской Германии.

Моторы войны

Наращивание скоростей и боевой эффективности самолетов Германии требовало более мощных двигателей. Разработка опытной модификации двигателя Jumo 210H легла в основу создания более мощного мотора.

Доктор Франц Ногебауэр, которому не было и сорока, уже двенадцать лет трудился у Юнкерса, начав с конструирования аэродинамической трубы. Теперь перед ним и Куртом Эрфуртом стояла нелегкая задача включиться в конкурентную борьбу с конструкторами 30-литровых авиационных двигателей. Компания "Даймлер-Бенц" доводит такой мотор уже четыре года. Они уже выпустили более двух тысяч моторов DB 600 и сейчас испытывают новый DB 601 с непосредственным впрыском и объемом 34 литра. Французы тоже преуспели. Их Испано-Сюиза 12Y такого же объема пока не дотягивала до тысячи лошадиных сил, но скоро это произойдет. Готовится к серийному выпуску и английский мотор Роллс-Ройс "Мерлин", мощность которого приближается к тысяче лошадиных сил.

"Даймлер-Бенц" использует все последние, самые лучшие конструкторские решения. У них мотор тоже перевернутый, короткоходовой с одноступенчатым центробежным нагнетателем. При весе 620 кг он развивает мощность более тысячи лошадиных сил даже на высоте четыре километра. Что же конструкторы "Юнкерс" могли противопоставить? В принципе ничего нового. Все, что имел их 20-литровый 210-й, они перенесли на 35-литровый 211-й. С весом было плохо. Их мотор на 140 кг тяжелее. Но они верили в свои возможности и традиции компании. В конце концов важно, с какими параметрами мотора ты начнешь серийное производство. А от параметров зависит величина заказа.

Ногебауэр и Эрфурт разработали самую совершенную систему охлаждения двигателя антифризом под давлением. Жидкость не закипала до температуры 150 градусов Цельсия. По-прежнему малая прямозубая шестерня на коленвале крутила большую на вале воздушного винта, позволяя мотору держать большие обороты и обеспечивать высокую мощность. Тяга воздушного винта передавалась на корпус двигателя через комбинированный подшипник в литой крышке. Вал воздушного винта специально выполнен полым для возможности установки пушки в развале блоков цилиндров мотора.

Jumo 211 в разрезе

Конструкторы мотора много сделали для его эксплуатационной технологичности. Все приводные агрегаты были скомпонованы в одном блоке, который можно было легко снять с двигателя, поскольку он соединялся с коленвалом одним шлицевым валиком. Цилиндры имели легко сменяемые стальные гильзы. Каждый цилиндр имел две свечи зажигания. На поршне устанавливались три газовых и два масляных кольца. Каждый клапан был снабжен двумя пружинами. Мотор подвешивался на двух штампованных магниевых балках с резиновыми втулками в четырех узлах крепления.

В ноябре 1937 года моторы "Юнкерс" Jumo 211А, мощностью почти 1100 л.с. и весом 660 кг, начали устанавливаться на серийные "хейнкели" Не-111. Заказы посыпались нескончаемой чередой. Моторный завод в Магдебурге был перегружен, и ему на помощь пришел завод в Кетене. Через год появляется улучшенная модификация 211В. Затем все новые. Увеличивая обороты и улучшая охлаждение, двигателисты в Дессау подняли мощность 211-го сначала до 1400, а потом и до 1500 л.с.

Кольцевые радиаторы мотора концерна "Юнкерс"

Произошло разграничение сфер интересов. Если моторы "Даймлер-Бенц" устанавливались на истребители, то Jumo 211 заказывали конструкторы бомбардировщиков. Главными потребителями были свои пикирующие Ju-87 и скоростные Ju-88. Компоновка мотогондолы круглого сечения для Ju-88 создавала впечатление установки на самолете двигателей воздушного охлаждения. Но на самом деле мотор Jumo 211 жидкостного охлаждения поставлялся для этого бомбардировщика с кольцевыми радиаторами в его передней части. Охлаждающий воздушный поток регулировался створками, которые приводились в движение хитроумным цепным механизмом с высокоскоростным электромоторчиком.

Тысячи бомбардировщиков, летящих на моторах концерна "Юнкерс", несли смерть и страдания миллионам людей. Jumo 211 стал воистину мотором войны и самым массовым из всех, выпущенных концерном "Юнкерс". Пять серийных моторных заводов делали во время войны эти моторы в различных модификациях. В 1942 году их ежемесячное производство достигло 1700. Всего было построено более 68 тысяч Jumo 211.

Последние поршневые моторы

Доктор Август Лихт в возрасте тридцати двух лет пришел на работу в Моторную компанию концерна "Юнкерс", когда Юнкерса там уже не было. Он прославился удачной разработкой системы непосредственного впрыска для 210-го двигателя и потом возглавил работы по 211-му. В 1942 году он станет главным инженером и техническим руководителем моторного производства концерна. В 1940 году он взялся переконструировать 211-й мотор на более высокие обороты и за счет этого значительно увеличить мощность. Кроме того, Лихт увеличил давление в системе охлаждения мотора, и это также повысило его мощность и снизило вес.

