Nissan Terrano Вездеход закрытый Z24 › Бортжурнал › Замена цепи и прокладки ГБЦ Z24i. Z24I двигатель мануал


......Глава 2. Часть В.

Давление масла:

На холостом ходу не менее

0,6 кГс/см2

При 3000 об/мин

2,8 - 4,0 кГс/см2

Компрессия (при 350 об/мин)

Стандартная

11,6 КГс/см2

Предельная

8,7 кГс/см^

Коромысла и распредвал

См. Гл. 2А

Головка цилиндров

Деформация разъемной плоскости с блоком цилиндров

не более 0,1

Клапаны

Диаметр стержня клапана

Впускного

6,965-6,980

Выпускного

7,948 - 7,960

Угол фаски клапана

45,50

Ширина кромки головки клапана:

Впускного

Стандартная

1,15-1,45

Предельная

0,5

Выпускного

Стандартная

1,35-1,65

Предельная

0,5

Длина пружины клапана в свободное

состоянии

Впускных клапанов

Наружной

57,44

Внутренней

53,34

Выпускных клапанов

Наружной

53,21

Внутренней

47,95

Высота пружины в рабочем состоянии

Наружных пружин впускных клапанов

Стандартная

37,6 (под усилием 61,6 кГc)

Предельная

37,6 (под усилием 57,9 кГc)

Внутренних пружин впускных клапанов

Стандартная

32,6 (под усилием 29.0 кГc)

Предельная

32,6 (под усилием 27.2 кГc)|

Наружных пружин выпускных клапанов

Стандартная

34,1 (под усилием 65,3 кГc)

Предельная

34,1 (под усилием 63,3 кГc)

Внутренних пружин выпускных клапанов

Стандартная

29,1 (под усилнем 33,5 кГc)

Предельная

29,1 (под усилием 32,5 кГc)

Предельное отклонение от вертикали

Впускных клапанов

Наружной

2,5

Внутренней

2,3

Выпускных клапанов

Наружной

2,3

Внутренней

2,1

Внутренний диаметр направляющей втулки

Впускных клапанов

7,000-7,018

Выпускных клапанов

8,000-8.018

Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой

Впускного

0,020-0,053

Выпускного

0,040-0,070

Изгиб стержня клапана

не более 0,2

Седло клапана

Угол фаски

45°

Ширина пояска

Седла впускного клапана

1,6-1,7

Седла выпускного клапана

1,7-2,1

Уменьшение длины клапана вследствие торцовки

0,20

Блок цилиндров

Деформация разъемной плоскости под головку

не более 0,2

Внутренний диаметр цилиндра:

Группа 1

89,000-89,010

Группа 2

89,010-89,020

Группа 3

89,020-89,030

Конусность и овальность

не более 0,015

Зазор между поршнем и цилиндром

0,020-0,040

Поршни и кольца

Диаметр поршня

Стандартный

Группа 1

88,970-88,980

Группа 2

88,980-88,990

Группа 3

88,990-89,000

1-й ремонтный

89,470-89,500

2-й ремонтный

89,970-90,000

Зазор в стыках поршневых колец

Для верхних компрессионных

0,28-0,52

Для нижних компрессионных

0,45-0,69

Для маслосъемных

0,20-0,69

Зазор между канавкой и поршневым

кольцом

Для верхних компрессионных колец

0,040-0,080

Для нижних компрессионных колец

0,030-0,070

Для маслосъемных

0,065-0,135

Коленвал, шатуны и подшипники

Осевой люфт шатунов

Стандартный

0,2-0,4

Предельный

0,6

Осевой люфт коленвала

Стандартный

0,05-0,18

Предельный

0,30

Диаметр коренных шеек

Группа 1

63,645-63,652

Группа 2

63,652-63,663

Группа 3

63,663-63,672

Диаметр шатунных шеек

59,951-59,975

Конусность и овальность шеек

До 1990 г.

