Особенности дизельных поездов. Железнодорожный дизельный двигатель


ПАО 'ЗВЕЗДА' - дизельные двигатели, дизель-генераторы, агрегаты, электростанции

Дизельные двигатели ПАО «ЗВЕЗДА» составляют основу подвижного состава, работающего на неэлектрифицированных участках 11 из 17 железных дорог ОАО «РЖД», а также в Беларуси, Казахстане и странах Прибалтики. С 1958 г. по настоящее время предприятием поставлено более 8500 двигателей для железных дорог.

Двигатели предназначены для установки на дизель-поезда (ДР1, ДР1А, ДР1АМ, Д1М, ДЛ2, ДР1Б), рельсовые автобусы (РА2), автомотрисы (АЧ2), магистральные тепловозы (ТГ16) и другие тяговые единицы железнодорожного транспорта с внутривагонным (все модификации) и подвагонным (М721, М721-01) расположением.

ПАО «ЗВЕЗДА» включено в перечень основных поставщиков для ОАО «РЖД» и является членом НП «Объединение производителей железнодорожной техники».

 

МодификацияЧисло цилиндровПолная мощность, кВтЧастота вращения коленчатого вала и фланца отбора мощности, кВтПрименение
М756Б-1 12 736 1500 дизель-поезд ДР1А, автомотриса АЧ-2
М756Б-2 12 736 1500 дизель-поезд ДР1Б
М756В-1 12 603 1400 магистральный тепловоз ТГ-16
М787 12 772 1400 дизель-поезд ДЛ-2
М787Б 12 736 1500 предназначен для установки на дизель-поезда и автомотрисы
М773А 12 603 1440 предназначен для дизель-поездов Д1 (Д1М)
М721 6 550 1600 рельсовые автобусы, дизель-поезда и автомотрисы, тепловозы и другие тяговые единицы железнодорожного транспорта с подвагонным расположением силового модуля
М721-01 6 350 1600 рельсовые автобусы, дизель-поезда и автомотрисы, тепловозы и другие тяговые единицы железнодорожного транспорта с подвагонным расположением силового модуля
М790 12 800 1550 дизель-поезда, автомотрисы, тепловозы и другие тяговые единицы железнодорожного транспорта

Услуги:

  • Шеф-монтаж и пусконаладка
  • Ввод в эксплуатацию
  • Техническое обслуживание
  • Ремонт
  • Обучение персонала эксплуатирующей организации
  • Обеспечение запасными частями

 

www.zvezda.spb.ru

Дизель-поезд Википедия

Ди́зель-по́езд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезда не являются самостоятельным видом (классом) ж/д подвижного состава, а используются в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Конструкция[ | код]

Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонией независимости, в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в этих странах, многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. В Литве также обращаются так называемые «модернизированные» дизель-поезда ДР1А в трехвагонной составности с вагоном с кабиной дистанционного управления, причем в последнем двадцать два из восьмидесяти шести мест имеют статус мест «повышенной комфортности»[1]. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.

История[ | код]

СССР[ | код]

До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и Венгрии стали поступать дизель-поезда для обслуживания различных маршрутов в Белоруссии, Прибалтике и южных районах Советского Союза. В 1950-х годах венгерский завод «МАВАГ» построил несколько дизель-поездов серии ДП, курсировавших по маршруту Москва —

ru-wiki.ru

Ремонт дизельных двигателей в Железнодорожном: отзывы, телефоны, сайты

Ремонт дизельных двигателей в соседних с Железнодорожным городах

4 компаний

7 км

2 компаний

13 км

205 компаний

14 км

1 компаний

16 км

Ремонт дизельных двигателей в Железнодорожном

В данном разделе представлена информация по всем компаниям Железнодорожного вида деятельности: ремонт дизельных двигателей, которые занимаются ремонтом дизельных двигателей и другое. Здесь представлены телефоны, сайты и адреса 3 компаний на 1 страницах. Можно оставить отзыв и бесплатно добавить компанию или обновить информацию.

asktel.ru

Особенности дизельных поездов

Дизельные поезда являются одной из разновидностью железнодорожных поездов. Они обычно входят в подвижный состав. При этом такие поезда редко выезжают в дальние поездки. Также их не применяют для работ, связанных с маневрированием.