Новому проекту дали обозначение Jumo 213, и он действительно стал самым совершенным и последним 12-цилиндровым перевернутым мотором концерна "Юнкерс". Мотор пользовался небывалым спросом в конце войны и устанавливался главным образом на последних моделях истребителей "фокке-вульф" Fw 190D и Ta 152, а также на самолетах концерна "Юнкерс".

Наконец двигателисты "Юнкерса" победили конкурентов из "Даймлер-Бенц". Их 213-й был меньше и легче, чем DB 603 такой же мощности, и на 400 л. с мощнее DB 601Е.

profilib.net

Пассажирский самолет Junkers F-13. - Российская авиация

Пассажирский самолет Junkers F-13 (ПС-2).

Разработчик: Junkers Страна: Германия Первый полет: 1919 г.

Junkers F-13 — первый самолёт, изначально создававшийся как пассажирский. Не даром историки авиации называют его первым настоящим авиалайнером. Хотя F-13 испытал на себе влияние цельнометаллических военных самолётов профессора Гуго Юнкерса. И прежде всего штурмовика J-10, который в марте 1919 года был приспособлен для перевозки пассажиров. На его базе возник проект J-12 на три пассажира.

Разработка началась в декабре 1918 года. Главный конструктор — Отто Ройтер (Otto Reuter). В процессе работ было решено увеличить число мест до 4-х. Это повлекло за собой увеличение размеров фюзеляжа. Заново было спроектировано толстое крыло, что позволило поместить в него топливные баки. В результате размещение полезной нагрузки в фюзеляже стало более рациональным. Самолёт получил новый индекс — J-13, затем F-13. Одномоторную машину оснастили двигателем Mercedes D.IIIa — 159 л.с.

Из нескольких вариантов к дальнейшей разработке приняли схему моноплана с низко расположенным крылом и однокилевым оперением. Эта схема стала классической для большинства последующих авиалайнеров. Также как в случае с «Vickers Vimi Commercial» велись споры насчёт пилотской кабины — делать ли её открытой. В данном случае победу одержали сторонники закрытой.

Строительство прототипа «Herta» началось 3 февраля 1919 года. Несмотря на хаос, царивший в Германии из-за вооружённых столкновений различных политических группировок, работа над самолётом шла успешно. Постройка завершилась к 31 мая. Первый полёт состоялся 25 июня 1919 года (пилот Эмиль Монц — Emil Monz). Испытания проходили успешно. Этому способствовала установка более мощного мотора BMW.IIIa — 185 л.с. Уже в июле авиалайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. В сентябре самолёт установил рекорд высоты — 6750 метров.

Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F-13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F-13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность).

Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М.Ларсена (John M.Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919 года. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы «Junkers-Larsen Aircraft Co.», под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S.Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии. Американское почтовое ведомство с помощью F-13 наладило регулярную почтовую линию Нью-Йорк — Чикаго — Омаха. Затем её продлили до Сан-Франциско. Эксплуатация показала высокие качества авиалайнера, хотя и сопровождалась рядом аварий. В основном по вине американских пилотов, не имевших навыков полётов на монопланах. А также несанкционированных «улучшений» конструкции при сборке в США. Но при умелой эксплуатации самолёт показывал выдающиеся результаты. Так в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта — 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров.

Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Первыми в этом списке были «Danziger Luftpost» и «Lloyd Ostflug». Затем посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 году — в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций. Причём F-13 собирался не только в Германии и США.

По данным В.Б.Шаврова в СССР авиакомпанией «Добролёт» было построено 5 лайнеров из советских материалов (в СССР их назвали ПС-2). Всего в нашей стране в эксплуатации находились 49 самолётов F-13. Первой была авиакомпания «Авиакультура». Взяв в аренду у Юнкерса три самолёта, она два летних месяца 1922 года совершала рейсы из Москвы в Нижний Новгород — в период действия Всероссийской ярмарки. С 1923 года их использовал «Добролёт» на линии Москва — Казань, позже и в Средней Азии. В 1930 году самолёт «Добролёта» открыл первую авиалинию на Дальнем Востоке — из Хабаровкса в Оху. Первый полёт совершил М.В.Водопьянов 9 января 1930 года. До начала 1930-х годов Junkers F-13 был основным авиалайнером этой авиакомпании. Кроме того в Европу летали самолёты советско-немецкой компании «Deruluft». Авиалайнеры «Junkers-Luftverkehr Russland» открыли первые линии на Кавказ.

Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах. Самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях — до начала 1940-х годов. Но он был и рекордсменом среди первых авиалайнеров по числу катастроф — всего разбилось 39 самолётов. Это не значит, что F-13 был самым ненадёжным самолётом. Если учесть количество выпущенных машин и общее время их эксплуатации, то коэффициент аварийности будет, пожалуй, самым низким. В этом заслуга прочной металлической конструкции. Низко расположенное толстое крыло при вынужденной посадке принимало главный удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. А при посадке на воду оно выступало в качестве поплавка.

