Зав двигатель


Зерноочистительный комплекс ЗАВ-20 | Подробно о тракторах и сельскохозяйственной технике

Зерноочистительные агрегаты, выпускаемые промышленностью, характеризуются различной производительностью. Они предназначены для механизированной очистки вороха зерновых, зернобобовых и крупяных культур с комплексной механизацией погрузочно-разгрузочных работ.

Зерноочистительный комплекс ЗАВ-20 применяют во всех зонах страны. Основные его элементы: строительная часть (завальная яма, приямок норий, фундамент под опоры блока бункеров и т. п.) и металлическая арматура, на которой монтируют машины и оборудование.

В комплект машин и оборудования входят: автомобилеподъемник, загрузочная нория, очистительные машины, передаточные транспортеры, триерные блоки и централизованная аспирационная система. Машины и оборудование согласованы по производительности. Обслуживает их один человек с пульта управления. Зерноочистительный комплекс ЗАВ-20 состоит из двух параллельно смонтированных технологических линий. Каждая из них может быть настроена на две технологические схемы работы.

Зерноочистительный комплекс ЗАВ-20

Схема зерноочистительного комплекса ЗАВ-20: 1 — передаточный транспортер; 2 — триерный блок; 3 — пневмотранспортер; 4 — централизованная аспирационная система; 5 — дроссельная заслонка; 6 — отстойник; 7 — очистительная машина; 8 — распределитель-течка; 9 — распределитель; 10 — норий; 11 — приемный бункер; 12 — автомобилеподъемник; 13 — течка пневмотранспортера; 14 — передвижной бункер.

Первая схема: воздушно-решетная очистка — триерная очистка — блок бункеров. При этом триерный блок путем замены цилиндров и изменения положения заслонок можно настроить: на параллельную работу триерных цилиндров по отделению длинных примесей; на параллельную работу триерных цилиндров по отделению коротких примесей; на последовательную работу триерных цилиндров по отделению длинных и коротких примесей.

После указанной настройки открывают окно приемного бункера, устанавливают рукоятку универсального переключателя (УП) на пульте управления в положение «0º», включают автоматические выключатели силовых цепей управления и после подачи сигнала включают в работу машины в такой последовательности: централизованная аспирационная система, блок триеров, передаточный транспортер, очистительная машина и загрузочная нория. Каждую очередную машину включают после перехода на нормальный режим работы предыдущей. После этого открывают заслонку нории и поворачивают заслонку распределителя-течки. При двухлинейной схеме работы сначала включают машины первой линии, затем второй линии и загрузочную норию.

фото зав-20

Фото комплекса ЗАВ-20.

Вторая схема зав-20: воздушно-решетная очистка — блок бункеров, то есть при отключении триерного блока. При этом для пуска машин рукоятку УП устанавливают в положение «Минус 135º» и включают машины в такой последовательности: централизованная аспирационная система, передаточный транспортер, очистительная машина, загрузочная нория. При наладочном режиме рукоятку УП ставят в положение «Плюс 135º».

Зерноочистительный комплекс ЗАВ-20 имеет производительность 20 т/ч на очистке продовольственного зерна и 7,5 т/ч на обработке семенного материала. Мощность электродвигателей 33,2 кВт. Масса комплекта машин и оборудования 15 930 кг.

Техническая характеристика

Культура: Вид очистки
предварительная продовольствен-ное зерно
Тип машины
воздушная и воздушно-решетная воздушно-решетная
Производительность, т/ч, до:
пшеница 40 20
ячмень 32 16
рис 20
кукуруза 10
подсолнечник 12 6
просо 12
рапс 12
 
 

 

 

 

 

Культура:

Подготовка семян
Тип машины
воздушно-решетная блок триерный пневмо-сортироваль-ный стол
Производительность, т/ч, до:
пшеница 6 6 6
ячмень 4,5 4,5 4,2
рис 5 4,5 2,4
сахарная свекла 1,1
подсолнечник 3 1,8
просо 0,9
 
Установленная мощность, кВт 60
Обслуживающий персонал

(механик агрегата), чел.

1
Габаритные размеры, мм:   длина

ширина

высота

22500

11000

13000

tractor-server.ru

Система автоматического управления зерноочистительным агрегатом типа ЗАВ-20

САУ зерноочистительным агрегатом типа ЗАВ-20

Зерноочистительный агрегат типа ЗАВ-20 (рис. 1) производительно­стью 20 т/ч продовольственного и 10 т/ч семенного зерна — состоит из строи­тельной части, включающей завальный бункер 2, приямок нории, фундаменты под опоры металлической арматуры агрегата, площадку для установки автомобилеподъемника 1, пандус для въезда автомашин на автомобилеподъемник, набора машин и оборудования, куда входят автомобилеподъемник 1, загрузочная нория 3, две воздушно-решетные зерноочистительные машины 4, два триерных блока 7, централизованная воздушная система 5 с пневмотранспортером, два передаточных транспортера бив, пульт управления с системой автоматического контроля уровней фракций в секциях блока бункеров, зерно­проводы, блок бункеров с опорами и арматурой перекрытия. Блок бункеров объединяет бункер очищенного зерна 9, секцию отходов 10, секцию фуража 11 и бункер резерва 12. Все машины и оборудование увязаны между собой по производительности и смонтированы на блоке бункеров, к которому крепится перекрытие. Расстановка технологического оборудования агрегата ЗАВ-20 и блокировка пульга управления позволяют работать по шести различным тех­нологическим схемам. Основная схема при очистке на двух параллельных ли­ниях: воздушно-решетная очистка — триерная очистка — блок бункеров. Из автомобиля зерно выгружается автомобилеподъемником 1 с двигателем мощ­ностью 4,5 кВт в завальный бункер 2. Через окно бункера оно поступает в нижнюю головку загрузочной нории 3. Количество поступающего зерна регу­лируют заслонкой, которой управляет механик со своего рабочего места. Но­рия поднимает зерно наверх, где распределительный клапан разделяет его на две равные части, и по зернопроводам поступает в приемные камеры двух параллельно работающих воздушно-решетных машин 4. Система распредели­тельных клапанов и устройств направляет зерно на воздушно-решетные ма­шины в бункер резерва. Из приемных камер машин зерновой материал при помощи питающих валиков с подпружиненными клапанами подается в воз­душные каналы, подключенные системой воздуховодов к централизованной воздушной системе 5 агрегата. Излишек зернового материала из приемных ка­мер сбрасывается в бункер резерва 12.