Такие поезда состоят из моторных и прицепных вагонов. При этом первые дополняет дизельный двигатель. Он фактически почти такой же, как у тепловозов. Обычно он дополнен механической коробкой передач.

Дизельный поезд состоит из нескольких частей. Главная – головной вагон. Именно в нем располагается все управление состава. А вот в остальных уже могут перевозиться пассажиры. Кроме того, в пассажирских дизельных поездах могут быть дополнительные вагоны. Например, ресторан или для багажа. Также еще один вагон может быть отведен для машиниста. Расстояние между вагоном машиниста и головным составляет около двух-трех вагонов.

Дизельные поезда обычно ездят там, где климатические условия весьма комфортны для поездок. Речь идет об умеренном климате. При этом зачастую такие составы используются именно для перевозки пассажиров.

Если говорить о комплектации таких поездов, то важно вспомнить, что их моторные вагоны оборудованы четырьмя дверьми: с каждой стороны вагона по две и них. также в них есть встроенное освещение, что делает салон более уютным и удобным. Еще одна особенность дизельных поездов: наличие автоматической пожарной сигнализации. Она срабатывает в том случае, если температура внутри вагона растет.

Дизельные поезда впервые появились более восьмидесяти лет назад в Латвии. Там стали производить моторные вагоны с двигателями на дизельном топливе. Первый такой поезд имел всего немного больше сорока «сидячих» мест и еще почти двадцать стоячих. Со временем этот поезд совершенствовали, добавляли к нему вагоны, что и сделало его максимально похожим на современные. При этом сегодня говорят о выпуске таких дизельных поездов, которые являются и экологически чистыми.

Требуется поставка кабеля в Москву? Обращайтесь к специалистам http://www.mskcable.ru. Очень выгодные условия.

www.aswn.ru

Дизельные поезда - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

(перенаправлено с «»)Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 ноября 2016; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 ноября 2016; проверки требует 1 правка.

Ди́зель-по́езд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезда не являются самостоятельным видом (классом) ж/д подвижного состава, а используются в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Конструкция[ | ]

Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонией независимости, в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в этих странах, многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. В Литве также обращаются так называемые «модернизированные» дизель-поезда ДР1А в трехвагонной составности с вагоном с кабиной дистанционного управления, причем в последнем двадцать два из восьмидесяти шести мест имеют статус мест «повышенной комфортности»[1]. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.

История[ | ]

СССР[ | ]

До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и

encyclopaedia.bid

Дизель-поезд Д - это... Что такое Дизель-поезд Д?

Д (ДП) Основные данные Годы постройки Страна постройки Завод Составов построено Вагонов построено Страна эксплуатации Оператор Ширина колеи В эксплуатации Технические данные Род службы Конструкционная скорость Число вагонов в составе Осевая формула Пассажировместимость Длина состава Ширина Высота Материал вагона Нагрузка от оси на рельсы Тип двигателя Мощность двигателя Тип передачи Тип тормоза Система отопления
Дизель-поезд Д104-1

1960—1964 

ВНР

Ганц-Маваг

89

267

СССР

МПС СССР

1524 мм

1961—1984

пассажирский

120 км/ч

3

(30—2)+(2—2)+(30—2)

282

73 620 мм

3120

4450

Сталь

16 т

15 JV 17/24

2×500 л.с.

механическая

пневматический

воздушная

Дизель-поезд Д (ДП) — серия дизель-поездов, строившихся в 1960—1964 годах венгерским заводом Ганц-Маваг (венг. Ganz–MÁVAG), Будапешт, для железных дорог СССР.

Начиная с 1961 года, дизель-поезда эксплуатировались на Прибалтийской, Донецкой, Московской, Казахской, Одесско-Кишинёвской, Львовской, Октябрьской дорогах для обеспечения пассажирских перевозок в пределах пригородных зон на неэлектрифицированных участках. Всего было построено 89 составов. В ходе эксплуатации была установлена недостаточная пассажировместимость трёхвагонных поездов данной серии, в связи с чем в 1963 году завод-изготовитель приступил к постройке модифицированной серии дизель-поездов Д1, составность которых была увеличена на один вагон. Последние дизель-поезда серии Д были отставлены от работы в 1984 году. До настоящего времени ни один из дизель-поездов серии Д не сохранился.

