Двигатель и масло. Часть 1. Заправляем и обкатываем. Заправка маслом двигателя


Заправка авиадвигателя маслом: engineering_ru

Как вы думаете, что техник делает на самолёте чаще всего?Ругается с экипажем?Борется с матчастью?Одно из самых частых занятий - это заправка двигателей маслом.

Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаянных жестяных банок.Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема в целом - это вопрос долгий и со множеством подробностей (я вот как раз залез в документацию и немного просветился заодно).Но сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.Одни могут налетать десятки часов, и потребовать лишь литр-другой.Другие потребляют неумеренно, и за один полёт до всероссийской азиатской здравницы и назад успевают израсходовать по пять литров.Соответственно, и заправлять маслом возникает необходимость не всегда. Но обычно - каждый прилёт самолёта на базу (в транзитном порту обычно не заправляют).Как вы понимаете, при таких расходах масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

Масло для современных газотурбинных двигателей изготавливается на основе сложных эфиров.Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.Есть несколько видов подобного масла разных производителей.Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.Оператор самолёта сам выбирает, на каком масле эксплуатировать двигатель.Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.Аналогом его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американские военные постарались) и NATOвский код O-156.

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском двигателе CFM56-5 слева (по полёту, разумеется).Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:

Ближе он выглядит так:

Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.Верхняя надпись - ошибочная: на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя.

Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть. И давление в маслобаке уже стравилось.При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель. Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.На некоторых двигателях возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее в систему кондиционирования салона. Пассажиры могут быть недовольны.

Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:Маслобак покрыт огнеупорным покрытием.

В правом нижнем углу свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта.

Сверху бака находится датчик уровня масла:

Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:(обведено жёлтым)Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:

По нему можно ориентировочно понять, полный маслобак, или нет.Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.Вообще-то ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.А для полёта минимум составляет примерно 10 литров (конечно, на таком минимуме никто не летает).

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.Нижний штуцер - заправочный.Верхний - для выравнивания давления с атмосферой, и для перелива излишнего масла.Подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.К верхнему штуцеру подсоединяется через шланг канистра.Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по стеклу.

Такая заправка применяется нечасто.Обычно масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.Для открытия нужно поднять ручку, повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.

Крышка будет висеть сбоку горловины, пока масло заливается.

Масло поставляется в запаянных банках.Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специальным приспособлением, а обычный - отвёрткой.

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт мимо горловины.

Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.

Вот, пожалуй, и всё, что "в первом приближении" можно рассказать об этом довольно обычном процессе.

Кстати, не забываем закрыть крышку горловины бака и проверить то же на втором двигателе.

engineering-ru.livejournal.com

Двигатель и масло. Часть 1. Заправляем и обкатываем

Продолжаем публикации об ассортименте и технологиях MS Motorservice International, дивизиона Rheinmetall Automotive концерна Rheinmetall Group AG. Несколько статей будут посвящены теме «Двигатель и масло». Причем не свойствам моторного масла, как обычно бывает в статьях, а именно особенностям его работы в ДВС. Сегодняшняя беседа о том, как правильно заправить двигатель маслом и обкатать его после ремонта.

Не заливать, а нагнетать

Перед нами новый или капитально отремонтированный двигатель. Ему хонинговали гильзы, меняли поршневую, шлифовали или меняли коленчатый вал, подбирали по каталогу подшипники, прокладки и сальники. Впрочем, не будем вдаваться в подробности, что именно ему делали и меняли. Важно, что все запчасти фирменные, навесное оборудование тоже. Все от MS Motorservice International. Это к тому, что качество комплектующих – на уровне, они подводят редко. Значит, качество сборки и надежность агрегата зависит от квалификации механика и строгого соблюдения технологии.

Мотор собрали в чистом светлом помещении и начали готовить к эксплуатации. Пора заливать моторное масло. Значит, откручиваем пробку заливной горловины, берем канистру или шланг от бочки и… Ни в коем случае! Масло, заправленное в «сухой» двигатель самотеком, не обеспечит надлежащего смазывания и защиты пар трения.