В целом, машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров — закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона. И удобства для авиакомпаний — простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных самолётов. У администрации меньше болела голова за сохранность конструции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы. Благодаря этому более дорогой самолёт (в 1,5 — 2 раза дороже его ближайших конкурентов) обходился в эксплуатации дешевле. Заложенные в его конструкции резервы были столь значительны, что позволили фирме «Junkers» создавать на его базе новые, более совершенные типы авиалайнеров еще десяток лет. Несколько этих самолётов сохранились до наших дней и представлены в авиационных музеях Германии, Венгрии, Франции и Швеции…

Конструкция самолета.

Цельнометаллический одномоторный низкоплан классической схемы.

Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Конструкция ферменная из дюралиевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 человека — по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда проход. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел.

Крыло — свободнонесущее с толстым профилем. Конструкция ферменная их десяти труб, без ланжерона. Обшивка из тонкого гофрированного дюраля. Крыло состоит из центроплана и двух консолей.

Двигатель — один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:— BMW.IIIa — 185 л.с./138 кВт (F-13, F-13a, F-13b, F-13d, JL-6),— BMW.IV — 317 л.с./235 кВт (F-13de),— BMW.V — 358 л.с./265 кВт (F-13f),— Junkers L2 — 263 л.с./195 кВт (F-13da),— Junkers L5 — 297 л.с./220 кВт (F-13de, F-13h),— Gnome Rhone «Jupiter» IV — 480 л.с./356 кВт (F-13g),— Liberty L-12 — 400 л.с./294 кВт (F-13k, JL-12),— Mercedes D.IIIa — 159 л.с./118 кВт (F-13, F-13a).

Винт двухлопастный, на первых экземплярах деревянный, с 1920 года металлический Junkers

Оперение — однокилевое, классической схемы.

Шасси — двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. На ряде экземпляров вместо колёс устанавливались стойки с двумя поплавками.

ЛТХ:

Модификация: F.13Размах крыла, м: 14,47Длина, м: 9,60Высота, м: 4,10Площадь крыла, м2: 34,50Масса, кг-пустого самолета: 950-нормальная взлетная: 1650Тип двигателя: 1 х ПД BMW.IIIa-мощность, л.с.: 1 х 185Максимальная скорость, км/ч: 170Крейсерская скорость, км/ч: 140Практическая дальность, км: 1400Практический потолок, м: 4000Экипаж, чел: 2Полезная нагрузка: 4 пассажира.

Пассажирский самолет Junkers F-13.

Пассажирский самолет Junkers F-13.

Пассажирский самолет Junkers F-13.

Пассажирский самолет Junkers F-13.

F.13 швейцарской авиакомпании «Ad Astra Aero».

Junkers F-13 в полете.

Junkers F-13 на поплавках в полете.

Junkers F-13 на поплавках.

Junkers F-13 после аварийной посадки.

Самолет «Добролета» Junkers F-13 «Моссовет» во время эксплуатации на авиалинии Красноярск – Туруханск – Красноярск. Март 1926 г.

Поплавковый самолет «Добролета» Junkers F-13 «Моссовет» во время эксплуатации на авиалинии Иркутск — Якутск, на реке Лене. Лето 1926 г.

Самолет Junkers F-13 «Добролета».

Один из самолетов Junkers F-13 эксплуатировавшийся в СССР.

Junkers F-13 «Добролета» на лыжном шасси.

Junkers F-13 ГВФ СССР.

Junkers F-13 ВВС РККА после аварийной посадки.

Junkers F-13 в авиамузее.

Junkers F-13 в авиамузее.

Junkers F-13 в авиамузее.

Junkers F-13 в авиамузее.

Junkers F-13 в авиамузее.

Проекции Junkers F-13. Рисунок.

Junkers F-13. Рисунок.

Junkers F.13 «Добролета». Рисунок.

Junkers F.13 «Боливийских авиалиний». Рисунок.

Junkers F.13. Иран. Рисунок.

Junkers F-13. Схема 1.

Junkers F-13. Схема 2.

.

.

Список источников:Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Junkers F-13.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Junkers F.13».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Глава 7 Гигант Юнкерса. Неизвестный Юнкерс

Нереализованные проекты

Смелые фантазии профессора Юнкерса превзошли разумный уровень и граничили с техническим авантюризмом. Но остановить его было некому. Он знал очень много и больше всех своих работников. Он верил, что может одарить человечество новыми транспортными самолетами невиданной производительности, которые свяжут по воздуху целые континенты.

Когда Хуго строил свой первый маленький одномоторный стальной истребитель для начавшейся Первой мировой войны, на чертежных досках его конструкторов рождались проекты больших самолетов, которые они называли гигантами. Эти проекты были достаточно подробно проработаны, так что Юнкерс в начале 1915 года мог оформить предложение военным большого трехместного одномоторного самолета на базе конструкции стального J-1 с размахом крыльев двадцать метров, но военных этот проект не заинтересовал. Тогда они посчитали металлическую конструкцию слишком экстравагантной, но вернулись к ней в 1917 году и попросили Юнкерса разработать новое предложение.

Проект пассажирского самолета Юнкерса J-1000, 1924 г.