В воздушных каналах выделяются легкие примеси, которые но системе воздуховодов поступают в осадочную камеру централизованной воздушной системы. Из камеры воздух, очищенный от примесей вентилятором, попадает в атмосферу, а примеси — в секцию отходов 10. Очищенный от легких приме­сей зерновой материал подается на решетную очистку машин и здесь делится на три фракции: очищенное, фуражное зерно и примеси. Очищенное зерно по­ступает в шнековые боковые питатели передаточных транспортеров 6 и 8, а из них по наклонным желобам в триерные блоки 7. Фуражное зерно и примеси через воронки и систему зернопроводов направляются в соответствующие бункера. Очистка зернового материала триерными цилиндрами может быть настроена на отделение длинных примесей, а при необходимости еще и корот­ких. Очищенное зерно и длинные примеси по зернопроводам самотеком по­ступают соответственно в бункер чистого зерна 9 и секцию отходов 10. Фу­ражные отходы пневмотранспортер подает через отстойник примесей в сек­цию 11.

Другие схемы работы агрегата составляют часть основной схемы. Напри­мер, при малом поступлении зерна или неисправности одной из машин может действовать только первая или вторая линия. В зависимости от назначения зерна все схемы могут работать без триеров. Если наблюдаются перебои в подвозе зерна, используют зерно из резервного бункера. Агрегаты производи­тельностью 5 и 10 т/ч однопоточные и имеют двухсекционный блок бункеров. В агрегате производительностью 40 т/ч перед триерными блоками по техноло­гической цепочке установлен центробежно-пневматический сепаратор, а в конце — четырехсекционный блок бункеров.

Машинами и механизмами агрегата управляют дистанционно с пульта. В схеме предусмотрены цепи блокировок и сигнализации. Блокировочные элек­трические связи между отдельными машинами позволяют при аварийном и случайном выходе из строя одной из машин автоматически выключить все предыдущие машины и механизмы технологической линии. Сигнализация об­легчает наблюдение за ходом процесса и работой оборудования. Перед пуском зернопункта выбирают в соответствии с требуемой технологией номер технологической схемы и ставят универсальный переключатель SAв определенное положение (рис.2). Кнопкой SBCподают сигнал, кнопкой SB2 пускают выбранную технологическую линию в последовательности, определяемой таб­лицей 1. Например, технологическую схему № 4 пускают следующим обра­зом. Кнопкой SB2 включают пускатель КМ1, в работу вступает двигатель вен­тилятора мощностью 14кВт. Замыкающие блок-контакты КМ1 замыкаются и кнопками SB4 и SB6 вводят в действие блоки триеров 7 (рис. 1) с двигате­лями мощностью 3кВт каждый.

Закрываются блок-контакты КМ2 и КМЗ в цепи пускателей КМ4 и КМ5, КМ6 и КМ7, начинают работать обе зерноочистительные машины № 4 с двигателями мощностью по 1,1 кВт и транспортеры, передающие зерно в блоки триеров, с двигателями по 3 кВт. После замыкания контактов КМ5 и КМ6 ока­зывается возможным пустить в ход двигатель загрузочной нории мощностью 3 кВт. Другие технологические потоки вступают в работу аналогичным образом.

Функциональная схема автоматического управления зерноочистительным агрегатом типа ЗАВ-20

Алгоритмическая схема установки

Структурная алгоритмическая схема САУ показывает, из каких динамических звеньев состоит схема и как они соединены между собой.

Инерционное первого порядка описывается передаточной функций .

Класс:

По функциям – сигнализации;

По уровню автоматики – частичная;

По участию человека – автоматизированные;

По виду алгоритма управления – релейные;

По принципу действия – электронные;

По элементной базе – электрические;

По способу передачи информации – аналоговая;

По взаимодействию ОАУ и УУ – Разомкнутая;

По принципу отклонения – по отклонению;

По характеру управления – дискретный;

По числу управляемых параметров – многомерная;

По числу обратных связей – многоконтурная.

Находим передаточную функцию и характеристическое уравнение САУ

где ;

характеристическое уравнение

Список используемой литературы

1.  Добролюбов И.П. Автоматизация технологических процессов сельскохозяйственного производства: учеб. пособие /  Новосиб. гос. аграр. ун-т. Инженер. ин-т.- Новосибирск, 2007.- 308с.

2.  Добролюбов И.П. Автоматика: Метод. Указания по выполнению контрольной работы /  Новосиб. гос. аграр. ун-т. Инженер. ин-т.- Новосибирск, 2000.-16с.

3.  Добролюбов И.П. Автоматика: учеб. пособие /  Новосиб. гос. аграр. ун-т. Инженер. ин-т.- Новосибирск, 2002.

vunivere.ru

Зерноочистительный агрегат ЗАВ-20- сайт сельхозтехника хозяину

Зерноочистительный агрегат ЗАВ-20 включает в себя следующие технологические машины и оборудование: автомобилеподъемник 1 марки ГАП-2Ц, завальный бункер 2, загрузочную норию 5 марки НПЗ-20 или НЗ-20, две воздушно-решетные зерноочистительные машины 7 марки ЗАВ-10.30000, передаточные транспортеры 14, два триерных блока 15 марки ЗАВ-10.90000, централизованную воздушную систему ЗАВ-20.60000, бункер резервного зерна 3, бункер чистого зерна 16, бункер фуражного зерна 19, бункер примесей 18, пульт управления 4и зернопроводы 7.