не более 0,01

С1991 г.

0

Предельная

До 1990 г.

не более 0,03

С1991 г.

0,01

Зазор в коренных подшипниках

Стандартный

0,020- 0,047

Предельный

0,1

Зазор в шатунных подшипниках:

Стандартный

0,010-0,035

Предельный

0,090

Биение маховика

не более 0,1

carmanz.com

Настройка двигателя Nissan Z24I на Nissan Terrano под ДАД Микас 7.1 — DRIVE2

Не устает земля нижегородская удивлять интересными проектами на базе микаса 7.1 :)

Итак, с чем ко мне приехали на этот раз:

Двигатель Z24IФорма двигателя РядЦилиндры 4Мощность (Л.С.) 103Крутящий момент 134 ft·lbf (182 N·m) at 2,800 rpmКлапана 8Тип двигателя БензинОбъем 2,4

Двигатель приехал на стандартной прошивке от 405 двигателя и работал уже тогда достаточно неплохо(не считая конского расхода и непонятных провалов-отсечек).

Откатался двигатель достаточно хорошо, благо характеристики очень сильно похожи на змз 406.Предварительно рассчитав УОЗ через прогу от jc technology получил несколько ниже значения чем для змз 406. Тут виновата скорее камера сгорания, т.к. свеча достаточно близко к стенке расположена. Зная что эта программа несколько занижает реальный уоз, решил на откатке оставить углы от 406. Собственно во время откатки получил небольшой отскок, но в целом не прогадал, углы получились близки к оптимальным.Холостой идеально не смог отстроить, т.к. б/у дроссельная заслонка пропускала воздух. Подобрал примерное значение, после замены дросселя ХХ должен быть 850.

В общем неплохой двигатель, после откатки работает ровненько, но вот по мне для такой большой машины конечно мощности несколько маловато. А самое главное хозяин очень доволен.

Про доработку мотора не буду рассказывать, всю эпопею строительства можно найти тут volga-gaz.nnov.ru/forum/v…f=10&t=16314&hilit=nissan

Нравится 22 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Nissan Terrano z24i "Фрэнки" › Бортжурнал › Немного интересного, хронология к z24i NAPS двигатели .

Опять же просто для знания.Двигатель NAPS-Z является продуктом своего времени. Аббревиатура NAPS представляет собой систему противоскольжения Nissan и представляет собой серию технологий, используемых Nissan для повышения эффективности двигателя и снижения загрязнения. Ранние формы этой технологии просто адаптировали устройства и технологии к существующим двигателям, главным образом к двигателям серии L и A. Введение двигателя серии Z включало дизайн двигателя в системы.

Двигатели серии L использовали конструкцию головки цилиндров, в которой впускной коллектор и выпускные коллекторы установлены на одной и той же стороне двигателя. Усложнение этой конструкции заключалось в том, что тепло, выделяемое в выпускном коллекторе, поднималось и нагревало впускной коллектор. «Фиксирование» состояло в том, чтобы приспособить головку поперечного потока, которая будет разделять манифольды и размещать выхлопные трубы напротив впуска. В предварительных конструкциях показана головка серии L, которая просто направила впускное отверстие через головку и на противоположную сторону, сохраняя при этом существующий угол клапана и конструкцию камеры. Это, однако, не сделало бы ничего, чтобы улучшить или упростить лоскутное одеяние эмиссионных устройств, необходимых для поддержания двигателя в условиях ужесточения правил выбросов в свое время. Они нуждались в дизайне, который мог бы пройти необходимые правила и по-прежнему обеспечивать уважительный опыт вождения.