Исследовательский институт профессора Юнкерса в Дессау во главе с доктором Отто Мадером тогда стал мозговым центром новых технологических и конструкторских идей на долгие годы. Тут проводятся технологические, прочностные и аэродинамические эксперименты, разрабатываются проекты самолетов и строится новейшая аэродинамическая труба. Новый проект бомбардировщика Юнкерса – четырехмоторный цельнометаллический моноплан с размахом 35 метров. Флот Германии выдает ему в 1918 году заказ на разработанный проект трехмоторного гидросамолета. А тут Юнкерс поражает воображение адмиралов проектом четырехмоторной летающей лодки с рахмахом 80 метров. Но окончание войны не позволило реализовать эти грандиозные планы.

После войны упрямый Юнкерс даже строит гражданский самолет с размахом крыла 38 метров, но победители Германии заставили его разрушить. Тогда гордый Хуго Юнкерс вместе с Зинделем разрабатывает проект четырехмоторной летающей лодки-катамарана на 60 пассажиров. В сухопутном варианте этого проекта Юнкерс впервые размещает пассажиров в крыле. Проект показал Юнкерсу возможные пути разработки больших самолетов гражданской авиации и лег в основу будущих проектов.

Идея трансатлантических воздушных перевозок приобретает у Юнкерса осязаемые черты, когда он прорабатывает кратчайший маршрут Исландия – Гренландия – Канада. От самолета требуется небольшая дальность, всего 1700 км. Разрабатывается проект лайнера на 80 пассажиров и 8 членов экипажа J-1000. Это четырехмоторный гигант по схеме «Утка» с двумя короткими фюзеляжами и толстым крылом размахом 80 метров. Патент Юнкерса на летающее крыло в этом проекте 1924 года нашел четкое воплощение – все пассажиры, пилоты и двигатели были размещены в крыле. К услугам путешественников были спальные купе с окнами по передней кромке крыла и на его верхней поверхности.

Проект летающего крыла Юнкерса, 1930 г.

С этим проектом и демонстрационной моделью Юнкерс и Зиндель отправляются в США, чтобы заинтересовать тамошних самолетостроителей. В Дессау уже строится макет пассажирских кабин в крыле. Но в США их ждет абсолютное равнодушие и полная незаинтересованность в совместной работе. Многие конструкторские решения футуристического проекта J-1000 будут Юнкерсом использованы через пять лет при разработке самого большого в мире пассажирского самолета.

Даже после постройки своего гигантского пассажирского G-38 Хуго Юнкерс не успокаивается и в 1930 году разрабатывает проект чистого летающего крыла невиданного размаха c окнами пассажирских салонов по передней кромке. Десять моторов расположились в центроплане и крутят толкающие воздушные винты у его задней кромки.

Стреловидные консоли летающего крыла с килями на концах делали эту схему реально устойчивой. Основные опоры шасси с шестью стойками потребовалось распределить по размаху. Юнкерс этим проектом проложил дорогу работам американца Нортропа по его летающим крыльям.

Эти нереализованные проекты больших пассажирских машин отражали глубокое убеждение профессора Юнкерса в том, что эффективность дальних воздушных перевозок определяется аэродинамическим качеством самолета. А чем меньше его вредное сопротивление, тем больше качество. Поэтому все, что не создает подъемную силу, – лишнее.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Хуго из Дессау

Прежде чем подарить авиации металлические крылья, Юнкерс изобрел газовое и центральное отопление для современных квартир.

Асфальтированная дорога, проложенная через тенистый лес от шумного автобана к восточногерманскому Дессау, за пару километров до города выходит на поле, заросшее высокой травой. Посреди него рассредоточились вполне пасторальные овцы, будто заблудившиеся на этом безбрежном пастбище - очевидно слишком просторном.  Вскоре у дальней кромки появляются какие-то старые промышленные постройки. Еще через минуту-другую перед глазами возникает бетонная взлетно-посадочная полоса - словно мираж, заброшенная и разорванная на две части, будто через нее прошел какой-то сюрреалистичный ледокол, пробивший путь для машин, спешащих в Дессау или покидающих этот летаргический город. Когда-то он был одним из важнейших промышленных центров Германии, но так и не оправился от последствий бомбардировок в годы Второй мировой войны, в результате которых пострадало более 80 процентов его территории. 

До 1945 года в Дессау находился главный завод самого большого немецкого авиастроительного предприятия, на которое по всему "третьему рейху" работало в общей сложности почти 200 тысяч человек, включая узников концлагерей, например, под Хальберштадтом. Понимая безосновательность опасений, все же осматриваешься - не заходит ли на посадку какой-нибудь затерявшийся во времени самолет люфтваффе, а то и бомбардировщик союзников по антигитлеровской коалиции… 

Технический музей 

Одно из немногих уцелевших заводских зданий сейчас занимает технический музей, посвященный гениальному изобретателю и выдающемуся немецкому промышленнику - Хуго Юнкерсу (Hugo Junkers), чье имя многие до сих пор связывают исключительно с военной индустрией нацистской Германии, хотя к ней никакого отношения он как раз не имел. Причем не только потому, что скончался в феврале 1935 года. Сразу после его смерти геббельсовская пропаганда начала использовать "дух Юнкерса" в своих целях как символ стремления к максимальной надежности и качеству. Авиационные заводы и патенты у него отобрали еще в 1933 году, не привлекая внимания широкой общественности. О том, как это происходило, мы расскажем позже. 

