Лада 2109 Четкий ТАЗ радует глаз › Бортжурнал › Горизонтальные Delleroto 40. Звук карбюраторного двигателя


Почему Карбюраторы?! — бортжурнал Лада 2109 CarbPower Dellorto 2001 года на DRIVE2

Наверное самый задаваемый вопрос: "почему карбы?!", во время очередного троллинга, мои друзья скинули довольно интересную статью на тему карбюраторов, прочитав ее полностью согласился с автором, ведь в них что-то есть этакое, чему мы все благодарны. Для меня карбюраторный мотор, это такой брутальный небритый дядька, готовый дать любому в челюсть, а потом сесть и продолжить заниматься своим привычным делом, даже если ему сломали нос)))). Думаю суть ясна. Я ничего не имею против инжектора, злых атмоторов и в том числе турбо, да они мне нравятся, один звук блуоффа заставляет екать что-то внутри с криками давай детка, пшикни еще…По мне до каждой стадии нужно дорасти, ну или же попробовать сначала на своей шкуре тот или иной тюнниг, а когда станет мало, двигаться дальше.Давно думал написать что-то эдакое, но раз попалась такая статья с хожим мнением решил поделиться, приятного прочтения.

Карбюраторы клёвые. Но когда нужно рассказать о них людям, в голову в основном приходят "сухие" темы. История создания карбюраторов или их подробное техническое описание вполне сгодились бы, но мне я хотел подготовить для вас более человечный и душевный материал. Я хотел объяснить концепцию, которая показала бы, почему автомобильные энтузиасты любят карбюраторы так сильно, даже несмотря на то, что они сейчас считаются "старомодными".Думал я об этом некоторое время, и наконец пришёл к выводу, что карбюратор можно считать одной из самых величайших автомобильных деталей в истории. Конечно, нельзя назвать эту деталь самой надёжной или наиболее эффективной в области достижения высокой мощности двигателя. Есть определённые причины, по которым карбюраторы не использовались десятки лет, но из-за этого я ещё больше их ценю.Причина, по которой я так люблю карбюраторы, заключается в том, что они воплощают в себе всё то, за что мы любим автомобили. Подумайте сами, каракумники. За что мы любим машины? Нам нравится то, как они выглядят. Нам нравится то, как они звучат. Нам нравится то, какой мощностью они дают управлять. Нам нравится их разнообразие. И большинству из нас нравятся те чувства, которые испытываешь за рулём.Всё это можно применить касательно карбюраторов, даже несмотря на то, что они являются лишь компонентом автомобиля, одним из многих. Карбюраторы содержат в себе всё то, что мы любим (а иногда — и ненавидим) в машинах, концентрируя это отношение в одной единственной запчасти.Начнём с эстетической части. Когда подходишь к автомобилю, то в первую очередь обращаешь внимание на то, как он выглядит. Так же и с карбюраторами. Есть ли что-нибудь круче, чем полированные "дудки", нагромождённые на спаренные карбюраторы?Есть целое множество причин, по которым люди используют карбюраторы в наши дни, и визуальная составляющая, которую некоторые карбюраторы могут нести под капотом, явно непереоценима. Это полная противоположность нынешним хай-тек двигателям, в которых всё закрыто пластиковыми панелями. Не нужно даже говорить о том, что вряд ли найдётся на CARakoom человек, который захочет спрятать отполированный впуск своего автомобиля.После того, как взглянешь на сердце машины, сразу хочется запрыгнуть внутрь, завести её и послушать её звуки. Карбы доставляют и в этом случае. Конечно, большую роль в звуковом сопровождении играет и выпускная система, но все мы знаем, какой жёсткий звук можно получить при правильном комплекте карбов. И сравните это с нынешней тенденцией вывода звука мотора в салон через динамики для того, чтобы новые машины казались более "живыми".Нет большей услады для слуха, чем комплект высокопроизводительных карбов при полностью открытой дроссельной заслонке — даже если в моторе нет никаких других экзотических доработок. Опять же, этот уникальный звук тоже является причиной того, что люди делают выбор в пользу карбюраторов при наличии более эффективных альтернатив.Как только заведёшь машину, втыкаешь передачу и выкатываешься на дорогу, чтобы прочувствовать её. Давишь на педаль, чтобы посмотреть на её мощность, — и в этой области карбюраторы также показывают свой уникальный характер. Конечно, я не пытаюсь сказать, что карбюраторы помогают добиться большей мощности, чем подобные им системы электронного впуска, но очень сильно различается то, как они подают мощность.Если вам когда-нибудь доводилось водить машину, под капотом которой были гоночные карбюраторы, вы стопроцентно понимаете то, о чём я говорю. И не важно, спаренные ли там карбюраторы, или один большой, как было популярно на американских V8, чувства очень похожие и необычные, и настигают они вас сразу после того, как нажмёте на газ. Они сильно отличаются от тех, которые получаешь при моментальной подаче мощности, которой распологают современные движки.Другой плюс карбюраторов — такое же их разнообразие, как и машин в целом. Нельзя сказать, что они используются лишь для определённых машин лишь в определённой части света. Не важно то, какая у вас машина, для вас всегда найдётся подходящий карбюратор. Например, несколько Mikuni, установленных на рядную шестёрку от Nissan, или парочка Weber, кормящих двухвальный движок Alfa Romeo.А если у вас американский V8, то тут разнообразие просто величайшее. Может быть это будет олдскульный Stromberg 97 на плоской ГБЦ Ford, или же толстый спаренный Holley на биг-блоке Chevy, а какой-нибудь 426 Street HEMI подойдёт четырёхкамерный карбюратор-монстр.Мир Porsche и Volkswagen с их воздушным охлаждением не остался в стороне: есть много готовых решений от Weber или Dellorto, на которых можно построить двигатель с хорошим потенциалом.Но главнее всего то, что в карбюраторах есть что-то, что давно привило нам любовь к автомобилям. В мире, где технологии развиватся такими темпами, что просто невозможно идти с ними в одну ногу, карбы представляют из себя отсыл к более простым временам. Они представляют собой аналоговую альтернативу в нашу эпоху, когда трудно понять все те технологии, которые просачиваются в автомобильный мир, — современные турбокомпрессоры, прямой впрыск, несколько топливных карт, регулируемые фазы газораспределения и прочее.Конечно, у карбюраторов есть и минусы, из-за которых их не найдёшь на современных машинах. Они могут иметь очень странный темперамент и не поддаваться настройке, они давным давно устарели с точки зрения мощности и экономии топлива, а завести карбюраторный двигатель морозным утром может стать настоящим приключением в худшем смысле этого слова. Их нужно любить и о них нужно заботиться — и это тоже привлекает, по-своему.Есть так же что-то простое и притяное в работе с карбами. Несмотря на то, что уже многие годы электронный впрыск устанавливается на большинство машин, всё ещё остались люди (например, мой отец), которые чувствуют себя куда более уверенными при работе с карбюраторами, нежели с чем-нибудь, чем управляет электроника.Даже если большинство из нас предпочитает современные моторы с впрыском через форсунки, настоящие энтузиасты в силу перечисленных выше причин никогда не откажутся от карбюраторов. И не важно, для сохранения истории в живых это будет делаться, для соответствия какой-либо эре или просто потому что им так нравится — культ карбюраторов был, есть и будет силён.В конце хочу сказать, что я реально думаю, что применение карбюраторов в наше время имеет множество параллелей в автомобильном хобби в целом. Никому из нас не нужны клёвые или весёлые машины для того, чтобы добраться туда, куда нужно. Самый эффективный способ в таком случае — общественный транспорт или скучная, но экономичная машинка, но кто из нас будет счастлив делать так всё время? То же самое и с карбюраторами.Я не предлагаю полностью вернутся к карбюраторам, нет, но быть автомобильным энтузиастом не всегда практично и эффективно. Мы тратим больше денег на наши машины, чем должны, мы заставляем их выглядеть круче, чем они есть, и ехать быстрее, мы так же слишком много думаем о них. А другого выбора у нас просто нет.Назовите их старомодными, назовите их малоэффективными, — назовите их как вам хочется. Я не могу отозваться ни об одной другой детали так, как о старом добром карбюраторе. И он ещё будет жить очень долго.