Когда была введена Z-серия, основное внимание уделялось прежде всего сокращению выбросов и экономии топлива. Старые L-серии все еще могут продолжать удовлетворять выбросам, но не без затрат на экономию топлива. Важно отметить, что 6-цилиндровый L-ряд не был прекращен до конца 1983 модельного года. L24E 910 / Maxima и L28E 280ZX все еще были очень живы и работают. Некоторые утверждают, что L28E 1982-83 года был лучшим, так как он имел самое высокое сжатие всех прежних моделей. Но обратите внимание, что единственной причиной, по которой эти двигатели могли жить, были бы системы EFI, которые они использовали. Достижение более низких выбросов и более высокая топливная экономичность не будет возможной в серии L после 1980 года. Это можно было бы сделать с EFI, но даже это было бы полосой помощи. Я уверен, что всем нам было бы очень приятно иметь в США четырехцилиндровый L-серии EFI, но этого никогда не будет.

В 1980 году Nissan представила в Соединенных Штатах двигатели Z20E и Z20S. Они использовали тот же фундамент, что и L-серия, при использовании специальной конструкции головки цилиндров. Двигатели Z20S и E в Калифорнии использовали уникальное зажигание с двойной розеткой. Установка двойного штепселя возникла по необходимости, поскольку двигатели рециркулировали огромное количество выхлопных газов через EGR, фактически до 24% было возвращено обратно в прием во время круизных условий на некоторых калифорнийских автомобилях. На этих ранних двигателях 1980 Z20S и E, проданные за пределами Калифорнии, не получили такого же двойного зажигания свечей зажигания. В этих транспортных средствах большое количество EGR было рециркулировано, но впускные коллекторы имели вихревую пластину на лицевой стороне манифольда впускного отверстия, чтобы способствовать сгоранию. (Хотя я еще не видел его, чтобы задокументировать его.) В 1981 году все двигатели NAPS-Z получили двойные свечи зажигания, так как было установлено, что они намного эффективнее и практичнее, чем конструкция с одним разъемом. В 1980 году калифорнийская эмиссия 510 с двигателем Z20S использовала двойные клапаны EGR и могла рециркулировать достаточное количество EGR, что смесь воздух / топливо против EGR составляла 24% EGR в круизе. Это также привело к увеличению 4 лошадиных сил над идентично перемещенным L20B 1979 года. Экономия топлива также значительно выросла.

С конструкцией с двумя штепселями карбюратор может бежать более компактно, поскольку сгорание было более полным. В цилиндре по мере поступления топлива у него была склонность к завихрению, когда он заполнял камеру. Когда свечи зажигания загорелись, они сделали это одновременно, чтобы два фронта пламени преследовали друг друга, пока весь цилиндр не был поглощен. При более полном сгорании сильно разбавленная смесь топлива с помощью EGR может быть запущена без осечки. Дистрибьютор был настроен так, что в круизе может быть достаточно прогресса, но, по правде говоря, с помощью двух свечей зажигания, время зажигания может быть почти разрезано пополам на холостом ходу, где он находился на L20B. Кроме того, при использовании системы воздушной индукции отрицательные импульсы воздуха в выхлопных газах будут иметь достаточный объем воздуха, чтобы завершить процесс ожога в каталитическом катализаторе окисления.

Карбюрация Z-серии была выполнена довольно просто, но реальная выгода была достигнута благодаря внедрению EFI в 1980 году Z20E, а затем в Z22E 1982 года. Оба этих двигателя использовали систему впрыска L-Jetronic производства Bosch. 1980 модели не использовали кислородный датчик для контроля обратной связи, но в 1981 году для Калифорнии и 1982 года для всех моделей они сделали. Аналоговая система EFI смогла произвести 100 лошадиных сил для Z20E и 102 лошадиных сил для Z22E. Сравните это с карбюрированными двигателями мощностью 96 лошадиных сил и 97 лошадиных сил, и это не кажется необычным, но в случае Z22 увеличение крутящего момента с EFI было существенным. В 1982 году Z22S произвел 117-футовый фунт, а Z22E — 128 фут-фунт. Позже Z24S сравнял крутящий момент 134 фут-фунта.