Если бы этот человек жил в античном мире или вообще в каком-то мифологическом измерении, у него имелись бы все шансы снискать славу Икара и Прометея… в одном лице. Однако родился он во времена возникновения других легенд - на заре индустриализации в 1859 году. Сын богатого текстильного фабриканта с Нижнего Рейна, вопреки воле отца, считавшего его страсть к опытам и экспериментам бесполезной тратой времени, Хуго Юнкерс стал ученым и конструктором. 

Реклама - двигатель прогресса 

Один из секретов его успеха заключался в способности эффективно применять на практике результаты своих исследований. Позже Юнкерс проявил еще и небывалые таланты в области рекламы и маркетинга, особенно в последовательном создании корпоративного имиджа своих предприятий, счет которым к 30-м годам прошлого века пошел уже на десятки в разных частях мира. Сейчас бы его назвали глобальным игроком. Фирменной эмблемой Юнкерса стал "Летающий человек". Это символическое изображение Икара, выполненное в экспрессивном стиле, было зримым воплощением идей технического прогресса и до сих пор считается одним из лучших товарных знаков в истории. 

Прометей? К началу индустриализации огонь у людей уже имелся. Продолжая дело этого античного героя, Хуго Юнкерс на первом этапе своей карьеры дал им горячую воду, автоматически льющуюся в любой момент из-под крана. На рубеже позапрошлого и прошлого веков это бытовое удобство не было делом самим собой разумеющимся ни в Германии, ни в других странах. Стотысячный газовый нагреватель, собранный на основе его открытий в области теплообмена, покинул фабрику Юнкерса уже в 1912 году. В середине 20-х годов ими оснастят, например, учебный корпус и новые дома мастеров-преподавателей Баухауза в Дессау. Эти здания принадлежат к числу первых построек в истории современной архитектуры, начало которой было положено Вальтером Гропиусом (Walter Gropius). Юнкерс поддерживал с ним тесные связи, был одним из меценатов Баухауза, а также помогал реализовывать на практике идеи его преподавателей и студентов. Одна из таких идей - металлическая мебель Марселя Брейера (Marcel Breuer). 

Стечение обстоятельств 

Заложенные Юнкерсом принципы до сих пор используются в газовых нагревателях и центральном отоплении, а ведь когда-то никто не хотел покупать права на этот его патент. Изобретателю пришлось самому налаживать выпуск своих колонок, создав для этого одну из первых собственных фирм. Население сначала скептически отнеслось к новшеству. Особенно к моделям, крепившимся на стены 

Привыкшие к массивным чугунным котлам, потенциальные покупатели боялись, что аппараты Юнкерса могут сорваться. Пришлось убеждать возможных клиентов в их легкости и эффективности. Окончательно недоверие удалось развеять, посадив на такой настенный нагреватель… молодого человека. Реклама с этой фотографией сделала свое дело. 

Калориметр Юнкерса 

Почему Юнкерс занялся газом и как попал с Нижнего Рейна в Дессау - столицу тогдашнего герцогства Ангальт? В 1888 году 29-летнего молодого конструктора, прошедшего обучение в Ахене и Берлине, пригласили работать в Германскую континентальную газовую компанию (Deutsche Continental Gasgesellschaft, DCGG), созданную в этом городе еще в середине века. Сначала газ использовался для освещения улиц, затем в качестве топлива для двигателей, мощность которых росла с каждым годом. Сферы применения постоянно расширялись. Например, 1894 году DCGG выпустила трамвай с газовым мотором, но позже верх взяли электрические двигатели. 

Помимо моторов Юнкерс по заказу фирмы занимался исследованиями в области определения энергетической ценности горючего газа, который в Германии тогда получали с помощью газификации угля. В результате он изобрел и запатентовал свой калориметр, в котором тепло, образующиеся при сжигании непрерывного потока газа, полностью передавалось непрерывному потоку воды в тонкой трубке. 

Логическим продолжением этих экспериментов в области измерительной техники стало создание газовой колонки для повседневных практических нужд. 

Доходы от производства водонагревателей, отопительного и вентиляционного оборудования, а также кондиционеров позже позволят оплачивать авиационные разработки. С этой же целью, чтобы обеспечить дальнейшее финансирование самолетного производства, в ноябре 1932 года Юнкерс продаст эту самую прибыльную часть своего бизнеса акционерному обществу Роберта Боша (Robert Bosch). 

Несмотря на то, что начавшийся в 1929 году мировой экономический кризис фактически уничтожил спрос на самолеты, Юнкерс верил в будущее авиации и готов был идти на жертвы. Причем, согласно его убеждениям, окончательно окрепшим к этому времени, авиация должна была носить исключительно гражданский характер - объединять, сближать народы, о чем он неоднократно заявлял в своих выступлениях. Не случайно на почтовой марке, выпущенной в Германии к 50-летию довоенной авиакомпании "Люфтганза", был изображен именно его первый пассажирский самолет. К созданию этой фирмы Юнкерс имел непосредственное отношение… 

Ему еще не исполнилось 40 лет, когда в 1897 году он, добившись всех этих и многих других успехов, занял должность профессора Высшей технической школы в Ахене. Юнкерса пригласили преподавать в бывшую альма-матер даже без докторского титула - столь громкой была его слава как ученого и практика. Теперь, казалось, карьера сделана, можно пожинать дивиденды... Однако в 1908 году незадолго до своего 50-летия профессор Юнкерс увлекся новым для себя и всей конструкторской науки делом - самолетостроением. 