И тогда при первом запуске отремонтированного двигателя может едва ли не сразу выйдут из строя подшипники скольжения. Причем шатунные пострадают сильнее коренных, как более нагруженные. Ведь они рассчитаны на работу в гидродинамическом режиме смазки, когда поверхности трения разделяет прочный и надежный масляный клин. А в системе смазки нашего мотора воздух, и пока его не удалишь, масляный насос не сможет создать давление.

Некоторые мотористы скажут: ну мы же смазываем все трущиеся поверхности, и лишь потом ставим и затягиваем крышки подшипников! Верно. Но надолго ли хватает этой смазки? Она срабатывается задолго до заполнения масляных каналов и создания необходимого давления. И тогда – полусухое трение, нагрев, задиры шеек, повторный ремонт.

Поэтому производители двигателей и моторных компонентов категоричны: заправлять масло в новые или отремонтированные двигатели необходимо только под давлением! Тогда будут защищены не только подшипники коленчатого и распределительного валов, но и гидронатяжители цепного привода ГРМ, механизмы изменения фаз газораспределения, гидротолкатели, и всё, что смазывается моторным маслом, – турбонагнетатели, топливные насосы высокого давления (ТНВД), вакуумные насосы и прочие компоненты.

Операция заправки совсем несложная. Выполняется вручную с помощью резервуа­ра с насосом и манометром (рис. 1). Это оборудование позволяет не только удалить воздух из системы смазки, но и заполнить все масляные каналы, обеспечив надежную работу деталей после пуска.

Итак, начнем. Подсоединяем резервуар к масляной системе двигателя через специальное заводское отверстие, если таковое имеется. А если его нет – выворачиваем датчик давления масла и подключаем оборудование вместо него. После подсоединения нагнетаем давление ручным насосом.

Разумеется, клапанную крышку необходимо снять. Масло подают в двигатель до тех пор, пока оно не начнет выступать из наиболее удаленных от масляного насоса точек смазки. К таковым относятся втулки коромысел и подшипники распределительных валов в двигателях с верхневальной схемой.

При заполнении двигателя маслом следует вручную проворачивать коленчатый вал. А развиваемое насосом давление не должно превышать максимально допустимого значения для данного двигателя. Но, как правило, хватает 4–6 бар.

Важно следить, чтобы уровень масла в резервуаре не опускался ниже минимальной отметки. Если при заполнении двигателя маслом замечено всасывание воздуха и его попадание в систему смазки, весь процесс нужно выполнить заново.

Кстати, резервуар для закачки масла может послужить и диагностическим прибором. Как вы уже знаете, у него есть манометр. Так вот, заправив двигатель маслом, не спешите отсоединять резервуар, понаблюдайте за стрелкой. Давление должно какое-то время держаться. Если оно упало мгновенно, значит, двигатель собран плохо, герметичность системы смазки где-то нарушена.

Как надо обкатывать двигатель

Начнем с того, как не надо этого делать. А именно, не следует обкатывать новый или отремонтированный двигатель в режиме холостого хода. Даже если вы заправили его маслом в соответствии со строгими рекомендациями предыдущего раздела.

А теперь подробнее. По данным мониторинга MS Motorservice International, ремонтные предприятия во многих странах, включая и Россию, практикуют абсолютно бесполезный, а зачастую даже вредный метод обкатки двигателя: заставляют его работать в режиме холостого хода – часами, а то и сутками. Механики уверены, что для двигателя это благо, ведь он «не нагружается», а детали «спокойно прирабатываются».

На самом деле этот, с позволения сказать, «метод» может привести к сильному износу и смертельным повреждениям деталей. Судите сами.

Масляный насос при малой частоте вращения коленчатого вала создает слишком низкое давление и не обеспечивает поступ­ления достаточного количества масла к парам трения. Подшипники страдают от масляного голодания и не охлаждаются вовремя. А неизбежные при обкатке продукты износа не вымываются из зон контакта поверхностей.