И теперь, когда я поделился своими мыслями на этот счёт, я просто должен спросить у вас, ребята, что же вы думаете. Что конкретно вы любите в карбюраторах? Что делает их такими особенными?

Оригинал: SpeedhuntersТекст: Mike GarrettФото: Mike GarrettПеревод и редакция: Валерий Василенко.

www.drive2.ru

Ваз 2107: громко работает двигатель

Когда владелец легкового автомобиля ВАЗ-2107, ради интереса, прокатится на нескольких «семёрках», то он может сделать вывод, что шумность работы двигателей отличается. У одного владельца он работает тише, а другого громче. Причин, по которым различается уровень шума, издаваемый работающим двигателем ВАЗ-2107, достаточно много. Ведь каждая движущаяся деталь двигателя издаёт звук соответствующей тональности, который будет зависеть от скорости её движения и теплового зазора между движущимися и неподвижными деталями двигателя. Чем больше этот зазор, тем выше уровень шума.

В качестве примера можно привести газораспределительный механизм (ГРМ). Как только, из-за износа кулачков распредвала, увеличивается тепловой зазор между кулачком и клапаном, так сразу появляется более звонкий звук, хорошо прослушивающийся на холостых оборотах коленчатого вала двигателя. А для уменьшения шума, в этом случае, будет требоваться тщательная регулировка клапанов. На более современных двигателях, для снижения шума издаваемого ГРМ устанавливают гидравлические компенсаторы, которые автоматически поддерживают требуемый тепловой зазор между клапанами и кулачками распредвала.

Частично, уровень шума, издаваемый ГРМ, можно снизить путём установки трёхслойной крышки головки блока цилиндров, в середину которой, закладывался шумоизоляционный материал. Такими крышками комплектовали двигатели экспортных «семёрок», чтобы они укладывались в нормы по уровню шума, издаваемого автомобилем, в странах Европы. По внешнему облику эту крышку можно было отличить по пробке масло заливной горловины, которая изготавливалась из пластмассы.

На двигателе «семёрки» повышенный шум на холостом ходу издают крайние подшипники распределительного вала, из-за недостатка моторного масла, подающегося в этот момент к ним. Происходит это, в связи с неспособностью масляного насоса выдать в систему смазки требуемое количество моторного масла для смазки трущихся поверхностей. Устранить этот недочёт конструкторов можно путём установки другого масляного насоса, обладающего в полтора раза большей производительностью, чем штатный насос.

Также, свою лепту в уровень шума двигателя вносит двухрядная цепь привода газораспределительного механизма, у которой вовремя не отрегулировали её натяжение. Снизить издаваемый ею шум, можно путём установки автоматического натяжителя цепи.

А ведь кроме газораспределительного механизма, есть ещё и кривошипно-шатунный, снизить шум которого можно путём более тщательной развесовки цилиндро-поршневой группы и более точной балансировке коленчатого вала с установленным на него моховиком и сцеплением.