Виной тому были американские братья Уилбур и Орвилл Райт, несколькими годами раньше испытавшие свой первый управляемый летальный аппарат, а также ахенский коллега Юнкерса - математик Ганс Якоб Райсснер (Hans Jakob Reissner). Именно он обратил внимание изобретателя на заокеанские достижения. В это время многие в Германии еще скептически смотрели на идеи разрабатывать летательные аппараты тяжелее воздуха, продолжая делать ставки на воздухоплавание, то есть видели будущее за дирижаблями. 

Легкий на подъем 

 Занявшись самолетами, Юнкерс достаточно скоро пришел к выводу, что главной проблемой, стоящей перед инженерами и конструкторами, является не достижение максимально легкого веса, а увеличение подъемной силы. Первый патент в этой области он получил уже в 1909 году. Юнкерс дал современной авиации металлические крылья, радикально отказавшись от использования в самолетостроении обтянутых тканью деревянных каркасов. 

Уже в 1911 году прусские власти выделят его ахенской лаборатории 92 тысячи золотых рейхсмарок на строительство аэродинамической трубы. Начало положено. Свою следующую, более мощную трубу, Юнкерс спроектирует уже в Дессау, куда окончательно вернется в 1915 году, чтобы целиком посвятить себя разработке и производству самолетов - рядом с заводами, выпускавшими его нагревательное оборудование. Труба, построенная в Дессау, частично уцелела, несмотря на разрушительные бомбардировки. Она находится напротив входа в нынешний Технический музей Хуго Юнкерса, с экспозицией которого мы начали знакомиться в первой части репортажа. 

Строившиеся из дерева бипланы и трипланы, то есть знаменитые "летающие этажерки" с несколькими несущими поверхностями, скоро уйдут в прошлое, уступив место цельнометаллическим монопланам, хотя к этим идеям Юнкерса многие коллеги и потенциальные заказчики на первых порах относились скептически. 

"Жестяной осел" 

Первый цельнометаллический самолет Юнкерса J 1 поднялся в небо 12 декабря 1915 года. "Жестяной осел " (Blechesel), как его прозвали за непривычный внешний вид, разгонялся в воздухе до 170 километров в час и мог преодолеть разом 230 километров. Разработан он был по заданию военных. О пассажирской или транспортной авиации речь в эти годы еще не шла. 

Однако представителей кайзеровской армии самолет J 1 не устроил из-за слишком большого веса и опасности коррозии. Он слишком медленно набирал высоту и по этим параметрам пока проигрывал деревянным моделям. Через год Юнкерс учел замечания, решив использовать легкий и прочный сплав - дюралюминий, который с 1909 года выпускался недалеко от Ахена в немецком городе Дюрен... Дюрен + алюминий = дюралюминий. Первым большим заказом и настоящим прорывом фирмы Юнкерса на авиационном рынке стал бронированный самолет войсковой авиации J 4. Из 227 выпущенных машин 189 использовалось на фронтах Первой мировой войны. 

Крылья Юнкерса 

Свободнонесущие металлические крылья Юнкерса дали возможность увеличить число моторов. Первые самолеты с деревянными каркасами до этого оснащались одним двигателем - по центру в передней части фюзеляжа. Дополнительные двигатели на крыльях цельнометаллических моделей позволили строить машины более надежные и грузоподъемные, что делало их интересными для коммерческого использования. Последней такой моделью из созданных под руководством Юнкерса стала легендарная "Тетушка Ю" (Ju 52), сначала - с одним, а затем - с тремя двигателями. Правда, массовое ее производство было налажено уже в "третьем рейхе". 

К увеличению дальности полета привело еще одно новаторское решение - размещать дополнительные баки в свободном пространстве крыльев. Для подачи топлива к двигателям разработали специальный насос. На этом новшества не заканчивались. Деревянные пропеллеры заменили винтами из металла. Постоянно велась интенсивная работа над моторами - как собственными, так и с фирмами-партнерами, например, BMW. Все это привело к тому, что самолеты Юнкерса в 20-30-х годах прошлого века твердо удерживали лидерство по мировым авиационным рекордам - дальности, высоте, продолжительности... 

Пассажирский Ju-52

Гигант 30-х годов 

В 1929 году в Дессау построили самый большой садившийся на твердую поверхность самолет своего времени - G 38. Эта модель была способна перевозить до 34 пассажиров. Обслуживание двигателей механики могли осуществлять в воздухе во время полета, добираясь до них внутри крыльев. В них же за широкими окнами разместили несколько дополнительных мест. Только представьте, каким панорамным видом могли наслаждаться эти пассажиры! Свою концепцию такого "толстого крыла" Юнкерс запатентовал еще в 1910 году. 