Все мы знаем, что внутренности двигателя смазываются не только под давлением, но и разбрызгиванием. Так вот, в режиме холостого хода на стенки цилиндров масло разбрызгивается в недостаточном количестве (рис. 2). Продукты износа также не смываются. Последствия, надеемся, понятны.

Форсунка подачи масла для охлаждения днища поршня (стрелка на рис. 2) в режиме холостого хода также не открывается. Соответственно, поршень не охлаждается, а слишком малое количество масла приводит к недостатку смазки в поршневом пальце и втулке головки шатуна.

Клапаны, распределительный вал и коромысло также получат недостаточное количество масла. А что с поршневыми кольцами? К сожалению, в режиме холостого хода они не могут обеспечить достаточное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра. Горячие газы нагревают стенку и разрушают слабую масляную пленку. А временами масло может попасть в камеру сгорания и нарушить работу двигателя. Свидетельством тому станет дым из выхлопной трубы.

И наконец, турбонагнетатели тоже плохо смазываются и охлаждаются. Всего лишь за 20 минут «полусухой» эксплуатации турбонагнетатель может получить невосполнимый ущерб.

Так может, стоит обкатывать двигатель на средних частотах?

На рис. 3 показана такая ситуация. Благодаря более высокой частоте вращения давление уже достаточное, чтобы заработали форсунки для подачи масла в каналы поршня (см. поз. 1). А масло, капающее после охлаждения его днища, смазывает и дополнительно охлаждает поршневые пальцы.

Смазывание цилиндра под поршнем обес­печивается уверенным разбрызгиванием масла, которое, как и задумано конструкторами, выходит из зазоров подшипников коленчатого вала.

Иными словами, средние обороты подходят для обкатки. И лучше всего проводить ее на специальном стенде. Но если его на предприятии нет, двигатель следует обкатать на дороге.

Здесь тоже есть несколько простых, но важных правил: автомобиль полностью не нагружать, раскручивать двигатель не более чем до 2/3 максимальной частоты вращения, плавно переключать передачи, особенно с нижней на верхнюю. Не допускать длительной езды вверх в гору, это слишком большая нагрузка. И никакой длительной езды под уклон – здесь работает принудительный холостой ход, который обкатке противопоказан.

Кроме того, стараться как можно меньше тормозить. Полностью исключить торможение, конечно, не получится, но к этому надо стремиться. Избегать скоростных магистралей – слишком велик риск «придавить педаль», а двигателю это вредит. Ну и избегать пробок с их бесконечными «stop and go».

И еще. Во время обкатки необходимо постоянно контролировать уровень масла – его расход в этот период может увеличиться. А через 1000 км пробега масло следует поменять. Разумеется, вместе с масляным фильтром. Таким образом, технологические загрязнения и продукты износа при обкатке будут из двигателя удалены.

Иллюстрации MS Motorservice International

www.abs-magazine.ru

Пропорция масла и бензина: онлайн Калькулятор

JavaScript отключен в вашем веб-браузере. Для полной функциональности этого сайта необходимо включить JavaScript.

Рассчитать

Результат расчета топливной смеси:

Пропорция масла

Таблица 1. Пропорция 1:50 для объема бензина 1,75 литров.

Пропорция Соотношение смеси Бензин, [литры] Масло, [миллилитры]

Таблица 2. Пропорция 1:50 бензин/масло.

Пропорция Соотношение смеси Бензин, [литры] Масло, [миллилитры]

Формула расчета: 1:50 > 1л/50*1000=20мл. > На литр бензина нужно 20мл масла.