Нории зерноочистительных агрегатов состоят из каскада соединенных между собой секций: верхней и нижней с приемным бункером головок и промежуточных секций, внутри которых перемещается бесконечная прорезиненная лента с ковшами.

Загрузочная нория снабжена автоматическим устройством закрытия заслонкой входного окна для исключения ее завалов зерновым материалом при остановках.Централизованная воздушная система ЗАВ-20.60000 производительностью 20 000 м3/ч предназначена для аспирации воздушных каналов воздушно-решетных машин и транспортировки отходов от триерных блоков. Она состоит из осевого электровентилятора 12, центробежно-инерционного отделителя примесей 13, труб-глушителей 11, раструба 10 с крышкой 9, выпускной трубы примесей 17 и пневмотранспортера с отделителями примесей. Пространство между внутренним и наружным цилиндрами трубы-глушителя заполнено звукопоглощающим материалом.Центробежно-инерционный отделитель служит для отделения легковесных примесей из засоренного воздуха и состоит из неподвижного жалюзийного барабана, отстойника и переходника с дросселем.Технологический процесс агрегата ЗАВ-20 протекает следующим образом. После въезда автомобиля на автомобилеподъемник 1 включают его гидроцилиндры и платформа вместе с автомобилем поворачивается с наклоном па угол до 35...370, а зерновой материал при этом ссыпается с кузова в завальный бункер 2. Через входное окно завального бункера зерновой материал поступает в нижнюю головку загрузочной нории. Количество поступающего материала регулируют заслонкой, управляемой с рабочего места. Загрузочной норией 5 материал поднимается и, разделенный распределителем 6 на выходе из нории на две равные части, по зернопроводам 7 поступает в приемные камеры двух параллельно работающих воздушно-решетных машин 8. Система распределительных клапанов и устройств позволяет частично или полностью направлять зерновой материал в воздушно-решетные машины или в бункер резерва для создания запаса зернового материала на случай неритмичного подвоза его к агрегату. В бункер резерва по зернопроводам сбрасывается также и излишек зернового материала при переполнении приемных камер зерноочистительных машин. В нужный момент зерновой материал из резервного бункера выпускается самотеком в завальный бункер.После выделения из зернового материала воздушно-решетными машинами легких, крупных и мелких примесей, а также щуплых и мелких семян он направляется передаточным транспортером 14 в триерные блоки 15. Из триерных блоков очищенное от длинных и коротких примесей зерно поступает в бункер чистого зерна 16.Легкие и крупные примеси, выделяемые из зернового материала воздушно-решетными машинами, и длинные примеси, извлеченные из очищаемого зерна в овсюжных цилиндрах, поступают в бункер примесей 18. Фуражное зерно, выделенное из зернового материала воздушно-решетными машинами и кукольными цилиндрами, направляется в бункер фуражного зерна 19.Триерные блоки в зависимости от состава очищаемого зерна могут быть настроены на отделение только коротких или только длинных примесей (параллельная работа цилиндров) или на отделение одновременно длинных и коротких примесей (последовательная работа цилиндров).При отсутствии в зерновом материале длинных и коротких примесей триерные блоки отключают и очищенное воздушно-решетными машинами зерно, минуя триерные цилиндры, передаточным транспортером 14 подается в бункер чистого зерна 16.Агрегат ЗАВ-20 может работать двумя параллельными линиями или одной, если на обработку поступает мало зернового материала или одна линия неисправна.Централизованная воздушная система работает так. Воздух засасывается в систему вентилятором 12 по воздуховодам из воздушных каналов воздушно-решетных машин 8 и от пневмотранспортера коротких примесей, выделенных триерными блоками. Засасываемый с легкими примесями и пылью воздух при проходе через центробежно-инерционный пылеотделитель получает вращательное движение. При этом примеси отбрасываются в радиальном направлении, оседают в отстойнике и по трубопроводу 17 ссыпаются в бункер примесей. Воздух, очищенный от легких примесей, засасывается сквозь щели жалюзи иного барабана и выбрасывается в атмосферу.Транспортируемые воздухом в пневмотранспортерах короткие примеси из кукольных цилиндров осаждаются в делителе и ссыпаются по зернопроводу в бункер фуражного зерна 18.Машины агрегата включают в работу в порядке, обратном последовательности выполнения ими технологического процесса в линии. Вначале включают централизованную воздушную систему, затем триерные блоки 15, передаточные транспортеры 14, воздушно-решетные машины 8, загрузочную норию 5. Очередную машину подключают после того, как предыдущая достигнет нормального режима. После включения всех машин постепенно открывают заслонки нории и распределители 6 перед воздушно-решетными машинами 8.Зерноочистительный агрегат ЗАВ-10 по назначению и технологическому процессу не отличается от ЗАВ-20, но имеет лишь одну технологическую линию: она состоит из ветро-решетиой машины ЗАВ-10.30.000, триерного блока ЗАВ-10.90.000 и централизованной воз душной системы ЗАВ-10.60.000. Воздушная система не имеет пневмотранспортера с делителем для отвода от триерных блоков коротких примесей. Последние, направляются в бункер фуражного зерна самотеком.

hoztehnikka.ru

История | Кафедра ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

История и современность кафедры:

До 1920 г. в Харьковском Технологическом Институте (ХТИ), сегоднешнем НТУ «ХПИ», было только два факультета — механический и химический. За 20 лет до образования кафедры двигателей внутреннего сгорания, в 1910 г. на механическом факультете приступили к чтению курсов по ДВС.