Первый G 38 сначала использовался в демонстрационных целях в Германии и за границей. Затем самолет отошел компании "Люфтганза", название которой до 1933 года писалось раздельно - Luft Hansa. Она эксплуатировала его преимущественно на маршруте Берлин-Ганновер-Амстердам-Лондон. Этот же перевозчик в июле 1932 года за полтора миллиона рейхсмарок приобрел у Юнкерса второй такой самолет. Позже в "третьем рейхе" его переоборудуют под военно-транспортные цели. До наших дней он не дошел, сгорев в Афинах. Модифицированную модель G 38 некоторое время по лицензии выпускали в Японии в качестве бомбардировщика. 

Салон пассажирского самолета. 

"Гудзонское чудо" 

Еще одним новшеством, связанным с именем Юнкерса и других инженеров его фирмы, является решение крепить крылья к нижней части фюзеляжа, то есть разработка так называемого низкоплана. Помимо других преимуществ, эта конструкция повышала шансы находившихся на борту спастись при аварийных посадках, а они на заре авиации были делом обыденным. Это техническое решение не потеряло своей актуальности. Один из последних примеров - приводнение аэробуса А320 в январе 2009 года. Стартовав в Нью-Йорке, после столкновения со стаей птиц он был вынужден совершить аварийную посадку на реке Гудзон. Сначала сохранил самообладание капитан, проявив высшее мастерство. Затем крылья выполнили функцию поплавков, удержав самолет на поверхности. 

Без всех этих и других изобретений Юнкерса невозможно себе представить современные самолеты. За несколько десятилетий он получил 106 авиационных патентов, а их общее количество в самых разных областях, вплоть до сборных мостов и экспериментального модульного жилого дома с теплоизоляционным материалом внутри металлических стен достигло почти шести сотен.

Набор авиамеханика от фирмы "Юнкерс".

Фирмы Юнкерса не только производили самолеты, нагревательное и вентиляционное оборудование, дизельные двигатели, но и занимались обучением пилотов, оказывали услуги сельскому хозяйству, производили аэрофотосъемку. В период мирового экономического кризиса вместо самолетов рабочие Юнкерса даже выпускали домашнюю утварь, добровольно отказывались от части заработной платы, чтобы сохранить предприятие. При этом его имя до сих пор у многих ассоциируется в первую очередь с немецкими пикирующими бомбардировщиками, хотя к их массовому производству никакого отношения Хуго Юнкерс не имел. В отличие от многих других немецких промышленников, этот предприниматель и конструктор не пошел на сотрудничество с "третьим рейхом". 

Демократ и пацифист, симпатизирует евреям, пособник тайных большевистских агентов - такие характеристики значились в досье, заведенном на Юнкерса в гестапо. Действительности не соответствовало лишь последнее, хотя с Советским Союзом связи у него были, но всё по порядку… 

Первые мили гражданской авиации Юнкерс явно потерял интерес к военным проектам, как только были созданы достаточные технические и экономические предпосылки для развития коммерческой авиации, причем и грузовой, и пассажирской. "Давайте сделаем самолет боевым средством радостной человечности, несущим блага и доступным всем людям, - заявил пацифист Юнкерс в 1925 году. - Вместо того, чтобы оборудовать самолеты средствами ведения войны, мы должны оснастить их оружием мира!" 

К этому времени его дочерняя транспортная компания Junkers Luftverkehr AG уже выполняла регулярные рейсы по всей Европе: от Лондона - до Риги, от Осло - до Женевы. Вскоре в результате ее слияния с Deutsche Aero-Lloyd возникнет новое акционерное общество под названием Deutsche Luft Hansa (c 1933 года - Lufthansa), которое просуществует до конца Второй мировой войны и будет заново создано в ФРГ под этим именем в середине 50-х годов прошлого века. 

Политические взгляды 

Чтобы понять, какими идеями и соображениями руководствовался Юнкерс, необходимо набросать хотя бы несколько штрихов к его политическому портрету. Еще в 1918 году он стал членом либеральной Немецкой демократической партии (DDP). В ее списках также числились писатель Томас Манн (Thomas Mann), физик Альберт Эйнштейн (Albert Einstein) и социолог Макс Вебер (Max Weber). 

Юнкерс поддерживал тесные связи с представителями новых художественных и архитектурных направлений: экспрессионизма и конструктивизма. Богатый промышленник, он выделял средства и помогал заказами Баухаузу, переехавшему в 1925 году из Веймара в Дессау. В 1929 году в обстановке нараставшего в стране антисемитизма участвовал в подготовке 300-летнего юбилея выдающегося философа Моисея Мендельсона (Moses Mendelssohn) - родившегося в Дессау "немецкого Сократа", оказавшего огромное влияние на развитие просветительских идей в Германии и на реформаторский иудаизм. 

Визит Гинденбурга 

Все это не могло не вызывать раздражения у национал-социалистов, которые начали выступать с угрозами в адрес Юнкерса задолго до прихода к власти в 1933 году. Представители консервативных кругов также относились к Юнкерсу без особых симпатий. 

Показательный эпизод произошел в июне 1927 года. Прибывший с официальным визитом в Дессау рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург (Paul von Hindenburg), генерал-фельдмаршал времен Первой мировой войны, сделал все возможное, чтобы избежать встречи с Юнкерсом - одним из самых уважаемых граждан города, обладателем высоких правительственных наград и всемирно знаменитым конструктором. Выпад не остался незамеченным. 