Чтобы удобнее отмерять нужный объем масла в миллилитрах воспользуйтесь медицинским шприцом большего объема, он стоит недорого, продается в любой аптеке. Или используйте любую мерную емкость с делениями. Наш калькулятор поможет вам сосчитать нужную пропорцию для заправки любого бензоинструмента, например: лодочного мотора, бензопилы, триммера, газонокосилки и т.д. Иными словами вы сможете самостоятельно и бесплатно рассчитать правильное соотношение бензина и масла для двухтактных двигателей. Инструкция по смешиванию на фото ниже.

Важно, перед началом расчета ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации инструмента, в частности с пунктами: заправочные объемы, соотношение топливной смеси. Эти данные будут исходными для правильного расчета.

Для вашего удобства получившийся результат можно распечатать на принтере, нажав значок «На печать». Будим рады конструктивным комментариям и отзывам касаемо работы нашего сервиса.

Учтите, что у бензоинструмента существует период обкатки и соотношение бензин/масло отличается от рекомендованного.

villadacha.ru

Как авиадвигатель заправляют маслом — Как это сделано

Одно из самых частых занятий при обслуживании самолёта — это заправка двигателей маслом.

Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаяных жестяных банок.Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема в целом — это вопрос долгий и со множеством подробностей.Поэтому сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам — по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.Одни могут налетать десятки часов, и израсходовать лишь литр-другой.Другие потребляют неумеренно, и за один полёт куда-нибудь в Шарм-Шейх и назад успевают израсходовать по пять литров.Соответственно, и заправлять маслом двигатель возникает необходимость не всегда. Но обычно это происходит каждый прилёт самолёта на базу (в транзитном порту обычно не заправляют).

Масло для современных газотурбинных двигателей изготавливается на основе сложных эфиров.Работоспособно оно в широком диапазоне температур — от -40 до +200 градусов.Есть несколько видов подобного масла разных производителей, одобренных для применения производителем двигателя.Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.Оператор самолёта сам выбирает, на каком из одобренных масел эксплуатировать двигатель.Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.Аналогами его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло — MIL-PRF-23699 (американский военный стандарт) и NATOвский код O-156.

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском (A320) двигателе CFM56-5 слева (по полёту).Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:

Ближе он выглядит так:

Слева — две петли навески дверцы, справа — два нажимных замка.Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.Верхняя надпись — ошибочная: на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя (видимо, наклейку перепутали).

Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть. И давление в маслобаке уже стравилось.При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель. Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.На некоторых двигателях в таком случае возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее, в виде парОв, в систему кондиционирования салона. Пассажиры могут быть недовольны.

Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:Маслобак покрыт серым огнеупорным покрытием.

В правом нижнем углу свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта.

Сверху бака находится датчик уровня масла:

Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:(обведено жёлтым)Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:В левом нижнем углу фотки лючка — масломерное стекло:

По нему можно только понять, полный маслобак, или нет.Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака — это примерно 18 литров.А полная ёмкость маслобака — порядка 20 литров масла.Минимум для полёта составляет примерно 10 литров (конечно, на таком количестве в нормальных условиях никто не летает).

Понятно, что при таких расходах и ёмкости бака масло в двигателе вообще нет необходимости менять — его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.Нижний штуцер — заправочный. К нему подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.Верхний штуцер — для выравнивания давления в баке с атмосферой, и для перелива излишнего масла.К нему подсоединяется шланг, выведенный в канистру.Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по масломерному стеклу.

Однако такая заправка применяется нечасто.Обычно масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.Для открытия нужно поднять ручку, слегка повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.

Крышка будет висеть на цепочке сбоку горловины, пока масло заливается.

Масло поставляется в запаянных банках.Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специальным приспособлением, а обычный — отвёрткой.Затем масло заливается из банки до тех пор, пока уровень по масломерному стеклу не будет возле отметки «Full» («Полный»).

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт его мимо горловины.

Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину — это обычное явление.И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.Для соблюдения чистоты можно перед заправкой положить в лоток вокруг заливной горловины немного ветоши.

После заливки масла надо не забыть закрыть крышку горловины бака и проверить то же на втором двигателе.