Поделитесь статьей с друзьями:

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

helping-auto.ru

Необычные звуки в двигателе

Симптом Возможные причины
Жужжащий или свистящий звук в передней части двигателя
  • Что-то случилось с генератором
  • Что-то случилось с водяным насосом
  • Перетянуть ремень генератора
  • Перетянуть ремень привода распредвала
Стук в передней части двигателя
  • Ослабло крепление крышки ремня ГРМ
  • Ослабло крепление вентилятора или его шкива
  • Ослабли болты крепление генератора
  • Износились подшипники генератора
  • Ослабло крепление шкива генератора или вентилятора
  • Ослаблен шкив коленвала, или сдвинулась его шпонка
  • Износились подшипники водяного насоса
Визжащий звук в передней части двигателя
  • Проскальзывает ремень генератора
  • Заклинен или замерз водяной насос
  • Заклинены или не смазаны подшипники генератора
Постукивание в двигателе, причем явственнее оно слышно на поворотах
  • Низкий уровень масла
  • Ослабло крепление приемной трубы выхлопной системы
  • Ослабли или поломаны крепления двигателя
  • Ослабло крепление корпуса воздушного фильтра
Слабое постукивание, усиливающееся при наборе двигателем оборотов
  • Увеличенные зазоры клапанов
  • Изношены коромысла или погнуты штанги толкателей клапанов
  • Изношены толкатели
  • Изношен распредвал (иногда при этом слышен "хрюкающий" звук
  • Неисправен клапан или его пружина (часто при этом двигатель троит)
Завывание высокого тона, причем высота звука изменяется вместе с оборотами двигателя
  • Шестерня стартера не вышла из зацепления с зубчатым венцом маховика
  • Впускной коллектор или карбюратор "подсасывают" воздух
  • Вышли из строя подшипники генератора
  • Вышли из строя подшипники водяного насоса
Грохочущий звук, когда двигатель находится под нагрузкой или при ускорении
  • Износилась коренные подшипники
  • Разболтался маховик (часто проявляется как лязганье при переключении скоростей)
Металлическое "звяканье" (детонация) при ускорении или движении на подъем
  • Нарушена регулировка опережения зажигания
  • Используется низкооктановый бензин
  • Установлены свечи не того типа
  • Вышел из строя вакуум-корректор прерывателя-распределителя
  • Двигатель нуждается в капремонте
Сильный стук на холостых и рабочих оборотах
  • Изношены вкладыши нижней головки шатуна (этот дефект, а также износ коренных вкладышей могут сопровождаться миганием лампочки давления масла)
На холостых оборотах при горячем двигателе внезапно возникает жужжащий звук
  • Включился вентилятор, управляемый термостатом - это не обязательно неисправность
Резкий хлопающий звук при запуске холодного двигателя
  • Это хлопают поршни. Некоторые двигатели подвержены этому явлению. Но, если такое происходит при ускорении с разогретым двигателем, это указывает на увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами
Грохочущий звук при запуске холодного двигателя
  • Слишком медленно растет давление масла, что может быть вызвано низким уровнем масла, износом коренных вкладышей, износом масляного насоса, выходом из строя предохранительного клапана
  • Может быть также неправильно подобран масляный фильтр или залито не то масло
Шипящий или свистящий звук в районе карбюратора
  • Просачивание воздуха через прокладку впускного коллектора
  • Просачивание воздуха через прокладку между карбюратором и коллектором
  • Поврежден или неплотно посажен шланг вакуумного усилителя тормозов
  • Поврежден или неплотно посажен шланг вакуум-корректора зажигания
  • Износилась ось дроссельной заслонки
  • Неправильно установлен воздушный фильтр
Булькающий звук при выключении двигателя
  • Кипит охлаждающая жидкость
  • Воздушная пробка в системе охлаждения или трубопроводе обогревателя
"Секущий" звук, особенно слышный при ускорении
  • Пробита приемная труба выхлопной системы
  • Пробита прокладка выпускного коллектора
  • Ослабло крепление приемной трубы
  • Двигатель "троит" (перебои в воспламенении)

demio121.narod.ru

Горизонтальные Delleroto 40 — бортжурнал Лада 2109 Четкий ТАЗ радует глаз 1999 года на DRIVE2

Вот мечта купил себе их.Но это только начало планов, потом поставлю МПСЗ., это облегчит настройку в дальнейшем.

Потом будет сделан распил ГБЦ и установка пружин усиленных.

И финал -установка компрессора, а там может и объем до 1.8 думаю раздуть…

И потом я уже докупал коллектор и дудки скоро придут, но они будут особенные, под рессивер будущийКороч задумка нереальная=)

Система карбюраторов: Dellorto DHLA 40, 45, 48 , Weber IDF 40, 44, два спаренных – являются одной из высокоэффективных систем, которые позволяют снять, максимальную мощность с атмосферных, карбюраторных двигателей.По своей сути это четыре карбюратора синхронизированы между собой. На каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке, ускорительному насосу и коллектору, у каждого свой холостой ход. Эффект состоит в улучшении наполнения цилиндров. Отдельный впускной канал на каждый цилиндр позволяет избежать взаимного влияния трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного наполнения цилиндров. Холостой ход на «широких» распредвалах более стабилен, чем на одном карбюраторе, верх и середина гораздо лучше.На сегодняшний день, когда выпуск карбюраторных автомобилей почти прекращён, эти системы пользуются большой популярностью у любителей тюнинга! В чём секрет? Всё дело в том, что система карбюраторов по получаемой мощности почти равна четырем дросселям (многодроссельному впуску). Разница между ними состоит в стоимости, доступности и сложности настроек. Карбюраторы дешевле и их проще настроить, они более доступны, ко всему прочему звук карбюраторов выходящих на рабочие режимы – неповторим.Устанавливать систему карбюраторов имеет смысл, если в автомобиле произведена доработка головки блока и установлен верховой распредвал. Прибавка в моменте и мощности тем сильнее, чем выше степень доработки двигателя.Данную систему можно устанавливать на любой четырёх цилиндровый атмосферный мотор, естественно при этом учитывать объём, степень форсирования и условия эксплуатации автомобиля. Мы предлагаем установочный комплект на двигатель ВАЗ 2101 — 21213 восьми клапанный и двигатель ВАЗ 2108 восьми клапанный в комплект входит: система карбюраторов, впускные коллектора и фильтра.