 По данным Государственного архива Харьковской области предмет ДВС и проектирование ДВС на протяжении 1910-1913 г.г. читал граф Дорер.

Специальность «ДВС» в Харьковском технологическом институте была организована в 1918г.У источников этой специальности, а позднее и кафедры ДВС, в Харьковском техническом институте стоял Василий Трофимович Цветков (1887 — 1954 г.).

Василий Трофимович Цветков

Первый выпуск моторобудівників состоялся в 1922г.

Выпуск специалистов ДВС ХТИ 1924г.(Первый ряд, слева на право — Саленков С.В. (позднее директор ХТЗ), Майер Я.М., Цветков В.Т., Просвира Г.Ф. (академик АН УССР), Беликов А.А.)

  В.Т. Цветков с отличием закончил этот институт в 1911г. и до 1932г. работал на Харьковском паровозостроительном заводе. До 1914г. состоял в должности конструктора двигателей внутреннего сгорания в конструкторском бюро тепловых двигателей, где спроектировал первый в России мощный двухтактный двигатель Дизеля мощностью 900 л.с. С 1914 по 1920г. В.Т. Цветков был помощником начальника цеха. Под его руководством закончена разработка мощных газовых двигателей для металлургии по 3500 л.с., а также первых в России быстроходных двухтактных дизелей для подводных лодок. В 1920 — 1928 г. он служил помощником главного инженера и начальником машиностроительного отдела завода, руководя созданием серии нефтяных двигателей. С 1928 по 1932 г. был техническим директором завода. На этом посту полностью раскрылся огромный талант В.Т. Цвєткова, как конструктора-организатора: под его непосредственным руководством были спроектированы и пущены в серийное производство трактор «Коммунар», первые советские танки и др. Одновременно с творческой деятельностью в промышленности В.Т. Цветков принимает самое активное участие в подготовке специалистов по ДВС в стенах ХТИ. С 1921г. он — заведующий кафедрой тепловых двигателей. В 1922г. выходит его книга «Теория двухтактных двигателей», в которой впервые предложена теория продувки. В 1925г. он утвержден в звании профессора.По инициативе В.Т. Цвєткова в ноябре 1929г. в ХТИ была создана лаборатория ДВС, которую до апреля 1931г. возглавлял профессор Я.М. Майер (ученик В.Т. Цвєткова, защитил дипломный проект в 1924г. под его руководством). 19 июля 1930г. в Харьковском Механико Машиностроительном Институте (ХММИ) создается кафедра ДВС во главе с В.Т. Цветковым, который перешел на работу в институт.

Кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» была основана согласно приказу по Харьковскому Механико Машиностроительному Институту от 19.07.1930г. Дальше приведены фрагменты копии приказа:

«»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»

Приказ №15 по Харьковскому Механико Машиностроительному Институту от 19.07.1930г. §1

При машиностроительном институте организовать такие кафедры и назначить заведующих кафедрами. … 10) Двигатели внутреннего горения. проф. Цветков … При механико машиностроительном институте организовать такие специальности и назначить зав. специальностями. … г) Двигатели внутреннего горения. проф. Майер.

… «»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»

Первая всеукраинская конференция по тяжелым ДВСХарьков 1931г.

 

Под руководством В.Т. Цвєткова в 1932 — 1934 г. была построена новая лаборатория ДВС, которая стала одной из лучших лабораторий этого профиля в высших учебных заведениях страны. После создания этой лаборатории коллектив кафедры активно включился в индустриализацию г.Харькова и Украины, проводя большую учебную, исследовательскую и исследовательско-конструкторскую работу в тесной связи с Харьковскими заводами ХПЗ и ХТЗ, с Коломенским тепловозостроительным заводом и др.

В 1940г. В.Т. Цветкову присужденна ученая степень доктора технических наук.

Одновременно с 1930 по 1941 г. он работал в ХАИ заведующим кафедрой авиационных двигателей и деканом авиамоторного факультета. В 1940 г. Назначался заместителем директора ХММИ по научной и учебной работе.

Замечательный инженер — практик моторостроения, крупный ученый двигателестроитель, выдающийся педагог и организатор В.Т. Цветков основал богатые традиции, которые всегда были и остаются основой подготовки высококвалифицированных специалистов по двигателям внутреннего сгорания.

В этот период В.Т. Цветков привлек к работе на кафедре многих молодых, талантливых ученых и инженеров. Среди них — Николай Матвеевич Глаголев, который со временем стал выдающимся ученым в теории ДВС; Алексей Александрович Воронкин, который непосредственно руководил исследовательскими и проектными роботами по созданию мощных двухтактных судовых и быстроходных дизелей; Я.Э. Вихман и К.Р. Челпан — творцы дизеля В-2 для легендарного танка Т-34, лучшего на полях Второй мировой войны. На кафедру приходят также В.А. Константинов, Ю.Б. Моргулис и др.

Коллектив кафедры — 1946г.

 

С 1954 по 1970 год кафедрой заведовал профессор, доктор технических наук Николай Матвеевич Глаголев. Видный ученый и специалист в области теории и конструирования двигателей внутреннего сгорания. Ученик проф. Цветкова В.Т.

Николай Матвеевич Глаголев

Разработал и предложил новый тип высокоэкономичного тепловозного дизеля, который получил название Д-70, который и сегодня по своим технико-экономическим показателям находится на уровне мировых образцов. Он приложил значительные силы к развитию научной школы двигателестроения Харькова, и к признанию ее как в стране, так и за рубежом. Н.М. Глаголев продолжил развитие научно-исследовательской лаборатории кафедры ДВС, были созданы уникальные экспериментальные установки. По его инициативе создается учебный моторный класс.

