Заслонка двигателя


Дроссельная заслонка двигателя Toyota 3S-FSE

Дроссельная заслонка двигателя Toyota 3S-FSE

На рисунке достаточно схематично,  изображён узел дроссельной заслонки двигателя.3S-FSE (D-4) автомобиля Toyota Nadia выпуска 1999 года для так называемого внутреннего рынка Японии.    Вид со стороны воздушного фильтра.

В связи с тем, что соотношение воздух - топливо на данном двигателе составляет 25 : 1, то есть на 25 частей воздуха расходуется 1 часть топлива (двигатель D-4 можно назвать условно двигателем, работающим на обедненной смеси), то система электронного управления двигателем реализует два режима работы:экономичный мощностной

При работе в экономичном режиме на панели приборов загорается синий транспорант ECONO, но как только двигатель переходит в режим работы мощностной - лампочка гаснет.В случае, если по каким-либо причинам экономичный режим не работает, на панели приборов высветится транспорант ECONO и транспорант CHECK. А при считывании кодов неисправности блок управления выдаст определенный код неисправности.В связи с тем, что данная модель двигателя является достаточно продвинутой, то считывание кодов неисправностей производится специальным диагностическим сканером.

Режим мощностной реализуется в том случае, если достаточно сильно надавить педаль газа, например, при необходимости резкого ускорения машины при обгоне (то есть, перемещение дроссельной заслонки будет производиться напрямую тросиком газа). На обычной машине этот режим называется кик-даун.

В этом случае режим econo автоматически отключается (функции работы двигателя на холостом ходу остаются) и водитель управляет двигателем как обычно - тросиком педали газа передвигая дроссельную заслонку.

В связи с этим координально изменен узел дроссельной заслонки. Если на обычных машинах там находится только TPS (датчик положения дроссельной заслонки), то здесь, кроме TPS, располагаются:

Серводвигатель со встроенной муфтойSub-Throttle posicion sensor (это пока условное название).

Принцип действия

Если при выключенном зажигании нажать на педаль газа, то не почувствуем привычного усилия при перемещении дроссельной заслонки.

А сняв воздуховод и заглянув внутрь корпуса дроссельной заслонки, увидим, что при нажатии на педаль газа: тросик двигается, рычаг дроссельной заслонки двигается, а сама дроссельная заслонка – стоит на месте.

И только, если продолжать нажимать на педаль газа далее – только тогда можно увидеть, что дроссельная заслонка пришла в движение.

Дело в том, что это и есть реализация принципа econo на данном двигателе (при движении в нормальном городском режиме, без ненужных ускорений, обгонов и так далее, электроника полностью контролирует все параметры и выводит расход топлива на уровень не более 7-8 литров на 100км).

Необходимое примечание: в дальнейшем в тексте будет использовано выражение: двигаем рычаг дроссельной заслонки до упора. Понятие до упора означает, что мы нажимаем педаль газа, выбираем тросик, который в свою очередь двигает рычаг дроссельной заслонки до тех пор, пока он не упирается в саму дроссельную заслонку.

Работа

При включении зажигания блок управления (ECM) должен знать, в каком положении находится дроссельная заслонка и одновременно проверить готовность (работоспособность):

1 - TPS

2 - Sub-Throttle

3 - Серводвигателя

4 - Муфты серводвигателя

Для этого, после включения зажигания, блок управления (ECM) подает сигнал на серводвигатель и муфту серводвигателя и очень быстро передвигает дроссельную заслонку вверх, до упора (ввернутого в корпус дроссельной заслонки стопорного винта) и обратно вниз - на исходное положение. При этом блок управления (ECM) контролирует приходящие сигналы как от TPS, так и от Sub-TPS и если сигналы правильные - блок управления разрешает работу всей системы в целом.В случае же, если какой-то сигнал будет неправильным, то блок управления (ECM) блокирует работу серводвигателя и муфты серводвигателя.