Веберы и Деллорто на Альфовских оппозитных ДВСТопливная системаСистемы питания альфовских оппозитов претерпевали значительные изменения за время выпуска этих двигателей. Лишь две из них заслуживают внимания — это сдвоенные карбюраторы Weber IDF/Dellorto DRLA и системы впрыска топлива. Если ваша машина оснащена карбюраторами, первым делом убедитесь в том, что у вас установлены сдвоенные Weber IDF или Dell'Orto DRLA и соответствующие коллекторы. В качестве модификации можно предложить внесение изменений в имеющиеся карбюраторы, установку карбюраторов большего размера или системы впрыска топлива. С инжекторной машиной всё чуть сложнее. Например, можно установить более совершенную систему впрыска — но это влетит в копеечку, несмотря на факт что масса "инжекторного" железа уже находится у вас под капотом. Более того, внесение серьезных изменений в конструкцию двигателя (модификация ГБЦ, к примеру) также потребует соответственной настройки установленной системы впрыска. Я не собираюсь углубляться в этот вопрос, так как существует много специалистов, способных достаточно "безболезненно" провести эту операцию. Система впрыска способна сосуществовать с любыми изменениями в базовой конфигурации двигателя (при соответствующей настройке, разумеется!) и работать даже лучше, чем карбюраторы. Итак, чего же мы хотим от топливной системы? Чтобы получать максимум от системы питания, важно понимать, что она делает.Основной принципВ простейших терминах, топливная система (неважно — карб или инжектор) — это устройство, добавляющее топливо (правильным образом и в оптимальным количестве) в воздух, поступающий в цилиндр. Под правильным образом следует понимать образование смеси, способной сгореть максимально эффективно. Для этого топливо должно быть максимально "растворено" в воздухе — наподобие "пшика" из баллончика с лаком. Оптимальным количеством считается объем топлива, дающий максимум энергии при сгорании в заданном количестве воздуха. Проблема в том, что эти условия необходимо соблюдать во всем диапазоне оборотов двигателя, при разном уровне мощности (я не понял что хотел этим сказать автор, ведь мощность — это производная смесеобразования, но — в моем разумении — никак не наоборот прим.пер. Возможно имелась в виду зависимость мощности от коэффициента наполнения цилиндров или др. условий (прим.ред.)) несмотря на постоянно изменяющиеся условия. Максимальная мощность достигается при сгорании богатого топливом воздуха. (до какой степени богатой? Известно, что при чрезмерном количестве топлива смесь вообще перестаёт сгорать. (прим.ред.)) Лучшая экономия и эффективность — продукт бедной топливом смеси. Холодному двигателю требуется больше топлива, чтобы достичь воспламенения. При акселерации требуется более обогащенная смесь. Если воздух горяч или двигатель идёт на высоких оборотах — топлива нужно меньше. В любом из этих состояний топливо и воздух должны быть перемешаны достаточно хорошо, чтобы обеспечить полное сгорание топлива. Отсюда должно быть понятно, что первостепенная наша задача — контролировать количество воздуха, поступающего в двигатель. Значит, надо как-то определить объем всасываемого воздуха и аккуратненько добавить в него известное количество топлива. Но как измерить воздух? Воздух, подобно любой другой субстанции, имеет определенные физические свойства. Фактически, он подобен жидкостям — чем мы и воспользуемся. В неподвижном состоянии воздух создает определенное давление на окружающие предметы. Ускорение воздуха приводит к снижению этого давления и формированию локального разрежения (вакуума). Это свойство воздуха мы можем наблюдать в авиации — когда воздух, проходящий через хитро изогнутое в верхней части крыло самолёта, "подсасывает" крыло вверх. Этот эффект заметил некто Бернулли, коему мы обязаны "теоремой Бернулли". Итак, если у нас есть труба, имеющая сужающееся отверстие с одной стороны — и мы пропускаем через эту трубу воздух, то, чтобы протиснуться через узкую часть он вынужден будет сжиматься — ускоряясь при этом. Измерив давление в этой узкой части, мы могли бы наблюдать как оно падает пропорционально ускорению воздуха. Посредством этого мы имеем относительно грубый способ измерить количество воздуха, проходящего через нашу трубу. Карбюратор использует этот принцип, пропуская воздух через ограничитель, именуемый "вентури", или, чаще — дроссель. Топливо в диффузор попадает по специальному каналу из небольшого резервуара, расположенного в центре карбюратора. В самом резервуаре всегда поддерживается один и тот же уровень топлива, чуть ниже уровня упомянутого выше канала. Воздух, проносящийся сквозь дроссель, высасывает топливо из резервуара. Чем интенсивнее двигатель засасывает воздух, тем быстрее этот воздух движется через диффузор — и тем сильнее высасывает топливо. Чтобы контролировать максимальное количество топлива, пропускаемое соединительным каналом, используется специальное калиброванное отверстие — жиклер (форсунка). Размер этого отверстия может быть изменен для обогащения или обеднения смеси. Такова суть карбюратора. Очевидно, что реальный карбюратор сложнее описанного выше. Это связано с тем, что двигатель постоянно ускоряется, замедляется, работает "вхолостую" или имеет температуру ниже рабочей.Малые оборотыРабота в режиме малых оборотов создает проблему потому, что скорость воздушного потока весьма мала вследствие малой потребности в воздухе. В таком состоянии тяга (разрежение), действующая на топливо, настолько мала, что не позволяет сколько-нибудь точно отмерить нужное количество. Поэтому, нужен способ увеличить создаваемое разрежение, и он заключается в использовании т.н. вспомогательного дросселя. Он представляет из себя маленькую трубку со своим собственным крошечным дросселем — которая расположена прямо в середине главного дросселя. Топливо подается прямо в центр вспомогательного дросселя, который и обеспечивает тягу при низкой скорости воздушного потока. Однако, при очень низкой скорости воздуха даже этих "ухищрений" недостаточно чтобы создать тягу (или сигнал). На холостом ходу воздух фактически не движется сквозь карбюратор — соответственно и через вспомогательный дроссель тоже, значит нам нужен другой способ снабжать двигатель топливом. В карбюраторе существует устройство контроля воздушного потока — дроссельная заслонка. Ее закрытие прекращает поступление воздуха в двигатель, соответственно замедляя его. При закрытой заслонке двигатель всё ещё пытается втянуть воздух, создавая мощное разрежение между дроссельной заслонкой и впускным клапаном. Если заслонка закрыта полностью, двигатель остановится не получая воздуха, поэтому нужен способ пропускать количество воздуха, необходимое для поддержания "жизни" в моторе. Этого можно добиться двумя способами — либо легким открытием дроссельной заслонки, либо использованием маленького сквозного отверстия в корпусе карбюратора прямо под заслонкой. Это обеспечит двигатель воздухом, но как насчет топлива? В любом из этих случаев воздух движется достаточно быстро, чтобы позволить нам создать миниатюрную версию центральной топливной магистрали под дроссельной заслонкой — как бы отдельный маленький карбюратор. Так как скорость холостых оборотов постоянна, он может быть устроен достаточно просто. Вдобавок к этому, разместив дополнительные маленькие топливные отверстия сразу над дроссельной заслонкой мы получаем возможность постепенно увеличивать количество подаваемого топлива — до момента включения центральной топливной магистрали. Выше описаны система холостого хода и переходная система, соответственно.