Защитил докторскую диссертацию в 1949 году. Тема диссертации «Новый метод расчета рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания». Эта работа, как и много других научных работ, получила высокую оценку специалистов. В 1950 году Н.М. Глаголеву присвоено звание профессора. Его научную школу прошли многие видные двигателестроители. Большое внимание он уделял совершенствованию методики обучения студентами специальности «Двигатели внутреннего сгорания».

Подготовил 30 диссертантов. Опубликовал 11 книг: «Рабочие процессы ДВС» (1950 г.), «Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины» (1973 г.) и др., всего более 100 научных работ. Многие из них переведены на иностранные языки.

За особые заслуги в деле подготовки высококвалифицированных кадров и научные достижения нагороджен орденом Ленина.

С 1970 по 2001 год кафедрой заведовал Заслуженный деятель науки УССР, лауреат Награды Ярослава Мудрого Академии наук Высшей школы Украины, академик, профессор, доктор технических наук, Анатолий Федорович Шеховцов.

Анатолий Федорович Шеховцов

Известный ученый и специалист в области двигателей внутреннего сгорания, талантливый педагог. Проводил активную работу по расширению творческих связей кафедры с отечественными и заграничными ВУЗами и научными учреждениями. Является основателем новых научных направлений в деятельности кафедры, таких как исследование продолжительной прочности деталей камеры сгорания, и оптимизация теплообмена.

Им была разработана и воплощалась у жизнь концепция по развитию специальности до 2010 года, в основу которой положены современные требования к развитию высшей школы Украины. При его участии в учебном процессе задействованы современные информационные технологии, прогрессивные методы решения инженерных задач с использованием САПР и активных методов обучения.

В 1979 году А.Ф. Щеховцов защитил докторскую диссертацию на тему «Исследование нестационарных тепловых режимов поршней перспективных тракторных дизелей».

За свою многолетнюю творческую работу А.Ф. Щеховцов подготовил 18 кандидатов и 5 докторов технических наук. Издал свыше 300 научных работ, в том числе 3 монографии, свыше 10 учебных пособий, получил 60 свидетельств на изобретения. Благодаря его идеям, авторскому участию и организационным усилиям в 2004 г. вышли в свет 6 учебников для подготовки специалистов со специальности «Двигатели внутреннего сгорания» с грифом МОН Украины и получившим Государственную премию в 2008 году.Заслуженный деятель науки Украины. Награждены Наградой Ярослава Мудрого АН высшей школы Украины, его заслуги отмечены стипендией Президента Украины.

С 2001 года по 2016 год кафедру возглавляет Заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат Награды Ярослава Мудрого Академии наук Высшей школы Украины, профессор, доктор технических наук, проректор университета по научной работе — Андрей Петрович Марченко.

Андрей Петрович Марченко

Научные и практические разработки А.П. Марченко были положены в основу технического проекта тепловозного дизеля Д-80. Его научные и практические работы связаны с фундаментальными и прикладными исследованиями в области теории рабочих процессов, процессов смесеобразования и сгорания перспективных отечественных автотракторных двигателей внутреннего сгорания, в том числе и при конвертации их на альтернативные топлива, исследованиями по образованию корундового слоя на поверхностях поршней.

Профессор А.П. Марченко является инициатором составления ряда важных международных договоров с ведущими университетами и предприятиями моторостроительной области.

В 1994 году защитил докторскую диссертацию на тему «Термодинамические основы повышения топливной экономичности транспортных дизелей за счет утилизации теплоты отработавших газов». Издал 3 монографии, опубликовал более 190 статей, получил 43 свидетельства на изобретения, подготовил массу методических пособий. Благодаря его усилиям, авторскому участию и учебно-методическим мероприятиям в 2004 г. вышли из печати 6 учебников для подготовки специалистов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» с грифом МОН Украины и получившим Государственную премию в 2008 году. Подготовил 8 кандидатов наук.

Проректор НТУ «ХПИ» по научной работе. Заместитель председателя Совета проректоров по научной работе Украины. Заслуженный деятель науки и техники Украины. Награжден Наградой Ярослава Мудрого Академии наук высшей школы Украины.

С 2016 г. кафедру возглавляет ПЫЛЕВ Владимир Александрович — профессор, доктор технических наук. Лауреат государственной премии 2008 года в области науки и техники. 

Владимир Александрович Пылёв

Выпускниками кафедры являются видные ученые, крупные специалисты- практики, талантливые педагоги. Генеральные конструктора в области двигателестроения, руководители передовых конструкторских бюро, крупных предприятий, фирм — практически во всех странах ближнего и дальнего зарубежья работают и держат высокую марку ХПИ випускники-двигателестроители. Среди них:

Генеральные конструктора — выпускники кафедры:

Александр Георгиевич Ивченко — генеральный конструктор авиационных двигателей:

Родился 23 ноября 1903 года в г. Большой Токмак . С 1930 по 1935 г.г. учился в харьковском механико- машиностроительном институте (ныне Национальный технический университет «ХПИ») на специальности «Двигатели внутреннего сгорания». В 1935 г. получает диплом. Это был первый выпуск специалистов по двигателям в Украине. А.Г. Ивченко направлен на моторный завод № 29 им. П.И.Баранова в г. Запорожье (сейчас ОАО «Мотор-сич»). Работает на должностях руководителя конструкторской бригады, заместителя и начальника конструкторского бюро, заместителя главного конструктора по проектированию авиационных двигателей внутреннего сгорания. В 1945 г. А.Г. Ивченко организовывает в г. Запорожье ОКБ-478 (ныне ЗКБМ «Прогресс» им. Ивченко).