Если же все нормально и исправно, то далее:

При нажатии на педаль газа, тросик начинает перемещать рычаг дросельной заслонки, на оси которого (ближе к радиатору автомобиля) расположен Sub-Throttle posicion sensor. Это очень точное, неразборное и нерегулируемое устройство, которое очень четко отслеживает перемещение рычага дроссельной заслонки даже не на один градус поворота, а на доли градуса. Эта информация передается в блок управления (ECM), обрабатывается и возвращается на серводвигатель со встроенной муфтой. В зависимости от угла поворота рычага дроссельной заслонки серводвигатель (жестко связанный с дроссельной заслонкой) начинает передвигать дроссельную заслонку в том или ином направлении. Вот здесь уже вступает в работу и TPS, потому что он перемещается только в том случае, если работает серводвигатель. Информация от TPS идёт не только на основной блок управления (ECM), но и на блок управления АКПП и блок управления Cruise Control. Правильная работа серводвигателя контролируется и корректируется так же Sub-Throttle.

Блок управления отслеживает следующие ошибки:

Для Sub-Throttle - обрыв или замыкание цепи, малофункциональность

Для TPS – неправильная установка TPS, обрыв или замыкание цепи

Серводвигатель - не контролируется блоком управления напрямую (то есть, если мы отсоеденим разъём серводвигателя, то блок управления ошибку на панели приборов не покажет), а этот контроль происходит через Sub-Throttle и TPS (подробнее об этом будет рассказано ниже).

В случае полной неработоспособности узла дроссельной заслонки блок управления (ECM) понимает, что в этом случае не работает и система econo и на панели приборов начнет мигать транспарант синего цвета с надписью econo.

Для проведения самодиагностики необходимо найти под рулевой колонкой разъём самодиагностики:

1. Выключить зажигание.

2. Подходящей проволочной перемычкой перемкнуть указанные на рисунке контакты.

3. Включить зажигание.

4. Лампочка CHECK на панели приборов начнет мигать, показывая или коды неисправности или, наоборот, исправность всей электронной системы.Надо отметить, что на данной машине система самодиагностики не приспособлена к считыванию кодов неисправностей без специального диагностического сканера и вся описанная процедура - есть небольшая самодеятельность.Кроме того, на данной машине система самодиагностики стала намного упрощеннее: при перемыкании контактов 5 и 13 на панели приборов посредством мигания лампочек происходит отображение неисправностей не только системы электронного управления двигателем, а так же системы ECONO, ABS, TRC, Air Bag, Cruise Control и автоматической коробки передач (гидромуфты).Стоит отметить, что в случае неисправности системы экономичности на панели приборов транспорант синего цвета ECONO будет выдавать код неисправности 31 (три длинных вспышки и одна короткая).Однако остановимся на коде неисправности №89 , как наиболее ярком представителе неработоспособности не только системы econo, но и всего узла дроссельной заслонки в целом. О чём говорит этот код неисправности:

неисправность TPSнеисправность Sub-Throttleнеисправность серводвигателянеисправность муфты серводвигателя.В слово неисправность входят такие понятия, как неисправность самого узла, обрыв или короткое замыкание цепи для данного узла и, наконец - неисправность блока управления (ECM).Все вышеописанные неисправности как раз и относятся напрямую к узлу дроссельной заслонки. Вот здесь самое время произвести необходимые проверки для конкретного вычленения неисправности. Начнем с Sub-Throttle posicion sensor, расположенном на одной оси с рычагом дроссельной заслонки.

 

Это разъём непосредственно Sub-Throttle на корпусе дроссельной заслонки. Устройство, в принципе, неразборное и нерегулируемое. Однако, вследствии того, что данная машина, на примере которой и проводится данное описание, являлась утопленником, пришлось крайне осторожно и аккуратно разобрать это устройство что бы проверить внутреннее состояние как и контактов, так и дорожек для полной уверенности в том, что далее к этому узлу возвращаться не стоит.Но всё это – чисто внешне.Работоспособность же данного устройства проверяется, в принципе, таким же способом, как и обыкновенный TPS, то есть по сопротивлению.Для начала, перед проверкой, надо внимательно осмотреть корпус дроссельной заслонки и убедиться в том, что имеющиеся там два стопорных винта посаженные на жёлтую краску с места не стронуты. Эти стопорные винты отрегулированы ещё на заводе-изготовителе и трогать их или эксперементировать с ними не следует. Иначе настройки как и TPS, так и Sub-Throttle будут сбиты и вся система (вполне вероятно) станет неработоспособной.