Немедленная национализация 

До развязывания Второй мировой войны было еще далеко, но уже в начале 1933 года (всего через два дня после назначения Адольфа Гитлера (Adolf Hitler) на должность рейхсканцлера) новый режим начал оказывать на Юнкерса давление с целью заполучить права на стратегические патенты и отобрать авиационные производства - плоды нескольких десятилетий научной и предпринимательской деятельности. Главари "третьего рейха" понимали, что при Юнкерсе они не смогут использовать потенциал его предприятий в своих преступных целях. Сначала ему предложат по-хорошему отдать государству права на 106 стратегически важных авиационных патентов и передать самолетостроительные предприятия под контроль имперского министерства авиации. Получив отказ, прокуратура и гестапо начнут сбор материалов, чтобы обвинить Юнкерса в государственной измене и продаже военных секретов иностранцам. Даже по оценкам верных режиму юристов "третьего рейха", шансов на успех такой процесс не имел, но угрозу было решено использовать в качестве средства психологического давления. Одним из пунктов обвинения могло стать сотрудничество Юнкерса с Россией в середине 1920-х годов. 

Юнкерс в Филях 

После поражения в Первой мировой войне, согласно условиям Версальского договора, Германии было запрещено производить военную технику. Пытаясь обойти эти ограничения, в 1922 году руководство Веймарской республики подписало с советским правительством тайное соглашение, предусматривавшее строительство немецких самолетов под Москвой - на пустовавшем заводе "Руссо-Балт" в Филях. Концессионный контракт с Юнкерсом, одобренный официальными сторонами, был заключен на тридцать лет. По истечении этого срока совместное предприятие с оборудованием и персоналом переходило России. Другими словами, речь шла о возможности строить самолеты в обмен на технологический трансферт. 

На заводе в Филях планировали собирать до 300 аэропланов в год, половина из которых должна была оставаться в РСФСР. Из-за многочисленных экономических трудностей (например, с поставками дюралюминия) и политических проблем полностью реализовать планы не удалось. За первые четыре года в Филях собрали лишь около сотни моделей Ju 20 и Ju 21. В 1927 году концессионный договор был расторгнут.

Патенты и заводы 

В 1933 году к Юнкерсу применялись и другие средства давления. В арсенале карательных органов "третьего рейха" как раз появился так называемый охранный арест (Schutzhaft) - произвольное заключение под стражу противников национал-социализма и других неугодных персон. 23 марта 1933 года под такой арест по распоряжению Геринга (Hermann Göring) взяли ближайших сотрудников Юнкерса, а ему сообщили, что их освободят только после передачи прав на патенты. Кроме того, до выполнения этого условия представители "рейха" отказались оплачивать уже выполненные ранее государственные заказы, полученные еще от властей Веймарской республики. 

2 июня 1933 года в силу сложившихся обстоятельств Хуго Юнкерс был вынужден подписать так называемое патентное соглашение. "Третий рейх" получил возможность использовать его разработки в военных целях. Осталось только заполучить контроль над заводами. Продавать их Юнкерс отказывался наотрез. На решающую встречу его вызвали под угрозой применения силы 17 октября. В результате многочасовых ночных переговоров он передал 51 процент акций в доверительное управление представителю министерства авиации, через несколько дней сложил все полномочия, а 13 декабря был окончательно выслан из Дессау в Баварию - подальше от заводов. 

Чтобы лишить Юнкерса возможности отозвать подпись или осмелиться оспорить договор в юридическом порядке, его фактически взяли под домашний арест. Помимо полного контроля почты, прослушивания и прерывания телефонных разговоров, ему запретили без санкции гестапо общаться даже с родственниками, не жившими с ним в одном доме. Плюс полный запрет на контакты с бывшими сотрудниками и любыми представителями авиационной отрасли. 

Последние годы Хуго Юнкерса 

Согласно официальной версии, которая распространялась нацистской пропагандой, Юнкерс добровольно покинул фирму, чтобы посвятить себя научным исследованиям. Находясь в Баварии, он занимался градостроительными разработками и своими рациональными металлическими домами модульного типа. Среди них были проекты для разных регионов: от полярного климата - до тропиков и пустынь, в частности, для новых еврейских поселений в Палестине. 

Выдающийся конструктор и предприниматель скончался 3 февраля 1935 года в день своего 76-летия. Ровно через месяц представители "третьего рейха" добились от его вдовы, Терезы Юнкерс (Therese Junkers), полной передачи акций авиационных заводов государству. Сборку военных самолетов в Германии вскоре поставят на поток, используя идеи конвейерного производства Генри Форда. 

P.S. В результате бомбардировок военных лет Дессау превратится в 3,4 миллиона кубометров руин и развалин. Освобожденный американцами, в июле 1945 года этот город на Эльбе перейдет под контроль Красной Армии. Уцелевшее оборудование и опытные образцы вскоре вывезут в Советский Союз вместе с немецкими специалистами - в поселки Управленческий Куйбышевской области и Подберезье в ста километрах севернее Москвы. 

Тechnikmuseum "Hugo Junkers" http://www.technikmuseum-dessau.de

www.istpravda.ru


Смотрите также