А.Г. Ивченко — доктор технических наук, Герой Социалистического труда, Лауреат Ленинской и Государственной премий, член Академии Наук Украинской ССР. За выдающиеся достижения в области авиационного двигателестроения награжден тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалью «За доблестную работу в Великой Отечественной войне».

11 июня 1998 года состоялась торжественная церемония открытия мемориальной доски выдающемуся конструктору авиадвигателей академику Александру Георгиевичу Ивченко. Доска установлена на здании Лабораторного корпуса ХПИ, в котором он учился в 1930-1935 гг.

Трашутин Иван Яковлевич

Родился в 1906г. В 1930 получает диплом на кафедре ДВС Харьковского политехнического института. После окончания ХПИ работает на заводе им. Малышева и принимает участие в создании танкового двигателя В-2. Затем проходит 3-х годичную стажировку в США, где в Массачусетском технологическом институте им была защищена магистерская научная работа. С 1941 генеральный конструктор Кировского завода в Челябинске по производству ДВС специального назначения.Герой социалистического труда, лауреат Государственной премии.

Бутов Владимир Иванович

Родился 25.10.1934г. в с. Ровеньки Белгородской обл. (25.10.1934-6.11.1999). В 1957 окончил Харьковский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». На ЧТЗ с 1957. За 40 лет работы на этом предприятии прошел путь от инженера — исследователя до генерального конструктора. В 1981-97 возглавлял ГСКБ «Трансдизель». Последователь И. Я. Трашутина. Конструктор трансп. двигателей, засл. изобретатель РСФСР (1983), засл. конструктор РФ (1995), Герой Социалистического Труда (1985). Был награжден орденом «Знак Почета» и медалями.

Самусь Николай Иванович

Родился в 1935г. В 1953 — 1958 гг студент кафедры ДВС Харьковского политехнического института. С 1958 по 1967 гг работает на инженерных должностях в конструкторском бюро топливной аппаратуры. В 1967 становится заместителем главного конструктора завода топливной аппаратуры (г. Вильнюс). Одновременно в 1973г. защитил кандидатскую диссертацию на тему «Исследование и выбор параметров топливного насоса распределительного типа». С 1975 по 2005 год работал главным конструктором Чугуевский завода топливной аппаратуры.

Николай Осипович Кваша — генеральный конструктор центрального конструкторского бюро «Лазурит»:

Родился 8 декабря 1929г. Учился в Харьковском политехническом институте на кафедре двигателей внутреннего сгорания. Далее завод «Красное Сормово» в г. Горький и должность конструктора. Затем начальник конструкторского бюро автоматизации производства. Создано специализированное конструкторское бюро СКБ-112 (ЦКБ «Лазурит») — ведущий конструктор отдела вооружения. Чуть позже был назначен заместителем главного конструктора.

В 33 летнем возрасте он стал главным инженером конструкторского бюро и проработал на этой должности 22 года. Удостоен звания Героя Российской Федерации.

В 1993 году приказом Правительства Российской Федерации Н.И. Кваша назначен Генеральным конструктором центрального конструкторского бюро «Лазурит».Н.О. Кваша защитил докторскую диссертацию в области транспорта, избран действительным членом Академии Транспорта Российской Федерации.

В 1999 году ему вручили орден «За заслуги перед Отечеством» III степени.

Николай Карпович Рязанцев — генеральный конструктор Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению, творец современных танковых дизелей:

Родился 30 апреля 1937 года. В 1954-1959 гг учился на кафедре двигателей внутреннего сгорания Харьковского Политехнического Института. С 1959 г. работает инженером на ГП «Завод имени Малышева». С 1973 года является Главным конструктором Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению при заводе им. Малышева. Далее назначается Генеральным конструктором ХКБД.

Соучредитель филиала кафедры двигателей внутреннего сгорания НТУ «ХПИ» в КП «ХКБД».Н.К. Рязанцев подготовил одного доктора и 5 кандидатов технических наук. Издал более 280 научных и педагогических трудов, имеет 70 авторских свидетельств и патентов на изобретения.  Заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, доктор технических наук, профессор. В 2004 г. ему присвоено звание почетного доктора НТУ «ХПИ».За высокие достижения награжден орденом «Знак Почета», орденом «Ленина», орденом «За заслуги III степени».

Коржов Михаил Алексеевич

Родился в 1935г. В 1953 — 1958 гг студент кафедры ДВС Харьковского политехнического института. С 1958 по 1967 гг работает на конструкторских должностях в ПО «ГАЗ». В 1968 переходит на работу в АвтоВАЗ руководителем группы. В 1979 защитил кандидатскую диссертацию на тему «Исследование и выбор основных параметров двигателя легкового автомобиля». В 1983 становится начальником КБ роторно-поршневых ДВС АвтоВАЗа. С 1986 по 1998гг Главный конструктор по двигателям, заместитель генерального конструктора АвтоВАЗа. Начиная с 1999 занимает должность начальника бюро перспективных разработок АвтоВАЗа.

Волошин Юрий Петрович

Родился в 1941г. В 1958 — 1964 гг студент кафедры ДВС Харьковского политехнического института. С 1964 по 1966 гг работает на конструкторских должностях в ГСКБД. Возвращается на кафедру в 1966, где в 1975г. защитил кандидатскую диссертацию на тему «Исследование эффективности систем газотурбинного наддува быстроходного комбайнового дизеля». Несколько лет занимал должность заместителя заведующего кафедрой ДВС по научной работе. В 1983 году становится главным конструктором Чебоксарского завода промышленных тракторов. 1990 год — Главный конструктор — первый зам. директор, вице-президент — генеральный конструктор АО «Дизельпром». 1998 год — генеральный директор Шумерлинского завода спецавтомобилей. В 2002 году назначен заместителем Председателя Кабинета Министров Чувашской Республики — министром промышленности, транспорта и связи Чувашской Республики.