Вот, пожалуй, и всё, что «в первом приближении» можно рассказать об этом довольно обычном процессе.Спасибо за внимание,Летайте самолётами 🙂

Источник

ikaketosdelano.ru

Volkswagen Polo | Заправка моторным маслом

Заправка моторным маслом

Внимание: В случае дизельного двигателя после замены моторного масла при первом запуске необходимо следить за тем, чтобы двигатель работал при частоте вращения холостого хода, пока не погаснет на щитке приборов сигнализатор низкого давления масла. Нажимать на педаль акселератора лишь после того, как будет достигнуто полное давление масла. Наброс нагрузки на двигатель при непогасшем сигнализаторе низкого давления масла может вызвать повреждение турбокомпрессора из-за недостаточной смазки его подшипников.

• Крышку-1-наливного отверстия в крышке головки цилиндров открыть и через это отверстие налить свежее моторное масло.

Внимание: Рекомендуется в принципе сначала залить моторного масла на 1/2 л меньше, запустить и прогреть двигатель, а через несколько минут проконтролировать уровень масла щупом и при необходимости уровень пополнить.

Излишки залитого масла необходимо снова отсосать, так как иначе возможно повреждение сальников двигателя и каталитического нейтрализатора.

• Уровень масла в порядке, если на щупе он находится в зоне -В-. Если уровень масла находится в зоне -С-, необходимо пополнить уровень до зоны -В-. Если уровень масла находится в зоне -А-, то доливать масло не требуется.

Внимание: Если в двигатель было налито слишком много масла (выше зоны -А-), его излишки необходимо отсосать, иначе могут быть повреждены сальники двигателя и каталитический нейтрализатор.

• После контрольной поездки проверить герметичность пробки сливного отверстия и уплотнения масляного фильтра, при необходимости уплотнения осторожно подтянуть.

• Прогретый двигатель остановить, примерно через 3 минуты еще раз проверить уровень масла и в случае необходимости уровень скорректировать.

• Установить нижний кожух моторного отсека.

automn.ru

Как авиадвигатель заправляют маслом

kak_eto_sdelano — 07.04.2014 Одно из самых частых занятий при обслуживании самолёта - это заправка двигателей маслом.

Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаяных жестяных банок.Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема в целом - это вопрос долгий и со множеством подробностей.Поэтому сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.Одни могут налетать десятки часов, и израсходовать лишь литр-другой.Другие потребляют неумеренно, и за один полёт куда-нибудь в Шарм-Шейх и назад успевают израсходовать по пять литров.Соответственно, и заправлять маслом двигатель возникает необходимость не всегда. Но обычно это происходит каждый прилёт самолёта на базу (в транзитном порту обычно не заправляют).

Масло для современных газотурбинных двигателей изготавливается на основе сложных эфиров.Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.Есть несколько видов подобного масла разных производителей, одобренных для применения производителем двигателя.Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.Оператор самолёта сам выбирает, на каком из одобренных масел эксплуатировать двигатель.Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.Аналогами его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американский военный стандарт) и NATOвский код O-156.

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском (A320) двигателе CFM56-5 слева (по полёту).Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:

Ближе он выглядит так:

Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.Верхняя надпись - ошибочная: на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя (видимо, наклейку перепутали).

Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть. И давление в маслобаке уже стравилось.При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель. Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.На некоторых двигателях в таком случае возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее, в виде парОв, в систему кондиционирования салона. Пассажиры могут быть недовольны.

Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:Маслобак покрыт серым огнеупорным покрытием.

В правом нижнем углу свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта.

Сверху бака находится датчик уровня масла:

Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:(обведено жёлтым)Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:

По нему можно только понять, полный маслобак, или нет.Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.А полная ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.Минимум для полёта составляет примерно 10 литров (конечно, на таком количестве в нормальных условиях никто не летает).

Понятно, что при таких расходах и ёмкости бака масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.Нижний штуцер - заправочный. К нему подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.Верхний штуцер - для выравнивания давления в баке с атмосферой, и для перелива излишнего масла.К нему подсоединяется шланг, выведенный в канистру.Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по масломерному стеклу.