Проверка

Зажигание выключено. Дроссельная заслонка находится в исходном положении (педаль газа не нажата). Разъём с Sub-Throttle снят.

Контакты 1 и 3 Сопротивление между контактами должно составлять от 1.800 до 1.900 Ом. Начинаем вручную двигать дроссельную заслонку.Сопротивление должно медленно (без провалов и рывков) снижаться до 1.600 – 1.650 Ом. До тех пор, пока рука не почувствует, что свободного хода у заслонки не осталось: то есть, рычаг дроссельной заслонки уже уперся в дроссельную заслонку и если его двигать далее, то вместе с ним пойдет и дроссельная заслонка.Двигаем далее все вместе: рычаг дроссельной заслонки и саму дроссельную заслонку.До упора.Сопротивление должно уменьшиться до 850 – 880 Ом.

Контакты 1 и 2 Сопротивление между контактами должно составлять 1.600 – 1.800 Ом. Вне зависимости от того, двигаем мы заслонку или нет.

Контакты 1 и 4 Начальное сопротивление между контактами должно составлять 1.390 – 1.420 Ом. Вручную двигаем рычаг дроссельной заслонки. При движении до упора в дроссельную заслонку сопротивление падает до 460 – 480 Ом.

Если двигать далее, то сопротивление уменьшается и становится равным 100 Ом.

Теперь посмотрим распиновку и цвет проводов TPS и Sub-Throttle:

 

На рисунке указаны начальные напряжения при включенном зажигании. Как обычно, обращаем внимание на наличие минуса и питания.

Проверка серводвигателя и муфты серводвигателя.

Работоспособность как электродвигателя, так и муфты сначала проверяется по сопротивлению.

Контакты №1 и №2 - обмотка электродвигателя. Сопротивление составляет от 1.7 до 1.9 Ом.

Контакты №3 и №4 - обмотка муфты. Сопротивление составляет от 5.0 до 5.4 Ом.

При включении зажигания контакт №4 станет минусом, а на контакт №3 придет 5.0 вольт.

Следует учитывать еще один способ проверки узла дроссельной заслонки, в частности самого серводвигателя и его муфты.

Способ народно – демократический, не требующий никаких приборов: включить зажигание и, наклонившись к узлу дроссельной заслонки послушать и определить – издает ли узел какой-либо звук. Если будет слышен тихий жужжащий звук – узел дроссельной заслонки работает и кода неисправности №89 в принципе быть не должно.

Другой код неисправности может быть, например, неисправность TPS, Sub-Throttle, но кода неисправности №89 – нет.

Проверка работоспособности TPS

Разъём на TPS – одет.

Не включая зажигание проверим TPS по сопротивлению.

Проверять будем между определенными контактами и массой.

Для проверки лучше всего использовать цифровой мультиметр.

Контакт № 2 – масса - 690 Ом. При движении рычага дроссельной заслонки до упора сопротивление не меняется, но как только дроссельная заслонка приходит в движение, сопротивление плавно растет до 1.100 Ом

Контакт № 1 – масса - 230 Ом. При движении дроссельной заслонки сопротивление не меняется

Контакт № 3 – масса - 950 Ом. При движении дроссельной заслонки до упора сопротивление не меняется, однако, как только рычаг дроссельной заслонки начнет двигать саму дроссельную заслонку – сопротивление резко вырастает до 1.04 – 1.06 Ком и при дальнейшем движении начинает плавно уменьшаться до 550 Ом.

Добавить комментарий

tachki.md

Вихревые заслонки

 

На некоторых двигателях (как бензиновых, так и дизельных) установлены так называемые вихревые заслонки. В таких двигателях имеется по два впускных канала на каждый цилиндр- вихревой и тангециальный. В тангециальном канале установлена вихревая заслонка. Все заслонки соединены между собой тягами и управляются электрическим модулем.

Придумана вся эта конструкция для следующей цели:

В зависимости от нагрузки двигателя, вихревая заслонка находится либо в открытом, либо в закрытом положении.