Пархоменко Николай Давыдович (1935 — 2001 гг)

 С 1953 по 1958 гг студент кафедры ДВС Харьковского политехнического института. С 1958 по 1969 гг работает на конструкторских должностях в ПО «ГАЗ». С 1969 года работает руководителем группы ПО «ГАЗ». В 1973 г. становится начальником конструкторско-экспериментального отдела ПО «ГАЗ». С 1977 года занимал должность Главного конструктора по двигателям, зам. Генерального конструктора ПО «ГАЗ». В 1998 г — защитил кандидатскую диссертацию на тему «Разработка, исследование и доведение дизеля для грузовых автомобилей ГАЗ».

Строков Александр Петрович — главный конструктор ГСКБД.

Родился 28 июля 1946 года. В 1971 году окончил Харьковский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Трудовую деятельность начал и более 30 лет работал в Главном специализированном конструкторском бюро по двигателям средней мощности (ГСКБД). Прошел путь от инженера-исследователя до Генерального конструктора. В 1981 году Строков А.П. защитил кандидатскую диссертацию в 1995 г. — докторскую диссертацию, а в 2000 году ему было присвоено ученое звание профессора.Всего за период своей творческой деятельности Строковым А.П. опубликовано более 100 научных и методических работ, среди них 12 свидетельств на изобретения, 7 учебников.Одновременно с научно-производственной деятельностью вел преподавательскую работу в Украинской академии железнодорожного транспорта и Харьковском государственном автодорожном техническом университете будучи профессором кафедры.Строков А.П. является действующим членом Инженерной Академии Украины.

 

За годы существования кафедры защищено 20 докторских и 140 кандидатских диссертации, в том числе, за последние 10 лет — 8 и 22 диссертации, соответственно.

Защитили докторские диссертации:

ГРУНАУЕР Александр Адольфович

Защитил докторскую диссертацию в 1969 году на тему «Исследование системы регулирования тракторного двигателя и его взаимодействие с упругими системами трансмиссии и подвески трактора», профессор с 1972 г. Подготовил 6 кандидатов наук. Автор трех монографий: «Регуляторы тракторных и комбайновых двигателей» (1964 г.) и др., Опубликовано более 50 статей. С 1968 по 1991 годы был заведующим кафедрой теории механизмов и машин Харьковского политехнического института. Опубликовал 3 учебника, имеет 9 свидетельств на изобретения.

ДЬЯЧЕНКО Василий Григорьевич

Защитил докторскую диссертацию в 1974 году на тему «Исследование и выбор основных параметров четырехтактных быстроходных дизелей». Опубликовал более 100 научных работ, имеет более 40 свидетельств на изобретения. Выпустил три учебных пособия с грифом Минвуза СССР. С 1978 года профессор кафедры ДВС Харьковского политехнического института. Руководит научным направлением по созданию новых многотопливных двигателей и систем топливоподачи. Подготовил 11 кандидатов наук.

ШОКОТОВ Николай Константинович

Защитил докторскую диссертацию в 1978 году на тему «Термодинамические основы оптимизации характеристик перспективных тепловозных и судовых дизелей». Опубликовал более 160 научных статей, имеет 15 свидетельств на изобретения. Выпустил два учебных пособия с грифом Минвуза СССР. С 1981 г. по 1998 г. был профессором кафедры ДВС Харьковского политехнического института. Работал заместителем заведующего кафедрой двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института по научной работе. Руководил научным направлением по созданию новых комбинированных дизелей с системами вторичного использования теплоты, модернизации дизелей с целью повышения эксплуатационной топливной экономичности. Подготовил 3 доктора наук и 13 кандидатов наук.

РАЗЛЕЙЦЕВ Николай Фокеевич

Защитил докторскую диссертацию в 1981 году на тему «Исследование, моделирование и оптимизация процесса сгорания в форсированных дизелях». Автор монографии «Моделирование и оптимизация процесса сгорания в дизелях» (1980 г.), двух конспектов лекций по курсу «Теория горения» и более 100 статей. Получил 7 свидетельств на изобретения. Выпустил два учебных пособия с грифом Минвуза СССР. С 1981 года был заместителем заведующего кафедрой ДВС Харьковского политехнического института по учебной работе. С 1984 г. по 1995 г. был профессором кафедры ДВС. Руководил научным направлением по повышению эффективности тепловыделения в дизелях за счет согласования характеристик камер сгорания, воздухо- и топливоподачи. Подготовил 6 кандидатов наук.

ПОЙДА Анатолий Николаевич

Защитил докторскую диссертацию в 1990 году на тему «Методы определения параметров и характеристик внутрицилиндрових процессов дизелей на основе средств автоматизации и микропроцессорных систем». Опубликовал более 50 научных работ, имеет 12 свидетельств на изобретения, поставил 12 лабораторных работ. Разработал методические указания к лабораторным работам и домашних заданий по курсам «Испытания ДВС», «Электронные устройства в системах ДВС». Подготовил 3 кандидата наук. С 1995 года профессор кафедры КГМ Харьковского политехнического института.

АМБРОЗИК Анджей

Защитил докторскую диссертацию в 1991 году на тему «Совершенствование методов оценки и выбор путей улучшения показателей перспективных автомобильных дизелей производства Польши». Автор 4 учебных пособий для студентов, опубликовал более 35 научных работ. С 1970 года сотрудник политехнического института в г. Кельце (Польша). С 1992 года заведующий кафедрой «Автомобили и двигатели внутреннего сгорания».

ТРЕТЬЯК Евгений Иванович

Защитил докторскую диссертацию в 1992 году на тему «Оптимизация процессов теплопередачи в форсированных дизелях на основе сопряженных математических моделей нестационарной теплопроводности». Соавтор монографии «Современные дизели», автор более 60 статей, получил 7 свидетельств на изобретения. С 1977 года работал доцентом кафедры ДВС, с 1993 года стал профессором кафедры. Разработал методические указания по курсам «Теплопередача в ДВС» и «Компьютерная подготовка».