Холодный запускОдна из задач карбюратора — поставлять двигателю больше топлива пока он холодный. Для этого служит топливный жиклер с перемещающейся внутри него иглой. Игла приводится в движение механической ручкой, находящейся снаружи карбюратора. Будучи вытянутой из жиклера, игла открывает большое отверстие и масса топлива поступает в карбюратор, обогащая смесь. Когда потребность в дополнительном топливе отпадает, игла задвигается на место перекрывая топливный канал. Эта система называется "пусковое устройство". Как вы видите, в реальности один карбюратор состоит из трёх под-карбюраторов: центральной топливной системы, системы холостого хода — переходной системы и обогатительной системы холодного пуска. Каждая система имеет свои жиклеры и подвержена независимой настройке.УскорениеК сожалению, это ещё не все сложности. Представьте двигатель, работающий на определенных оборотах. Центральная магистраль поставляет топливо в определенном количестве и темпе. Внезапным открытием дроссельной заслонки вы впускаете большое количество воздуха в цилиндры, но топливо в центральной магистрали не способно ускоряться так же быстро как воздух, а значит двигатель внезапно получает резко обедненную смесь — которая сгорает значительно хуже, да ещё и более медленно. Двигатель заикается и кашляет. Зачастую, также, происходит изрыгание пламени из цилиндра обратно через карбюратор — потому что медленное горение смеси не заканчивается вплоть до следующей стадии впуска (открытия впускного клапана), поджигая заодно свежую порцию топлива и воздуха. Чтобы избежать этого, требуется возможность внезапного впрыска некоторого количества топливо в двигатель при резком открытии дросселя. Для этого используется ускорительный насос, подключенный к дросселям посредством пружины. При открытии дроссельных заслонок пружинка сжимается, создавая давление на небольшой "поршень", который выдавливает определенное количество топлива через форсунки ускорительного насоса. При медленном ускорении в этой системе нет необходимости, поэтому перед этими жиклерами есть возвратные клапаны, возвращающие топливо в резервуар при определенном давлении. При медленном открытии заслонок большая часть топлива возвращается в резервуар, что позволяет избежать излишнего обогащения смеси.Образование смесиПроблемы карбюратора на этом не заканчиваются. Очень важна правильная подготовка смеси. Как упоминалось выше, недостаточно просто поставлять двигателю воздух и топливо в определенных количествах — важно чтобы они были тщательно смешаны. Большие капли топлива горят медленно и неэффективно. Но дело не только в этом. Капли, обладая достаточно большим весом, способны выпадать из воздушного потока (если он не обладает достаточной скорость) и покрывать стенки коллектора и впускного тракта. Вам придется добавлять больше топлива, чтобы компенсировать этот эффект, отчего страдают как экономия, так и эффективность. Карбюратор справляется с этой проблемой, совершая предварительное смешение воздуха и топлива, формирую так называемую воздушно-топливную эмульсию. На самом деле именно она поступает в центральную топливную магистраль, а не чистое топливо. Топливо смешивается с воздухом в эмульсионных трубках, используя воздух, втянутый через главный воздушный жиклер. Эту эмульсию значительно проще разбить на крошечные капельки, нежели сплошной поток топлива. Некоторые системы холостого хода также используют эмульсионные трубки в виде воздушных жиклеров холостого хода.Поплавковая камераТопливо, питающее все эти жиклеры и трубки в карбюраторе должно находиться всегда на одном уровне. Превышение этого уровня зальет двигатель бензином (по законам гравитации), а занижение увеличит сопротивление тяге, которой придется работать против гравитации. Топливо удерживается на определенном уровне посредством игольчатого клапана, соединенного с поплавком. При превышении уровня клапан закрывается, при понижении — открывается, восполняя затраченное топливо. С учётом всех этих факторов, удивительно что карбюраторы вообще справляются со своей работой — в условиях тряски, изменения температуры, и постоянно "плавающего" центра тяжести! Но карбюратор, в лучшем случае, это компромисс. Сделав его достаточно маленьким для достижения лучшей тяги на "низах" и экономичности — вы тем самым ограничите максимальную мощность. Сделайте его достаточно большим для достижения максимальной мощности на вершине оборотов — и он не сможет достаточно точно контролировать подачу топлива на "низах" — соответственно страдают экономичность и ездовые качества. В стремлении получить лучшее от обеих крайностей были созданы двухкамерные карбюраторы, представляющие собой маленький и большой карбюраторы, встроенные один в другой. На низких оборотах, при не полностью открытой дроссельной заслонке работает только маленький карбюратор, при дальнейшем же открытии заслонки в дело вступает второй. Такая схема работает достаточно неплохо. Но беда в том, что мы хотим Мощи с заглавной буквой 'М', а значит, нам нужен карбюратор наибольшего размера, позволяющий обуздать максимум лошадей. Например, при переходе с 36IDF на 45IDF вы получите около 2-3 лошадей. Это будет прирост на пике мощности, скажем при 5800 оборотах. Но, увы — на 3000 оборотах вы теряете при этом порядка 15-20 л.с. На самом деле, во всем интервале до 4800 оборотов вы испытаете потерю мощности. Пойдёте ли вы на это ради прироста на пике мощности? Рекомендую провести эксперимент. Покатайтесь хорошенько по району, попросив друга понаблюдать за показаниями тахометра и оценить количество времени, проведенного за делением в 4500 оборотов. Пока вы не на гоночной трассе, это будет ничтожно малое количество времени. А в городе, в потоке машин вообще сомнительно, что вы доберетесь до 4500. В реальности львиную долю времени дроссель находится в интервале низких и средних оборотов, питая двигатель через переходную систему или систему холостого хода, "в обход" центральной топливной магистрали. Поэтому наилучший выбор — это максимально маленький карбюратор, способный предоставить двигателю необходимое количество воздуха.КарбюраторыКарбюраторы Weber IDF и Dell'Orto DRLA не отличаются в базовой функциональности, но их компоненты не взаимозаменяемы. Кто-то предпочитает Веберы, кто-то говорит, что лучше Деллорто. Я не сумел почувствовать разницу между ними при езде. Веберы. 36 DRLA, 36 IDF и 40 IDF — все они использовались на наших оппозитах, 40 IDF — только на поздних моделях 1.7. Для несильно модифицированного двигателя 1.5 в самый раз будут 36. Ведь они дают лучшую тягу на низах, а также лучшую экономичность и "эффективность". Для серьезно модифицированных полторашек и всех 1.7 имеет смысл использовать 40. Мой подход таков, что имея два разных по размеру карбюратора, способных обеспечить необходимое двигателю количество воздуха, имеет смысл использовать меньший из них. Увеличенная скорость потока даёт лучшее всасывание, а значит более точное количество топлива и лучшее распыление. Именно это обеспечивает лучшую тягу на малых скоростях. Для достижения наилучшей отдачи от карбюраторов допускается внесение незначительных изменений в их конструкцию. Если ваш 36 сможет пропускать сквозь себя такое количество воздуха как 40, вы получите преимущества обоих. Одним из методов является устранение всех препятствий на пути воздушного потока, не приводящее к увеличению размера диффузора. Кто-то может возразить что диффузор — это и есть основное препятствие движению воздуха, но на деле существуют и другие детали, влияющие на поток. Улучшить поток можно, внеся легкие изменения в ось и винтики дроссельной заслонки, отполировав и сгладив вспомогательный и главный диффузоры и убедившись в отсутствии острых краев или торчащих деталей. Кроме того, имеет смысл убедиться, что воздух может беспрепятственно попадать в карбюратор — именно для этого спортивные машины оснащены этими замечательными блестящими "дудками" на карбюраторах.