При пониженных оборотах двигателя, заслонка закрыта и происходит завихрение свежего воздуха в цилиндрах. За счет этого улучшается перемешивание топливовоздушной смеси и повышается эффективность его сгорания, соответственно снижается расход топлива.

При более высоких оборотах двигателя, а также при пуске двигателя и в режиме принудительного холостого хода, вихревая заслонка открывается и происходит увеличение степени наполнения цилиндров воздухом, в результате увеличивается эффективность наддува и повышается мощность двигателя.

В общем, смысл всех завихрений заключается в том, чтобы двигатель мог легко работать как на высоких, так и на низких оборотах и можно было оптимально регулировать выброс вредных веществ в соответствии с мощностью и нагрузкой.

Интересно, что подавляющее большинство обладателей автомобилей с такой конструктивной особенностью двигателя, приходят к тому, чтобы удалить вихревые заслонки. При этом мало у кого возникает (казалось бы абсолютно резонный) вопрос: «Зачем эти заслонки нужны? Что произойдет, если их удалить? И стоит ли это делать?» И правда, только задумайтесь- целый концерн трудился над созданием двигателя, а тут простой «умелец» дядя Вася взял и одним махом все улучшил! Вот так чудо!

Давайте поймем почему человек приходит к тому, чтобы удалить данный элемент двигателя своего автомобиля- ведь должны же быть для этого какие-либо объективные причины?

Всем известен тот факт, что наличие какой-либо детали в своем автомобиле его владелец обнаруживает, как правило, только после того, как с ней возникают какие-либо неполадки. Так и в случае с вихревыми заслонками. О их присутствии в конструкции двигателя своего автомобиля владелец обычно узнает из уст мастера в автосервисе. А причиной обращения является как правило потеря мощности автомобиля и повышение расхода топлива. Еще одним «звоночком» для визита в СТО является появившийся характерный цокающий звук. Такой звук появляется в двигателях с вихревыми заслонками, стальная ось которых закреплена в пазы пластикового коллектора. Здесь по прошествии определенного времени происходит износ пластиковых деталей и пазы просто разбалтываются, ось вместе с заслонками начинает болтаться. Отсюда и звук. В данном случае показанием к удалению заслонок является необходимость предотвратить их отрывание, дабы не довести двигатель до «капиталки».

Но что с остальными двигателями? Автовладельцы, у которых нет пластикового коллектора и отрыв заслонок им не грозит, по какой-то непонятной причине так же приходят к операции по удалению вихревых заслонок. У таких автомобилей причиною всех бед как правило является засорение данной детали двигателя. Именно эти автовладельцы обращаются в СТО с жалобой на то, что машина перестала «тянуть». А «тянуть» автомобиль стал меньше потому, что заслонки уже просто обросли отложениями и перестали нормально функционировать (открываться и закрываться).

 

Тут важно понимать, что, если заслонки в ТАКОМ состоянии, то и остальные детали двигателя не в лучшем виде. Ведь не заслонки влияют на загрязнение коллектора, а напротив- «заросший» коллектор убивает заслонки.

Чего же мы добиваемся удалением вихревых заслонок?

При удалении заслонок и последующей «чиповке» (это обязательная процедура при этой операции) происходит добавление топлива в имеющийся воздух, а это приводит лишь к одному — к ухудшению качества и полноты сгорания топливовоздушной смеси и как следствие — еще большему загрязнению системы со всеми вытекающими. При этом, на начальном этапе автовладелец видит повышение мощности двигателя (чем и заманчива данная процедура), но никто не говорит ему, что КПД такого двигателя значительно ниже, расход топлива больше, да и мощность скоро пропадет в следствии засорения системы отложениями, попадающими с обраткой картерных газов. А дальше все по наклонной — выхлопной газ, повторно поданный в цилиндры, вызывает износ двигателя и быстрое окисление моторного масла, т.к. в нем повышенное содержание смол и сажи. К тому же заслонки нужны, чтобы двигатель «тянул» как на низах, так и на верхах и их удаление не может не отразиться на нормальной работе двигателя.

При этом лично у меня возникает простой вопрос:

Зачем вести себя как первобытные люди?