Интересно, что даже со всеми этими хорошими новостями, что L20B был вводным двигателем выбора для грузовика 720 в 1980 году. Разве они собирались продавать грузовик с Z22 все время, и он не был готов? Был ли недостаток двигателей NAPS-Z для использования в 1980 году? Кто знает. Что мы знаем, так это то, что Z22 (S) был представлен в середине 1980 года с грузовиками года 1981 года. Z22 хорошо конкурировал с Toyota 20R, но соперничество было недолгим, когда Toyota представила 22R. Nissan отреагировал на производство двигателя Z24S в 1983 году. Некоторое время Nissan использовал двигатель Z20S с более высоким сжатием с 1983-1985 годов, но эти двигатели не производились в больших количествах, а грузовики с двигателями Z20 найти нелегко.

Все двигатели NAPS-Z в грузовых автомобилях были карбюрированы до 1986 года, когда грузовики ST модели 720 получили дроссельную заслонку топливного бака. Эта же система была перенесена на грузовики D21 до кончины двигателя Z24 в 1989 году в США. Вероятно, это происходило с тех пор, как системы EFI все еще находились в зачаточном состоянии, а карбюрация была дешевле и для механиков в тот же день легче понять.

В 1983 году, в ответ на ужесточение правил выбросов в штате Калифорния, Nissan представил электронный карбюратор обратной связи. Это было главным образом так, что Nissan мог поместиться в грузовики с 3-ходовыми каталитическими преобразователями. Более ранние конвертеры окисления стали работали нормально, пока в воздушные индукционные системы поступало достаточное количество воздуха, но не могло облегчить выбросы NOx. Правила Калифорнии требовали строгого сокращения выбросов NOx (оксидов азота). До этого момента EGR была достаточной для сокращения выбросов NOx. К 1982 году Nissan уже начал использовать недавно разработанные трехходовые каталитические нейтрализаторы в 280ZX, 200SX и 910 / Bluebird. Они работали достаточно хорошо и фактически требовали меньше EGR, что также потенциально включало увеличение мощности в крейсерском диапазоне. Проблема с 3-позиционным преобразователем заключается в том, что соотношение воздух / топливо должно поддерживаться близко к стехиометрическому. Чтобы сделать это на грузовике 720, инженеры должны были поставить соленоид топливной смеси вместо основного реактивного самолета. Датчик кислорода подавал сигнал в ЭБУ, который менял электромагнитный смеситель до достижения указанного значения.

Система карбюратора обратной связи хорошо работала для снижения выбросов, но общая система была умеренной. В 1983 году выбросы Z22s California были приняты в качестве федеральных выбросов Z24S и оставались таким образом до 1984 года. В модельный год 1985 года система отзывов использовалась по всем моделям. Еще одной интересной разработкой в ​​1983 году была возможность вырезать один комплект свечей зажигания под нагрузкой, чтобы уменьшить пинг.

Z24i был введен в ответ снова для удовлетворения дополнительных ограничений выбросов. Большинство систем выбросов были сохранены таким же образом, как и раньше, за исключением того, что они имели больше контроля ЭБУ. Ключом к системе была поставка распыленного топлива через два топливных форсунки. К этому моменту впрыск топлива дроссельной заслонки стал достаточно экономичным для замены карбюрации. Z24i сохранил эту систему до 1989 года.

Один из недостатков двигателя Z24 был отмечен как отказ прокладки головки. Для обеспечения более длительного хода высота колоды блока была увеличена. В процессе этого, с увеличением отверстия, искажение было возможным, и разломы блока могли произойти и были обычным явлением. Фикс возник в конце 1987 года, когда блок начал выпускаться в Мексике. Более качественный литой был использован вместе с более толстой колодой. Кроме того, цепь синхронизации была уменьшена от двойного ролика до одного типа ролика. Двигатель с одной роликовой цепью обычно имеет более сильный блок.