www.drive2.ru

Самостоятельная установка угла опережения зажигания карбюраторного автомобильного двигателя.

Любой карбюраторный автомобиль время от времени нуждается в регулировке зажигания. В этой статье описываются способы определения и регулировки угла опережения зажигания.

Как работает зажигание?

Задача системы зажигания состоит в том, чтобы подать в цилиндр искру, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки(ВМТ). Тогда воздушно-топливная смесь успевает разгореться и отдать энергию поршню. Если искра подается слишком рано, то воздушно-топливная смесь(ВТС) вспыхивает при открытых впускных каналах. На карбюраторных двигателях это проявляется хлопками в карбюраторе. К пожару такое не приводит, а вот ресурс двигателя сокращает сильно, потому что часть ВТС сгорает не в цилиндре, а в головке блока цилиндров, повышая ее температуру,  что приводит к перегреву. Как и увеличивает расход топлива. Если искра подается позже, чем надо, то ВТС не успевает сгореть во время такта расширения, и догорает в глушителе. Это приводит к хлопкам в глушителе, и сильно сокращает ресурс, потому что горящие остатки ВТС проходят через головку блока цилиндров, и сильно повышают ее температуру

Важно

Слишком раннее и слишком позднее зажигание приводят к перегреву двигателя и большому перерасходу топлива.