АБРАМЧУК Федор Иванович

Защитил докторскую диссертацию в 1993 году на тему «Основы повышения термоусталостной и длительной прочности поршней быстроходных форсированных дизелей». Соавтор монографий «Современные дизели: повышение топливной экономичности и длительной прочности», «Процессы в перспективных дизелях», а также шестого тома серии учебников «ДВС» для подготовки специалистов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Опубликовал более 30 статей. Имеет более 20 свидетельств на изобретения. С 1994 года профессор кафедры ДВС ХГПУ. Разработал методические указания к курсовому и дипломному проектированию по динамическому расчету ДВС. Подготовил 6 кандидатов наук. С 2002 года заведующий кафедрой ДВС Харьковского национального автомобильно-дорожного университета.

АБДУЛГАЗИС Умер Абдулаевич

Защитил докторскую диссертацию в 1994 году на тему «Проблемы и пути конструктивного адаптации автотракторных дизелей в природно-агрессивным условиям аридного климата». Соавтор трех монографий по проблемам долговечности и химической коррозии деталей цилиндро-поршневой группы автотракторных дизелей. Опубликовал более 40 статей. Имеет 3 авторских свидетельства на изобретения. Разработал учебно-методические пособия для дипломных и курсовых проектов. С 1989 года доцент Бухарского технологического института (Узбекистан). В настоящее время профессор, заведующий кафедрой эксплуатации и ремонта автомобилей Крымского государственного инженерно-педагогического университета, г. Симферополь.

ПЫЛЁВ Владимир Александрович

Защитил докторскую диссертацию в 2002 году на тему «Научные основы обеспечения длительной прочности поршней быстроходных дизелей при использовании САПР». Подготовил 2 кандидата наук. Руководит научным направлением по оптимизации, информационным технологиям и САПР в ДВС. Разработал методические указания по дисциплинам «Теория ДВС», «Информатика», «САПР ДВС». Автор монографии «Автоматизированное проектирование поршней быстроходных дизелей с заданным уровнем длительной прочности». Опубликовал 93 статьи, получил 12 свидетельств на изобретения. Соавтор четвертого тома серии учебников «ДВС» для подготовки специалистов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». В 2006 году получил звание профессора. Лауреат Государственной премии Украины.

ПАРСАДАНОВ Игорь Владимирович

Защитил докторскую диссертацию в 2003 году на тему «Научные основы комплексного улучшения показателей топливной экономичности и токсичности отработавших газов дизелей грузовых автомобилей и сельскохозяйственных машин». Руководит на кафедре научным направлением по улучшению топливной экономичности, снижению токсичных выбросов отработавших газов, комплексной эколого-экономической оценке дизелей. Автор монографии «Повышение качества и конкурентоспособности дизелей на основе комплексного топливно-экологического критерия». Опубликовал более 90 статей, разработал методическое пособие, получил 6 свидетельств на изобретения. С 2004 года заместитель заведующего кафедрой ДВС по научной работе. Победитель конкурса 2005 года в номинации «Преподаватель профессионально-ориентированных и специальных дисциплин». В 2006 году получил звание профессора.

ШПАКОВСКИЙ Владимир Васильевич

Защитил докторскую диссертацию 01.07.2010 г. на тему «Научно-технические основы улучшения показателей ДВС применением поршней с корундовым слоем». Уже много лет занимается разработкой и совершенствованием технологии изготовления деталей с поверхностным корундовым слоем. С 1988 по 2010 г.г. выступал с докладами на 19 международных научно-технических конференциях, результаты научных исследований экспонировались на 68 выставках в Украине, России, Белоруссии, Польши, Болгарии, Германии, Вьетнаме, Китае, Индии и США.

ПРОХОРЕНКО Андрей Алексеевич

Защитил диссертацию 04 апреля 2013 на тему «Научные принципы  разработки систем управления дизелей с электрогидравлической топливной аппаратурой».

Сейчас в составе кафедры шесть докторов наук, профессоров, 18 кандидатов наук, 8 доцентов, аспиранты и докторанты. В проблемной научно — исследовательской лаборатории трудятся 16 научных сотрудников, в том числе пять кандидатов наук.

С 1980 года кафедра является базовой среди украинских ВУЗов по моторостроению.

Встреса руководства университета и кафедры с американскойделегацией, 2005 г.

Китайская делегация по приглошению Правительства Украины,2006 г.

Материальная база учебного и научного процессов включает производственные площади 1700 кв. метров, в том числе два моторных зала, центр ЭВМ, аудитории технических средств обучения, аудитории для дипломного и курсового проектирования, лаборатории измерений и топливной аппаратуры, компрессорный узел и др. Используются уникальные приборы и аппараты, экспериментальные стенды, в том числе для исследований длительной прочности деталей камеры сгорания ДВС, систем глубокой вторичной утилизации, рабочих процессов с расслоением заряда и др.

Сотрудники кафедры в учебной моторной лаборатории кафедры,2006 г.

Филиал кафедры при ХКБД завода им. Малышева является одним из лучших в НТУ «ХПИ». Особую ценность имеет банк данных по спецдвигателям, накопленный ХКБД.

Объем учебных дисциплин кафедры составляет 11 тысяч часов в год. Кафедра обеспечивает преподавание более 40 специальных дисциплин, в том числе таких которые читаются только в НТУ «ХПИ»: «Компьютерные системы управления ДВС», «Надежность ДВС», «Кинетика сгорания в ДВС», «Оптимизация ДВС» и другие .

web.kpi.kharkov.ua


Смотрите также