К 1989 году, с нормализацией EFI и цифровым управлением большинством систем, двигатель NAPS-Z уже не был жизнеспособным и не мог эффективно обеспечить мощность, которую требовала вождение общественности. Как было характерно для Nissan, KA24E был получен в значительной степени от Z24, но в то время как большая часть дизайна осталась, двигатель был для большинства новых и небольших развязок напрямую.

www.drive2.ru

Manual.CountryAuto.ru :: Nissan :: Terrano / Pathfinder :: Четырехцилиндровыв двигатели

Нумерация цилиндров

1-2-3-4

Порядок работы

1-3-4-2

Рабочий объем двигателей:

Типа Z24J (после 1987 г.)

2389 см3

Типа КА24Е (после 1990 г.)

2389 см3

Зазоры в клапанах См. Гл.1

Двигатели Z24i if K24 (в скобках указаны отличающиеся данные дня двигателя: К24, остальные данные одинаковы)

Распредвап

Диаметр опорных шеек 32,935 - 32,955

Осевой люфт

0,2

Размеры кулачков

38,477-38,527 (44,839-45,0291

Предельный износ

0,25

Биение в центре средней опорной шейки

0,2

Диаметр опор

33,000-33,025

Зазор в опорных шейках распредвала

0,045-0,090

Масляный насос

Зазор в зацеплении шестерен:

Стандартный

0,12

Предельный

0,20

Зазор между ведомой шестерней и корпусом насоса

Стандартный

0,15-0,21

Предельный

0,50

Торцовый зазор 0,06

Деформация плоскости корпуса насоса

не более 0,03

manual.countryauto.ru

Замена цепи Z24i — бортжурнал Nissan Terrano целёхонький 1990 года на DRIVE2

Всем привет!Почему я захотел поменять цепь и все входящие в ее состав элементы?) да потому что выскочил натяжитель цепи))) А теперь подробно расскажу всё как было…Ремонт двигателя начался с фрезеровки головы (напомню что был прогар между 2м и 3м цилиндром)Так вот, весь довольный установил голову на место — как говорится на совесть (был куплен динамо-ключ), и пришло время одевать цепь на звезду распредвала…и вот тут началось. И так и сяк но звезда не налезала на распревал. Давай уталкивать натяжитель чтоб цепь по свободнее стала…может от недостатка опыта, кривизны рук натяжитель вылетел и своего посадочного места!(…Отец махнул рукой и пошел домой что то бормоча себе под нос). Немного под расстроился но тут же схватил головку на 12 с трещеткой и полетели болты!)Крышку снял за 30 минут ни чего сложного (кроме пропавших безвести пару болтов). Когда снял подумал может на разу и цепь махнуть…Дома начал искать цепь но цены какие то бешеные! пообщавшись с MihalSanych решил заказать ремкомплект AUTOWELT TK33001.

Начало эпопеи — как выставить поршнь и распредвалБыла какая то неопределенность…страх в выставлении меток т.к. делаю это в первый раз). Всё хотел вызвать знакомого — Сергея, чтобы на правил на путь истинный, он в этом деле мастер) Как раз все запчасти были на руках и ожидали установки. Приехав на выходные в СЕЛЬПО, узнаю что Сергей на рыбалке( печаль опять накинулась на меня, и в то же время где то в глубине души загоралось желание сделать самому + отец как наставник).

Перехожу непосредственно к ремонтуВесь ремонт происходил на снятом двигателе!1) снять шкив с коленвала ( оцените шпонку — если смята то подходит от Бурана)2) трамблёр3) снимаем масленый насос ( как выставить масленый насос)

4) снимаем переднею крышку двигателя5) откручиваем 2а успокоителя, натяжитель и снимаем нижнюю звездочку

это уже все собрано

изогнутый успокоитель отводим чтобы ослабить цепь

далее выставляем коленвал вертикально шпонкой вверх (крышку еще не поставил) или на шкиве то на 0