Методы диагностики и регулировки угла опережения зажигания(УЗО):

  • Дорожный метод. Разгоните прогретый автомобиль до скорости 45-50 километров в час. Включите четвертую передачу, и резко выжмите педаль газа до упора. Звук двигателя должен измениться. В нем должно появится цокотание, негромкое звонкое постукивание. В народе это называют «застучали пальцы». Если звук появился и через пару секунд исчез, УЗО выставлен верно. В этом случае избыток ВТС и нагрузка на двигатель приводят не только к повышению мощности, но и к неправильному режиму работы двигателя. что вызывает кратковременную детонацию топлива. По мере набора оборотов, детонация исчезает. Если звук не появился, УЗО выставлен слишком поздно. Поэтому не возникает условий для детонации топлива. В этом случае необходимо ослабить фиксирующий болт(гайки) распределителя зажигания, и повернуть корпус распределителя зажигания в сторону значка «плюс» на одно деление. После чего повторить проверку. Если цокот не исчезает через две-три секунды, УЗО выставлен слишком рано, поэтому детонация топлива не прекращается. В этом случае необходимо ослабить болт(гайки) фиксации распределителя зажигания, и повернуть его корпус к значку «минус» на одно деление. После настройки повторить проверку.

  • Регулировка по звуку. Заведите двигатель и прогрейте до температуры 90 градусов. Ослабьте болт(гайки) крепления корпуса распределителя зажигания. Поворачивая корпус, найдите положение, в котором обороты двигателя максимальны.

На половину деления(3-5 мм) поверните корпус к значку минус. Затяните болт(гайки) крепления корпуса распределителя зажигания.

  • Регулировка с помощью стробоскопа.

Данная регулировка самая точная. Заведите и прогрейте до температуры 90 градусов двигатель. Ослабьте болт(гайки) крепления корпуса распределителя зажигания. Подключите стробоскоп к аккумулятору и высоковольтному проводу первого цилиндра. Направьте стробоскоп на шкив коленчатого вала, шкив распределительного вала, или окошко в колоколе(картере) сцепления. Поворачивая корпус распределителя зажигания, добейтесь совпадения метки вала и средней метки на корпусе. После регулировки затяните болт(гайки) крепления корпуса распределителя зажигания.

Важно

Регулировка по стробоскопу является наиболее точной. При первой возможности отрегулируйте УЗО с помощью стробоскопа.

В отличие от инжекторного двигателя, где зажигание выставляется контроллером инжектора, карбюраторные двигатели нуждаются в регулировке. Эта статья поможет вам правильно выставить угол опережения зажигания на вашем автомобиле.

http://auto-garazh.com/remont/samostoyatelnaya-ustanovka-ugl...

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

auto-garazh.mirtesen.ru

Выхлопные газы | Карбюратор

Анализ выхлопных газов является одной из важных и эффективных проверок, которые помогают обнаружить неисправность в работе карбюраторного двигателя. При возникновении неполадок в моторе, системе зажигания, системах впуска и выпуска немедленно изменяется характер и химический состав выхлопных газов.

Чтобы узнать соотношение различных продуктов сгорания в составе выхлопа, необходимо использование дорогостоящего газоанализатора.

Но, кроме химического состава газов, не менее важно наблюдать и другие характеристики выхлопа. К ним относятся температура, цвет, равномерность звука и сила или мощность напора газов на выходе из трубы. Для измерения этих параметров можно использовать обыкновенный медицинский стетоскоп, который применяется для прослушивания сердца и лёгких у человека, а также термометр с диапазоном измерения от 0 до 120°С. Опытные механики вместо термометра и стетоскопа используют свою ладонь, соблюдая осторожность, так как при исправном катализаторе температура выхлопных газов на выходе из трубы может подниматься выше 100°С.

Анализ всех параметров следует проводить на оборотах холостого хода и при кратковременном повышении оборотов двигателя до 1500 - 2000 об/мин.

Во время диагностики старайтесь не вдыхать газы, так как в их составе находятся смертельные для человеческого организма элементы.

Понижение температуры газов от нормального значения вызывают неисправности в цилиндрах двигателя (прогар клапана, попадание охл. жидкости и др.), вышедший из строя катализатор, слишком раннее зажигание.

Повышение от нормального значения температуры газов происходит из-за позднего зажигания или плохого охлаждения двигателя.

Цвет выхлопа зависит от состояния маслосъёмных колпачков на клапанах и степени износа ЦПГ. Дым сизого цвета, похожий на сигаретный означает, что в камеру сгорания попадает большое количество моторного масла.

Чёрный дым указывает на богатую смесь (неисправность карбюратора, системы впуска и зажигания).

Исправно работающий катализатор в системе глушения выхлопа дожигает продукты сгорания, которые после окисления частично превращаются в углекислый газ, азот и воду. При этом значительно поднимается температура выхлопа и вода начинает выходить в виде пара и капелек водяного конденсата. Внутренняя часть выхлопной трубы вымывается таким образом до светлых оттенков и приобретает серый или рыжий цвет.

Выхлопные системы без катализатора при отличном состоянии мотора, систем питания и зажигания тоже приобретают ржавый или серый оттенок при длительных поездках автомобиля. Если автомобиль используется в городском режиме (частые, короткие поездки), то внутренняя часть выхлопной трубы не успевает очиститься от нагара и поэтому может иметь чёрную поверхность даже при абсолютно исправном двигателе и системах питания и зажигания.

В холодное время года в составе выхлопных газов увеличивается объём водяного конденсата, так как труба становится холоднее, а температура газов почти не меняется. Величина объёма водяного конденсата увеличивается с удлинением выхлопной системы. Зимой, при длительной работе мотора на оборотах холостого хода в системе глушения собирается много конденсата, поэтому одно, кратковременное повышение оборотов двигателя может вызвать обильный напор воды из глушителя. В холодное время года внутренняя поверхность трубы омывается тёплыми капельками водяного конденсата и происходит более эффективная очистка внутренней поверхности.