История создания и эксплуатации

Предпосылки к появлению поезда

В 1956 году на железных дорогах Советского Союза начался этап широкомасштабной электрификации. К началу 1960-х годов на электрифицированных участках железных дорог СССР паровая тяга грузового и пассажирского движения стала заменяться электрической, а на неэлектрифицированных участках — тепловозной. Одновременно с этим, в пригородном сообщении стала вводиться моторвагонная тяга. Тем не менее, на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельная моторвагонная тяга, наиболее отвечающая требованиям к обеспечению пригородного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных участках железных дорог, не вводилась, поскольку советские машиностроительные предприятия не имели опыта изготовление подвижного состава подобного рода. Заказ на изготовление дизель-поездов для обслуживания пригородного и местного пассажирского сообщения был выдан заводу Ганц-Маваг (Венгерская Народная Республика), имевшему значительный опыт производства подвижного состава, в том числе, трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов для железных дорог СССР. С 1960 года на данном предприятии был налажен выпуск трехвагонных дизель-поездов, получивших первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д. Первый дизель-поезд № 021 прибыл в Советский Союз в начале 1961 года[1].

Опытные поездки первого дизель-поезда Д проводились на участках Рига — Крустпилс и Рига — Елгава Прибалтийской железной дороги. Среднее ускорение поезда при испытаниях составляло 0,3...0,4 м/сек2[2].

Эксплуатация

Дизель-поезда Д поступили в парк Прибалтийской, Донецкой, Московской, Казахской, Одесско-Кишинёвской, Львовской, Октябрьской, Ташкентской железных дорог, где эксплуатировались для обеспечения пригородных пассажирских перевозок. По состоянию на 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 86 дизель-поездов серии Д, из них на Донецкой железной дороге — 17, Казахской — 16, Львовской — 6, Одесско-Кишинёвской — 21, Октябрьской — 11, Прибалтийской — 15[3].

В середине 1970-х годов начался процесс списания дизель-поездов данной серии. Последние дизель-поезда Д (№№086, 108, 109) были исключены из инвентаря в апреле 1984 года. В ходе эксплуатации был выявлен основной недостаток поездов — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг приступил к выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»), строившихся с 1964 по 1988 год[2]. Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи[4].

Общие сведения

Основные параметры для дизель-поезда серии Д[5]:

  • Масса:
    • Поезда (экипировка) — 165 т;
    • Поезда (рабочая) — 185 т;
    • Моторного вагона — 65,5 т;
    • Прицепного вагона — 37,6 т;
  • Длина по осям автосцепок:
    • Поезда — 73 620 мм;
    • Моторного вагона — 24 540 мм;
    • Прицепного вагона — 24 540 мм;
  • Число сидячих мест — 282;
  • Часовая мощность главных дизелей — 2×500 л.с.;
  • Конструкционная скорость — 120 км/ч;
  • Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
  • Ускорение при пуске — 0,3-0,4 м/с2
  • Запас топлива — 2×1280 л;
  • Запас песка — 2×100 кг.

Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Осевая формула — (30—2)+(2—2)+(30—2).

Сведения о постройке

С 1960 года заводом МАВАГ было построено 89 дизель-поездов серии Д (номерной диапазон 021—109), 267 вагонов, в том числе, 178 моторных и 89 прицепных:

Сведения о постройке дизель-поездов серии Д[6] Год постройки Количество Номера поездов Вагонов построено (М+П)
1960 1 021 3 (2+1)
1961 3 022—024 9 (6+3)
1962 13 025—037 39 (26+13)
1963 42 038—079 126 (84+42)
1964 30 080—109 90 (60+30)

Конструкция

Кузов

Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама. Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок, усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части[7]. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако, могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам кузова установлены автосцепки с фрикционными аппаратами, начиная с поезда № 25 устанавливались метельники (составы более ранних номеров метельников не имели). Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста[8].

Ходовая часть

Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равнялась 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм[9].

Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня, передавалась через два направляющих скользуна. Движущими колесными парами трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на ее конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF (Швеция)[10].

Дизельный двигатель

На дизель-поезд устанавливался двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик (венг. Ganz — Jendrassik) типа 12 JV 17/24, номинальной мощностью 500 л. с (368 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин. Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объем 65,3 л. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготавливались из силумина, поршни — из алюминиевого сплава, коленчатый вал — из легированной стали. При номинальной мощности расход топлива составляет 175…192 г/э.л.с. ч; масса сухого дизеля — 3900 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи. Порядок работы работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд)[11].

Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда — механическая пятиступенчатая типа 540-L5. Вращающий момент от дизеля передавался на движущие колесные пары через главную муфту, пятиступенчатую коробку скоростей, реверсивное устройство и осевой редуктор[12].

На 1-4-й ступени между входным и выходным валами участвуют в работе две пары шестерен. Передаточное отношение на 1-й ступени (27:61)·(21:47) = 1:5,056, при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950 мм скорость дизель-поезда составит 25,45 км/ч, вращающий момент выходного вала составит 15 200 Н·м. На 2-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(21:47) = 1:3,325, скорость поезда — 38,71 км/ч, передаваемый вращающий момент — 9970 Н·м. На 3-й ступени передаточное отношение равно (27:61)·(39:39) = 1:2,259, скорость поезда — 56,97, передаваемый вращающий момент — 6770 Н·м. На 4-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(39:39)=1:1,486, скорость поезда — 86,63, передаваемый вращающий момент — 4480 Н·м; на 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединен непосредственно с выходным валом. При движении моторного вагона вперед верхний реверсивный вал соединяется через шестерни с передаточным числом 33:33=1 с распределенным валом, скорость поезда может достигнуть 128,71 км/ч, передаваемый вращающий момент — 3000 Н·м. При движении назад от верхнего реверсивного вала через промежуточную шестерню движение передаётся на нижний реверсивный вал, от него — на распределительный. В этом случае передаточное число равно также 1. Осевой редуктор выполнен с коническими шестернями с передаточным отношением 23:42=1:1,826[13].

Электрооборудование

В каждом моторном вагоне размещались: генератор постоянного тока для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи типа EBZh-17/a, генератор постоянного тока типа EH-261 для питания электродвигателя типа EHF-262 вентилятора системы охлаждения[14], стартер типа FTB18/50R·13 (Bosch), железо-никелевая аккумуляторная батарея типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В)[15], контроллер последовательного включения типа X-195, повторяющий контроллер X-953, контакторы SH/SWE 1/4[16] и другое оборудование. Для пуска дизеля на каждом двигателе установливалось два электростартера типа AL-FTB, представлявших собой электродвигатели постоянного тока со смешанным возбуждением[17].

Тормозное оборудование

Тормоз оборудование дизель-поезда — системы Вестингауза, двупроводный, рычажный, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный — пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются две крайние, в поддерживающей — обе колесные пары. Расчетное тормозное нажатие на ось моторной тележки составляет 12 тс, на ось тележек прицепного вагона — 9 тс[18]. Тормозной компрессор дизель-поезда трёхцилиндровый двухступенчатый типа VV-100/100, производительностью 730 л/мин при скорости вращения вала 1000 об/мин[19].

Дизель-поезд Д1

Дизель-поезд Д1.

В 1963 году завод Ганц-Маваг приступил к параллельному выпуску дизель-поездов Д1, состав которых был увеличен на один прицепной вагон. Многие детали и узлы дизель-поездов были аналогичны. Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи. В моторных вагонах дизель-поезда устанавливались четырехтактные предкамерные двенадцатицилиндровые дизельные двигатели типа Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (номинальная мощность 730 л.с., номинальная частота вращения вала 1250 об/мин) с газотурбинным наддувом. Передача дизель-поезда — гидромеханическая трехступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Кроме того, начиная с Д1376 были внесены изменения в конструкцию движущей тележки. Конструкционная скорость поезда — 128 км/ч, максимальная эксплуатационная — 120 км/ч. Количество мест для сидения — 410 (начиная с Д1306 — 400). Серия строилась до 1988 года, всего построено 605 составов (номерной диапазон 201—805)[20].

Внутренняя планировка

В моторных вагонах за кабиной машиниста располагалось машинное отделение, за ним — багажное отделение с 5 откидными местами и тамбур, далее — пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры[1]. Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жесткими, за исключением нескольких составов ранних номеров (№ 024, 025, 026, 027, 030, 032). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном — 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами[21].