Зачем выламывать деталь, когда придумали средства и технологии, позволяющие ее очистить?

 

Мы предлагаем для современных автомобилей применять СОВРЕМЕННЫЕ технологии.

Компания BG разработала целую технологию по очистки ВСЕЙ топливной системы от отложений и нагаров безразборным СОВРЕМЕННЫМ методом. Специалисты, специально обученные данной технологии проведут сервис в течении 1-2 часов с применением специальной ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ химии.

При этом Вы получите не только чистые вихревые заслонки, а также:

  • Очистку инжекторов,
  • Очистку корпуса дроссельной заслонки, впускного коллектора и системы воздухозабора.
  • Промывку фильтра тонкой очистки топлива.
  • Удаление нагар и лаковых отложений с клапанов, полостей впускного коллектора, головок поршней и камеры сгорания.
  • Растворение отложений на каталитическом нейтрализаторе.
  • Очистку датчика кислорода.

 

Результатом всего этого будет являться:

  • Оптимизация баланса топливовоздушной смеси.
  • Снижение расхода топлива.
  • Восстановление максимальной мощности двигателя и обеспечение стабильности работы в режиме холостого хода.
  • Оптимизация угла распыления топливных инжекторов.
  • Снижение вредных выбросов.

 

Что хотелось бы сказать на последок:

Выбирая современный автомобиль, не забывайте, что он требует СОВРЕМЕННЫХ технологий по его обслуживанию.

 

 

Удачи Вам на дорогах.

 

P.S. Спрашивайте данную услугу в СТО Вашего города.

Так же по всем вопросам Вы можете обратиться к менеджерам BG в Вашем регионе.

Телефон менеджера BG города Владивосток:

+7(984)157-97-72

 

А так же:

Мы производим обучение работников СТО сервисам BG.

Производим продажу оборудования и химии BG.

  На некоторых двигателях (как бензиновых, так и дизельных) установлены так называемые вихревые заслонки. В таких двигателях имеется по два впускных канала на каждый цилиндр- вихревой и тангециальный. В тангециальном канале установлена вихревая заслонка. Все заслонки соединены между собой тягами и управляются электрическим модулем. Придумана вся эта конструкция для следующей…

Вихревые заслонки

Вихревые заслонки

2015-03-23

VeraRudenchik

Рейтинг: 4.76 ( 7 гол.)

blog.msvlad.com

Дроссельная заслонка двигателя Toyota 3S-FSE

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 22 Август 2004

На рисунке схематично изображен узел дроссельной заслонки двигателя 3S-FSE (D-4) праворульного автомобиля «Toyota Nadia» 1999 года выпуска (вид со стороны воздушного фильтра).

Так как соотношение «воздух-топливо» на данном двигателе составляет 25 к 1, тоесть на 25 частей воздуха приходится 1 часть топлива, то система электронного управления двигателем реализует два режима работы:

  • экономичный
  • мощностной

При работе в «экономичном» режиме на панели приборов загорается синий значок «ECONO», а при переходе двигателя «мощностной» режим работы данный сигнал гаснет.

В случае, если по каким-либо причинам «экономичный» режим не работает, на панели приборов будут светится сигналы «ECONO» и «CHECK». А при считывании кодов неисправности блок управления укажет определенный код неисправности.

В связи с тем, что данная модель двигателя является достаточно «продвинутой», то считывание кодов неисправностей производится специальным диагностическим сканером.

«Мощностной» режим работы используется в том случае, когда водитель достаточно сильно нажмет на педаль «газа», например, при необходимости резкого ускорения машины при обгоне (то есть перемещение дроссельной заслонки будет производиться напрямую тросиком газа). На обычных машинах этот режим называется «кик-даун». В этом случае экономичный режим автоматически отключается (функции работы двигателя на холостом ходу остаются) и водитель управляет двигателем «как обычно» - тросиком педали «газа» передвигая дроссельную заслонку.