Равномерность звука выхлопных газов является гарантией того, что двигатель и большинство систем работают нормально. При возникновении многих неисправностей карбюратора, системы зажигания и ЦПГ равномерность звука выхлопа нарушается негромкими хлопками, каждый из которых обозначает пропуски воспламенения смеси. Хлопки лучше фиксируются, если приблизить ладонь к выхлопу, и опытный автомеханик пользуется этим для прослушивания работы мотора на холостом ходу.

Каждая группа неисправностей имеет свою периодичность или частоту хлопков. Диагностика равномерности звука выхлопа отдалённо напоминает кодовую диагностику в электронных системах управления двигателем.

Короткая серия хлопков, возникающая после закрытия дроссельной заслонки, не означает никаких неисправностей. Это естественная реакция двигателя на закрытие заслонки после перегазовки в тех случаях, когда заслонка не оборудована амортизатором (демпфером) закрытия. Демпфер не допускает резкого закрытия заслонки, закрытие происходит плавно, с небольшой задержкой и хлопки отсутствуют. Карбюраторы, не оборудованные демпфером дроссельной заслонки допускают хлопки на выхлопе после перегазовки. Прогоревший глушитель в сотни раз усиливает звук этих хлопков.

Следующие проверки производятся на оборотах холостого хода. Частые одинаковые хлопки через равные промежутки времени (4 хл. за 1 сек.) могут означать постоянную неисправность в одном цилиндре. Причиной может быть:

  • мокрая или не до конца зажатая свеча зажигания;
  • повышенное сопротивление одного высоковольтного провода или его наконечника;
  • пробой наружной изоляции высоковольтного провода;
  • значительный подсос воздуха на впускном коллекторе, вблизи одного из цилиндров,
  • прогоревший клапан или поршень.

Частые нерегулярные хлопки, по частоте напоминающие морзянку означают:

  • слишком раннее зажигание,
  • очень бедная смесь холостого хода,
  • подсос воздуха на впускном коллекторе,
  • повышенное сопротивление нескольких высоковольтных проводов,
  • неисправные или покрытые чёрным нагаром свечи зажигания,
  • неправильная регулировка тепловых зазоров на клапанах,
  • грубое нарушение установки ремня или цепи газораспределения.

Одиночные хлопки или групповые серии хлопков, возникающие с паузами 1 секунда и более означают:

  • зазоры электродов на свечах зажигания меньше нормы,
  • попадание масла на электроды свечи,
  • бедная смесь холостого хода,
  • раннее зажигание.

Когда общий звук работы мотора на оборотах холостого хода иногда прерывается громкими выстрелами в глушитель, это в большинстве случаев означает неисправность свечей зажигания.

Мощность напора газов на выходе из выхлопной трубы свидетельствует о пропускной способности системы глушения выхлопа.

karbyurator.com

Звук работы двигателя мт 11 один карбюратор

В этом видео можно услышать работу двигателя на позднем зажигании (1-я половина видео) и на раннем (2-я полови...

Переделанный под один карбюратор мотоцикл днепр, при чем под свой же карбюратор без переделки и замены...

Мотор після капіталки: поршнева Алмот, жигульовські кільця, відкапіталені головки, СЖ 9.2, один карбюратор,...

Чудеса и диковинки передай дальше ..... Виде с карбюраторами Микуни взято с канала Антоха Шийхо. Список bitcoin...

Інші цікаві відео про мій ДНЕПР 11: https://www.youtube.com/playlist?list=PLmtykzy4e4Ro5UT-7g6eXnLCCfLUbTzdu.

Видео для тех, у кого была такая техника!!! Нажимаем палец вверх друзья)))

Повний обзор мотоцикла Днепр на один карбюратор Підписуйтесь на Мій канал https://www.youtube.com/channel/UCj6yT8g8qG8SNmxcxP63kNQ.

Один вместо двух .

Карбюратор от ГАЗ на мотоцикл днепр, монокарб, карбюратор днепр, карбюратор Урал, один карбюратор на оппози...

Снял видео-ответ к задачке номер 1 связанной с плохой работой правого цилиндра Днепр 11 (аналогично и в МТ...

Специально для диванных экспертов мотоцикла Урал. АВТОМОБИЛИ - ОБЗОРЫ И ТЕСТ-ДРАЙВЫ . МОТО ТЕХНИКА - РЕМОНТ...

В данном видео я рассказываю о китайском переходнике для установки одного карбюратора на тяжёлый мотоцикл...

Видео была создано 9.04.2016 года.

Установили карбюратор солекс на трактор, но на средних нагрузках пропала мощность .

Днепр классный звук. Любимая езда на мото, оставляет очень много положительным эмоций.

Звук "выхлопа" при езде на мотоцикле Днепр11. Да момент записи видео на мотоцикле были сняты родные глушители...

мт 10-36 снова в строю 1983г\в. На 1 карбюратор.

переделанная маслосистема .

Мот был полностью перекрашен, приведён в идеальное состояние.

поставил микуни работай очень даволен Название Модели:PD26JB EN125 ...

Из минусов, это конечно замерзание коллектора в целом и уменьшение мощностных характеристик.

prototype 2 cal?smay? durdurdu pes 13 nas?l yuklenir stardollda sd kazanma minecraft vagona binme minecraft zombi yumurtas? yap?m? cs go saglam indir oyun havas? nas?l oynan?r ders minecraftta nas?l iksir yap?l?r cops videolar? ozgurgorgulu minecraft 1.7.2 indir

debojj.net