Однако такая заправка применяется нечасто.Обычно масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.Для открытия нужно поднять ручку, слегка повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.

Крышка будет висеть на цепочке сбоку горловины, пока масло заливается.

Масло поставляется в запаянных банках.Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специальным приспособлением, а обычный - отвёрткой.Затем масло заливается из банки до тех пор, пока уровень по масломерному стеклу не будет возле отметки "Full" ("Полный").

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт его мимо горловины.

Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.Для соблюдения чистоты можно перед заправкой положить в лоток вокруг заливной горловины немного ветоши.

После заливки масла надо не забыть закрыть крышку горловины бака и проверить то же на втором двигателе.

Вот, пожалуй, и всё, что "в первом приближении" можно рассказать об этом довольно обычном процессе.Спасибо за внимание,Летайте самолётами :)

yablor.ru

Масляные виды: lx_photos

Как вы думаете, что техник делает на самолёте чаще всего?Ругается с экипажем?Борется с матчастью?Не совсем.Одно из самых частых занятий - это заправка двигателей маслом.

Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаянных жестяных банок.Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема - это вопрос долгий и со множеством подробностей (я вот как раз залез в документацию и немного просветился заодно).Но сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.Одни могут налетать десятки часов, и потребовать лишь литр-другой.Другие жрут как забесплатно, и за один полёт до всероссийской азиатской здравницы и назад успевают выдуть по пять литров.Соответственно, и заправлять маслом возникает необходимость не всегда. Но обычно - каждый прилёт.Как вы понимаете, при таких расходах масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

Масло в современных газотурбинных двигателях используется на основе сложных эфиров.Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.Есть несколько видов подобного масла разных производителей.Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.Оператор самолёта сам выбирает, на каком масле эксплуатировать двигатель.Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.Аналогом его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американские военные постарались) и NATOвский код O-156.

Что же мы со всем этим богатством будем делать?А давайте его зальём в маслобак!

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском двигателе CFM56-5 слева (по полёту, разумеется).Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:

Осторожно подкравшись, мы увидим буквально следующее:

Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.Верхняя надпись - это такая злая шутка:на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя :)(видимо, наклейку клеили неграмотные)Незнающие матчасть могут сильно удивиться, если залезут сюда в поисках этого клапана :)Так что - учитесь :)

Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть.При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель.Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.На некоторых двигателях возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее в систему кондиционирования салона.Пассажиры могут быть недовольны.

Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:

В правом нижнем углу ненормально свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта :)

Сверху бака торчит датчик уровня масла:

Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:(обведено жёлтым)Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:

По нему можно ориентировочно понять, полный маслобак, или нет.Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.Вообще-то ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.А для полёта минимум составляет примерно 10 литров (конечно, на таком минимуме никто не летает).

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.Нижний штуцер - заправочный.Верхний - для выравнивания давления с атмосферой, и для перелива излишнего масла.Подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.К верхнему штуцеру подсоединяется через шланг канистра.Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по стеклу.Такая заправка применяется нечасто.

Чаще всего масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.Для открытия нужно поднять ручку, повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.

Крышка будет висеть сбоку горловины, пока масло заливается.

Масло поставляется в запаянных банках.Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специально обученным приспособлением, а обычный - отвёрткой.

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт струёй мимо :)

Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.

Пожалуй, про маслецо на сегодня всё.Ведь что может быть проще маслобака и его заправки, правда? :)

Ах да!Не забудьте закрыть горловину бака и проверить то же на втором двигателе!

Оценка материала

И теперь ...

буду жарить только на масле

56(28.4%)

игнорирую сливочное

8(4.1%)

и в салатик тоже!

52(26.4%)

лучшая рыба - масляная

14(7.1%)

веганов - к ответу!

67(34.0%)

А на V2500 заправляют так:http://lx-photos.livejournal.com/230532.html

lx-photos.livejournal.com