В связи с этим существенно изменен узел дроссельной заслонки данного двигателя. Если на «обычных» машинах там находится только TPS (датчик положения дроссельной заслонки), то здесь, кроме TPS, также располагаются:

Принцип действия

Если при выключенном зажигании мы нажмем на педаль «газа», то не почувствуем привычного усилия при перемещении дроссельной заслонки. А сняв воздуховод и заглянув внутрь корпуса дроссельной заслонки, увидим, что при нажатии на педаль «газа» тросик двигается, рычаг дроссельной заслонки двигается, а сама дроссельная заслонка – стоит на месте! И только в том случае, если продолжать нажимать на педаль «газа» далее – только тогда мы увидим, что дроссельная заслонка пришла в движение.

Это и есть реализация принципа «Econo» на данном двигателе. При движении в нормальном городском режиме, без ненужных ускорений, обгонов и так далее автомобильная электроника полностью контролирует все параметры и держит расход топлива на уровне 7-8 литров на 100км.

Давайте договоримся, что далее в выражении: «двигаем рычаг дроссельной заслонки до упора» понятие «до упора» будет означать, что мы нажимаем педаль «газа», «выбираем» тросик, который в свою очередь двигает рычаг дроссельной заслонки до тех пор, пока он не упирается в саму дроссельную заслонку.

Как все это работает

При включении зажигания блок управления ECM должен знать, в каком положении находится дроссельная заслонка и одновременно проверить готовность/работоспособность следующих устройств:

  1. TPS
  2. Sub-Throttle
  3. Серводвигателя
  4. Муфты серводвигателя

Для этого, после включения зажигания, блок управления двигателем ECM подает сигнал на серводвигатель и муфту серводвигателя и очень быстро передвигает дроссельную заслонку вверх до упора (т.е. до ввернутого в корпус дроссельной заслонки стопорного винта) и обратно вниз - в исходное положение. При этом блок управления ECM контролирует «приходящие» сигналы как от TPS, так и от Sub-TPS, и если сигналы «правильные» - блок управления «разрешает» работу всей системы в целом.

Если же какой-либо сигнал окажется «неправильным», то ECM блокирует работу серводвигателя и муфты серводвигателя.

Если же тестирование системы прошло успешно, то далее при нажатии на педаль «газа» тросик начинает перемещать рычаг дросельной заслонки, на оси которого (ближе к радиатору автомобиля) расположен Sub-Throttle posicion sensor. Это очень точное ,неразборное и нерегулируемое устройство, которое очень четко отслеживает перемещение рычага дроссельной заслонки даже не на один градус поворота, а на доли градуса. Эта информация передается в блок управления ECM, обрабатывается и возвращается на серводвигатель со встроенной муфтой. В зависимости от угла поворота рычага дроссельной заслонки серводвигатель (жестко связанный с дроссельной заслонкой) начинает передвигать дроссельную заслонку в том или ином направлении. Здесь уже вступает в работу и TPS, потому что он перемещается только в том случае, если работает серводвигатель. Информация от TPS идет не только на основной блок управления ECM, но и на блок управления АКПП и блок управления «Cruise Control». Правильная работа серводвигателя контролируется и корректируется так же Sub-Throttle

Блок управления ECM отслеживает следующие ошибки:

  1. для «Sub-Throttle» - обрыв или замыкание цепи, малофункциональность
  2. для TPS – неправильная установка TPS, обрыв или замыкание цепи
  3. серводвигатель - не контролируется блоком управления напрямую (то есть если мы отсоединим разъем серводвигателя, то блок управления ошибку на панели приборов не покажет), контроль происходит через Sub-Throttle и TPS ( подробнее об этом будет рассказано ниже).
  4. в случае «полной» неработоспособности узла дроссельной заслонки блок управления ECM понимает, что в этом случае не работает и система «econo» и на панели приборов начнет мигать сигнал синего цвета с надписью «econo».

Страницы: 1 2

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Оставьте свой отзыв!

japancar.pp.ru

Дроссельная заслонка бензинового двигателя - Мои статьи - Полезное чтиво

На днях был интересный случай в практике, он то и подтолкнул к написанию небольшой заметки о механизме дроссельной заслонки бензинового двигателя. Итак, дроссель бензинового двигателя для чего он нужен!?