Ставим звезду распредвала и тоже ставим по меткам После этой операции закрутил болт на коленвал и прокрутил чтоб просмотреть правильность установки…Потом все в обратном порядке — я конечно вспоминал и подглядывал в книгу.Потом уже пошла установка двигла обратно но это уже совсем другая история))))

Цена вопроса: 3 200 ₽

Нравится 23 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Nissan Terrano Вездеход закрытый Z24 › Бортжурнал › Замена цепи и прокладки ГБЦ Z24i

Вообщем долго собирал информацию как менять цепь и правильно все потом собрать. В русскоязычном сегменте террано.ирк отличный ресурс но все разбросано по темам и очень долго все выискивать почти все сфотографировано на тапочек.Нашел очень информативное видео и фото.

Цепь

Выставляем метку на ГРМ в 0. 1 цилиндр ВМТ

Так располагается шкив насоса в отверстии трамблера

насос каторый надо снять

шкивы насоса после снятия

крышка закрываюшая цепь с натяжителями

цепь и натяжители

откручиваем натяжители

вычешаем все

ставим шпонкой вверх и меткой влево на 2 часа

метка на звездочках должны совпадать с звеньями цепи другова цвета. И все собирается обратно.и видео

Нравится 45 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Поехали! — бортжурнал Nissan Terrano Ржавый Саня Z24i 1990 года на DRIVE2

Привет всем! Сегодня замечательный выдался день!

Впервые после года простоя терран вырвался на свободу! Ура!Създили на вклейку заднего стекла, но пока последнее ехало из Иркутска, я решил провести профилактику движочку.

Для начала поменяли свечи.

Нагар как бы намекает, что смесь богатится, да и холостые 1100-1200 об. причем они еще и плавают +\- 200 И как то подтрясывается немного. И такое ощущение, что немного захлебывается, ну для прогрева это еще возможно, а вот на горячую не должно. Уже подозревал форсунки на предмет протечки, но благо это не сложно проверить. Включаем зажигание, насос качает бенз, двиг не заводим и бежим смотреть на заслонку дросселя и она, к счастью оказалась суха)) Далее провел самодиагностику еку. Комп выдает ошибки 13 и 21. Оказалось ругается на датчик температуры ОЖ(тот, который двухконтактный) — вон оно что, комп не видит что двиг прогрет и льет безбожно. Полез смотреть, разъем оказался весь в грязи, и контакты окислены. Почитил, попшикал растопом электронконтактом, одел на место. Ну и заодно проделал на всех разьемах, что нашел.Скинул минусовую клемму, стер память, ошибка 13 ушла. Уже немножко радость. На прогретую стал лучше работать. Но обороты всеравно не скидываются по мере прогрева((Затем решил помотреть вакуумную систему. Очень помогла схемка с терраноирка:

Практически сразу нашел неправильно подключенную трубку на э\м клапане ЕГР.

Скинул крышку трамблера почистил там все от графитовой пыли, закрутил обратно. Как оказалось были перепутаны бронепровода от катушек к трамблеру. Катушка впуска шла ко входу Ех, а выпуска к In. Поменял местами, провода получается как бы перекрещиваются между друг другом?

Еще заменил топливный фильтр, воздушный, маслишко и масленый фильтр.

Старые фильтры и коробочки от новых.

Завел. Движочек приятно зашелестел. Стал работать намного тише и обороты перестали плавать, чему я очень обрадовался)) Полез крутить шайтан-впрыск дальше))Выставил холостые 800 об. Прогревочных так и не удалось добиться, толи термоэлемент попросился на покой, толи закреплен не правильно. Шток по мере прогрева выезжает, но вот толку нет.

Может болт подлинее вкрутить?

Над этим я еще буду курить и прогревать педалькой))) И у меня еще ошибка 21 осталась. Что то там с катушками зажигания, завтра распечатаю мануал и пойду, вооружившись цешкой, воевать дальше! Всем удачной недели!

www.drive2.ru