Обслуживание дизель-поезда

Управление

Управление дизель-поездом ведётся с одного из двух постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонов. Управление дизель-поездом осуществлялось при помощи контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер типа KV6/V имел 9 позиций: 0, S, C, A, 1, 2, 3, 4, 5. В позиции 0 все электрические цепи управления поездом разомкнуты. В положении С производился пуск дизеля и реверсирование. В положении S происходило увеличение числа оборотов коленчатого вала с 550…600 до 850…900 об/мин. В положении A поезд двигался с малым ускорением, в положениях 1—4 — со средним, в положении 5 — с высоким[22]. На дизель-поезде устанавливалось устройство контроля бдительности машиниста типа «Дедмен», которое автоматически останавливало поезд в случае, если машинист во время движения переставал нажимать на рукоятку бдительности[23].

Техническое обслуживание и ремонт

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с приказом МПС № 10Ц от 18 февраля 1981 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д устанавливалась: в объеме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объеме ТО-2 — не более 48 часов; в объеме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д устанавливалась: в объеме ТР-1 — 2 месяца; в объеме ТР-3 — каждые 120 000 км, но не более 12 месяцев; в связи с незначительными пробегами между ТР-3, ремонт в объеме ТР-2 для дизель-поездов Д не производился. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объеме КР-1 — 480 000 км, но не более 4 лет; в объеме КР-2 — 960 000 км, но не более 8 лет[24]. Капитальный ремонт дизель-поездов Д проводил, в том числе, Великолукский локомотиворемонтный завод.

Локомотивная бригада дизель-поезда состояла из двух человек: машиниста и помощника. Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий — в кабине головного или хвостового вагона. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два проводника в зависимости от его назначения[25].

Примечания

  1. ↑ 1 2 Раков, 1966, с. 171
  2. ↑ 1 2 Раков, 1966, с. 173
  3. ↑ Раков, 1999, с. 298
  4. ↑ Лернер, 1965, с. 11
  5. ↑ Лернер, 1965, с. 12-17
  6. ↑ Раков, 1999, с. 300
  7. ↑ Лернер, 1965, с. 187-188
  8. ↑ Лернер, 1965, с. 189-190
  9. ↑ Лернер, 1965, с. 13
  10. ↑ Раков, 1966, с. 172
  11. ↑ Лернер, 1965, с. 23-27
  12. ↑ Лернер, 1965, с. 120
  13. ↑ Лернер, 1965, с. 122-123
  14. ↑ Лернер, 1965, с. 132
  15. ↑ Лернер, 1965, с. 134
  16. ↑ Лернер, 1965, с. 139-140
  17. ↑ Лернер, 1982, с. 130
  18. ↑ Лернер, 1965, с. 238
  19. ↑ Лернер, 1965, с. 15
  20. ↑ Раков, 1999, с. 298-300
  21. ↑ Лернер, 1965, с. 191
  22. ↑ Лернер, 1965, с. 139
  23. ↑ Лернер, 1965, с. 186
  24. ↑ Приказ МПС № 10Ц от 18 февраля 1981 года
  25. ↑ Лернер, 1965, с. 246

Литература

  • Лапушкин С. А., Титова Р. П. Дизель-поезд Д021 // «Электрическая и тепловозная тяга». — 1961. — № 11.
  • Раков В. А. Дизельные поезда и автомотрисы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965. — М.: Транспорт, 1966. — С. 171-174. — 248 с.
  • Дизельные поезда Д. Устройство, эксплуатация и ремонт / Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П.. — М.: Транспорт, 1965. — 348 с.
  • Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей / Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П.. — М.: Транспорт, 1970. — 358 с.
  • Дизель-поезда. Устройство, ремонт, эксплуатация / Ковалев И. П., Лернер Б. М., Лебедев В. П.. — М.: Транспорт, 1982. — 279 с.
  • Дизельный подвижной состав железных дорог (каталог). — Ганц-Маваг. — Будапешт, 1977. — С. 23.
  • Раков В. А. Автономные вагоны и поезда // Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 296-298. — 443 с.
  • Иоффе А. Г. Дизель поезда завода «Ганц-Маваг» // Локомотив. — М., 2005. — № 11. — С. 42-45.
  • Villányi György. A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai // Magyar Vasútbarát Honlap. — Budapest, 2009.
  • Szécsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959—1987. — Budapest: MÁV Zrt., 2010. — 416 с.

Ссылки

dic.academic.ru