В бензиновом двигателе управление работой мотора происходит "по воздуху", то есть  водитель в соответствии с его намерениями по изменению мощности двигателя нажимает педаль акселератора. Положение педали отслеживается датчиками, и соответствующие сигналы передаются блоку управления двигателя. Далее происходит перемещение дроссельной заслонки в соответствии с намерениями водителя.  Если же появляется необходимость изменения крутящего момента двигателя по причинам обеспечения безопасности движения или экономии топлива, блок управления двигателя может изменить положение дроссельной заслонки без изменения водителем положения педали акселератора. Открытая дроссельная заслонка способствует поступлению большего количества воздуха в цилиндры. Датчик массового расхода воздуха фиксирует массу поступившего воздуха и передает информацию  в блок управления двигателем. Блок управления, в свою очередь, получив и обработав информацию о массе воздуха, увеличивает время продолжительности впрыска топлива, другими словами увеличивает количество впрыскиваемого топлива, что приводит к увеличению числа оборотов двигателя, а, следовательно, увеличению мощности. Соответственно один из ключевых моментов качественной работы двигателя является механизм дроссельной заслонки. Именно дроссельная заслонка является связующим звеном между водителем и блоком управления двигателем и именно поэтому этот механизм требует тщательного ухода. Что включает в себя понятие ухода за механизмом дроссельной заслонки, какие неприятности могут  приключиться?! Механизм дроссельной заслонки представляет собой пластину, закрепленную на вращающейся оси, помещенную в трубу. Изменение угла пластины (дроссельной заслонки) увеличивает или уменьшает поток воздуха. Как говорилось ранее, блок управления двигателя может управлять заслонкой без участия водителя, увеличивая или уменьшая приток воздуха, тем самым меняя режимы работы двигателя. На новом автомобиле заслонка, а точнее трубопровод в котором она установлена, чист, но между стенками трубопровода и краями заслонки существуют зазоры, они невелики. В процессе работы двигателя вместе с потоком воздуха попадают частицы смол, пыли, прочих отложений. Сразу возникает вопрос, а ка же фильтр очистки поступающего воздуха?! Да, действительно фильтр присутствует на любом автомобиле и очищает поток воздуха от  пыли и грязи, собственно, поэтому засорение впускных трубопроводов происходит длительное время и характер такого рода загрязнений - это смолянистые отложения с частицами пыли. Они не представляют серьезной опасности для работы двигателя в целом, но для дросселя это может иметь неприятные последствия. Такие отложения скапливаются в местах примыкания заслонки к стенкам трубопровода, а в результате движения заслонки происходит износ в месте примыкания. Впоследствии вырабатываются канавки, механизм дросселя приходит в негодность и подлежит замене. Засорение дроссельной заслонки неблагоприятно сказывается и на работе двигателя. С точки зрения определения неисправности посредством диагностики засорение дросселя определить достаточно сложно и вот почему, проводя самодиагностику, блок управления двигателем определяет, что дроссельная заслонка работает и находиться в пределе заложенных в проверочные параметры диапазонах, соответственно блок не регистрирует ошибку в работе дроссельной заслонки. Нет ошибки - этот узел выпадает из поля зрения проверки при поиске нарушений в работе двигателя, хотя это ошибочное мнение. Снятие ряда показаний в работе двигателя позволяют проследить нарушение в работе дроссельной заслонки и при необходимости произвести ее очистку и, что крайне немало важно, провести ее адаптацию. Адаптация - это проще говоря, установка исходного положения дросселя. В настоящее время стали доступны китайские варианты различных диагностических приборов, и многие автолюбители самостоятельно проводят процедуры по очистке и адаптации дроссельной заслонки. Блок управления двигателем сам производит настройку дросселя, окончательно адаптация выполняется после 40-50 км пробега, после проведения работ. Благодаря этому производить процедуры по адаптации дросселя кажется необязательным, но опытный специалист по окончании работ проведет ряд тестов и снимет данные. Итог, дроссельную заслонку чистить необходимо, желательно это делать хотя бы раз в смену сезона, скажем весной и осенью. И помните, сами себе мы операцию делать решимся едва ли, так стоит ли подергать автомобиль подобным процедурам. Решать Вам.

 

diagnosticavag.ucoz.ru


Смотрите также